Наклон колеса при повороте как у мерседес

Геометрия поворота ⁠

Парал­лельны ли друг другу перед­ние колёса автомо­биля при пово­роте?

Ока­зы­ва­ется, что именно геомет­рия и меха­ника опре­де­ляют то, как надо пово­ра­чи­вать колёса автомо­биля.

Если про­долже­ние оси колёс направ­лено в центр пово­рота, то колесо остав­ляет чёт­кий след. Чёт­кая кар­тинка будет, и если несколько осей направ­лены в центр пово­рота. Однако, если про­долже­ние оси колеса направ­лено не в центр пово­рота, то колесо катится с про­скаль­зы­ва­нием. След будет стёр­тым, а самое глав­ное, управ­ля­емость транспорта с таким коле­сом будет тем хуже, чем выше ско­рость. Итак, для хорошей управ­ля­емо­сти про­долже­ния осей колес должны быть направ­лены в центр пово­рота. Что же это зна­чит для четырёх­ко­лёс­ного автомо­биля?

Научимся для начала про­хо­дить про­стой пово­рот — дугу окруж­но­сти.

Так как зад­ние колёса в большин­стве машин не пово­ра­чи­ваются, то центр окруж­но­сти пово­рота должен лежать на про­долже­нии оси этих колёс. Перед­ние колёса необ­хо­димо повер­нуть так, чтобы про­долже­ние оси каж­дого колеса смот­рело в этот же центр. А зна­чит, для хорошей управ­ля­емо­сти перед­ние колёса необ­хо­димо пово­ра­чи­вать на раз­ные углы, и они будут непа­рал­лельны!

Вы скажете, что пово­роты не все­гда являются дугой какой-либо окруж­но­сти, и уж тем более машина не оста­нав­ли­ва­ется для того, чтобы повер­нуть колёса. Это, конечно, правда, но ока­зы­ва­ется, что при любом пово­роте в каж­дый момент времени можно счи­тать, что машина едет по дуге неко­то­рой окруж­но­сти (радиус и центр кото­рой зави­сят от момента времени).

Рас­смот­рим про­из­воль­ную дорогу. Чтобы по ней можно было ездить, у неё не должно быть ост­рых углов, т.е. сред­няя линия будет, как гово­рят в матема­тике, глад­кой кри­вой.

Зафик­си­руем синюю точку на сред­ней линии и подумаем, каким более про­стым геомет­ри­че­ским объек­том можно заме­нить кри­вую в небольшой окрест­но­сти нашей точки.

Возьмём про­из­воль­ную крас­ную точку неда­леко от синей. Две точки на плос­ко­сти опре­де­ляют един­ствен­ную прямую, кото­рую и про­ве­дём. Будем двигать крас­ную точку по кри­вой к синей. В момент, когда они совпа­дут, прямая, ими опре­де­ля­емая, будет каса­тель­ной прямой. Она даёт линей­ное при­ближе­ние кри­вой дороги в небольшой окрест­но­сти зафик­си­ро­ван­ной точки. Однако при уве­ли­че­нии видно, что дорога и каса­тель­ная прямая рядом идут на очень маленьком участке.

Справа и слева от синей точки возьмём по крас­ной. Три точки, не лежащие на одной прямой, опре­де­ляют един­ствен­ную окруж­ность, кото­рую и про­ве­дём. Будем двигать крас­ные точки к синей. В момент, когда они совпа­дут, полу­чим окруж­ность, кото­рая назы­ва­ется сопри­ка­сающейся. Это при­ближе­ние уже вто­рого порядка, и на уве­ли­че­нии видно, насколько оно лучше. Заме­тим, что на моно­тон­ном участке (воз­рас­та­ния или убы­ва­ния кри­вой) сопри­ка­сающа­яся окруж­ность все­гда пере­се­кает кри­вую, в отли­чие от каса­тель­ной, рас­по­ложен­ной на таких участ­ках по одну сто­рону от кри­вой.

Так как сопри­ка­сающа­яся окруж­ность для нашей задачи хорошо при­ближает дорогу и может быть постро­ена в любой её точке, то движе­ние по изги­бам дороги можно рас­смат­ри­вать в каж­дый момент времени как движе­ние по дуге неко­то­рой окруж­но­сти. Мгно­вен­ные радиус и центр этой окруж­но­сти зави­сят, конечно, от той точки, в кото­рой нахо­дится машина.

Таким обра­зом, при движе­нии в про­из­воль­ном пово­роте можно счи­тать, что в каж­дый момент времени машина движется по небольшой дуге неко­то­рой окруж­но­сти. И наш пер­вый слу­чай — пово­рот машины по дуге окруж­но­сти — основ­ной, кото­рый и нужно изу­чать.

Но как достичь того, чтобы при любом пово­роте колёс про­долже­ние осей смот­рело в мгно­вен­ный центр пово­рота?

Ока­зы­ва­ется, и здесь на помощь при­хо­дит геомет­рия, а именно извест­ная со школы рав­но­бо­кая трапе­ция — четырёх­уголь­ник, у кото­рого две сто­роны, назы­ва­емые осно­ва­ни­ями, парал­лельны между собой, а боко­вые сто­роны равны друг другу. Если пра­вильно подо­брать размеры сто­рон трапе­ции, то достига­ется небо­хо­димое для хорошего управ­ле­ния усло­вие — про­долже­ние осей перед­них колёс пере­се­ка­ется в точке, лежащей на про­долже­нии оси зад­них колёс. Эта точка и есть мгно­вен­ный центр пово­рота машины.

При­думал такое управ­ле­ние перед­ними колё­сами фран­цуз, карет­ных дел мастер Шарль Жанто (Charles Jeantand). Однако для карет, пере­двигавшихся с малыми ско­ро­стями, это было не так суще­ственно, как для машин, и изоб­ре­те­ние Жанто было забыто. Лишь почти через три чет­верти века два отца автомо­би­ле­стро­е­ния, два немца, два инже­нера — Готт­либ Дайм­лер (Gottlieb Wilhelm Daimler) и Карл Бенц (Karl Friedrich Michael Benz) — изоб­ре­тая свои автомо­били, воз­вращаются к трапе­ции Жанто. В 1889 году Дайм­лер полу­чает патент на «спо­соб неза­ви­симого управ­ле­ния перед­ними колё­сами с раз­но­ве­ли­кими ради­у­сами пово­рота». А в 1893 году Бенц полу­чает патент на «устройство управ­ле­ния экипажей с тангенци­аль­ными к колё­сам окруж­но­стями управ­ле­ния». Решив задачу управ­ле­ния перед­ними пово­рот­ными колё­сами и другие важ­ные тех­ни­че­ские вопросы, Карл Бенц строит свой пер­вый знаме­ни­тый четырёх­ко­лёс­ный автомо­биль «Вик­то­рия».

С точки зре­ния стро­гой матема­тики, трапе­ция не поз­во­ляет достичь необ­хо­димого усло­вия — чтобы про­долже­ние осей перед­них колес при любом пово­роте пере­се­ка­лось в точке, лежащей на про­долже­нии зад­ней оси. При исполь­зо­ва­нии трапе­ции эта точка будет все­гда лежать чуть-чуть в сто­роне от линии зад­ней оси. Зачем же мы столько обсуж­дали трапе­цию, скажете вы? Рас­стра­и­ваться рано — про­сто не надо без­думно пере­но­сить матема­ти­че­скую строгость в тех­ни­че­ские вопросы. Чтобы точка пере­се­че­ния линий перед­них осей все­гда лежала на линии зад­ней оси, необ­хо­димо, чтобы длина меньшего осно­ва­ния трапе­ции немного меня­лась. При общей длине этого осно­ва­ния более метра необ­хо­димые изме­не­ния длины состав­ляют всего около одного сан­тиметра, а это меньше чем люфты в соеди­не­ниях и раз­решён­ные допуски при изго­тов­ле­нии.

Со времён изоб­ре­те­ния пер­вых автомо­би­лей ско­ро­сти пере­движе­ния сильно воз­росли. Уве­ли­чи­лись и тре­бо­ва­ния к управ­ле­нию перед­ними колё­сами. Кроме того, трапе­ция — это плос­кая геомет­ри­че­ская фигура. И такой спо­соб управ­ле­ния перед­ними колё­сами может исполь­зо­ваться только при зави­симой перед­ней под­веске — когда колёса жёстко свя­заны друг с другом и прямая, соеди­няющая их цен­тры, все­гда парал­лельна плос­ко­сти трапе­ции. Сей­час такое можно встре­тить на гру­зо­вых автомо­би­лях. На современ­ных лег­ко­вых автомо­би­лях под­веска колёс неза­ви­сима, т.е. они могут ходить по высоте друг отно­си­тельно друга. Для управ­ле­ния в пово­роте такими колё­сами при­ме­няются более слож­ные, уже неплос­кие шар­нир­ные меха­низмы, чаще всего с цен­траль­ным зве­ном в виде руле­вой рейки. Но их рас­чёт — это тоже задача матема­ти­ков и меха­ни­ков. А исто­ри­че­ски они так по-преж­нему и назы­ваются — руле­вой трапе­цией.

При пово­роте автомо­биля воз­ни­кает ещё один вопрос, свя­зан­ный с геомет­рией. Длина окруж­но­сти ради­уса R равна, как вы пом­ните, 2πR. Соот­вет­ственно, длина дуги, опи­рающейся на угол α окруж­но­сти ради­уса R, равна αR. При пово­роте автомо­биля по дуге окруж­но­сти внеш­нее перед­нее колесо едет по дуге окруж­но­сти большего ради­уса, чем внут­рен­нее перед­нее. Точно так же и зад­нее внеш­нее колесо опи­сы­вает дугу большего ради­уса, чем внут­рен­нее зад­нее. А раз ради­усы раз­ли­чаются, то, зна­чит, пути, про­хо­димые внут­рен­ним и внеш­ним колё­сами одной оси, должны быть тоже раз­личны. В про­тив­ном слу­чае колесо будет про­скаль­зы­вать, и управ­ля­емость автомо­биля сни­зится.

В слу­чае, когда ось неве­дущая, т.е. её колёса не тол­кают автомо­биль впе­рёд, всё про­сто: каж­дое колесо вер­тится со своей ско­ро­стью, необ­хо­димой для про­хож­де­ния нуж­ного пути без про­скаль­зы­ва­ния.

А как же сде­лать так, чтобы колёса ведущей оси, в нашем слу­чае зад­ней, с одной сто­роны, посто­янно тол­кали автомо­биль впе­рёд, а с дру­гой сто­роны, могли вращаться с раз­ными ско­ро­стями?

Помогает в этом диффе­ренциал — пред­ста­ви­тель пла­не­тар­ных меха­низмов. Пла­не­тар­ным назы­ва­ется меха­низм, у кото­рого есть сател­литы — шестерни, кру­тящи­еся вокруг подвиж­ных осей.

Вал от мотора, пройдя через коробку пере­дач, отдаёт враще­ние на «бочку». Бочка же через сател­литы пере­даёт враще­ние на левую и пра­вую полу­оси ведущей оси. Как бы ни враща­лись колёса, ско­рость бочки все­гда в два раза мед­лен­нее враще­ния вала, а сумма ско­ро­стей полу­осей равна удво­ен­ной ско­ро­сти вала.

Если машина едет по прямой и под обо­ими ведущими колё­сами оди­на­ко­вое покрытие — с оди­на­ко­вым коэффици­ен­том тре­ния, то колёса заби­рают от бочки оди­на­ко­вое коли­че­ство враще­ния, и полу­оси вращаются (колёса и их полу­оси) с оди­на­ко­вой ско­ро­стью.

Но если коэффици­енты тре­ния раз­ли­чаются, напри­мер, одна сто­рона машины выезжает с асфальта на грун­то­вую обо­чину или попа­дает на лёд, то. Как же будут себя вести колёса при про­хож­де­нии этого участка? У колёс неве­дущей оси всё про­сто: они неза­ви­симы друг от друга, им не надо тол­кать машину, и когда одно из них выка­ты­ва­ется на лёд, то пере­стаёт кру­титься, так как тре­ние с доро­гой очень маленькое.

Вот и под левое колесо ведущей оси попа­дает лёд. Справа тре­ние с асфальтом большое, а слева — со льдом — почти отсут­ствует. Соот­вет­ственно, левому колесу вращаться гораздо проще, и оно начи­нает заби­рать на себя всё враще­ние, отда­ва­емое боч­кой на обе полу­оси. При этом сумма ско­ро­стей полу­осей, как было отме­чено выше, все­гда посто­янна, но одна полу­ось не кру­тится, а вто­рая — враща­ется очень быстро. Начать движе­ние из такого положе­ния, когда одно колесо ведущей оси поте­ряло связь с доро­гой (напри­мер, нахо­дится на льду), а другое нет — невозможно.

Каза­лось бы, одни неудоб­ства от этого диффе­ренци­ала, зачем он тогда нужен? Как раз для реше­ния задачи одно­времен­ного тол­ка­ния ведущей осью машины впе­рёд и про­хож­де­ния в пово­ро­тах ведущими коле­сами путей раз­ной длины. Каж­дое колесо берёт от диффе­ренци­ала коли­че­ство движе­ния про­порци­о­нально длине его пути, а в сумме всю энергию вала они затра­чи­вают на движе­ние машины впе­рёд.

Инже­неры посто­янно пытаются улучшить диффе­ренциал, сохра­нив его основ­ное свойство, пытаются уменьшить непри­ят­ные эффекты — каким-либо спо­со­бом не давать кру­титься полу­осям со слиш­ком большой раз­ницей ско­ро­стей. Но по сути, всё и сегодня оста­ётся таким же, ибо законы геомет­рии никто не отме­нял.

Смотри также

Пово­рот перед­них колёс автомо­биля // Матема­ти­че­ская состав­ляющая / Ред.-сост. Н. Н. Андреев, С. П. Коно­ва­лов, Н. М. Паню­нин. — Вто­рое изда­ние, расши­рен­ное и допол­нен­ное. — М. : Матема­ти­че­ские этюды, 2019. — С. 54—55, 306.

Руководство по ремонту и эксплуатации
Mercedes E class W124

Углы установки колес в значительной мере влияют на устойчивость автомобиля, износ шин и расход топлива. Различают следующие углы установки колес.

Развал — это наклон колеса в вертикальной плоскости относительно средней линии автомобиля. Он может быть положительным, если колеса наклонены наружу и отрицательным, если колеса наклонены внутрь. Угол развала в основном влияет на равномерность износа шин передних колес. Если развал одного колеса положительный, а другого — отрицательный, то автомобиль будет уводить в сторону при движении по прямой.

Угол развала передних колес регулируется после ослабления переднего шарнирного болта крепления нижнего рычага передней подвески за счет изменения положения эксцентриковых шайб. Развал задних колес не регулируется.

Схождение — это боковое расстояние между колесами. Положительное схождение означает, что колеса спереди расположены ближе друг к другу, чем сзади при измерении на высоте средней точки колеса. Отрицательное схождение означает, что колеса спереди находятся на большем расстоянии друг от друга, чем сзади.

Схождение передних колес регулируется ввинчиванием или вывинчиванием поперечной рулевой тяги в шаровые шарниры, в результате чего изменяется длина поперечной рулевой тяги.

Схождение задних колес также регулируется. Регулировку можно произвести, ослабляя и поворачивая внутренний шарнирный болт направляющего рычага задней подвески.

Проверку и регулировку углов установки колес необходимо производить на станции технического обслуживания в связи со сложностью используемого оборудования.

Поперечный наклон оси поворота колеса — это угол между осью наклона поворотного кулака и вертикалью, проведенный через точку крепления колеса, глядя в продольном направлении автомобиля.

За счет углов развала и поперечного наклона оси поворота точки касания колес с дорогой располагаются ближе к оси поворотного кулака. Этим поддерживается так называемое плечо обкатки. Чем меньше плечо обкатки, тем легче управление автомобилем. Также удары от неровности покрытия меньше передаются на рулевое управление.

Угол продольного наклона оси поворота. Ось, относительно которой происходит поворот колеса, размещается в пространстве так, что ее нижняя часть наклонена вперед. Такой угол продольного наклона называется положительным. При положительном значении угла самовозврат колес в среднее положение после поворота улучшается.

Угол продольного наклона переднего колеса регулируется после ослабления и поворота шарнирного болта заднего крепления нижнего рычага передней подвески. Продольный угол наклона заднего колеса не регулируется.

Содержание руководства:

Органы управления и контрольные приборы

Техническое обслуживание (бензиновые двигатели)

Техническое обслуживание (дизельные двигатели)

Ремонт 4-цилиндрового бензинового двигателя, установленного в автомобиле

Ремонт 6-цилиндровых бензиновых двигателей

Ремонт 6-цилиндровых бензиновых двигателей

Ремонт дизельного двигателя, установленного в автомобиле

Капитальный ремонт двигателей

Системы охлаждения, отопления и вентиляции

Топливная система с карбюратором

Система впрыска топлива

Система впрыска топлива

Топливная система дизельных двигателей

Топливная система дизельных двигателей

Система запуска и зарядки

Система зажигания 4-цилиндровых бензиновых двигателей

Система зажигания 4-цилиндровых бензиновых двигателей

Система предпускового подогрева дизельных двигателей

Сцепление

Механическая коробка передач

Автоматическая коробка передач

Главная задняя передача, приводные и карданный валы

Тормозная система

Подвеска и рулевое управление Подвеска и рулевое управление Общая информация Подшипник передней ступицы Ступица переднего колеса Поворотный кулак Амортизатор передней подвески Пружина передней подвески Нижний рычаг передней подвески Передний стабилизатор поперечной устойчивости Крепежный элемент задней ступицы Замена подшипника задней ступицы Амортизатор задней подвески Пружина задней подвески Рычаги задней подвески Нижний рычаг задней подвески Стабилизатор поперечной устойчивости задней подвески Соединительная серьга стабилизатора поперечной устойчивости Система самовыравнивающейся задней подвески на моделях Универсал Элементы самовыравнивающейся задней подвески Рулевое колесо Рулевая колонка Замок рулевой колонки / замок зажигания Контактная группа замка зажигания Резиновая муфта рулевого вала Рулевая передача Сошка рулевой передачи Замена нижнего уплотнительного кольца рулевой передачи Насос усилителя рулевого управления Прокачка системы усилителя рулевого управления Амортизатор рулевого управления Центральная рулевая тяга Промежуточный рычаг рулевого управления Поперечная рулевая тяга Углы установки колес Углы установки колес

Кузов

Электрическое оборудование

Определение неисправностей

Руководства по ремонту Мерседес:

A class W169

C class C204

C class S204 W204

C class W201

C class W203

CL class C216

CLS class C218

CLS class X218

E class A207 C207

E class S212 W212

E class W123

E class W124

G class W463 Гелендваген

G class W463 Гелендваген

GL class X164

GL class X166

GLK class X204

ML class W163

ML class W166

R class W251

S class W140

S class W220

S class W221

SL class R231

SLK class R172

SLS class C197 R197

Sprinter

полная версия сайта

Оригинальные автозапчасти для Мерседес и аналоги сборочного конвейера в наличии с доставкой в удобное для Вас время и место

Обращаем Ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер. Приведённые цены и характеристики товаров носят исключительно ознакомительный характер и не являются публичной офертой, определяемой положениями cтатьи 437 Гражданского кодекса РФ. Подтверждение заказа не является основанием для заключения договора купли-продажи. Для получения подробной информации о характеристиках товаров, их наличии и стоимости связывайтесь с менеджерами компании. Услуги доставки писем и SMS-сообщений предоставляются сторонними организациями, за недоставку их наша компания ответственности не несет.

123 при повороте падают колеса !?

Пользователи

Cообщений: 58

• Город: Санкт-Петербург

Отправлено 26 Август 2005 — 11:41

Привет! что это может быть? При повороте руль идет плавно, не доходя до конечной точки (гур еще не пищит) ощущение в руле, что колеса резко «упали, легли». Поменяла только что рулевой редуктор, был люфт ~ 35гр.
Рулевые новые. С/Р сделан. Пока был люфт, думала, что от него, но теперь?
А может так и должно быть?

w123, дв.115.954, 80г, 4мкпп, 230 Sromberg175CDT

#2 ОФФЛАЙН PerezMow

Patria O Muerte!

Мерсоводы

Cообщений: 3 355

• Город: М.О. Домодедово
• Автомобиль:
  L200 T81

Отправлено 26 Август 2005 — 12:02

[quote=»Svetlana»]
плз. для парней с бонепоезда, что есть «упали, легли» колеса? опиши подробнее.

#3 ОФФЛАЙН Svetlana

Пользователи

Cообщений: 58

• Город: Санкт-Петербург

Отправлено 26 Август 2005 — 12:25

[quote=»PerezMow»][quote=Svetlana]
плз. для парней с бонепоезда, что есть «упали, легли» колеса? опиши подробнее.[/quote]
Руками по рулю ощущается, что пропадает сопротивление, где — не знаю. Начинаешь крутить руль- нормально, ровно, колеса идут плавно, в конце происходит резкий скачек-провал, руль практически свободно идет дальше и колеса в этот же момент «ложаться». Я знаю, как у мерсов колеса наклоняются в повороте, а у меня они сначала плавно, а в конце — более быстро. На руле по моим ощущениям похоже на люфт в рулевом редукторе. Но ведь люфт не может быть только в крайних положениях, или я ошибаюсь?

w123, дв.115.954, 80г, 4мкпп, 230 Sromberg175CDT

#4 ОФФЛАЙН Serg

Мерсоводы

Cообщений: 444

• Город: Нижний Новгород

Отправлено 26 Август 2005 — 12:32

Смею предположить регулировку угла наклона передней стойки (или как он там называется). Развал-схождение давно делали?

W123 280, дв. 110.923, карб Solex4А1, АКПП, 1977г.в.

#5 ОФФЛАЙН Svetlana

Пользователи

Cообщений: 58

• Город: Санкт-Петербург

Отправлено 26 Август 2005 — 12:42

Смею предположить регулировку угла наклона передней стойки (или как он там называется). Развал-схождение давно делали?

Разва делала где-то месяц назад. А рулевой редуктор поменяла в воскресенье, люфта нет совсем! Но стало заметно вот такое «падение».
А регулировку можно сделать самостоятельно?

w123, дв.115.954, 80г, 4мкпп, 230 Sromberg175CDT

#6 ОФФЛАЙН PerezMow

Patria O Muerte!

Мерсоводы

Cообщений: 3 355

• Город: М.О. Домодедово
• Автомобиль:
  L200 T81

Отправлено 26 Август 2005 — 13:17

а как это отражется на управлении? именно поворачиваемости? машина начинает на последнем обороте руля резко «рыскать» в сторону поворота? я чего-то не могу себе представить о чем речь.
Может это субъективное ощущение после замены рулевой машинки? сродни тому как после мойки машина начинает резве ехать?

#7 ОФФЛАЙН Alex030272

Alex030272

Мерсоводы

Cообщений: 215

• Город: Москва (ВАО)

Отправлено 26 Август 2005 — 13:27

Смею предположить регулировку угла наклона передней стойки (или как он там называется). Развал-схождение давно делали?

Ребята, называется угол наклона шкворня, эту регулировку мало кто вооще делает всилу своей некомпетентности и природной лени. Кстати фишка впервые введенная именно Мерседес-Бенц и весь мир затащился, как у мерина ложатся колеса и как здоровенный бюргер мог развернуться на пяточке.

[email protected]
Ich liebe Mercedes, Siemens und Rammstein.
WIS, EPC, TecDoc и др. а также WDB126021 M110926 АКПП 722307 280S Solex 4A1 с ГБО 9/85. Предыдущий WDB124023 M102 МКПП 88г.

#8 ОФФЛАЙН Serg

Мерсоводы

Cообщений: 444

• Город: Нижний Новгород

Отправлено 26 Август 2005 — 13:28

Еще вопрос: этот эффект наблюдается только в движении или на месте тоже?

Андрей, вспомни велосипед. Чем больше наклон передней вилки, тем легче руль сваливается в лево или право. Это сваливание компенсируется движением вперед. Существует оптимальный угол наклона, обеспечивающий устойчивость. Недостаточный угол приводит к большему сопротивлению руля. Излишний — к быстрому сваливанию и недостаточной устойчивости.

Это не из практики, а из общих соображений.

А после замены редуктора разве развал-схождение не надо делать?

W123 280, дв. 110.923, карб Solex4А1, АКПП, 1977г.в.

Почему шины изнашиваются снаружи?

Вчера я не только развлекался тем, что измерял разгон машины с помощью Racelogic, но и вечером наконец доехал до шиномонтажа где хранятся мои шины и переобулся в летнее.

Попутно выяснил, что подкрылки продолжают деградировать. Правый уже вообще в труху, левый еще держится.

Ну и конечно шины доживают последние месяцы. Причём у всех четырех наиболее сильно изношены внешние плечи. Видимо это особенности геометрии подвески, потому что сход-развал я проверяю регулярно (и регулярно он уходит, кстати).

Цена вопроса: 6 500 ₽ Пробег: 64 000 км
26 апреля 2019 Метки: шины
Поделиться:

Mercedes-Benz GLC-Class 2015, двигатель дизельный 2.2 л, 242 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — шины

Машины в продаже

Mercedes-Benz GLC, 2020

Красноярск

Mercedes-Benz GLC, 2016

Mercedes-Benz GLC, 2015

Mercedes-Benz GLC, 2021

Комментарии 36

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы писать комментарии, задавать вопросы и участвовать в обсуждении.

на этой машине ни разу не делал сход/развал.
всегда ровно едет.

а вот с ГЛК обоих поколений намучался. незначительно, но уводило вправо

Нижнюю часть подкрылка, полоску шириной пару сантиметров, я срезал после первой зимы, так как слева стал выглядеть как на вашей первой фотке… срезал оба! Нафига нужна такая выпирающая часть? ����‍♂️

Вся суть в том, что при повороте передние колеса отклоняются от вертикальной оси! Причем наружное и внутреннее колесо на разный угол — наружнее сильнее. За счет этого меняется пятно контакта и за счет этого улучшается поведение авто в поворотах на скорости — машина как бы ввинчивается в поворот. Вся нагрузка в динамичном крутом повороте ложиться только на внешние плечи!
Поэтому резина со значком «МО» идет с более жестким и плотным внешним плечом, чтобы износ был более равномерным.
Но эта мера спасает не всех… все зависит от прокладки между рулем и сиденьем! ����