Какие показатели влияют на безопасность выполнения разворота

Экспертная оценка термина «перекресток» Текст научной статьи по специальности «Право»

ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ / ПЕРЕКРЕСТОК / БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ / ПРАВИЛА ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ / ГРАНИЦЫ ПЕРЕКРЕСТКА / TRAFFIC ACCIDENT / CROSSROAD / TRAFFIC SAFETY / RULES OF THE ROAD / THE BOUNDARIES OF THE CROSSROAD

Аннотация научной статьи по праву, автор научной работы — Городокин Владимир Анатольевич, Альметова Злата Викторовна, Шепелев Владимир Дмитриевич

Статистические данные ГИБДД свидетельствуют о том, что самыми распространенными видами дорожно-транспортных происшествий стали столкновения транспортных средств, большинство из которых происходят на перекрестках дорог. Объективное расследование обстоятельств дорожно-транспортных происшествий и установление истинного виновника происшествия является основной задачей органов и лиц, проводящих исследование обстоятельств ДТП. Вместе с тем, проведение исследования обстоятельств происшествия неразрывно связано с однозначным пониманием того, где, в каком месте произошло дорожно-транспортное происшествие и кто из его участников пользовался преимущественным правом на движение. Решение поставленных вопросов, зачастую, затруднено в связи с недостаточно точными формулировками терминов, используемых в Правилах дорожного движения Российской Федерации. В частности этот недостаток касается термина « перекресток ». В различной литературе, посвященной вопросам безопасности движения, приводятся примеры, позволяющие определить конфигурацию и границы перекрестка . Однако, подавляющее большинство приведенных примеров базируется на наиболее простой форме трехили четырех стороннего перекрестка. В данной работе авторами проведен детальный анализ и сделан вывод о необходимости изменения существующего термина « перекресток ».

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Expert assessment of the term «crossroad»and the definition of its boundaries

Traffic police statistics show that the most common types of road accidents began hitting vehicles, most of which occur at crossroads of roads. An objective investigation of circumstances traffic incidents and identification the true culprit of the accident is the main task of the persons investigating of the circumstances of the accident. However, the investigation into circumstances of incident is inextricably linked to a clear understanding where, in what place there was a traffic accident and who of the participants used a preferential right to movement. The solution of these issues is often hampered due to insufficiently precise wording of the terms used in the Rules of the road Russian Federation. In particular, this disadvantage concerns the term » crossroad .» In the various literature devoted to the issues of traffic safety , examples are given that allow to determine the configuration and boundaries of the crossroad . However, the vast majority of the examples based on the simplest form of three or four-way crossroad . In this work, the authors analyzed requirements and came to the conclusions that the necessity of changing the existing term » crossroad «.lwe

Текст научной работы на тему «Экспертная оценка термина «перекресток»»

13. Arhangel’skij, V. M. Avtomobil’nye dvigateli / V. M. Arhangel’skij, M. M. Vihert, A. N. Voinov, YU. A. Stepanov. M.:Mashinostroenie, 1967. 496 s.

14. Handov, Z. A. Sudovye dvigateli vnutrennego sgoraniya (teoriya) / Z. A. Handov. M. Transport, 1969. 304 s.

15. Mamedova, M. D. Rabota dizelya na szhiz-hennom gaze / M. E. Mamedova. M.: Mashinostroenie, 1980.149 s.

16. Vedruchenko, V. R. Metodika indicirovaniya sredneoborotnogo sudovogo dizelya / V. R. Vedruchenko // Peredovoj opyt i novaya tekhnika. CB NTI MRF. Vyp. 4. M., 1981. S. 37 — 41.

Ведрученко Виктор Родионович (Омск, Россия) — доктор технических наук, профессор, профессор кафедры Теплоэнергетика ФГБОУ ВО ОмГУПС (644046, г.Омск, пр. Маркса, 35, e-mail: vedruchenko@mail.ru).

Крайнов Василий Васильевич (Омск, Россия) -кандидат технических наук, доцент кафедры Теплоэнергетика ОмГУПС (644046, г.Омск, пр. Маркса, 35, e-mail: KrainovVV@omgups.ru).

Лазарев Евгений Сергеевич (Омск, Россия) -преподаватель кафедры Теплоэнергетика ФГБОУ ВО ОмГУПС (644046, г.Омск, пр. Маркса, 35, e-mail: Incoe@yandex.ru).

Литвинов Павел Васильевич (Омск, Россия) -аспирант очной формы обучения кафедры Теплоэнергетика ФГБОУ ВО ОмГУПС (644046, г.Омск, пр.Маркса, 35, e-mail: p_vasilich55@mail.ru).

Victor R. Vedruchenko (Omsk, Russian Federation) — Doctor of Technical Sciences, Professor, Department of Heat Energy, Omsk State Transport University (644046, Marks avenue, 35, Omsk, e-mail: vedruchenko@mail.ru).

Vasily V. Krainov (Omsk, Russian federation) -, Candidate of Technical Sciences, Associate Professor, Department Of Heat Energy, Omsk State Transport University (644046, Marks avenue, 35, Omsk, email: KrainovVV@omgups.ru).

Yevgeny S. Lazarev (Omsk, Russian Federation) — Lector, Department of Heat Energy, Omsk State Transport University (644046, Marks avenue, 35, Omsk, e-mail Incoe@yandex.ru).

Pavel V. Litvinov (Omsk, Russian Federation) -post graduate student of the Heat Energy Department of the Omsk State Transport University (644046, Marks avenue, 35, Omsk, e-mail: p_vasilich55@mail.ru).

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ТЕРМИНА «ПЕРЕКРЕСТОК»

В.А. Городокин, З.В. Альметова, В. Д. Шепелев ФГАОУ ВО «ЮУрГУ (НИУ)», г. Челябинск, Россия

Аннотация. Статистические данные ГИБДД свидетельствуют о том, что самыми распространенными видами дорожно-транспортных происшествий стали столкновения транспортных средств, большинство из которых происходят на перекрестках дорог. Объективное расследование обстоятельств дорожно-транспортных происшествий и установление истинного виновника происшествия является основной задачей органов и лиц, проводящих исследование обстоятельств ДТП. Вместе с тем, проведение исследования обстоятельств происшествия неразрывно связано с однозначным пониманием того, где, в каком месте произошло дорожно-транспортное происшествие и кто из его участников пользовался преимущественным правом на движение. Решение поставленных вопросов, зачастую, затруднено в связи с недостаточно точными формулировками терминов, используемых в Правилах дорожного движения Российской Федерации. В частности этот недостаток касается термина «перекресток». В различной литературе, посвященной вопросам безопасности движения, приводятся примеры, позволяющие определить конфигурацию и границы перекрестка. Однако, подавляющее большинство приведенных примеров базируется на наиболее простой форме трех- или четырех стороннего перекрестка. В данной работе авторами проведен детальный анализ и сделан вывод о необходимости изменения существующего термина «перекресток».

Ключевые слова: дорожно-транспортное происшествие, перекресток, безопасность движения, правила дорожного движения, границы перекрестка.

Согласно статистическим данным ГИБДД, по итогам 2015 года снизились все основные показатели аварийности. Число погибших в дорожно-транспортных происшествиях

уменьшилось на 14,7 %. Тем не менее, всего в 2015 году на российских дорогах погибли 23 114 человек. Общее количество ДТП уменьшилось на 8,2%, всего было зарегистрировано 184 тыс. ДТП. При этом, число раненых сократилось на 8,6%, а ранения на дорогах получили 231 197 человек. По вине водителей произошло 157 943 ДТП (-9,2%), в которых ранено 207 985 человек (-9,2%), погибло 19 011 человек (-16,9%). Самыми распространенными видами дорожно-транспортных происшествий стали столкновения транспортных средств (75 266 случаев), наезд на пешехода (56 918) и наезд на препятствие (11 842) [1].

Наиболее часто дорожно-транспортные происшествия (ДТП) происходят на узлах улично-дорожной сети, к которым в первую очередь относятся перекрестки дорог. Не вызывает сомнения тот факт, что объективное расследование обстоятельств ДТП и установление истинного виновника происшествия является основной задачей органов и лиц, проводящих исследование обстоятельств ДТП. Проведение исследования обстоятельств происшествия неразрывно связано с однозначным пониманием того, где, в каком месте ДТП и кто из его участников пользовался преимущественным правом на движение. Однако, решение поставленных вопросов, зачастую, затруднено в связи с недостаточно точными формулировками терминов, используемых в Правилах дорожного движения Российской Федерации (ПДД РФ).

Определение границ перекрестка

Так, согласно принятой в Российской Федерации терминологии, «Перекресток» — место пересечения, примыкания или разветвления дорог на одном уровне, ограниченное воображаемыми линиями, соединяющими соответственно противоположные, наиболее удаленные от центра перекрестка начала закруглений проезжих частей. Не считаются перекрестками выезды с прилегающих территорий».

Как следует из приведенного выше термина, под перекрестком понимается достаточно обширная территория, образованная пересекающимися, разветвляющимися или примыкающими проезжими частями. По сути, это та часть дороги, которая ограничена прямыми линиями, проходящими в зоне окончания и начала закруглений проезжих частей.

Вместе с тем, в практической деятельности в первую очередь требуется устанавливать не сами проезжие части и факт их пересечения, примыкания и разветвления, а границы этих форм узлов автомобильных дорог. К сожалению, в действующей редакции ПДД, равно, как во всех предыдущих редакциях, разъяснению термина «граница пересечения проезжих частей» или «граница пересекаемой проезжей части» не дано. При разборе указанных выше терминов следует указать на несовпадение существующих теоретических формулировок и классификации, данной в специальной технической литературе, посвященной дорожному проектированию, терминологии, используемой в ПДД. Так, согласно принятой в технической литературе классификации, «автомобильные дороги, образующие дорожную сеть страны, могут пересекаться между собой, примыкать друг к другу или разветвляться на два или несколько направлений» [2].

Отличие терминологии, используемой в ПДД, от применяемой в технической литературе состоит в том, что как пересечение, так и примыкание или разветвление, представляющих собой узел автомобильных дорог, именуются одним термином «пересечение» проезжих частей. С технической точки зрения, различают узлы автомобильных дорог в одном или в разных уровнях (двух, трех, четырех и более). Узлы, состоящие из автомобильных дорог, пролегающих в разных уровнях, называются «транспортными развязками» и, соответственно, «перекрестками», с точки зрения ПДД, не являются. В свою очередь, применительно к терминологии ПДД, узел автомобильных дорог, пролегающих в одном уровне, подпадает под термин «перекресток» [3].

В ПДД термин «перекресток» или производные этого слова употребляется 68 раз и, как это следует из приведенной выше классификации, «перекресток» является более широким понятием и, соответственно, охватывает такой узел, как «пересечение проезжих частей». Вывод о том, что в ПДД все узлы, представляющие собой пересечение, примыкание или разветвление, именуются одним термином «пересечение» проезжих частей, подтверждается формулировками различных требований ПДД, например, фрагментом п.12.4, согласно которому, «Остановка запрещается: . на пересечении проезжих частей и ближе 5 м от края пересекаемой проезжей части, за исключением стороны напротив бокового проезда трехсторонних пересечений (перекрестков), имеющих

сплошную линию разметки или разделительную полосу. ». Как видно из приведенного примера, речь идет об узле автомобильных дорог, представляющих собой или примыкание или разветвление, однако, как один, так и другой вариант названы «пересечением».

Вместе с тем, как указано выше, с точки зрения выполнения требований ПДД, наибольший интерес представляет не сам объект — пересечение проезжих частей, а его границы. В частности, определение границы проезжей части, на которую осуществляется въезд при пересечении, потребуется для решения вопроса о соответствии или несоответствий действий водителя транспортного средства требованиям п.6.13 ПДД. Иными словами, ПДД требуют от водителя в первую очередь определить ближайшую границу перекрестка, затем соотнести с ней нанесенную стоп-линию, и, при отсутствии стоп-линии, следующим шагом определить ближайшую границу проезжей части, которую он намерен пересечь, или на которую выехать.

Дальнюю границу пересечения проезжих частей водитель должен установить с целью выполнения требований ч.1 п.8.6 ПДД, согласно которым «Поворот должен осуществляться таким образом, чтобы при выезде с пересечения проезжих частей транспортное средство не оказалось на стороне встречного движения».

В связи с вышеизложенным, возникает несколько вопросов:

1.Как водитель должен устанавливать границы пересечения проезжих частей?

2.Что является границей пересечения проезжих частей?

И, если, как было указано выше, в ПДД РФ существует термин «перекресток» и дается его понимание, то, что такое пересечение проезжих частей и, что является границей пересечения проезжих частей, в нормативно-правовом акте нет. При этом термин «перекресток» представляет собой несколько более развернутое понятие, чем то, которое дано в Конвекции о дорожном движении: «Intersection» means any level crossroad, junction or fork, including the open areas formed by such crossroads, junctions or forks», что означает «Перекресток» — любое пересечение, примыкание или разветвление дорог в одном уровне, включая территорию, образуемую такими пересечениями, примыканиями или разветвлениями» (перевод официального текста скорректирован авторами) [4]. Нельзя сказать, что приведенная формулировка в международном правовом документе в полной мере позволяет определить границы пере-

крестка. Во всяком случае, непонятно о какой территории и ее протяженности идет речь, которая охватывается термином и образована в результате пересечений, примыканий и разветвлений дорог.

Таким образом, не вызывает сомнения тот факт, что существующий термин «перекресток» должен быть изменен. Еще одним доводом в пользу того, что существующая формулировка не удовлетворяет современным конструктивным особенностям перекрестков, является внедрение на перекрестках направляющих островков и специальных полос, выполненных в обход светофорных объектов. Наличие указанных полос, места съезда на них и места слияния с основным потоком, выходят далеко за пределы начала или окончания закруглений проезжих частей. Сложная конфигурация перекрестка ведет к тому, что определение его границы или представляет значительную сложность, или технически невозможно [5].

Вместе с тем, принимая во внимание тот факт, что границы пересечения проезжих частей важны, однако, не могут выходить за границы перекрестка, а само пересечение проезжих частей является его составной частью, рассмотрим вопрос о том, имеет ли принципиальное значение определение границы перекрестка.

Рассмотрим, в каких случаях применяется термин «Перекресток»,

• при указании участникам движения на ориентир при переходе дороги;

• при указании на форму организации движения в зоне пересечения проезжих частей;

• для соотнесения места установки дорожных знаков и границы перекрестка;

• при определении места запрещения определенных действий;

• при регламентации определенных действий, в зоне пересечения проезжих частей

• при нанесении разметки в границах перекрестка;

• при ограничении зоны действия дорожных знаков;

• при указании на маршрут движения, в случае запрещения определенных действий на перекрестке.

При этом, нередко в ПДД одновременно применяются оба термина, например в п.13.2. «Запрещается выезжать на перекресток или пересечение проезжих частей, если образовался затор, который вынудит водителя остановиться, создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном на-

правлении». Вместе с тем, в приведенной формулировке достаточно употребления одного термина — «пересечение проезжих частей». Выезд (правильнее говорить «въезд», т.к. согласно правилам русского языка, выехать можно откуда-то, а куда-то можно въехать) на перекресток в подавляющем числе случаев не препятствует движению транспортного потока в конфликтующем направлении. Помеха в данном случае может быть создана пешеходам, но это в основном будет зависеть от расположения пешеходного перехода относительно границ пересекаемой проезжей части и является темой отдельного обсуждения [6].

В другом случае формальная граница перекрестка не имеет какого-либо технического или правового значения, например, п.13.3. «Перекресток, где очередность движения определяется сигналами светофора или регулировщика, считается регулируемым. При желтом мигающем сигнале, неработающих светофорах или отсутствии регулировщика перекресток считается нерегулируемым, и водители обязаны руководствоваться правилами проезда нерегулируемых перекрестков и установленными на перекрестке знаками приоритета».

Еще больший вопрос вызывает требование п.13.7 ПДД, согласно которому «Водитель, въехавший на перекресток при разрешающем сигнале светофора, должен выехать в намеченном направлении независимо от сигналов светофора на выходе с перекрестка. Однако, если на перекрестке перед светофорами, расположенными на пути следования водителя, имеются стоп-линии (знаки 6.16), водитель обязан руководствоваться сигналами каждого светофора». Проблема заключается в том, что при достаточно сложной конфигурации перекрестка и значительной его протяженности, не исключен факт въезда в границы перекрестка на разрешающий сигнал светофора и достижение границ пересекаемой проезжей части (при высокой загрузке перекрестка) на запрещающий сигнал. С точки зрения здравого смысла и безопасности дорожного движения, наиболее целесообразно водителю остановить транспортное средство (если такая техническая возможность у него имеется) до границы пересекаемой проезжей части, а не осуществлять въезд на пересечение при запрещающем сигнале [7]. Однако, вопреки здравому смыслу, согласно действующим требованиям ПДД, водитель должен продолжить движение, чем, вероятнее всего, создаст и помеху, и опасность водителям транспортных

средств, начинающим движение на разрешающий сигнал светофора.

Не меньший вопрос вызывают и требования п.13.9 ПДД, согласно которым «На перекрестке неравнозначных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, должен уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся по главной, независимо от направления их дальнейшего движения». В данном случае проблема состоит в том, что разъяснение термина «второстепенная дорога», практически, отсутствует. Только в одном случае Правила дают возможность понять, что въезд на перекресток осуществляется с второстепенной дороги — когда примыкающая или пересекающая дорога является грунтовой, т.е. дорогой, на которой отсутствует вообще какое-либо усовершенствованное покрытие. Во всех других случаях, въезд производится просто на главную дорогу, понятие которой дано, однако ее обозначение на дороге, пересекающей или примыкающей к ней, не обозначается иным способом, как дорожными знаками 2.4 или 2.5. Отсутствие указанных знаков не позволяют водителю идентифицировать дорогу, которую он намерен пересечь, как главную, а соответственно, ту, по которой он движется, второстепенной [8].

Рассмотрим случаи, когда граница перекрестка имеет значение. Так, согласно требованиям п.6.13 ПДД «При запрещающем сигнале светофора (кроме реверсивного) или регулировщика водители должны остановиться перед стоп-линией (знаком 6.16), а при ее отсутствии:

• на перекрестке — перед пересекаемой проезжей частью (с учетом пункта 13.7 Правил), не создавая помех пешеходам;

• перед железнодорожным переездом — в соответствии с пунктом 15.4 Правил;

• в других местах — перед светофором или регулировщиком, не создавая помех транспортным средствам и пешеходам, движение которых разрешено».

В приведенной выше формулировке двойственность очевидна.

На перекрестке (рис.1), при отсутствии стоп-линии изображенная группа транспортных средств «Н» должна, выполняя требования п.6.13 ПДД, продвинуться в пределы перекрестка ^ B C D E F K L) и остановиться перед линией ^ являющейся предполагаемой границей пересекаемой проезжей части. По мнению авторов работы, указанный пункт Правил должен трактоваться следующим образом: «При запрещающем сигнале

светофора (кроме реверсивного) или регулировщика водители должны остановиться перед стоп-линией (знаком 6.16), а при ее отсутствии:

• на перекрестке — водитель должен остановиться перед пересекаемой проезжей частью (с учетом пункта 13.7 Правил), не создавая помех пешеходам;

• перед железнодорожным переездом -остановиться необходимо в соответствии с пунктом 15.4 Правил;

• в других местах — останавливаться следует перед светофором или регулировщиком, не создавая помех транспортным средствам и пешеходам, движение которых разрешено».

Рис. 1. Изображение места остановки транспортных средств, согласно требованиям п.6.13 ПДД, при запрещающем сигнале светофора и отсутствии стоп-линии: А В С Р Е Р К 1_ — границы перекрестка; М N — границы пересекаемой проезжей части; Н — группа транспортных средств

При данной трактовке, учитывая тот факт, что стоп-линия отсутствует не на перекрестке (рис.1), а в другом месте, транспортные средства должны остановиться перед светофором, что, собственно, водителями указанной на схеме группы транспортных средств «Н» и сделан. Иными словами, водители указанной группы транспортных средств руководствовались не требованиями ПДД, а здравым смыслом [9].

Определенный интерес, с точки зрения определения границы перекрестка, представляют требования п.8.8 Правил, согласно которым «При повороте налево или развороте вне перекрестка водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу встречным транспортным средствам и трамваю попутного направления. Если при развороте вне перекрестка ширина проезжей части недостаточна для выполнения маневра из крайнего левого положения, его допускается производить от правого края проезжей части (с правой обочины). При этом водитель

должен уступить дорогу попутным и встречным транспортным средствам».

Из приведенного выше текста следует, что при совершении маневра «разворот» в случаях, когда ширина проезжей части не позволяет выполнить его из крайнего левого положения, маневр допускается производить из иного положения, при этом необходимо уступать дорогу попутным и встречным транспортным средствам, не исключая трамвай. Если данное требование сравнить с требованиями п.8.7 Правил, согласно которым «Если транспортное средство из-за своих габаритов или по другим причинам не может выполнить поворот с соблюдением требований пункта 8.5 Правил, допускается отступать от них при условии обеспечения безопасности движения и если это не создаст помех другим транспортным средствам», то можно выявить ряд совпадений, позволяющих при некотором незначительном изменении и объединении формулировок признать несущественной разницу в обязанностях водителя ма-

неврирующего транспортного средства при совершения маневра «поворот» или разворот» в пределах перекрестка или вне его [10]. При данных обстоятельствах можно сделать вывод об отсутствии необходимости установления границы перекрестка.

Анализируя требования п.8.12 Правил, согласно которым «Движение транспортного средства задним ходом разрешается при условии, что этот маневр будет безопасен и не создаст помех другим участникам движения. При необходимости водитель должен прибегнуть к помощи других лиц. Движение задним ходом запрещается на перекрестках и в местах, где запрещен разворот согласно пункту 8.11 Правил», можно сделать вывод о некорректности введенного запрета. Вне всякого сомнения, двигаться через перекресток задним ходом следует запретить, но как быть в случае, если двигавшееся впереди транспортное средство остановились в пределах перекрестка не в связи с необходимостью предоставления приоритета, а по иной причине (например, неисправность, не позволяющая продолжить движение, или столкновение с другим транспортным средством). При этом дистанция до остановившегося транспортного средства не позволяет произвести его объезд. Водителю необходимо продолжать стоять или допустимо совершить маневр, связанный первоначально с движением задним ходом и последующим объездом? Видимо, следует признать допустимым второй вариант, но как быть с запретом двигаться задним ходом в пределах перекрестка? Вероятнее всего, во-первых, следует изменить формулировку п.8.12 Правил и запретить движение задним ходом не на перекрестке, а с целью пересечения проезжих частей [11].

Следующий пункт, подвергаемый анализу 9.2 ПДД «На дорогах с двусторонним движением, имеющих четыре или более полосы, запрещается выезжать для обгона или объезда на полосу, предназначенную для встречного движения. На таких дорогах повороты налево или развороты могут выполняться на перекрестках и в других местах, где это не запрещено Правилами, знаками и (или) разметкой». Более неудачную формулировку трудно представить. Написав фразу «.на перекрестках и в других местах, где это не запрещено Правилами, знаками и (или) разметкой», законодатель, по сути, допустил выполнение поворота и разворота «везде», где это не запрещено Правилами, знаками и (или) разметкой. Иными словами, на проезжих частях, имеющих ширину, позволяющую

двигаться по 4, 6 и 8 полосам в обоих направлениях, в случае, когда дорожная разметка плохо различима в силу физического износа или из-за наличия снега, грязи и т.п., водитель получает право на выполнение вне перекрестка маневров, как «поворот налево» с пересечением всех встречных полос, так и «разворот», который представляет не меньшую опасность. И стоит ли говорить о той помехе, а, зачастую, и об опасности, которую создает транспортное средство, остановившееся в крайней левой полосе на перегоне между перекрестками, на время ожидания водителем возможности совершить маневр, указанный выше. И все это допустимо, согласно действующим ПДД. При грамотной постановке требования, поворот налево или разворот на проезжих частях, указанной выше ширины, следует разрешить только на пересечении проезжих частей или в местах специально оборудованных и организованных для этой цели, и кроме этого, обозначенных соответствующим образом [12]. Таким образом, в анализируемом пункте Правил термин «перекресток» может быть или заменен на «пересечение проезжих частей», или в существующей формулировке потерял смысл и не имеет принципиального значения с точки зрения границ перекрестка.

Также теряет смысл граница перекрестка в требованиях п. 13.9. Правил, согласно которым «На перекрестке неравнозначных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, должен уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся по главной, независимо от направления их дальнейшего движения. На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами, движущимися в попутном или встречном направлении по равнозначной дороге, независимо от направления его движения.В случае если перед перекрестком с круговым движением установлен знак 4.3 в сочетании со знаком 2.4 или 2.5, водитель транспортного средства, находящегося на перекрестке, пользуется преимуществом перед выезжающими на такой перекресток транспортными средствами».

Используется термин «перекресток» в разделе ПДД, касающийся дорожной разметки и дорожных знаков. При этом, аналогично, не имеет значения формальная граница перекрестка при нанесении дорожной разметки 1.7 (прерывистая линия с короткими штрихами и равными им промежутками) — обозначающая полосы движения в пределах перекрестка. В данном случае, учитывая тот факт,

что перекресток образован пересекающимися проезжими частями и кривыми, соединяющими эти проезжие части, разметка 1.7 должна наноситься на всем протяжении кривой, ограничивающей, в зависимости от направления поворота, правую или левую границу стороны проезжей части.

Также теряет смысл определение границ перекрестка и имеет только ориентирующее значение наносимая разметка 1.18 — указывающая разрешенные на перекрестке направления движения по полосам.

Таким образом, анализ применяемого в ПДД РФ термина «перекресток» показывает, что применение его в подавляющем числе случаев или носит ориентирующий характер или может быть сведено к понятию термина «пересечение проезжих частей». И тот и другой вариант сводят на нет необходимость определения границы перекрестка.

Проведенный анализ термин «перекресток» показал, что принятые и используемые в ПДД формулировки требований, предъявляемых к водителям транспортных средств, изобилуют множеством погрешностей, неточностей и просто ошибок, что позволяет в некоторых случаях двояко интерпретировать соответствующие положения. Данное положение дел недопустимо, т.к. с одной стороны вводит в заблуждение участников дорожного движения, с другой, затрудняет или исключает возможность объективного исследования обстоятельств дорожно-транспортного происшествия. На основании проведенного исследования, предлагается принять термин «перекресток» в следующей формулировке: «перекресток» — территория, образованная в одном уровне пересекающимися, примыкающими или разветвляющимися проезжими частями, а также закруглениями, соединяющими указанные проезжие части. Принятие предложенной формулировки позволит устранить неопределенность в решении множества вопросов, возникающих при расследовании обстоятельств дорожно-транспортных происшествий, имевших место в пределах перекрестка, что в свою очередь позволит принять объективное решение о виновности того или иного участника происшествия.

1. ГИБДД утверждает, что все показатели аварийности снизились. — Режим доступа: http://www.zr.ru/content/news/845054-gibdd-utverzhdaet-chto-vse-pokazateli-avarijnosti-snizilis/ (Дата обращения 20.10.2016).

2. Гохман, В.А. Пересечение и примыкания автомобильных дорог : учеб. пособие для вузов / В.А. Гохман и др. — М. : Высшая школа, 1977. -310 с.

3. Правила дорожного движения Российской Федерации: по состоянию на 21.01.2015г. — М. : ООО ИДТР, 2015. — 64 с.

4. Конвенция о дорожном движении. Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожном движении, открытую для подписания в Вене 8 ноября 1968 года (Женева 1 мая 1971 г.). -М. : Ассоциация международных автомобильных перевозчиков, 1994. — 53 с.

5. Кременец, Ю.А. Технические средства регулирования дорожного движения / Ю.А. Кременец, М.П. Печерский. — М. : Транспорт, 1981. — 252 с.

6. Городокин, В.А. О некоторых проблемах безопасности пешеходов / В.А. Городокин, З.В. Апьметова // Модернизация и научные исследования в транспортном комплексе. — 2015. — № 1. — С. 231-237.

7. Суворов, Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. Судебно-экспертная оценка действий водителей и других лиц, ответственных за обеспечение безопасности дорожного движения, на участках ДТП / Ю.Б. Суворов. — М. : Экзамен, 2003. — 208 с.

8. Городокин, В.А. Правовые, технические и виктимологические проблемы обеспечения безопасности на нерегулируемых пешеходных переходах / В.А. Городокин, А.В Майоров. — Челябинск : Цицеро, 2012. — 130 с.

9. Селиванов, Н.А. Расследование дорожно-транспортных происшествий / Н.А. Селиванов,

A.И. Дворкин, Б.Д. Завидов. — М. : Лига Разум, 1998. — 448 с.

10. Иларионова, В.А. Судебная автотехническая экспертиза / В.А. Иларионова. — М. : Судэкс, 2001. — 156 с.

11. Пучкин, В.А. Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий: База данных. Экспертная техника. Методы решений /

B.А. Пучкин — Ростов н/Д : ИПО ПИ ЮФУ, 2010. -400 с.

12. Pogotovkina, N.S. Motorization in Russia: Challenges and solutions [Электронный ресурс] / N.S. Pogotovkina, Z.V. Almetova, Y.N. Gorchakov, S.A. Kosyakov, V.D. Khegay // International Journal of Appliend Engineering Research / India Publications, 2015 — Режим доступа: http://www.scopus.com/results.

EXPERT ASSESSMENT OF THE TERM

«CROSSROAD»AND THE DEFINITION OF ITS BOUNDARIES

V.A. Gorodokin, Z.B. Almetova, V. D. Shepelev

Abstract. Traffic police statistics show that the most common types of road accidents began hitting vehicles, most of which occur at crossroads of roads. An objective investigation of circumstances traffic incidents and identification the true culprit of the accident is the main task of the persons investigating of

the circumstances of the accident. However, the investigation into circumstances of incident is inextricably linked to a clear understanding where, in what place there was a traffic accident and who of the participants used a preferential right to movement. The solution of these issues is often hampered due to insufficiently precise wording of the terms used in the Rules of the road Russian Federation. In particular, this disadvantage concerns the term «crossroad.» In the various literature devoted to the issues of traffic safety, examples are given that allow to determine the configuration and boundaries of the crossroad. However, the vast majority of the examples based on the simplest form of three — or four-way crossroad. In this work, the authors analyzed requirements and came to the conclusions that the necessity of changing the existing term «crossroad».lwe

Keywords: traffic accident, crossroad, traffic safety, rules of the road, the boundaries of the crossroad.

1. GIBDD utverzhdaet, chto vse pokazateli avarij-nosti snizilis’ [The traffic police says that all the rates of accidents declined]. Available at: : http://www.zr.ru/content/news/845054-gibdd-utverzhdaet-chto-vse-pokazateli-avarijnosti-snizilis/.

i Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

2. V.A. Gohman i dr. Peresechenie i primykanija avtomobil’nyh dorog [The intersection and junction of roads]. Moscow, Vysshaja. shkola, 1977. 310 p.

3. Pravila dorozhnogo dvizhenija Rossijskoj Fede-racii: po sostojaniju na 21.01.2015 g [Traffic rules of the Russian Federation: at 21.01.2015]. Moscow,

000 IDTR, 2015. 64 p.

4. Konvencija o dorozhnom dvizhenii. Evropejs-koe soglashenie, dopolnjajushhee Konvenciju o dorozhnom dvizhenii, otkrytuju dlja podpisanija v Vene 8 nojabrja 1968 goda (Zheneva 1 maja 1971 goda) [Convention on road traffic. European agreement supplementing the Convention on road traffic opened for signature at Vienna on 8 November 1968 (Geneva,

1 may 1971]. Moscow, Associacija mezhdunarodnyh avtomobil’nyh perevozchikov, 1994. 53 p.

5. Kremenec Ju.A. Tehnicheskie sredstva reguli-rovanija dorozhnogo dvizhenija [Technical means of traffic regulation]. Moscow, Transport, 1981. 252 p.

6. Gorodokin V.A. O nekotoryh problemah bezo-pasnosti peshehodov [About some problems of pedestrian safety]. Modernizacija i nauchnye issledovanija v transportnom komplekse, 2015, no 1. pp. 231 — 237.

7. Suvorov Ju.B. Sudebnaja dorozhno-transportnaja jekspertiza. Sudebno-jekspertnaja ocenka dejstvij voditelej i drugih lic, otvetstvennyh za obespechenie bezopasnosti dorozhnogo dvizhenija, na uchastkah DTP [Court traffic expertise. Forensic assessment of the actions of drivers and other persons responsible for ensuring traffic safety on sections of road accident]. Moscow, Jekzamen, 2003. 208 p.

8. Gorodokin V.A. Pravovye, tehnicheskie i vikti-mologicheskie problemy obespechenija bezopasnosti

na nereguliruemyh peshehodnyh perehodah [Legal, technical and victimological problems of safety on unregulated pedestrian crossings]. Cheljabinsk, Cicero, 2012. 130 p.

9. Selivanov N.A. Rassledovanie dorozhno-transportnyh proisshestvij [The investigation of traffic accidents]. Moscow, Liga Razum, 1998. 448 p.

10. Ilarionova V.A. Sudebnaja avtotehnicheskaja jekspertiza [Judicial autotechnical expertise]. Moscow, Sudjeks, 2001. 156 p.

11. Puchkin V.A. Osnovy jekspertnogo analiza do-rozhno-transportnyh proisshestvij: Baza dannyh. Jekspertnaja tehnika. Metody reshenij [Basis of expert analysis of road accidents: the Database. Expert technique. Solutions]. Rostov na Donu, IPO PI JuFU, 2010. 400 p.

12. Pogotovkina N.S. Motorization in Russia: Challenges and solutions // International Journal of Appliend Engineering Research, India Publications, 2015. Available at: http://www.scopus.com/results.

Городокин Владимир Анатольевич (г. Челябинск, Россия) — кандидат юридических наук, доцент, профессор кафедры «Автомобильный транспорт» ФГАОУ ВО «ЮУрГУ (НИУ)» (454080, г. Челябинск, пр. Ленина, 76, e-mail: gorodok_ vlad@mail. ru).

Альметова Злата Викторовна (г. Челябинск, Россия) — кандидат технических наук, доцент кафедры «Автомобильный транспорт» ФГАОУ ВО «ЮУрГУ (НИУ)» (454080, г. Челябинск, пр. Ленина, 76, e-mail: zlata.almetova@yandex.ru).

Шепелев Владимир Дмитриевич (г. Челябинск, Россия) — кандидат технических наук, доцент кафедры «Автомобильный транспорт» ФГАОУ ВО «ЮУрГУ (НИУ)» (454080, г. Челябинск, пр. Ленина, 76, e-mail: shepelev1978@mail.ru).

Vladimir A. Gorodokin (Chelyabinsk, Russian Federation) — Ph. D. in Legal Sciences, Ass. Professor, Department Motor Transport, South Ural state University (national research university) (454080, Lenin av, 76, Chelyabinsk, Russian Federation, e-mail: gorodok_ vlad@mail. ru).

Zlata V. Almetova (Chelyabinsk, Russian Federation) — Ph. D. in Technical Sciences, Department Motor Transport, South Ural state University (national research university)» (454080, Lenin av, 76, Chelyabinsk, Russian Federation, e-mail: zlata. almetova@yandex. ru).

Vladimir D. Shepelev (Chelyabinsk, Russian Federation) — Ph. D. in Technical Sciences of the Department Motor Transport, South Ural state University (national research university) (454080, Lenin av, 76, Chelyabinsk, Russian Federation, e-mail: shepele v1978@mail. ru).

КЛЮЧЕВЫЕ ПАРАМЕТРЫ СКЛАДСКОЙ ТЕХНИКИ

Выбор любой модели складской спецтехники диктует необходимость обязательного изучения и верификации таблиц, содержащих ключевые технические характеристики. Все необходимые технические параметры складской техники прописаны в стандарте VDI2198. При этом каждый изготовитель предлагает таблицы с подробным списком технических характеристик. Это позволяет четко понимать допустимые условия эксплуатации оборудования и без труда сравнивать различные виды техники.

1.jpg (76 KB)

Distinguishing mark — раздел, который включает основные характеристики, необходимые на начальном этапе выбора спецтехники. В них входят следующие параметры:

наименование модели;
источник питания;
показатели грузоподъемности;
центр загрузки;
тип спецтехники (с платформой, поводковая, с сидящим/стоящим оператором);
величина колесной базы;
расстояние между осями роликов и фронтальной поверхностью вил.

В указанном перечне кроме основных также имеют важное значение дополнительные параметры:

Расстояние от оси роликов до фронтальной поверхности вил. Оно непосредственно определяет степень маневренности и устойчивости спецтехники. Чем меньше этот показатель, тем ниже значение радиуса разворота. Но для отдельных видов оборудования (в частности, штабелеров) это негативно сказывается на устойчивости. Однако если рассматривать самоходные тележки возникает иная ситуация. В случае оперирования нестандартными либо закрытыми поддонами при неподходящих параметрах техника способна серьезно повредить тару.
Центр загрузки. Показатель, отражающий насколько далеко способен находиться центр тяжести оперируемого груза от фронтальной поверхности вил. Стандартный показатель для европаллет — 600 мм, что составляет 1/2 от длины обычного поддона. При этом данное значение корректно только при условии равномерной загрузки поддона. Если показатели длины поддона превышают 1200 мм либо груз на нем размещается неравномерно реальная грузоподъемность спецтехники сокращается, так как приоритетом выступает ее устойчивость и безопасность работы.

Показатели массы и распределения нагрузки по осям (Weight). Имеют важное значение в отношении поверхности, на которой работает Ваша спецтехника. Не пренебрегайте параметрами удельной нагрузки пола в случае ее ограничения для покрытия.

Сервисная масса (Service weigh) — прописывается вместе с аккумуляторной батареей либо обозначается без нее.

Параметры размеров колес и шасси (Tyres chassis) — связаны с видом материала, из которого изготовлены покрышки. Резина предпочтительнее на постоянно влажных поверхностях, но степень ее износа довольно велика. Вулколан (полиуретан) лучше подходит для ровных и сухих покрытий. При выборе колес нужно иметь ввиду условия работы спецтехники. В большинстве случаев поставить покрышки нужного типа не является большой сложностью.

В процессе расчете размера колес нужно понимать, что при меньшей ширине и диаметре они станут изнашиваться быстрее. При этом шины большего диаметра эффективнее перемещаются по неровной поверхности.

Колесная формула дает представление об организации ходовой части складской техники. Ведущие колеса обозначаются маркером «х». Взяв в качестве примера формулу 1х+1/4 для штабелера, делаем вывод, что эта техника с двигателем хода, который находится сбоку. Она комплектуется боковым колесом и 4 подвилочными роликами. Направьте обращение вашему партнеру с целью определения оптимальной колесной формулы, соответствующей реальным условиям работы оборудования. В процессе подбора техники учитывайте следующие факторы:

присутствие неровностей и стыков;
ширину вил;
вид покрытия;
особенности внешних условий.

Если работа ведется на сухих и ровных поверхностях для тележек и штабелеров лучше всего подойдут колесные формулы 1х+1/2, 1х+1/4 и 1х+2/4. Для ричтраков оптимальная формула — 1х+2.

Ключевые размеры (Dimensions) — включает главные показатели, которые характеризуют габариты спецтехники. Необходимо уделять особое внимание следующим параметрам:

2.jpg (130 KB)

Параметры мачты в сложенном положении (Lowered mast height) — важный показатель, связанный с возможностью применения техники в условиях Вашего склада, где установлены ворота, пролеты, проемы дверей, полки стеллажей с определенной шириной и высотой.

Значение свободного подъема (free lift height) — показатель подъема вил до уровня, на котором не производится выход главных секций мачты. Это особенно значимо при выполнении операций внутри грузовиков, железнодорожных вагонов или в помещениях с невысокими потолками. Нужно иметь ввиду присутствие дополнительной решетки на вилах, которая находится вне габаритов мачты во время наибольшего уровня подъема. Этот элемент будет реально сокращать величину H2 относительно значений, указанных в стандарте VDI2198.

Величина подъема (Lift height) — один из ключевых показателей для оборудования. В соответствии со стандартом VDI2198 отсчет измерения высоты подъема производится от нижнего положения вил. В процессе выбора нужно принимать во внимание, где размещаются стеллажи. Рекомендуемая предельная высота подъема должна на 15-20 см превышать максимальную высоту полки, на которой размещается груз.

Высота вил в нижней точке — имеет особое значение при оперировании поддонами нестандартной конфигурации.

Предельная габаритная высота — определяется при подъеме вил на максимальное расстояние, при этом нужно учитывать габариты защитной решетки (особенно если она устанавливается как опция), так как это значение приводится без этого элемента.

Длина оборудования до фронта вил — определяет степень компактности машины. Представляет собой расстояние, которое нужно прибавить к длине поддона в случае нахождения вил полностью под ним. Ее значение непосредственно определяет уровень маневренности, поэтому если склад или терминал небольшой данный показатель должен быть, как можно меньше.

Общая ширина — связана с характером выполнения маневров. При наличии легкой спецтехники либо ограниченной площади склада важно, чтобы ширина машины оказалась сопоставима или была меньше, чем у поддона.

Дорожный просвет в центре базы. Имеет первостепенное значение при эксплуатации в условиях неровной поверхности, а также необходимости преодоления препятствий и рамп, особенно если последние небольшие по длине и при этом есть ощутимый перепад высот. В подобной ситуации возникает вероятность задевания покрытия шасси, что станет препятствием для полноценной работы. Это имеет не столь важное значение для самоходных тележек, так как отсек для аккумулятора у них обычно поднимается вместе с вилами, при этом его несоблюдение более проблемно для штабелеров. При наличии неровностей на вашем складе и выраженном перепаде высот вам лучше использовать штабелеры с двойным подъемом, что поможет увеличить клиренс под мачтой.

Размеры вил — оказывают прямое влияние на используемую тару и вид поддонов. Чаще всего, компании-изготовители техники предлагают идентичные параметры, которые применимы к стандартным поддонам. Но если на складе есть нестандартная тара и грузы обычные размеры вил не подойдут. В таких случаях обратитесь к производителю на предмет поставки специальных версий складского оборудования.

Ширина прохода с различными поддонами (Ast) — показывает теоретическое расстояние между рядами груза, где спецтехника способна произвести погрузку/выгрузку из стеллажа под углом 90° и проходом. Относится к категории расчетных. При этом учитывается тип машины, габариты поддона и груза, радиус разворота, а также дополнительное расстояние в 20 см для обеспечения безопасности. Нередко последний показатель выступает инструментом манипуляции производителей для сокращения Ast. В случае отсутствия необходимого запаса располагаемой ширины прохода и при условии, что она практически совпадает с показателями заинтересовавшего оборудования рекомендуется произвести уточнение на предмет правильности расчета и использования расстояния безопасности при его проведении.

Радиус разворота машины (Turning radius) — еще один показатель, отражающий маневренность. Используется для определения размеров площадки, на которой она будет работать. Вместе с Ast нередко используется для манипуляций. Способен различаться при выполнении разворота в нескольких направлениях для спецтехники, у которой приводной механизм расположен в стороне от осевой линии. Кроме того, у самоходных тележек он напрямую зависит от положения вил (поднятые/опущенные). Имейте ввиду этот параметр и способы его определения при сравнении разных типов техники, спрашивайте для какого состояния приведены те или иные цифры.

Производительность (Perfomance Data) — совокупность показателей, демонстрирующих способность оборудования эффективно выполнять обработку груза. Включает предельную скорость передвижения, подъема/опускания, возможность работать на уклонах и многое другое. Нужно знать, что большие параметры не обязательно будут лучшими для различных применений, так как стоит учитывать специфику рабочей площадки, квалификацию операторов, видимость зон при поворотах/разворотах и правила безопасности.

Скорость подъема/опускания вил может выбираться в зависимости от необходимости. Величина проходимого уклона обозначается в процентах — это более информативно, чем указание в градусах, так как перепад поверхности и длина рампы измеряется без труда, что позволяет выполнить необходимые вычисления по следующей формуле: H/Lx100%, в которой H представляют собой параметры перепада уровня поверхности, а L — длина рампы, которая определена по уровню поверхности (катет).

Показатели силовых установок (Electric engine) — совокупность значений, информирующих о типах установленных двигателей. Особенно важно знать пороговые значения по причине того, что при мощности моторов движения свыше 4 КВт необходимо наличие Паспорта самоходной машины.

Нужно иметь ввиду, что мощность электромоторов обозначается при определенных режимах работы (рейтингах), например, S3 4,5%, S2 60 min и других. Выбирая оборудование с той или иной мощностью силовой установки. принимайте во внимание цифры рейтинга. Чем они ниже, тем больше способность мотора к интенсивной эксплуатации.

В рамках одного рейтинга прослеживается следующая закономерность — при увеличении параметра повышается стойкость силового агрегата к большим нагрузкам. В логике сокращения S1> S2 60 min > S2 45 min > S3, где S1 — длительный режим эксплуатации электромотора, S2 — непродолжительный режим эксплуатации, S3 — повторно-кратковременный режим с заданной периодичностью.

Емкость аккумулятора (Nominal capacity) — в зависимости от производителя обозначается для различных режимов. Стандартным значением выступает рейтинг пять часов. При этом с целью манипуляции нередко приводятся бóльшие цифры емкости, которые получены после разрядов меньшими токами. В частности, можно встретить рейтинг 20 часов. Подобные цифры могут вводить в заблуждение и существенно коррелировать представления о возможности спецтехники.

Энергоэффективность (использование энергии, Energy consumption) — отражает объем потребляемой энергии, чем меньше цифры, тем лучше. В ряде случаев измеряется на основании различных нормативных документов по стандартным циклам EN16796 либо VDI. При сравнении указанных показателей, выясните, что приведенные поставщиком сведения получены на основе применения идентичных методик.

Иные сведения — к ним относится уровень шумовой нагрузки, емкость резервуара для масла и топливного бака, число оборотов, совершаемых рулевым колесом, и другие данные.

Еще один показатель, не прописанный в таблицах стандарта VDI2198, но необходимый при выборе складской спецтехники — остаточная грузоподъемность. Ознакомиться с ним можно в специальной публикации.

ПРИНЦИПЫ ОЦЕНКИ ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ ТЕКУЩЕГО СОСТОЯНИЯ СИСТЕМЫ Текст научной статьи по специальности «Электротехника, электронная техника, информационные технологии»

Аннотация научной статьи по электротехнике, электронной технике, информационным технологиям, автор научной работы — Северцев Н.А., Савин Ю.А.

В данной статье приводятся основные понятия теории безопасности текущего состояния системы, такие как ущерб, надежность, живучесть, опасное состояние, инициирующее условие, а также показатели безопасности, такие как вероятность безопасности , период безопасности, стоимость ущерба, риск как количественная характеристика безопасности состояния системы . Под системой здесь понимается любая сложная техническая система, в том числе и робототехническая. Рассматривается математическая модель эволюции системы конечно-марковским процессом с непрерывным временем и приводятся принципы оценки основных показателей безопасности текущего состояния системы . Исследуются основные характеристики системы и показатели безопасности : весовая, переходная и спектральная функции, которые однозначно определяют качество и безопасность функционирования системы в текущих условиях. Выведены их математические формулы в виде выражений от вектора вычисленных значений весовой функции при реализации методов параметрической идентификации.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Текст научной работы на тему «ПРИНЦИПЫ ОЦЕНКИ ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ ТЕКУЩЕГО СОСТОЯНИЯ СИСТЕМЫ»

Тень справа и засвет

Сильный засвет всего изображения

Сильный засвет слева

Бинаризация с нижним порогом. Нижний порог: 130.

Щ Бинаризация с двойным ограничением. Нижний порог: 130; Верхний порог: 170.

Точность распознавания текста после применения каждого из методов предварительной

Заключение. В работе описана разработанная автоматизированная система, которая позволяет производить распознавание текста с выбранного изображения после обработки его различными методами бинаризации, а также подсчитывать точность распознавания после применения каждого из этих методов и выводить результаты на графике. Это позволяет понять, какой метод бинаризации подходит для определенного вида искажений. Были рассмотрены различные виды методов бинаризации, приведены их формулы, также описан способ распознавания текста с обработанного изображения, способ подсчета точности распознавания. Автоматизированная система реализована на языке программирования Java с использованием фреймворка JavaFX для реализации пользовательского интерфейса. В данный момент система проходит этап тестирования и доработки интерфейса. В дальнейшем планируется реализовать автоматический выбор метода бинаризации в зависимости от искажения.

1. Кравцова Т.А. Сравнительное исследование методов адаптивной бинаризации в задаче автоматизированного анализа изображений клеток в иммуноцитохимии. — Молодежный научно- технический вестник, 2015. 8 с;

2. Брэдли, Д., Рот Г. Метод адаптивной бинаризации с использованием интегрального изображения. — Журнал графических инструментов, 2007, N 12. С. 13-21;

3. Исрафилов Х.С. Исследование методов бинаризации изображений. — Вестник науки и образования, 2017, N 6. С. 43-50;

4. Tesseract OCR / Github — репозиторий открытого программного обеспечения. 2008-2019. URL: https://github.com/tesseract-ocr/tesseract (дата обращения: 15.12.2019);

5. Левенштейн В. И. Двоичные коды с исправлением выпадений, вставок и замещений символов. -Доклады Академий Наук СССР, 1965, т. 163, н.4. С. 845-848;

6. Методы нормирования метрологических характеристик, оценки и контроля характеристик погрешностей средств статистических измерений. — РТМ-25 139-74. Минприбор. 1974. С. 76.

УДК 681.2.084-192 Северцев Н.А., Савин Ю.А.

Федеральный исследовательский центр «Информатика и управление» Российской академии наук (ФИЦ ИУ РАН), Москва, Россия

ПРИНЦИПЫ ОЦЕНКИ ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ ТЕКУЩЕГО СОСТОЯНИЯ СИСТЕМЫ

В данной статье приводятся основные понятия теории безопасности текущего состояния системы, такие как ущерб, надежность, живучесть, опасное состояние, инициирующее условие, а также показатели безопасности, такие как вероятность безопасности, период безопасности, стоимость ущерба, риск как количественная характеристика безопасности состояния системы. Под системой здесь понимается любая сложная техническая система, в том числе и робототехническая. Рассматривается математическая модель эволюции системы конечно-марковским процессом с непрерывным временем и приводятся принципы оценки основных показателей безопасности текущего состояния системы. Исследуются основные характеристики системы и показатели безопасности: весовая, переходная и спектральная функции, которые однозначно определяют качество и безопасность функционирования системы в текущих условиях. Выведены их математические формулы в виде выражений от вектора вычисленных значений весовой функции при реализации методов параметрической идентификации.

СОСТОЯНИЕ СИСТЕМЫ, НАДЕЖНОСТЬ И ЖИВУЧЕСТЬ СИСТЕМЫ, БЕЗОПАСНОСТЬ СИСТЕМЫ, ПОКАЗАТЕЛИ БЕЗОПАСНОСТИ, ВЕРОЯТНОСТЬ БЕЗОПАСНОСТИ

Введение. Основные показатели безопасности В настоящее время внимание к безопасности сложных технических систем обусловлено техногенными авариями и катастрофами, количество которых возрастает в связи с быстрыми темпами развития машиностроения, массовым производством техники

различного назначения, стремительным ростом сложности машин, приборов и оборудования, насыщения ими сферы эксплуатации и технического обслуживания. Безопасность сложных технических систем стала важнейшей проблемой дальнейшего продвижения по пути научно-технического прогресса

развития экономики всех промышленно развитых стран [1-4].

Угрозы безопасности появляются в условиях эксплуатации или прогнозируются по результатам испытаний. Основным методом выявления угроз безопасности является измерение. Поэтому метрологическое обеспечение безопасности является важнейшим условием своевременного и правильного обнаружения потенциальных угроз и предотвращения ущерба.

В настоящее время теория безопасности эксплуатации с учётом безопасности находится на этапе становления, поэтому целесообразно остановиться на основных терминах и определениях, используемых в теории безопасности и применяемых в данном исследовании.

Под безопасностью понимают свойство объекта, определяющее его защищённость от наступления неблагоприятного события, приводящего к распаду системы или к существенным потерям, или к большей величине ущерба. При недостаточной обеспеченности этого свойства может произойти авария, сопровождающаяся катастрофой с гибелью людей. К основным показателям безопасности эксплуатации сложной технической системы относятся:

— с — стоимость ущерба;

— р — вероятность безопасности;

— Ц = 1 — р — вероятность опасности;

— t — период безопасности.

Ущербом является количественная характеристика потерь, которые возникают при неблагоприятном событии. Можно для любых событий установить величину ущерба. Затем по величине ущерба классифицировать события как допустимые и недопустимые. Чем меньше ущерб, тем безопаснее с нашей точки зрения можно неблагоприятные (недопустимые) события определять по критическому ущербу. Поэтому критический ущерб — это субъективный параметр, по которому определяется характеристика события. Если ущерб от события выше критического, то данное событие характеризуется как неблагоприятное. При относительных единицах измерения критический ущерб — это единица ущерба.

Вероятность безопасности — это вероятность того, что при эксплуатации системы неблагоприятное событие не наступит. Для большого количества расчётов вместо вероятности безопасности удобнее использовать вероятность опасности. Вероятность опасности — это вероятность того, что неблагоприятное событие наступит.

Период безопасности является количественной характеристикой временного интервала между двумя недопустимыми — неблагоприятными событиями.

Стоимость ущерба и период безопасности являются случайными величинами, имеющими размерность. Эти показатели находятся путём обработки статистических данных. Вероятность безопасности безмерная величина, которая не может быть оценена по результатам обработки статистики. Она может быть определена методами теории множеств, алгеброй логики, теории вероятности. Вероятность безопасности, очевидно, объединена с периодом безопасности. Чем больше вероятность безопасности, тем больше период безопасности.

Безусловно, безопасность связана с надёжностью и живучестью системы. Также как и надёжность, она зависит от времени, как живучесть она существенно зависит от размещения на технической системе технологического и другого оборудования. Но в отличие от последних она проявляется тогда, когда система в процессе её эксплуатации может приносить ущерб «большого» масштаба.

Центральным понятием безопасности, по нашему мнению, является опасное состояние, которое наступает при резком увеличении вероятности наступления аварии или катастрофы в результате угроз, носящих случайный или целенаправленный характер. Поэтому следует иметь в виду, что безопасность — это способность или свойство сложной системы функционировать, не переходя в опасное состояние. Опасность как свойство процесса или

способность системы переходить в опасное состояние носит потенциальный характер. Она возникает как следствие многих причин, совпавших по времени их появления. Развитие аварийного процесса происходит под воздействием запасённой в объекте энергии в течение нормального технологического процесса. В качестве примеров в технологических процессах сложных систем можно отметить кинетическую энергию вращающихся с большой скоростью узлов агрегатов, энергию буровых вышек, электрическую энергию ёмкостных и индуктивных элементов электросетей и пр.

Количественную оценку опасности мы характеризуем риском. Риск — это величина ущерба, которая вычисляется как произведение стоимости потерь от неблагоприятного события на вероятность возникновения этого события с поправочным коэффициентом. Формально риск определяется по частоте появления того или иного ущерба или по вероятности реализации опасности, если величина ущерба при наступлении неблагоприятного события не имеет значения.

Первопричиной появления опасности является возникновение редкого, неожиданного события, в результате которого система быстро переходит в опасное состояние. Такое событие называется инициирующим событием. Однако появление инициирующего события ещё не приводит к потере безопасности. Ему должно предшествовать накопление дополнительных причин, создание определённых условий, являющихся причиной развития дальнейших событий, приводящих к наступлению аварии или катастрофы. Подробные условия, называемые инициирующими условиями, появляются в результате каких-либо неисправностей, дефектов, отказов оборудования или отклонений от номинальных процедур эксплуатационного процесса. Сами по себе инициирующие условия ещё не представляют угрозы, но при возникновении инициирующего события они играют решающую роль.

Инициирующие условия можно разделить на первичные и вторичные. К первичным относятся условия, связанные с конструкцией технических средств как сложной технической, выполняющей опасные работы и с обслуживающим персоналом (человеческим фактор). Вторичные условия появляются с развитием и усугублением аварии, следствиями которой являются выход из строя или повреждения технических средств, ограничения по их использованию и неправильные действия операторов при борьбе за живучесть из-за стрессовой ситуации или недостатка времени.

Инициирующие условия могут создаваться на всех стадиях жизненного цикла сложной технической системы: при функционировании, при техническом обслуживании и ремонте, а также во время длительного хранения.

Возникновение инициирующих событий и условий приводят к появлению опасной ситуации, которая характеризуется совокупностью инициирующих событий и условий в определённый момент времени. Развитие ситуаций во времени при благоприятных условиях (правильные действия операторов, восстановление работоспособности технических средств) может уменьшить опасность или, наоборот, при неблагоприятных условиях усугубить развитие аварии.

Причинно-следственный анализ возникновения аварийных ситуаций и угрозы для жизни людей в наиболее наглядной форме выполняется с помощью логического «дерева опасностей». При его построении могут рассматриваться различные уровни событий. При анализе той или иной проблемы в целом, с целью совершенствования эксплуатации, обычно от общих событий переходят к более детальным, и число этапов ветвления может быть небольшим. Для разработки отдельных мероприятий, обеспечивающих безопасность, составляют сценарий опасного состояния. В этом случае логическое «дерево опасностей» строят от инициирующих событий до опасного состояния, развивая его до конкретных событий и ситуаций. Сценарии опасного состояния

создаются с целью дальнейших расчётов показателей безопасности при проектировании сложных технических систем, как это предполагает логико-вероятностная теория безопасности [5].

Математическая модель эволюции системы

В процессе функционирования любой технической системы объективно имеют место проявления факторов, отрицательно влияющих на эффективность выполнения возложенных на неё задач. Такие факторы обусловлены конструктивно-производственными, эксплуатационными и внешними обстоятельствами. Первые из таких факторов влияют непосредственно на надёжность технических средств системы в процессе их проектирования и создания, вторые влияют на надёжность системы в процессе её эксплуатации, третьи приводят к изменению условий функционирования как средств, так и системы в целом.

В связи с этим система может находиться в текущих условиях в различных состояниях, в том числе и в состояниях, опасных для обслуживающего персонала и окружающей среды. Очевидно, при этом переходы системы из одного состояния в другое следует классифицировать как случайные события с неизвестным законом распределения вероятностей моментов времени их возникновения, а систему считать квазистационарной и обладающей свойствами наблюдаемости, идентифицируемости и управляемости [6,7].

В математическом плане эволюцию системы можно описывать конечно-марковским процессом с непрерывным временем и доходами в виде ожидаемой эффективности, которую система может обеспечить в произвольный текущий момент времени. Соответствующее исходное выражение, представляющее эволюцию эффективности системы, в пространстве состояний запишем в виде

+ ^ ац (I, 511, Эи)Афи + (1)],

где 11 — интенсивность затрат на текущее обслуживание системы, находящейся в режиме нормального — штатного функционирования (здесь индекс 11 указывает на пребывание системы в состоянии 1 в нормальном режиме на промежутке времени ), — интенсивность затрат на проведение

упреждающих регламентных работ для обеспечения не перехода системы в состояние ]Е[2,п] ненормального функционирования из режима нормального функционирования — 1,

— вероятность того, что система будет находиться в состоянии 1 на промежутке времени ; здесь параметр а11(1,511,511) неизвестен, А^), — эффективность системы, приходящаяся на единицу времени, когда система находится в режиме 1, или в состоянии ] ^ 1 ненормального функционирования соответственно.

Очевидно (в силу свойства управляемости системы), интенсивностями х11г х-у, ]Е[2,п], можно и необходимо управлять и что они должны отражать полезность и безопасность эксплуатации системы.

Теперь запишем выражение для эволюции эффективности системы в пространстве состояний в форме дифференциального уравнения

МО = (%1 — ^ аи(1 $11, >1

+ ^ а11 Хц х^О + А (ед

с начальным условием А1(^) = А01.

Это линейное дифференциальное уравнение с переменными параметрами. К нему можно применить преобразование Лапласа и затем выписать выражение для основной характеристики — передаточной функции системы.

По выражению для передаточной функции достаточно просто выписываются обобщенные выражения для весовой, переходной и спектральных функций системы. Однако установить их инженерные выражения и выполнить на их основе конкретный анализ качества функционирования системы в текущих условиях не представляется возможным из-за невозможности получения конкретных функций а1 ( , 11, 1 ) и 1 до перехода системы в -е состояние. Выявить такие функции для конкретной системы можно только на основе полных данных о ее реальных состояниях, переходах на них и соответствующих затратах г имевших место на всём установленном времени эксплуатации системы [8].

Имеется другой способ, эквивалентный предыдущему по конечному результату и опирающийся также на свойства наблюдаемости системы, когда последнее реализуется посредством измерений в пространстве сигналов и процессов на входе и выходе системы. Это способ, заключающийся в непосредственном восстановлении весовой, переходной и спектральной функций по текущим измерениям выходного процесса системы при известном заданном входном процессе. При этом измерения по выходу будут составлять конечную выборку отсчетов на отрезке времени [(: —Г, (:] контроля функционирования системы, где Ь — текущий момент времени. Этот способ есть ничто иное, как статистическая идентификация или, что по существу то же, как реализация свойств наблюдаемости и идентифицируемости системы. Причем идентифицируемости в общем случае, в условиях неопределенности относительно ее истинного состояния, а весовая, переходная и спектральная функции становятся основными определяющими характеристиками системы. Последние однозначно определяют качество и безопасность функционирования системы в текущих условиях. Действительно, если значения этих характеристик (а значит и показателей эффективности) соответствуют требуемым, то система находится в штатном (безопасном) режиме функционирования [9].

Оценки основных показателей безопасности

В математических терминах показатели безопасности запишем в виде следующих выражений:

Р2(Кн) тах\Кв(0 — Кн(0\

где Кв = (Кв(10). Кв(1м)) — вектор вычисленных значений весовой функции динамической системы при реализации методов параметрической идентификации, Кн = (Кн^0). Кн^к)) — вектор номинальных значений весовой функции контролируемой системы на моменты времени в знаменателях указаны

соответствующие нормы вектора Кн

Аналогичным образом записываются показатели безопасности при контроле системы и по другим характеристикам [10].

При использовании методов непараметрической идентификации контролируемые характеристики те-

кущего состояния системы представляются функциями на отрезке [—Т,Т], а показатели безопасности записываются в виде

Р2(Кн) max 1КвО:) — КнШ

i Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

При этом правило выбора решения о текущем состоянии системы остается по существу тем же, что и при контроле системы методами параметрической идентификации.

Заметим, что в пространстве сигналов система может описываться как линейной, так и нелинейной динамической моделью.

В силу изложенного, за основу идентификации системы принимается принцип непрерывного автоматизированного диагностического алгоритмического контроля функционирования средств и системы в целом, описываемый линейной или нелинейной динамической моделью, при имитации входных воздействий.

Под входным воздействием будем понимать модулированную по интенсивности (амплитуде) конечную последовательность или конечную совокупность широкополосных импульсных сигналов с одинаковой или различной длительностью, представляющую реализацию соответственно случайного потока с ограниченным последействием или случайного 8 -коррелированного поля заданной пространственно-временной конфигурации. Каждый сигнал такой последовательности или поля есть результат аддитивного взаимодействия тестового сигнала с помехами естественного происхождения, сопутствующими функционированию системы.

Тестовый сигнал, как одномерный, так и двумерный, синтезируется в базисе ортогональных функций по критерию наилучшего приближения к возможному истинному входному сигналу в смысла минимума среднеквадратической ошибки.

Построение случайной последовательности осуществляется на ПЭВМ посредством установления для каждого сигнала момента времени его поступления на вход системы как реализации случайной величины с заданным законом распределения вероятностей и последующего формирования выборочных значений амплитуды и длительности тестового сигнала, а построение 8 -поля осуществляется по заданной пространственно-временной конфигурации согласно следующему принципу: каждой пространственно-временной координате ставятся в соответствие два числа, одно из которых — выборочное значение амплитуды, а другое — длительность сигнала.

Выборочные значения принимаются как требования-ограничения при синтезе формы тестового сиг-

нала [11] . Формирование таких значений осуществим в результате интегрирования дифференциального уравнения

при £,(ц) = 0, ^ = 0 до значения д3

q3 = I p(x)dx — 0.5, Ja

где х3 — реализация случайной величины от датчика случайных чисел, распределенных, например, по равномерному или нормальному законам — р(х), ^ = ^(Яз) — реализация случайной величины — амплитуды сигнала с требуемой плотностью распределения вероятностей или ^ = 9(ц3~) — реализация случайной величины-длительности сигнала с требуемой плотностью распределения вероятностей тр(в).

Сформированный таким образом тестовый сигнал поступает на вход функционирующей в реальных условиях системы, где он аддитивно смешивается с помехами естественного происхождения.

Уравнение (1) является (на этапе исследования алгоритмов оценки показателей безопасности) основой математического формирования и аддитивных помех как реализаций случайного процесса

х(€) = ^Щ0)(Бт а1 + усоба1)

— неканоническое разложение центрированной случайной функции с корреляционной функцией !1(т), — случайная величина с произвольной плотностью распределения и единичной дисперсией.

Плотность распределения /(А) случайной вели-

чины Л определяется выражением

корреляционная функция про

цесса x(t) записывается в виде

ВД = XZiiAke-^(cosßk т + Bk sinßk |т|) + ZfACje-«^1, (3)

Ak, Bk, vk, ßk, Cj, aj, nk, mk, к = 1, nk, j =

1, mk — известные величины. Подставив выражение (3) в подынтегральное выражение (2) и взяв интеграл аналитически, получим

Какие показатели работы водителей необходимо учитывать?

Водитель отвечает за безопасность пассажирских и грузовых перевозок, поэтому проверка состояния сотрудника остается одной из ключевых задач компании-перевозчика. Выделяют два типа контроля: предрейсовый и на линии. Они различаются условиями проведения и снимаемыми показателями.

Задачи предрейсового контроля

Такая форма проверки нацелена на оценку самочувствия водителя. Предрейсовый осмотр является обязательным для наемных работников и ИП, занимающихся грузовыми и пассажирскими перевозками. Без его прохождения выход на маршрут недопустим. Медицинское освидетельствование может производиться только медработником (врачом или фельдшером), который проверяет у водителя:

показатели артериального давления,
частоту сердечных сокращений,
температуру,
наличие признаков алкогольного или наркотического опьянения,
иные симптомы, препятствующие вождению.

Медосмотр может проводиться на территории работодателя, если транспортное предприятие имеет соответствующую лицензию и оборудованный по определенным стандартам кабинет, либо в медицинском учреждении, с которым работодатель заключает договор.

Медицинский кабинет может быть дополнительно оснащен системами для автоматического освидетельствования водителей. Их использование полностью оправдывает себя на крупных предприятиях, где ежедневно проходят медосмотр десятки и сотни сотрудников. Современное оборудование позволяет существенно ускорить процедуру, разгрузить медицинский персонал и собрать базу данных для профилактики профзаболеваний.

Результаты медосвидетельствования фиксируются в специальном журнале. В случае успешного прохождения медосмотра водитель получает допуск к работе.

Если в ходе предрейсового осмотра специалист заметит у водителя признаки опьянения (неадекватные реакции, нетвердая походка, бессвязная речь, тремор кистей, запах алкоголя и др.), он должен выполнить контроль трезвости с помощью алкотестера. В случае положительного результата медработник в обязательном порядке составляет протокол в двух экземплярах, один из которых направляется руководителю организации.

Особенности контроля автотранспорта на линии

Такая форма мониторинга дает возможность в режиме реального времени отслеживать состояние водителя и движение транспорта на протяжении всего пути следования. За контроль на линии отвечают диспетчеры, заведующие гаражом, механики и иные сотрудники. Различные системы мониторинга фиксируют:

время начала и окончания рабочей смены;
психофизическое состояние водителя, степень его усталости;
нарушения режима труда и отдыха;
местоположение транспортного средства;
отклонения от маршрута;
количество и длительность заявок;
соблюдение скоростного режима;
случаи нарушения ПДД;
расход топлива.

Чтобы контролировать эффективность работы водителей и добросовестное выполнение ими своих обязанностей, руководители оборудуют транспортные средства различными датчиками и устройствами, позволяющими идентифицировать человека, сидящего за рулем, зафиксировать время начала и окончания движения, измерить количество топлива в баке и т. д. Однако огромное количество неструктурированных данных требует больших временных затрат для их обработки, что затрудняет мониторинг.

На помощь приходят автоматизированные системы, которые получают информацию с датчиков, интегрируют различные показатели в единую базу, анализируют их и формируют отчет. Специализированное программное обеспечение позволяет упростить контроль работы водителей и повысить ее эффективность.

Контроль движения транспортного средства

В течение рабочей смены водитель имеет право делать остановки. Недобросовестные сотрудники могут использовать перерывы, чтобы сливать топливо для личных нужд. Специальный датчик измеряет уровень горючего в баке в течение каждой смены. Резкое увеличение расхода топлива во время остановки может быть признаком кражи. В этом случае механикам следует проверить состояние топливной магистрали на предмет посторонних предметов.

Следование по маршруту

Расход топлива может также существенно увеличиться при холостых пробегах, когда водитель использует транспортное средство в личных целях, не связанных с работой. Датчики, отмечающие местоположение автомобиля, позволяют определить факты уклонения от маршрута. Если уход с пути следования не связан с состоянием дорожной инфраструктуры, диспетчер может запросить у водителя объяснительную.

Для контроля маршрута и скорости движения используют тахографы или навигаторы, определяющие текущие координаты транспортного средства по GPS или ГЛОНАСС. Однако диспетчеру может быть необходимо знать не только местонахождение водителя, но и его рабочий статус: выполнение заявки, ожидание заказа, ремонт, отдых и т. д. Для этого нужны более современные системы, отражающие различные режимы деятельности.

Когда водитель перевозит ценный груз или пассажиров, особенно важно, чтобы он соблюдал ПДД и скоростной режим, не разгонялся на железнодорожных переездах и дорогах, где много «лежачих полицейских». В противном случае есть риск повредить груз или травмировать пассажиров.

Программные комплексы контроля водителей

Автоматизированные интегрированные системы позволяют отслеживать сразу несколько показателей, анализировать их и составлять отчет. Многофункциональное программное обеспечение эффективно решает несколько задач:

полный контроль маршрута . Руководителям и диспетчерам становятся доступны не только данные о местонахождении транспортного средства, но и начальная и конечная точки маршрута, места остановок и заправок. Если водитель выехал за пределы рабочей территории, система пришлет уведомление руководителю. Водитель не сможет использовать транспорт для личных целей;
мониторинг режима работы . Система отмечает, когда водитель начал работу. Если он опоздал, программа зафиксирует это и предоставит отчет руководителю. Опоздания и задержки водителя не останутся незамеченными. Диспетчер имеет возможность автоматически выставлять и регулировать время обеденного перерыва. В указанный период система сама будет менять статус водителя, так чтобы он становился недоступным для заявок. В это время он может спокойно отдохнуть и пообедать. Но если он решил использовать это время для личных поездок, система зафиксирует его передвижения;
уведомление в случае нарушения скоростного режима . Если водитель превышает скорость, система оповестит его об этом и отправит уведомление руководителю. Также руководителю видно, как водитель передвигается по маршруту, с какой скоростью он проезжает железнодорожные переезды и другие препятствия. Это позволит понять причину частых поломок автомобилей, повысит ответственность водителей за состояние транспорта. Система показывает, как часто останавливается водитель и сколько времени это заняло. Руководителю известно, где на самом деле задержался водитель, и сможет потребовать у него объяснительную.

Автоматические системы контроля состояния водителей в реальном времени

Поддержание и контроль состояния здоровья водителей — важная задача для компании. Для безопасной перевозки груза и пассажиров водитель должен быть здоров и внимателен за рулем. Поэтому необходимо осмотреть водителя до начала рейса, контролировать режим его отдыха и работы, следить за его состоянием в течение рабочей смены. Это поможет избежать ДТП по причине утомления водителя.

Даже здоровый водитель должен выделить время на отдых в течение рабочей смены. Это поможет избежать переутомления и сохранить бдительность до конца смены.

Согласно законодательству, рабочая смена водителя должна длиться не более 10 часов. При этом у него есть право на полноценный обед продолжительностью от 30 минут до 2 часов.

Если водитель вместо отдыха ездит по личным делам — это создает для него определенные риски. Он утомляется и уже не так внимательно следит за дорогой. Возможно, по этой причине попадет в ДТП. Поэтому необходимо контролировать не только время работы водителя, но и количество отдыха от вождения автомобиля в течение дня.

Чем дольше водитель находится за рулем, тем больше снижается его внимание. А невнимательность — частая причина аварий. Существуют специальные системы для контроля внимания водителя. Система анализирует физиологические параметры водителя с помощью видеокамер, специальных датчиков, а вот фитнес-браслеты помочь здесь не смогут. Они просто не предназначены для подобных задач, поскольку дают информацию сугубо для личного пользования и имеют погрешности измерений пульса, например, в 5-25 ударов в минуту в зависимости от условий ношения. Камерами учитывается движение глаз, но и здесь есть нюанс: когда человек начинает слишком часто моргать или даже закрыл глаза, то внимание уже потеряно, и это может быть критичным. Есть системы, которые отслеживают частоту дыхания, температуру тела, потоотделение и манеру вождения. Если параметры меняются, система присылает водителю уведомление с рекомендацией отдыха. Отключить уведомления нельзя. Однако задача таких систем должна заключаться не в том, чтобы указать на уже случившийся факт потери внимания, а предупредить его. И в этом преуспевает система “Штурман”, которая заблаговременно выявляет опасные состояния человека, предупреждая и его, и диспетчера еще до возникновения опасной ситуации. Система регистрирует малейшие изменения в сердечно-сосудистой деятельности человека, а ведь именно она первой реагирует на большинство процессов в организме, включая проявления сонливости, стресса, эффектов употребления медикаментов, запрещенных веществ, и даже болезней на самых ранних стадиях развития. Словом, почти на все, что может вызвать потерю концентрации за управлением транспортного средства.

Возможности систем АСПО и «Штурман»

Помимо комплексов учета рабочего времени водителей, существует эффективное оборудование, позволяющее контролировать состояние сотрудника в процессе вождения. Автоматическая система предрейсового осмотра (АСПО) и оборудования для мониторинга состояния водителей и операторов «Штурман» — высокотехнологичное оборудование, не имеющее аналогов, отмеченное Премией Правительства Российской Федерации в области науки и техники, а также занявшее второе место на всемирном конкурсе “Искусственный интеллект во благо человечества”.

Принципы работы устройств основаны на анализе множества параметров пульсовой волны и гемодинамики. АСПО измеряет более 40 показателей и выявляет симптомы, препятствующие управлению транспортным средством. Система «Штурман» выявляет признаки усталости заблаговременно, а также сообщает о стрессовом состоянии водителя. При этом опасные функциональные состояния фиксируются системой за 1,5–2 минуты до наступления сна или гиперактивации.

Данные передаются на бортовой компьютер или диспетчеру. Оборудование не только заранее предупреждает о снижении концентрации внимания или монотонии, но и сохраняет показатели самочувствия за длительный период работы. Анализ накопленных данных позволяет выявить систематически возникающие дисфункции и обнаружить заболевания сердечно-сосудистой системы на ранних стадиях.

Узнайте, как наше оборудование способно помочь вам решить задачи поддержания водителей в оптимальном состоянии на протяжении рейса, выявить группы повышенного риска при прохождении предрейсовых осмотров, а также автоматизировать и администрировать процессы ПРМО в строгом соответствии со всеми законодательными нормами.