Ремень или цепь ГРМ: как выбрать и произвести замену
Газораспределительный механизм (ГРМ) играет ключевую роль в работе двигателя автомобиля, и его замена является важным этапом технического обслуживания. При выборе замены ГРМ встает вопрос: что лучше использовать, ремень или цепь? В этой статье мы рассмотрим плюсы и минусы каждой системы, а также поделимся советами по производству качественной замены.
Ремень или цепь ГРМ: что надежнее?
Определение того, что является более надежным — ремень или цепь ГРМ, зависит от нескольких факторов. Ремень ГРМ обычно более доступен с точки зрения стоимости замены, более тихий и требует меньше усилий при регулировке. Однако ремень имеет ограниченный срок службы и требует периодической замены. Цепь ГРМ, с другой стороны, более надежна и долговечна, но замена ее является более сложной и дорогостоящей процедурой.
Как определить, что установлено: цепь или ремень ГРМ?
Для определения типа системы ГРМ, установленной в вашем автомобиле, вы можете обратиться к документации автомобиля или сервисной книжке. Там обычно указан тип используемой системы ГРМ. Также вы можете обратиться к профессиональным механикам, таким как наша команда в NIKKO Service, которые помогут вам определить тип установленной системы ГРМ.
Что лучше выбрать: ремень или цепь для вашего автомобиля?
Выбор между ремнем и цепью ГРМ зависит от конкретной модели автомобиля, рекомендаций производителя и ваших индивидуальных предпочтений. Рекомендуется придерживаться рекомендаций производителя, так как они знают, какая система наиболее подходит для данной модели и обеспечивает оптимальную производительность. Если у вас возникают сомнения или вам требуется консультация, всегда можно обратиться к опытным специалистам в NIKKO Service, которые помогут вам с выбором и осуществят качественную замену ГРМ.
Что лучше: цепной или ременной привод ГРМ?
Выбор между цепным и ременным приводом ГРМ также зависит от конкретной модели автомобиля и ваших предпочтений. Цепной привод ГРМ обычно считается более надежным и долговечным, так как цепь обладает высокой прочностью и имеет долгий срок службы. Однако, замена цепи является более сложной и дорогостоящей процедурой. Ременной привод ГРМ обеспечивает более простую замену и регулировку, а также более тихую работу двигателя. При выборе следует учитывать рекомендации производителя и проконсультироваться с опытными специалистами для принятия информированного решения.
В NIKKO Service мы специализируемся на замене ГРМ и предлагаем профессиональные услуги. Наши опытные механики помогут вам выбрать подходящую систему ГРМ для вашего автомобиля и произведут замену с использованием высококачественных запчастей.
Не забывайте, что своевременная замена ГРМ — важный аспект технического обслуживания автомобиля, который обеспечивает надежную работу двигателя и предотвращает возможные поломки. Обратитесь к нам в NIKKO Service для получения квалифицированной помощи и профессионального обслуживания.
Цепь или ремень ГРМ — что лучше?
Пожалуй, что этот вопрос входит в десятку самых философских вопросов автомобилестроения вместе с правым и левым рулем, дизелем и бензином, «механикой» и «автоматом». Наконец-то мы разложим для вас всё по полочкам.
Сейчас ремню доверяют крупнейшие автопроизводители. Он ставится на большие V8 и V6 Volkswagen, Toyota и Opel, но в народе все равно «бродят настроения». Так в чем же плюсы и минусы двух вариантов привода распределительного вала и за каким будущее?
Цепь — не вечная. И дорогая
Казалось бы, цепь — проверенный временем способ, достаточно легкий и на фоне цены мотора не такой уж дорогой. Ну шумноват, но шумоизоляция современных машин шагнула далеко вперед, и в салоне зачастую мотора не слышно вообще, а если слышно, то шум цепи уже не различим. Сравните шум моторов Volkswagen семейства EA111 — 1.6-литрового атмосферного и 1.4-литрового TSI. Цепь на них практически одинаковая, но шумность «атмосферника» выше не из-за нее.
На самом деле проблема оказалась совсем в другом. Цепь старых моторов была двухрядной — ее действительно невозможно оборвать сразу. Вместо этого она растягивается и начинает сильно шуметь, но при этом очень редко перескакивает на один-два зуба по шестерням привода.
Все изменилось, когда длина мотора стала важным параметром. В погоне за увеличением объема салона моторный отсек стали укорачивать, а на переднеприводных машинах мотор вообще поставили поперек. В этих условиях размеры цепи тоже стали сокращать, из двух-трехрядной она стала однорядной, да еще и очень компактной. Часто толщина цепи ГРМ какого-нибудь V8 не больше, чем толщина цепи велосипеда.
Ширина цепи важна не только потому, что нужно облегчить саму цепь, но и потому, что она находится в масляной ванне двигателя, а не снаружи, как ремень. Это значит, что блок цилиндров и головка блока должны быть длиннее аккурат на ширину цепи. Весь этот лишний металл тянет на несколько килограммов. Но слишком тонкая цепь стала рваться.
Да, она начинает шуметь сильнее перед тем, как сдастся окончательно, но цепи и так шумят, на фоне звукового фона мотора ее предсмертный лязг не всегда выделяется, а шумоизоляция, как мы уже говорили, теперь не в пример лучше, чем 20-30 лет назад.
Двухрядные цепи могли работать при обрыве одной из ветвей, да и нагрузка на них распределялась равномерно. Меньше был износ зубьев звезд, так что даже при использовании менее прочных сплавов цепь действительно могла считаться «вечной». Фактически до капитального ремонта двигателя беспокоиться о ее состоянии было не нужно.
Но облегчение конструкции и продление срока службы мотора преподнесло неприятный сюрприз, цепи стали таким же «расходником», каким всегда считались ремни ГРМ. Ресурс современной цепи часто не больше, чем ресурс ремня, а конструкция с ней сложнее, шумнее и массивнее. При этом ее замена намного дороже, а диагностика состояния сложнее.
Средняя цена замены цепного ГРМ на четырехцилиндровых моторах превышает 30 тысяч рублей, что примерно в три раза больше, чем стоимость замены ремня при тех же условиях. Максимальная стоимость замены комплекта ГРМ на V-образных моторах может достигать сотен тысяч рублей, а по сложности быть сопоставимой с капремонтом — требовать снятия мотора с машины, потом головок блоков цилиндров с него. За примерами далеко ходить не нужно — мотор Mercedes M272 отличился еще и экстремально низким ресурсом ГРМ.
Так что при покупке автомобиля с цепным мотором стоит очень тщательно диагностировать привод ГРМ. По шумности, по рабочему хода штока натяжителя, по износу успокоителей, если есть возможность.
Почему же цепные моторы все еще существуют?
Складывается впечатление, что привод с цепью имеет сплошные недостатки. Но если бы все было так плохо, то ремень вытеснил бы его давно. Так в чем же преимущества? На первом месте стоит полная защищенность от всех внешних негативных факторов: попадания воды, снега, льда, низких температур. Цепь не боится морозов и жары, пыли и прочих неприятностей, которые могут повлиять на ресурс ремня.
Вторым важным качеством является точность установки фаз ГРМ. Цепь не растягивается под нагрузкой — только со временем из-за износа, а значит мотор на высоких оборотах сохранит точную установку валов, что в свою очередь является залогом сохранения хороших мощностных характеристик на очень высоких оборотах.
Третьим плюсом является устойчивость к локальным перегрузкам в несколько раз больше номинальных. То есть при исправном натяжителе цепь с зуба на зуб не перескочит, и фазы газораспределения не собьет.
Также нельзя не отметить, что на системах с изменяемыми фазами ГРМ фазовращатели на распредвалах с цепным приводом не должны быть герметичными, а значит, они проще по конструкции и надежнее. Секрет прост: принцип работы фазовращателей основан на циркуляции масла. Ремень, как мы знаем, масла «боится», а цепь — нет.
Собственно, на этом плюсы заканчиваются. Подытожим: ресурс современных цепей едва ли выше ремней, а в иных случаях даже меньше. Прибавим сюда дороговизну замены. По причине высокой стоимости ее редко меняют по регламенту — только когда заметят растяжение, что сводит к нулю потенциальное преимущество в надежности.
Используемый в приводе цепей гидронатяжитель плохо работает при малом давлении масла и может допускать перескоки цепи при старте и скачках давления, а значит, плохо совместим с системами старт-стоп и регулируемыми маслонасосами. Как минимум проработка этого узла становится дороже, а число отказов больше. И очень часто натяжитель не срабатывает при обратном вращении мотора, например, при каких-то операциях в сервисе или при установке машину на передачу на горке, в этом случае цепь легко перескакивает на один или несколько зубьев и при старте мотора… в общем, обычно всё плохо.
Что лучше: ремень ГРМ или моторная цепь?
Ременный привод ГРМ традиционно считается менее надежным, чем цепной. Таким образом, двигатели с цепным приводом внушают больше доверия. Но так ли это на самом деле?
Нередко в «гаражных диспутах» в основном люди старой формации воспевают достоинства цепного привода вала газо-распределит ельного механизма. Аргумент у них один, но железный: мол, ремень может порваться, и тогда – добро пожаловать на капремонт. С этим трудно спорить, однако будь настолько страшен ремень, разве стали бы производители выпускать двигатели с ременным приводом?
На самом деле у ремня ГРМ довольно много преимуществ. Во-первых, ременный привод проще и дешевле, что немаловажно. Во-вторых, он гораздо тише цепного. Если следить за состоянием ремня и своевременно производить его замену вместе с роликами и помпой, то вероятность обрыва или срезания зубьев стремиться к нулю. Большая часть страшных историй о ремне ГРМ – это выдумки и фантазии автолюбителей. А те, что действительно имели место, – произошли либо по причине нарушения регламента обслуживания, либо из-за неоправданной экономии на роликовом комплекте или помпе.
Кстати, цепной привод тоже не идеален в эксплуатационном смысле. Ресурс цепи примерно вдвое больше, чем ремня (60 тыс. км против 120 тыс. км), зато ее замена обходится дороже в несколько раз. Со временем цепь растягивается, а звездочки изнашиваются. В результате цепь может проскочить несколько зубьев, а это в свою очередь приводит к тем же последствиям, что и при обрыве ремня.
Регламентные сроки замены ремня ГРМ, как правило, учитывают некоторый запас износа. Многие водители об этом знают, и накидывают еще несколько тыс. км пробега. В одних случаях это проходит, а в других – нет. А именно, когда использующийся ремень не фирменный. Впрочем, среди неоригинальных расходников встречаются вполне достойные изделия. Вопрос лишь в том, как определить их качество визуально. Если же использовать оригинальные ремни и сменные комплекты, то на рекомендованный пробег можно полагаться смело.
Зачем менять помпу при замене ремня? Этот вопрос задает на станциях техобслуживания практически каждый новоиспеченный автовладелец. Но в данном случае сервисмены совершенно правы, ведь ресурс водяного насоса немногим больше ресурса ремня, поэтому целесообразно выполнить замену «за компанию». Обводные, натяжные и т.н. паразитные ролики – в общем, все имеющиеся, – тоже нужно менять, чтобы не ждать «сюрпризов». А «сюрпризы» – не редкость. Историй об угробленных двигателях по причине заклинивания водяной помпы – сколько угодно. Но всегда они происходят с теми, кто пожалел и не поменял эту деталь вместе с ремнем и роликами. В итоге, вместо экономии можно разориться на немалую сумму. И с этим шутить нельзя. Последствия обрыва ремня на высоких оборотах могут быть катастрофическим и. Во многих двигателях при разрегулировке механизма ГРМ клапаны встречаются с поршнями. Дальше – дорогостоящий капремонт!
А что же цепь? От встречи клапанов с поршнями она тоже не защищает на 100%, хотя и обеспечивает большую безопасность, поскольку порвать ее практически невозможно. Но может произойти перескакивание цепи на звездочке, которое приводит к аналогичным последствиям. На некоторых моторах при встрече клапанов и поршней переламываются рокера. Если обороты были невысокими, то даже могут не погнуться клапаны. Хотя профессиональные механики все же настаивают на их замене после силового контакта. Да и микротрещины в поршнях тоже не идут им на пользу.
Поскольку цепной привод скрыт под кожухом, то нет возможности следить за ее состоянием, а также за состоянием натяжителей и успокоителей. Эти детали выполнены из пластика и могут ломаться. Если натяжение цепи ослабнет, то в один «прекрасный» момент произойдет перескок через несколько зубьев, и тогда в лучшем случае произойдет десинхронизация ГРМ, а в худшем – разрушение двигателя.
Очевидно, что ни тот, ни другой принцип привода ГРМ не является идеальным. И что объективно лучше? – еще вопрос. Если двигатель вашего авто имеет ременный привод, то следует своевременно производить замену ремня всем комплектом, включая водяную помпу. Желательно периодически производить визуальный осмотр ремня. Если от него отрываются нитки или он начал трескаться, то лучше перестраховаться . Не стоит затягивать и с заменой цепи. А при покупке подержанного автомобиля с цепным или ременным приводом, в первую очередь следует обратить внимание на состояние привода ГРМ. К сожалению, хваленый цепной привод редко кто заменяет вовремя, надеясь на его безотказность. Но такая уверенность особенно на автомобилях с пробегом слишком преувеличена.
Цепь или ремень ГРМ. Что лучше, какой привод механизма выбрать? Плюс подробное видео
Мне кажется это вечный вопрос, по крайней мере, пока существуют автомобили с такой системой газораспределительного механизма. Всегда одни будут голосовать за ременную передачу, а вот другие будут выбирать только цепной механизм! К такому же можно отнести вопрос, что лучше автомат или механика, да еще найдется пара десятков таких автомобильных споров. НО реально, что из них лучше, дешевле и предпочтительнее видеть в «сердце своего железного коня»? Предлагаю сегодня разобраться, как обычно видео и голосование в конце …
СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ
- Современная цепь – а бесконечная ли она?
- Про плюсы и минусы цепи
- Ремень ГРМ
- Так что же лучше, что же выбрать?
- ВИДЕО ВЕРСИЯ
- ГОЛОСОВАНИЕ
Что же, нравится это кому то или нет, но все больше производителей переходят именно на ременную передачу и отказываются от цепи ГРМ. Даже объемные двигатели V6 и V8 того же Volkswagen сейчас все чаще в своем строении имеют ремень. Однако в народе все рано есть не доверительное отношение к «эластичному» собрату, очень много водителей, особенно старшего поколения называют металлический вариант чуть ли не вечным, но так ли это на самом деле?
Современная цепь – а бесконечная ли она?
Как только ее реально не называют и «бесконечка» и «бронебойка», эпитетов просто огромное количество! Но так ли хороши современные цепные агрегаты. Предлагаю окунуться немного в историю.
Справедливости ради стоит отметить, что раньше цепь ГРМ действительно была беспроблемным агрегатом, все дело в том, что ее зачастую делали из двух, а иногда даже из трех звеньев (рядов), порвать такую металлическую дорожку, было очень и очень сложно. Ходили они действительно какие-то «бешеные» тысячи километров. Скорее она вытянется и просто начнет невыносимо звенеть, что может привести к перескоку на один два зуба. Обрывы были, но не так часто как у оппонента.
НУ да шумная, ну да вытягивается, но шумоизоляция многих современных силовых агрегатов позволяет убрать этот недуг очень быстро и качественно, из салона «рокотания» практически не слышно, да и дороги тоже не слышно, все же новые изоляционные материалы делают свое дело.
Но это классика, старые цепные моторы действительно надежнее, чем новые, современные агрегаты такой надежностью похвастаться не могут! Но почему такое происходит?
Современные условия, «мать их». Собственно если вспомнить — то сейчас моторы очень сильно убавили в весе, стали короче и меньше в объемах. Конструкторам диктуют свои условия экологи (нормы ЕВРО), нужно чтобы машина была легче, компактнее, соответственно расходовала меньше топлива и выбрасывала меньше вредных веществ в атмосферу.
Так что же происходит с цепью ГРМ? ДА все просто ее также сильно облегчают, старые цепи имеют два-три ряда они громоздкие и тяжелые, для них нужен большой кожух у двигателя, что реально много прибавляет в весе двигателю. Где-то читал, что сравнивали старый цепной механизм и новый и в совокупности новый мотор потерял до 10 килограмм веса, из-за уменьшения корпуса и самой цепи.
Еще один враг это увеличения объема салона и уменьшение объема моторного отсека. Сейчас важно чтобы силовой агрегат был максимально компактным. А на переднеприводных авто как мы все с вами знаем, двигатель вообще ставится поперек. Здесь и начал в первую очередь страдать цепной отсек, да и сама цепь вместо 2-3 рядов ее максимально укоротили и облегчили, сейчас она реально похожа на велосипедную цепь! После такого урезания, можно убавить и головку блока и сам блок, да и масляную ванну не нужно делать большой, для одного ряда ее также можно уменьшить (ведь цепь вращается как бы внутри, в масле, она не связана с наружным воздухом).
И вроде бы все замечательно, цепь убавили, объемы и размеры уменьшились, масло нужно меньше, вес вообще снизился до 10 килограмм (и это не считая масла). НО есть одно «но» такой тоненький элемент начал рваться.
Правда, перед тем как окончательно разрушится, она начинает шуметь сильнее обычного. Но многие из нас с вами не обращают на это внимание, многие списывают на погоду (например, начала шуметь сильнее зимой), другие просто не придают значения, третьи просто не слышат, ведь как я писал сверху, «шумка» двигателя сейчас на совершенно другом уровне. Это и приводит к обрыву и дорогостоящему ремонту.
Также цепи из роликовых, стали сейчас пластинчатыми. Раньше на устанавливались звездочки, которые входили в зацепление с цепью и толкали звенья сделанные из роликов. Сейчас конструкция на многих авто другая, есть пластины, и внизу шипы, они входят в зацепление с ролики по аналогии как у ремня ГРМ. Но такие пластинчатые цепные варианты, намного быстрее изнашиваются и рвутся.
Таким образом, цепь ГРМ, сейчас стала таким же расходным материалом, как и большая часть элементов в двигателе внутреннего сгорания, сейчас практически нет такого, что цепь меняется только при капитальном ремонте (как было раньше с двухрядными). То есть какие то 100 000 километров и нужно слушать, желательно менять! По сути ее приравняли к ремню ГРМ, что для меня очень печально.
А вот замена, да и диагностика, сейчас дело дорогое. Из-за сложности конструкции в частности элементов натяжения и успокоения. Замена может стоить очень дорого, зачастую ценник может колебаться от 20 до 30 000 рублей (на отечественных авто немного дешевле), а если посмотреть на «V – образные» варианты может быть и по 50 – 100 000 рублей, зять хотя бы некоторые двигатели от Mercedes.
Так что ребята цепной современный механизм, сейчас по надежности и ресурсу очень сильно приближается к ремню ГРМ.
Про плюсы и минусы цепи
Сейчас многие могут подумать – «какой ужас, цепной механизм уже не тот и его срочно нужно менять». Не спешите, да действительно минусов сейчас много, но есть и плюсы
Положительные моменты:
- Все же если цепной механизм двух или трех рядный, его ресурс намного увеличивается
- Она вращается в закрытом пространстве, практически не соприкасается с воздухом, а это значит нет ни мусора, ни пыли, влаги и прочего.
- Постоянно смазывается в масле, это также плюс, ведь современные смазки имеют множество присадок
- Цепи практически не важна температура, она не боится ни холода, ни жары, а вот для ремня это может быть критично
- Точные регулировки. Действительно этот механизм имеет более точные регулировки, он не растягивается (лишь только по мере износа). Точность вращения валов здесь на высоком уровне, это на прямую влияет на мощность двигателя при высоких оборотах.
- Устойчивость к кратковременным перегрузкам. Зачастую гораздо больше номинальных. Если цепь не вытянута, а «натяжитель» работает так как нужно, то обрыва и перескакивания с «зуба на зуб» не произойдет. Это может сохранить в целостности клапана ГРМ.
Собственно это все плюсы, если бы вернуть многорядные варианты, то «цены бы не было». Однако минусов здесь также хватает.
Отрицательные моменты:
- Однорядные цепи, ресурс намного уменьшен. Например по некоторым не официальным данным, на автомобилях Volkswagen особенно с двигателями 1,2 TSI, цепи ходят не больше 50 000 км (а то и меньше).
- Шумные агрегаты, что тут говорить это и так понятно. Ремень сделан из резины (и других примесей), а она по умолчанию эластичнее и тише.
- Гидронатяжители. Обычно цепи натягиваются гидравлическими натяжителями, а они очень требовательны к качеству масла и срокам его замены. Если вы не часто меняете масло и льете не очень качественное, то «гидрики» быстро выдут из строя. Они не смогут натягивать цепь, а она в свою очередь будет шуметь и может перескочить на зуб.
- Дорогой ремонт. Иногда очень дорогой, без преувеличения в несколько раз дороже, чем заменить ремень вместе с его роликами натяжения.
Скажу вам так, МИНУСЫ ОЧЕНЬ СУЩЕТСВЕННЫ! И все это из-за экономии и экологии, не в ту сторону модернизируете господа производители!
Ремень ГРМ
Это конструкция совершенно другая, не смотря на одинаково производимую работу, то есть при его помощи крутятся вал или валы газораспределительного механизма. Если представить его физически это прорезиненная лента (хотя в составе есть тканевая основа, и другие износостойкие материалы), у которой внутри есть зубья. Эти зубья входят в зацепление с шестернями которые закреплены на распределительном и коленчатом валах.
Плюсы ременного механизма:
Это конструкция сухая, то есть здесь нету масла (он практически не зависит от его качества), находится за пределами двигателя, вращается в воздухе, хотя и закрыт специальным корпусом. Большим плюсом можно назвать то что ремень эластичный, он эффективно гасит колебания кручения, которые во многоцилиндровых двигателях могут влиять на ресурс «пастелей» валов. Что еще хочется отметить, здесь практически нет влияния температуры на работу двигателя, то есть если масло холодное скажем зимой, это практически не влияет на шумность силового агрегата, а вот цепному механизму нужно разогреться, чтобы эффективно накачать масла в гидронатяжители.
Эластичность ремня это еще и тишина работы, ведь металл как его не подтягивай все равно шумнее, чем резиновые смеси. Он подтягивается механическими натяжителями, гидравлики здесь нет, это упрощает конструкцию, что сказывается на конечной цене. Однако, не смотря на эластичность точность установки фаз ГРМ практически не страдает.
Также большим плюсом является его легкая диагностика и ремонт. Вам не нужно разбирать двигатель, даже снимать крышку головки блока, ремень ГРМ находится за его пределами, вам нужно просто снять крышку, которая его защищает. Он реально дешев как в производстве, так и в замене. Сменить ремень, вместе с механическими натяжителями стоит в несколько раз дешевле, замены цепи. А если сравнить ресурсы современных агрегатов, то они практически сопоставимы.
Еще одним не оспоримым положительным моментом, является компактность элемента. Двигатели с ремнями легче, короче и меньше по объему. А это как раз и нужно для увеличения объема салона и уменьшения капотного пространства.
Отрицательные моменты тоже есть:
Так как ремень ГРМ вращается в воздухе, и закрыт только кожухом, на него могут попадать пыль, грязь, вода и даже масло. Все эти «загрязнения» крайне отрицательно влияют на его ресурс, особенно вода и масло.
Также многие думают что если автомобиль с ремнем стоит и не эксплуатируется, например пять лет, а пробег за это время всего лишить 10 000 километров к примеру, то на нем можно еще ездить 90 000 км скажем еще 10 лет. Это неверно! Ведь ремень меняется не только по километражу, но и по годам.
Материалы ремня ГРМ имеют склонность к старению, от времени он банально трескается, и его нужно менять, даже если пробег в километраже небольшой!
Еще один минус ремня, это склонность к проскальзыванию, когда превышается максимальная нагрузка, например при резком старте с места. Иногда ломает даже зубы которые входят в зацепление.
Некачественные запчасти, а именно натяжной или опорный ролики, также могут быть причиной выхода из строя ремня ГРМ. Это было бичом отечественных авто, когда некачественные ролики зачастую китайского производства, «клинило» и они за считанные километры изнашивали ремень, он банально рвался. Сейчас ситуация выравнивается, а поэтому на новых моделях, таких как «ВЕСТА» и «Х-РАЙ», ресурс заверенный производителем около 100 000 километров, что уже наряду со многими иномарками.
Хочется отметить, что многие производители раньше оставляли специальные проточки на поршнях, было это во времена ранних ВАЗ. Если ремень рвался, то клапана просто падали в эти ямки и загибов не происходило. Но сейчас опять же из-за мощности и степени сжатия, такие проточки убрали, и если ремень порвется, то практически на 100% клапана загнет.
Так что нужно следить за ременной передачей. Если производители заверяет вас что можно проездить около 130 – 150 000 километров, я бы заменил в 110 – 120 000 километров, потому как у нас в России сложные условия эксплуатации авто, холодные зимы много грязи и ям на дорогах, зачастую приходится крутить мотор, что опять же сказывается на износе ремня.
Так что же лучше, что же выбрать?
Как ни странно но сейчас на большинстве, малообъемных и средне объемных моторов выигрывает именно ремень! Плюсов у него действительно много, это и достаточно высокий ресурс, который может «плавать» в пределах 100 – 150 000 километров. Дешевое обслуживание и простая замена (относительно цепи ГРМ). Тихая работа и абсолютная независимость от качества и давления масла.
В свою очередь цепной механизм сейчас очень сильно деградировал, в погоне за компактностью и уменьшением веса, цепь сделали однорядной, что реально уменьшило и очень намного ее ресурс, она банально начала рваться. Вспомнить хотя бы некоторые элементы от Volkswagen, по неофициальным данным можно найти рекомендации по замене:
Двигатель 1,2 TSI – замена через 30000
Двигатель 1,4 TSI (122 л.с.) – 80000
Двигатель 1,8 – 2,0 TSI – 120000
Также цепь сильно зависима от гидравлических натяжителей, которые питаются маслом, и чем качественнее смазка, тем лучше и дольше их работа (кстати, менять масло с цепных механизмом желательно чаще, чем с ременным).
В защиту цепи, можно сказать — что на некоторых авто, все же конструкция осталась двухрядная (а иногда даже трехрядная), а вот у таких агрегатов ресурс намного увеличен. Даже на том же Хендай Солярис и Киа Рио, двухрядный элемент, что говорит о его долгом ресурсе, рекомендуется менять не ранее 150 – 200 000 километров (главное помнить о масле и натяжителях).
Собственно что лучше, сказать крайне сложно! В данном случае нужно смотреть определенную модель двигателя. Есть отличные варианты и у цепи и у ремня. А вот так вот объединить и сказать что одно лучше, чем другое НЕЛЬЗЯ! Всегда выбирайте головой.
Сейчас подробное видео, смотрим.
А сейчас голосование – как вы считаете что лучше, цепь или ремень
НА этом заканчиваю, думаю моя статья была вам полезна, искренне ваш АВТОБЛОГГЕР.
(31 голосов, средний: 4,55 из 5)
Похожие новости
Добавить комментарий Отменить ответ
Комментарии
У меня Додж Интрепид 2,7 л, цепь. За 10 лет менял 3 раза, цена вопроса 1000$. Замена цепи идет не только от ее проблем, если потекла помпа — меняется и цепь с натядителями, заодно и маслонасос, чтобы не лазить в движок лишний раз. Хотя цепь трехрядка, 250 000 км должна ходить. Как-то так.
Автомобиль TOYOTA COROLLA двигатель 3ZZ, цепь до замены прошла 296 т. км.
Познавательно, спасибо!
Ни чего плохого про цепь сказать не могу, самый первый мотор на котором мне пришлось поездить (УЗАМ 412) на родной цепи прошел больше 700 т. км до замены. Про современную цепь мне сказать не чего. С незапамятных времен я катаюсь на моторах с ремнем. Могу сказать, что замена грм на ВАЗе 2115 8 кл. плевое дело даже в полевых условиях и клапана кстати при обрыве не гнет как на 16 кл. За ресурс можно спорить долго, 50 т. км ремень выхаживает и стоит копейки. Ценник замены при текущей стоимости запчастей для меня вопрос актуальный, я лично за простоту и дешевизну ременного привода.
NucleanSpoon — ну смени ремешок на субаровском движке. =))) Это не тазик с полуторалитровым двигуном.
НА мой взгляд, кто бы и что не говорил, а я считаю, что цепь все равно надежнее!
NucleanSpoon
Автор, Вы — неправы. Хотя бы потому что идеала в реальном мире не существует и не может существовать в принципе. Исходя из этого, я думаю так: цепь подойдёт тем, кто сам в движке ни бум-бум и даже масло меняет в сервисе — для него чем больше ресурс, тем лучше. Если человек в состоянии сам заглянуть под капот, замарать руки, то вариант с ремнём будет куда более экономичным, тем более по времени замены ремня (в отличии от времени замены цепи).
Респект . все правильно и точно . я работаю в сервисе мама родная сколько движков уделанных от ремней «фирменных «, нет только цепь ! . хотя конечно и ремень терпим конечно, но настоящих ремней в продаже нет практически и ресурс в 70 тыков ..смех они рвутся на 25 тысяче и пипец полный и сразу . цепь хоть предупредит — мол слышишь я ору посмотри меня ))) . и пусть умники ездят на ремнях, а я практик я ух как нибудь на цепочке . ))