Тест-драйв: Honda NC700X (2012) — SMART!!
На Миланском мотошоу EICMA в ноябре Honda представила несколько новых байков, доверия к которым в первый момент не было, возможно, из-за двигателя, возможно, из-за общей концепции. Ведь появлением «недоэндуро» NC700X и «недострита» NC700S японцы хотели бы компенсировать отсутствие на мировом рынке мотоциклов начального уровня – «четырехсоток». А заодно вернуться в нишу добротных, но очень дешевых байков на каждый день. До определенного времени, над этим определением тут же можно было рисовать слово «кавасаки». Иными словами, ожидания были аналогичные. Итак, Honda NC700X. Городской? Изначально, по задумке – на 100%.
Продолжение »
1 страница из 2
МОТОГОНКИ.РУ, 28 июля 2012 — Пробковерт? Поглядим! А как на открытом шоссе, да в дальней поездке?
Honda явно определяет NC700X роль первого байка в гараже новорожденного мотоциклиста. Об этом, в частности, говорит совершенно необычное – новаторское и, с точки зрения регулярного пользователя, совершенно несуразное расположение кнопок на пультах. Левый пульт содержит кнопки, которых там совсем не ожидаешь увидеть. И, наоборот, на привычных местах нет кнопки «pass» (моргнуть дальним светом) и «клаксона» (он чуть выше, чем обычно, над переключателем поворотников). Сев за руль, можно запутаться. «Pass» является частью селектора ближнего/дальнего света (нужно кликнуть клавишу вниз, чтобы согнать зазевавшегося автомобилиста) – большой палец левой руки долго нащупывает заветную кнопку. Неудобство компенсируется качеством оптики NX700C. Хотя она и пластиковая, световой пучок распределяется ровно, байк заметно в зеркалах авто издалека, и разница между ближним и дальним светом на ночном шоссе существенная.
Затем, кнопка «аварийки»… она также перенесена налево, сделана небольшой и квадратной, видимо, чтобы ее не использовали не по назначению. Большим пальцем левой руки, держась за рукоятку, до нее просто не дотянуться, ну никак!
М7. Утонувшая в субботней пробке Балашиха. А где еще тестировать этот байк? Ведь по этим непробиваемым заторам вам на нем ездить!
Мотоцикл узкий и между машинами проскакивает легко, словно скутер. Руль японцы сделали высоченным, сантиметра на 3 выше, чем у большинства дорожников. Зачем? Руль и рычаги идеально проходят над зеркалами легковушек. Вроде здорово, но и тут заметный промах: откуда они могли знать, что две трети трафика в столицы составляют Большие Черные Джипы и “газели”? Зеркала мотоцикла идут точь-в-точь вровень с лопухами… Надо быть очень внимательным. 20 минут жесткого лавирования, наконец, можно расслабиться и получить удовольствие от езды.
Honda NC700X прост и скромен. Но в этой простоте сокрыт огромный опыт десятков лет разработки «простобайков». Но чувствуешь, что NC не так и прост. Осознать это можно лишь после 500 км пробега по центральной России с ее вечно перепаханными «автобанами».
Шасси – просто чудо. Раскрыть его особенности можно практически сразу, стоит отъехать километров 30 от центральных улиц, где асфальт (пока еще) ровный. Прогрессивная характеристика подвески обеспечивает очень жесткий ход, но при этом амортизаторы просто непробиваемые. Для NC700X нет значения, какого качества покрытие и сколько на нем выбоин, а также какого они размера. Если в яме не утопает половина колеса, преграда берется с хорошего хода. Клиренса хватает, чтобы запрыгивать на невысокие бордюры. Ну, а на гладком покрытии ход мотоцикла просто идеальный. При прохождении выбоин, срезов асфальта и участков с полным его отсутствием, задняя консоль ProLink обеспечивает постоянное прижатие заднего колеса к асфальту. Хотя NC700X задумывался, как горожанин, его поведение на шоссе впечатляет. Удары от неровностей не доходят ни в спину, ни в плечи.
670-кубовый 2-цилиндровый рядник (новая разработка Honda) не слишком динамичен. То, как подобраны передаточные отношения в КПП, несколько огорчило. Первые две насколько коротки, что. Около пятой части теста, а это где-то 200 км накатал именно по городу, в частности, по Москве с ее броуновским движением, светофорами и стоячим трафиком. Даже при этом, самой востребованной передачей была. четвертая. Поначалу, ехать с низов NC700X отказывался, первая «закручивалась» на 35 км/ч, вторая – на 60. Реальным рабочим диапазоном были 2000 оборотов – между 4000 до 6000. Я сделал скидку на то, что мотор выданного на тест образца был девственен, едва прошел первичную обкатку. По мере того, как цифра на одометре приближалась к отметке в «1500 км», движок стал подавать признаки жизни и на тех же оборотах задышал по-иному.
Тест-драйв Honda NC750X (2021): Примерный горожанин
Наконец-то настали те самые дни, когда надо ездить-ездить-ездить, чтобы успеть-успеть-успеть попробовать, как можно больше разных мотиков — и рассказать о них что-нибудь познавательное. Вдруг, пригодится? Продолжаем нашу многолетнюю (уже почти 10 лет ей!) сагу про Honda NC: в этот раз, про NC750X — так кроссовер это, эндуро или просто прикольный мотик на каждый день?
МОТОГОНКИ.РУ, 13 июня 2021 — Часто ли вам приходится съезжать с асфальта? Еще пару лет назад, наверное, ответ был бы очевиден: а зачем? Но сегодня с учетом закрытых границ, мы выбираем другие маршруты, и большинство из них стало проходить по территориям России, где дорожные рабочие не такие мотивированные, как в Москве и Московской области. «Цивилизация» добралась и до моих любимых тестовых территории всякой кроссоверной и внедорожной техники – Тверской и Ленинградской областей, и теперь там шикарные дороги, ездить стало скучновато – слишком быстро и гладко, но камер понаставили… Новые интересные места найдены в Ярославской губернии – вот, где этот мотик должен быть востребован! Для дорог, на которые не ступала нога рабочего человека последние лет 10, и создан Honda NC750X. Однако называть NC750X «мини Африкой Твин» я бы не стал. Пройдемся по порядку, почему.
Honda NC750X (2021)
Немного истории NC750X
Мотоцикл появился в 2012. Идея состояла в том, чтобы создать бюджетый универсал в современном дизайне и оснастить его парой уникальных особенностей. NC700X стал хорошей заменой секондхенду начала 2000-ных – экономичным, неприхотливым и очень простым во всем. Такая фишка, как багажник на месте бака – это вообще гениально! Об этом подробнее будет расписано ниже. Мы получили самый первый Honda NC700X в самом начале лета 2012 года и обкатали его с нуля.
В 2014 2-цилиндровый рядник стал жирнее на 45 куб.см., а чтобы окончательно захватить нишу, NC750X оснастили «автоматом» DCT – и теперь у Honda есть суперуниверсальный дорожник с возможностью съезда с асфальта. В 2017 его немного обновили, затем, в 2019 еще чуть-чуть.
Но именно поколение 2021 года стало — вот прямо таким, каким бы я хотел видеть этот мотоцикл: красивым и куда более приспособленным для езды по дорогам «не того качества», чем #ТыЖкроссовер 2017 года — вот этот:
Тест-драйв Honda NC750X производства 2017 года
На чем акцентирует внимание завод в новой модели?
Прежде всего, у NC750X появилась полноценная бесконтактная ручка газа Throttle-by-wire с современными «мозгами», ничуть не хуже, чем на тех же Африках. Не мультимедийно-коммуникационный центр, а лишь часть его — ездовой пакет, который работает в комбинации с DCT. И этот набор меняет всё!
Honda NC750X — 2021 против 2014 — разительные перемены в дизайне
Помимо принципиально нового дизайна, над которым поработали итальянцы из миланского Дизайн-бюро Honda Motor Co., здесь уже полная светодиодная люстра, стопы и поворотники. Мотоцикл «одели» в более развитые пластиковые облицовки, чтобы улучшить ветро- и погодную защиту.
Honda NC750X (2021) в цвете Candy red
Обновили шасси. Прежде всего, раму сделали поуже, полегче и пожестче, поставили новую вилку и моноамортизатор Showa (оба узла с ходом 120 мм). Ну, и мотоцикл стал в целом на 6 кг легче, хотя это не слишком ощущается при его развесовке и балансе — он и так никогда не был тяжелым на ощупь.
Что улучшилось на самом деле?
Комфорта за рулем стало значительно больше, и это факт. Форма сиденья теперь вообще новая: оно и само по себе ниже на 30 мм, и глубже, шире и мягче, с лучшей поддержкой булок. Треугольник посадки был пересмотрен еще в 2019 году, и к 2021 году стал просто оптимальным: за 3 часа нахождения в седле у меня вообще не возникло ни малейших признаков затекания чего-либо!
Изменения в Honda NC750X в 2021, на что обращаешь внимание в первую очередь
Первое, что ощущается сразу, обновленное шасси и вилка Showa Dual Bending Valve (SDBV) — они теперь стали всепоглощающими. Главное испытание NC750X прошел на продольных колеях скоростного М9 – ноль внимания! Поведение мотоцикла на неглубоких колеях во втором ряду такое, будто колей нет вовсе. На более глубоких продольных неровностях, с которых автомобили на широкой резине сруливают в сторону, NC750X едет прямо – хочешь по колее, хочешь, рядом, а хочешь, и поперек – в руль не приходит вообще никаких тревожных колебаний.
Новое шасси без колебаний перемахивает лежачих полицейских, достаточно немного приоткрыть «газ» на въезде, чтобы разгрузить front-end. Плавные неровности – их для новой Showa просто не существует.
Жесткий офф-роад для Honda NC750X вообще не препятствие
Чуть иначе обстоит дело с ямами [на бывшей когда-то асфальтовой дороге] с крутыми и жесткими бортами. Диски на NC750X все-таки литые, и они не «играют» вместе с покрышкой при серьезных фронтальных ударах в эти борта, как было бы со спицовкой на Africa Twin. В отличие от CRF1100, NC750X не будет ходом проходить «жесткие» ямы глубиной более 5 см — вилка может просто не отработать и вы упретесь в край, как в барьер. Не надо так делать.
По сухому грунту NC750X 2021 года идет уверенно, только держи баланс при пересечении колей с жесткими бортами. Конечно, Dunlop даже не предпринимает попыток зацепиться за бруствер (да и нечем там цепляться). Зато по неглубокому, но рыхлому песку прополз без нареканий.
На влажном и сыпучем грунте очень здорово помогает HSTC. Но в совсем жидкие говны на штатных покрышках лезть просто не нужно, чтобы не оказаться в неудобной ситуации, как в 2017 с #ТыЖкроссовером…
Honda NC750X (2021) — что делает примерный горожанин по выходным? оттягивается!
Благодаря совершенно непредсказуемой подмосковной погоде, удалось поездить, как по сухому, так и по полностью залитому водой асфальту, и даже попрыгать на хорошей скорости через наполненные водой колеи, через этот бич мотоциклиста.
Обычно, при попадании заднего колеса в колею с водой, происходит неизбежное аквапланирование: дорожная покрышка, какой бы пробивной она ни была, не может выдавить через ламели воду наружу и просто не достает асфальт. Как следствие – задок мотоцикла выкидывает из колеи, происходит падение. В случае с NC750X 2021 года этого нет.
Мне трудно сказать, почему. Возможно, сыграла свою роль улучшенная развесовка 48/52 и новая жесткость рамы. А может, это особенность задней покрышки Dunlop Trailmax D609 (160/60 — не очень широкая), но колесо уверенно пробивает колею и всегда держит асфальт. Эти самые Trailmax D609 не были восприняты с восторгом в 2017 году, и большинство пользователей их быстро заменяли. Но скорее всего, сработала комбинация из трех компонентов, где главным является чуткая работа HSTC в режиме Rain. HSTC за долю секунды ловит момент срыва и прерывает его. Аналогичное поведение мотоцикла при проезде через скользкие мокрые заплатки на шоссе.
С этими тормозами Nissin Honda NC750X останавливается, как вкопанный
Тормозит мотоцикл, как надо, и на грунте, и на асфальте. Теперь большую работу выполняет проскальзывающее сцепление, благодаря которому Honda удается реализовать несколько разных стратегий работы Engine Brake. Передний тормоз нужно выжимать только при действительно экстренных случаях, когда замедлиться надо очень быстро. Самое агрессивное торможение двигателем — в режиме Sport.
В целом, я заметил прямо очень серьезные изменения в лучшую сторону по сравнению с предыдущим поколением именно в ездовом плане.
Новый тренд в мотоциклостроении
Мотор NC750X стал мощнее на несколько пони, и теперь его максимум – что-то около 59 л.с. Конечно, это не та цифра, которая производит впечатление, если речь заходит о моторе объемом 745 куб.см.
Но это тенденция последних 5-7 лет в индустрии – нарастить рабочий объем, предельно дефорсировав мотор ради крутящего момента, но не мощности и пиковой скорости.
Плюсы такого подхода: пик момента достигается на низких оборотах – доступен раньше, что хорошо; чем ниже обороты, тем ниже расход бензина; чем ниже обороты, тем ниже уровень шумов и выброс CO. Больший крутящий момент – это и уверенность в пилотировании и плавность. Идея производителей понятна. Минус чисто психологический: на фоне изобилия секондхенда из Японии и Европы середины 2000-ных, NC750X выглядит «унылым», что вводит среднестатистического потребителя в заблуждение. Мотоцикл кажется «слабее», чем он есть на самом деле.
В чем же фишка?
Если вы ездили на мотоциклах до 2000 года выпуска, то помните, каковы были «стандарты» тех моторов «с прямым приводом» дроссельных заслонок: жиклеры — побольше, трубы — погромче, чтобы сил — тоже побольше, и вообще, побольше цифр на спидометре и. fuck fuel economy! В моем гараже побывало много мотоциклов 1987-2013 г.в., включая новые, из салона. И ни один из них не показывал средний расход ниже 7 л/100 км, даже «четырехсотки». Статистика неумолима: мотор 650-800 куб.см. жрал 8 л, а 900-1300 куб.см. – 9-10 л/100 км. И хоть тресни, но в среднем ниже не будет! Когда карбюраторы ушли в прошлое, ситуация резко изменилась. Мотоцикл с инжектором эффективней: на той же дистанции, на той же средней скорости он будет потреблять меньше, выдавая ту же производительность — более эффективная смесь лучше горит и выделяет больше энергии! И вы сразу проезжаете на 10% больше километров, экономя время в пути и меньше уставая. Это и есть прогресс.
Когда до дорожных и уличных мотоциклов добрались спортивные технологии с динамическим изменением топливных карт и карт мощности, тут произошла новая революция. И пришлась она на отрезок с 2014 по 2017 год.
Наконец, внедренив DCT, Honda поставила идею оптимизации работы ДВС во главу угла
Схема работы HSTC в Honda NC750X (2021)
В наборе ездовых режимов NC750X три основных + «пользовательский», в котором можно создать собственный сетап Engine Brake, Power и Traction Control (HSTC). Два основных, Sport и Standart различаются по уровню отдачи мощности (плавность открытия и максимальный угол открытия дроссельных заслонок), контролю проскальзывания (срыва) заднего колеса и агрессивности торможения двигателем. В режиме Sport передним тормозом пользоваться приходится лишь для экстренного торможения – такой мощный останавливающий эффект у EB на этом 2-цилиндровом моторе!
Стоит отметить, что разница между Sport и Standart чувствуется моментально, достаточно проехать по 10 км в каждом из них. Sport обеспечивает позднее переключение DCT наверх и вниз, Standart поднимает передачу, стоит достигнуть точки «приемлемого» крутящего момента – и вот, уже на 58 км/ч вы на 6-й передаче. Это стандартная стратегия DCT – достижение высшей передачи за минимальное время с целью экономии топлива.
Особенность «стандартной» работы DCT в этом плане многие бы оценили негативно. Почему?
Тест-драйв Honda NC750X (2021)
Динамики разгона NC750X с DCT достаточно для города и загородного шоссе, но на магистрали типа М9 или М11, в левом ряду вы не будете ощущать себя королем: чтобы ускориться со 120 до 160 км/ч, надо открыть гашетку и досчитать до трех. Обгонять вереницы фур непросто. Задача усложняется, если в попутном направлении едет какой-нибудь Honda Accord с двигателем от 2.4 л. В стандартном режиме работы DCT NC750X просто не хватит динамики, чтобы за один присест «скушать» и фуры, и резвую «Хонду» – вы будете ехать с ней в одном темпе. А когда, наконец, достигнете 160 км/ч, поймете, что места для совершения обгона уже нет. Это удручает, ибо от мотоцикла с двигателем «600+» на шоссе хочется иметь побольше потенциала.
Решение всегда есть!
Чтобы решить проблему с резвостью, достаточно переключиться из режима «A» («автомат») в режим «М» («ручной») или просто «помочь» КПП лепестками переключения передач вниз: перед началом маневра сбросить вниз пару ступеней и рвануть вперед. В этом случае, динамика при работе двигателя от 4500 об./мин. и выше более чем сносная, а ускорение ощутимое. Мотоцикл будет очень агрессивно ускоряться после завершения обкатки, то есть, после 1000-1200 км пробега по одометру.
Ручной кик-даун вот этой кнопкой: минус 1-2 передачи за раз — легко!
Особенность новых алгоритмов DCT (в 2010-2012 их еще не было, а теперь – есть!) – в возможности вот таких ручных кик-даунов, и программа DCT дает возможность реализовать скоростной потенциал: коробка не пытается вернуть водителя «на путь истинный», а позволяет ему проехать достаточно времени в «неэкономном» режиме, и только когда динамика стабилизируется, возвращается к прежней программе.
Ездить в каком-то ровном темпе, вроде 140 км/ч – одно удовольствие: ни вибраций, ни лишнего шума. Я поездил по городу в темпе 50-70 км/ч, и тоже – ноль негативных эмоций, полный расслабон!
Sport vs Standart
Некоторые переключаются сразу в Sport и больше никогда не меняют режим – типа, не по-пацански ездить иначе… «настоящие» мотоциклисты должны рвать и метать! Good luck.
Приборная панель Honda NC750X (2021) — режимы работы двигателя
Тем не менее, у каждого из режимов есть свое реальное предназначение.
Если на трассе разница между Sport и Standart ощущается сразу в плане динамики, то в плане расхода она еще больше: на 100 км езды в режиме Sport вы сразу увидите потребление на 2-3 л больше! В случае агрессивной езды с постоянными обгонами (т.е. быстрее скорости потока на 30-40 км/ч) средний расход вырастет до 6.5 л/100 км. В «стандарте» он не будет превышать 5.1-5.3 л/100 км, даже если постоянно ехать в темпе 130-140 км/ч. Я покатался по М9, измеряя средний и мгновенный расход на скоростях чуть повыше 160, и увидел, что они более реалистичные для двигателя такого объема – 8 л. Но средний расход на 100 км все равно не превысил 5.8 л за 950 км, которые мне удалось наездить за пару дней.
Весь вопрос – как ездить. Если рвать «гашетку» с 80 до 160 и обратно, он будет гораздо выше из-за срабатывания kick-down’а (сброса вниз передачи или двух для резкого ускорения). При этих «качелях» обороты сразу возрастают на 2500-3000 и достигают отметки «6000», где контрольная панель начинает подмигивать индикатором экономайзера – розовым, переходящим в ярко красный. А если взять сразу скорость выше потока и просто держать открытым акселератор, мотоцикл едет на ровных оборотах, скажем, в 5000, и расход будет ниже на 1-2 л в моменте.
Двигатель Honda NC750X (2021)
Кто ездит по МКАД регулярно, хорошо знает, что при разрешенных там 100 км/ч, в реальности поток идет не быстрее 80-85 км/ч. Так что мотоциклисты ездят на этой магистрали априори быстрее скорости потока на 30-40 км/ч, даже не выходя за рамки 20-км допустимого превышения. В этих условиях, Honda NC750X в режиме «Sport» просто нет равных!
Размер по-прежнему имеет значение
Объем двигателя по-прежнему имеет значение, чудес не бывает и физику ДВС не изменить. 745-кубовый двигатель NC750X нужно крутить чуть выше, чем точно такой же, но 1084-кубовый на Africa Twin CRF1100. Потому расход на одной и той же скорости получается идентичный. Если хотите ездить далеко и надолго, эти 200 кубиков дополнительного объема будут играть огромную роль, как в обеспечении средней скорости на маршруте, так и в эффективности работы мотора!
В «режиме скутера» на NC750X можно легко накатать по городу 400 км, но на автостраде легко увидеть расход в 9-10 л/100 км
Но в городе NC750X будет кушать как скутер. И это не преувеличение: при езде в скоростном режиме 60-90 км/ч мгновенный расход никогда не перешагивал 3.5 л/100 км! Можно экономить еще больше, если ездить в режиме Rain: пониженная мощностная характеристика «P» означает малый угол открытия дроссельных заслонок, а DCT будет переключаться наверх еще раньше. Так что можно катать по городскому трафику на 6-й передаче со скоростью 65 км/ч на близких к холостым оборотах, наслаждаясь цифрой «3.0». Вопрос не про экономию, а про то, что вот именно так устроен этот двигатель с DCT.
А до Чикаго доедет? — Доедет до Сан-Франциско и обратно!
У NC750X бензобак на 14 л. Много это или мало? Поначалу, мне вообще казалось, что там что-то вроде 10 л. Выкатывается он очень быстро. Но не потому, что маленький, а потому, что как-то незаметно, очень быстро оказываешься на месте.
Бензобак на 14 литров находится под сиденьем Honda NC750X
Средний чек на АЗС — на 500 рублей: 9 литров.
Одно полное «черное» деление на панели (не резерв!) – это где-то 5 л. Резерв начинает моргать красным, когда остается 3 л. Но у меня все равно не получалось залить туда больше 10 л. Нижняя часть контрольной панели, как и Africa Twin, показывает реально затраченный объем толпива и расстояние, которое вы уже проехали с начала включения резерва. То есть, очень наглядно демонстрируется расход этих самых 3 л — каждые новые 100 мл. приближают вас к панике!
Но на самом деле, в случае с NC750X можно рассчитывать на потенциал в 29 км/л
Еще в 2012 году, когда NC750X только появился в версии 698-кубовым мотором (NC700X), я проводил эксперимент, проехав на баке от МКАД до Нижегородского Кольца (NRing) – это примерно 430 км. С тех пор, двигатель стал чуть мощнее и должен был бы жрать больше, но не стал. Опять же, здесь большую роль играет «дишитива» (как называют DCT японцы), которая гораздо умнее и рациональнее переключает передачи, обеспечивая большую экономию, чем МКПП.
Тест-драйв Honda NC750X (2021)
На NC750X, если ни в чем себе не отказывать и пулять от Moscow Raceway до Москвы и обратно по два раза в день, 14 л гарантированно хватает на 220 км. Если проехать чуть в другом направлении, например, по М11, то запас хода упадет до 160 км – средняя скорость будет гораздо выше, и следует рассчитывать свои возможности по следующей формуле: каждая заправка – через 150 км или через 1 час. На Africa Twin мне удавалось держать темп 140-150 км/ч, но при этом делать остановки уже каждые 2 часа, покрывая по 280 км за раз.
Иными словами, вы не сможете выдержать темп большого туристического эндуро с баком 18-24 л, как бы ни старались — он поедет в среднем быстрее, не в два раза, конечно, но сможет уехать ощутимо дальше за то же самое время!
А что делать? Физику не обманешь.
Как там с погодной защитой и аэродинамикой?
Все же, это горожанин, и он должен быть компактным. Штатного ветровика хватает, чтобы легко обеспечивать комфорт на скоростях до 140 км/ч. Вообще, ветрозащиту и защиту от дождя здесь стоит разделить на два пункта, потому что они работают по-разному.
Honda NC750X (2021) — много пластика, что также бросается в глаза
Можно сказать, что защиты от сильного дождя на NC750X со штатным стеклом нет: я вымок до нитки за 30 минут, что лило одновременно и сверху, и снизу (из-под колес автомобилей). Но при этом, новый расширенный пластик по бокам и более широкое по сравнению с 2017-2020 годом стекло спасают от ветра: мне не было холодно при +15 градусах! Ветер не дует при резких ускорениях, поэтому, даже насквозь промокшему не так противно. А если бы были установлены теплые ручки, минимальный дискомфорт вообще сошел бы на нет. Как бы сказали видеоблогеры, «поделитесь в комментах, кто что думает на эту тему».
А вот, что касается просто мокрого асфальта («дождь снизу»), за день езды по дорогам Подмосковья я остался абсолютно сухим. Немного забрызгало носки мотоботов и низ мотоджинсов, в остальном, даже мотоцикл не ухрюкался.
У Honda в допах есть высокое туринговое стекло и дефлекторы для ног, которые решают проблему водной пыли на 90% — информация получена с пользовательских форумов владельцев NC′шек, можете легко понагуглить.
Социальный аспект и wow!-фактор
А уважают ли на дороге Honda NC750X? Он вызывает у владельцев авто странные ассоциации и чувства: с NC750X хотят. погоняться!
Светит и выглядит Honda NC750X на дороге достойно
Было замечено несколько раз. В NC750X видят мотоцикл с большим скоростным и мощностным потенциалом, но не понимают — достаточно ли он большой или нет, и бросают ему вызов. В большинстве случаев, такая «гонка» завершается уже через 500 метров, когда ты легко оставляешь авто за спиной. Другие, без лишнего нажима уступают дорогу. Главное, что мотоцикл очень хорошо виден. Габариты, светодиодная люстра и подфарники придают ему дополнительный «объем». Очевидно, что когда такая штуковина начинает нагонять автомобиль с явным преимуществом в скорости километров на 40-50 в час, его пропускают, вне зависимости от марки авто.
Теперь немаловажный момент: просят ли прокатить.
Да, но нет
Почему нет? Вероятно от того, что у Honda NC750X есть два очень ярких фактора: 1) это — мотоцикл эгоиста; а 2) на нем слишком много пластиковых панелей, которые не придают ему мужественности. К сожалению. Но учитывая фактор №1, да и пофигу!
Прости, крошка, в другой раз!
Оглядываются ли на него прохожие? Да. Honda NC750X привлекает внимание, и он действительно интригует, потому что никто с первого раза не смог назвать даже примерный объем двигателя, в том числе, и некоторые мотоциклисты.
Honda на INTERMOT-2014: новый Crossrunner
перейти в фотогалерею
Дизайн Honda NC750X модели 2021 года во многом напоминает родстер VFR800X Crossrunner — тот, который с V4. Он был, конечно, порезвее и позадиристей, и очень жаль, что снят с производства — он был классный! Но NC750X — его прямой наследник, как минимум, по стилю. И ему идет.
Самая магическая фича NC750 – встроенный кофр!
Да, на том месте, где у обычного мотоцикла бензобак, у серии NC750 – вместительный багажник на 23 литра, в который легко помещается полноразмерный шлем flip-up.
Бардачок Honda NC750X (2021) и правильная позиция шлема в нем
Считаю, это просто гениальное изобретение Honda. Конечно, вместо этого багажника можно было бы установить второй бензобак литров на 18, чтобы увеличить потенциал мотоцикла в безостановочном переезде до 600 км, но среднестатистическому городскому жителю это вообще ни к чему. Примерно так же подумали и в Honda, когда внедряли эту шикарную инновацию в 2012 году.
Огромный флип-ап Blauer легко помещается: вот так — правильно
Вы можете сбросить в этот бардачок вообще все, что у вас есть, и что мешает или создает какой-либо дискомфорт. Вам больше не нужен рюкзак или набедренная сумка, нет никакой опасности промокнуть и промочить телефон или документы.
Honda NC750X (2021) на мойке: испытание бардачка керхером — пройдено на 5+
Водонепроницаемость багажника я проверил дважды: первый раз, на мойке – попросил мойщика особенно тщательно «обстрелять» верх мотоцикла «керхером»; второй раз, за полтора часа езды под проливным дождем на скоростях от 50 до 150 км/ч. Внутрь этого кофра не попало ни капли, благодаря качественному резиновому уплотнителю! Это – Honda, и такой нюанс создает вот эту вот ауру – надежности и общего комфорта.
Honda NC750X (2021) — Бардачок: ни капли мимо!
Ну, и… что может быть комфортнее, чем, приехав на место, бросить в этот багажник и шлем, и перчатки, и подшлемник, и пойти прогуляться налегке? И кто бы еще мог догадаться, что вместо бака – огромный багажник.
Один нюанс: помню, что где-то в пресс-релизах Honda читал, что в 2021 году этот багажник оснащается USB Type-C. Но в мотоцикле, который нам выдали на тест, место установки гнезда было закрыто резиновой заглушкой. Об этом всем – и других допах, в следующем абзаце.
Допы и электрика
Подфарники (они же – противотуманные светодиодные фары) – великая вещь! Я раньше не ездил с ними, вернее, никогда не использовал. А тут, в достаточно дождливую погоду стал использовать постоянно.
Оригинальный светодиодные противотуманки Genuine Honda Parts
Мотоцикл на скоростном шоссе стал гораздо заметнее – его пропускают везде даже без назойливого помаргивания дальним! При этом, подфарники не слепят: они создают четкое, аккуратное световое пятно в дополнение к ближнему свету на расстоянии 15-25 метров перед мотоциклом. Лучше всего, это работает при включенном дальнем, когда нужно видеть все детали – и там, и прямо под колесами. Оригинальный аксессуар Honda прошел полную российскую сертификацию и в электронном ПТС на этот NC750X добавлен в набор доп.оборудования – теперь так должно быть с любым гаджетом… Стоит всем вместе (фары + установочный комплект) 46600 руб., но можно взять только установочный комплект за 19300 руб. Оба набора доступны в наличии у всех дилеров. В чем особенность приобретения именно хондовского оринального аксессуара? На него есть все сертификаты! Ставь и катайся, никто слова не скажет.
Что насчет ручек с подогревом и USB? В базе их нет, но это те допы, которые также относятся к разряду «Must have!»
Фирменный комплект теплых ручек Genuine Honda Parts
Набор оригинальных ручек Honda Genuine мощностью 32Вт стоит 28700 руб., и насколько мне известно, их завезли достаточно. Плюс оригинального набора в том, что для подключения его к мотоциклу вообще не надо ничего вкорячивать в проводку – все на стандартных разъемах, через штатные предохранители.
Штатный доп Honda NC750X — USB зарядка Type-C на 3А
Возвращаясь к USB зарядке, которую можно (нужно!!) установить в кофр. В каталоге Honda это называется «Провод USB» с/н 08E73MKWD00. На деле, это установочный комплект, а не просто провод. Обеспечивает стабильную зарядку до 3А – это очень быстрая зарядка. Плюсы оригинального комплекта: его просто надо вставить в отверстие под резиновой заглушкой, а кабель, который идет с ним в комплекте, подключить к специально существующему разъему (находится под сиденьем) – никаких танцев с бубнами и прикручиванием к аккумулятору или вкорячиванием в бортовую сеть. В общем, #никакогоколхоза. И стоит это всего 3100 руб.
Ручник. Просто ручник, и ничего лишнего.
ТыЖкроссовер должен иметь дуги! Или не должен, это решение владельца. Набор оригинальных стальных дуг безопасности стоит всего 18400. И их тоже привезли достаточно в этом году. Дуги теперь надо вносить в ПТС, как доп… насчет наличия на них сертификата – я лично не в курсе.
Аксессуар №1 для любого мотоцикла — центральная подставка
Центральной подставки в базе тоже нет, но она стоит всего 8700 и ее установка займет минут пять от силы. Это сертифицировать не надо и можно ставить без ограничений. И вообще, я бы ставил на каждый мотоцикл прямо с завода, как делали раньше абсолютно все производители! Подумаешь, лишние 2 кг к сухой массе…
Контрольная панель
Контрольная панель на NC750X – не самый верх технологичности, как у Африк. Но дает всю необходимую информацию о поездке, особенно, в том плане, которая касается пробегов и экономии топлива.
Приборная панель Honda NC750X (2021) — на самом деле, она цветная
И да, на самом деле, он цветная. Просто нет смысла слишком удорожать деталь, если нужна просто информация — контрастные, хорошо читаемые цифры, которые видно в любую погоду. Но последнее деление шкалы топлива — оно красненькое.
В левом нижнем углу демонстрируется информация о мгновенном расходе, среднем расходе за все время и на выбранном отрезке (Trip1/2), а также «американский» стиль – сколько км можно проехать на 1 литре; там же есть информация о напряжении в бортовой сети мотоцикла, так что можно контролировать уровень заряда АКБ без тестера. Экономайзер у Honda работает достаточно точно, причем, сразу, без сбора дополнительной статистики (ему обучение не нужно).
Итого
Ключевое достоинство Honda NC750X в том, что на него может сесть и поехать даже новичок-новичок, такой, который на мотоцикле до этого вообще не сидел. DCT убережет его от ошибок молодости, а какой-нибудь овощной режим, типа «Rain», позволит научиться ездить до того, как захочется открыть гашетку. Электроника Honda здорово «читает» обстановку!
Если вы уже ездили на Africa Twin, производительности 745-кубового двигателя вам явно не хватит, как и потенциала средней скорости вкупе с запасом хода. Это мотоцикл для поездок на выходных и рабочая лошадка в городе. Городская и окологородская среда – это его на 100%, для нее серия NC создавалась, и сейчас NC750X идеально вписывается в концепцию дорожного движения мегаполиса: не провоцирует нарушать скорость, и на нем комфортно даже в темпе 55-65 км/ч.
Тест-драйв Honda NC750X (2021)
Есть пара нюансов, которые дают фору NC750X. Honda остается 100% японским мотоциклом, произведенным в Японии, на заводе в Кумамото, чем компания особенно гордится.
И, конечно же, ни у кого, кроме Honda нет DCT! Это козырь, который перекрывает многие преимущества конкурентов, как бы «настоящие» мотоциклисты не пытались нас переубедить в обратном.
Honda NC750XD 2021 года стоит 865900 руб, но это не окончательная цена, потому что на мотоцикл обязательно нужно установить ряд допов, без которых он не будет казаться полноценным: «комфорт-пак» с центральной подставкой, USB, теплыми ручками и подфарниками, а также, вероятно, более высокое ветровое стекло – это must have.
Фото: Honda, Кирилл Чернышев и Dee Troy
Важные новости
История MotoGP на МОТОГОНКИ.РУ: сезон 2007 года — это первая большая смена ситуации после перехода Мото Гран-При на 4-тактный формат. Новый технический регламент и двигатели 800 куб.см. породили новый принципиальный тренд в мотоиндустрии.
46-я редакция ралли-марафона «Дакар», самой большой и трудной многодневной гонки по пустыне и бездорожью в истории авто- и мотоспорта завершилась в Янбу (Саудовская Аравия) убедительной победой Рики Брабека и команды Monster Energy Honda Team. Результаты и итоговое положение в классах и подклассах BIKE (мотоциклы).
Команда «Пивного короля Бельгии» Марка Ван ден Штраттена — Marc VDS Racing Team вступает в совершенно новое приключение: впервые за 20 лет существования гоночного проекта, он пробует силы в чемпионате мира по Супербайку. Главная ставка команды — чемпион World Supersport 2013 года, многолетний претендент на титул чемпиона Moto2 Сэм Лоус. Какой план коллектив ставит на дебютный сезон в World Superbike 2024?
Титулованный новобранец Топрак Разгатлиоглу присоединился к Мики Ван дер Марку в составе ROKiT BMW Motorrad WorldSBK Team 2024 года. Заводской проект вместе с саттелитом Bonovo Action был представлен официально сегодня в Берлине.
дакар 2024, дакар-2024, ралли дакар, dakar rally, dakar2024, ралли-марафон, су11, янбу, результаты, адриен ван беверен, рики брабек, monster energy honda team, росс бранч
Завод Ducati вступил в MotoGP в 2003 году и практически созрел для битвы за титул к 2006 году. История создания, развития и совершенствования прототипа Ducati Desmosedici — от и до — на МОТОГОНКИ.РУ: 3 часть — Кейси Стоунер, GP7 и оглушительная победа в 2007 году.
Первая версия Ducati Desmosedici, созданная ведущим мотористом завода Филиппо Прециози в 2002 году и введенная в чемпионат MotoGP в 2003, была по-настоящему хороша почти во всем. Но истинным D16 стало только второе поколение. История самого противоречивого современного мотоцикла. В чем радикальное отличие дебютного Desmo от сегодняшнего, и почему революционные технологии Прециози потерпели крах. Часть 2: Ducati GP4.
Является ли Ducati Desmosedici GP23 идеальным прототипом MotoGP? Станет ли GP24 еще лучше, учитывая новые тенденции и желание босса Ducati Corse Луиджи Даль′иньи оказать больше поддержки заводским пилотам? И почему большая группировка пилотов больше не нужна Борго-Панигале — на этот и другие вопросы ответил гоночный инженер Франческо «Пекко» Баньяи Кристиан Габбарини.
На первый взгляд, революции в техническом плане World Superbike в 2024 не ожидает. С другой, FIM объявила о снижении объема бензобаков с одновременным переходом на биотопливо E40, что должно сказаться на производительности мотоциклов в Премьер-классе. Новое расписание уикенда, чемпионат мира среди женщин, новые возрастные ограничения, и — официально! — командный чемпионат. Что еще нового в WSBK 2024?
В связи с введением в программу чемпионата мира по Супербайку (FIM Superbike World Championship) нового класса — женского чемпионата мира (WorldWCR) — расписание гоночных уикендов WorldSBK с 2024 года меняется. Изменения касаются, прежде всего, квалификаций Superpole.
Автомойка в городе Сочи от компании MSO group // MSO group
Ранее у клиента была автомойка, но т.к. она морально и технически устарела, он обновил каркас мойки и обратился к нам, чтобы мы установили новое современное оборудование. На что мы ему предложили несколько вариантов, и он выбрал одну из топовых двух-моторных комплектаций с современным многофункциональным терминалом. Всё оборудование работает в паре с частотниками. Большой выбор функций и удобство использования не заставили долго ждать новых клиентов мойки. В связи с чем в течение года мы добавили туда еще 3 поста, но это уже совсем другая история. Ноябрь 2020 года. MSO group — золотой стандарт качества ! Сайт — https://mso-group.ru Inst — @mso.group Рабочая почта — mso.group@mail.ru Продажа и установка оборудования: +7 (909) 483-12-34 +7 (988) 222-16-66 +7 (989) 654-33-00
Показать больше
Войдите , чтобы оставлять комментарии
Какое масло заливать в мотоцикл?
Мощные, резвые, оснащенные прочной подвеской и двухтактным мотором, при этом легкие и выносливые – вот главные черты кроссовых мотоциклов. При всех перечисленных качествах есть одна особенность, которую нужно учесть владельцам кроссов – этот тип байков прихотлив к заливаемому маслу. К тому же их двигатели зачастую работают на износ. По сравнению с дорожными мотоциклами, которые призваны доставлять водителя из пункта А в пункт Б, нагрузки кроссов просто критические. Эти байки привыкли «выжиматься» на максимум, преодолевая десятки кругов мототрека и сотни километров бездорожья, при этом справляясь с колоссальными нагрузками.
Какое масло добавлять в бензин для 2-тактного двигателя
Владельцы двухтактной мототехники часто сталкиваются с выбором: какое масло заливать с бензобак? Дело в том, что конструкция здесь не предусматривает наличие смазочной системы. Масло добавляется в бензин, и сгорает вместе с топливом в цилиндре, образуя испарения, смазывающие все трущиеся элементы.
Помимо стандартных требований к смазочной жидкости (снижение износа деталей, защита от коррозии) к двухтактной добавляются:
- Способность образовывать пленку, защищающую от высоких температур,
- Качественная смешиваемость с бензином,
- Высокий уровень текучести,
- Минимальное количество золы после сгорания, а в идеале – ее полное отсутствие,
- Быстрое разложение в воде,
- Отсутствие нагара, отложений и токсичных выхлопов.
Маслобензиновое соотношение зависит как от характеристик техники, так и от жидкости (например, вязкости, наличия присадок). Рекомендуемые пропорции обычно указаны в мануале. Владельцам новых моделей кроссовых мотоциклов проще: здесь раздельные топливный и масляный бак. А смешивание происходит в патрубке.
Для того, чтобы было проще выбрать, какое масло заливать, на упаковках обычно указывается стандарт.
Согласно сертификации Американского института нефти для кроссовых байков и максискутеров с объемом мотора 50–200 см. куб. подойдет класс API TC.
Еще одна стандартизация разработана Национальной Ассоциацией Судостроителей США. Для мотора с водяным охлаждением подойдет класс TC-W3, а для прочих 2-тактных движков – 2Т. Существует и японская классификация JASO. Если вы ездите или соревнуетесь на азиатском кроссе, лучше взять канистру, на которой указано JASO M 345.
Если планируете принимать участие в соревнованиях, рекомендуется использовать синтетические масла, которые смогут справиться с ненормированными нагрузками.
Какое масло заливать в мотоцикл с 4-тактным двигателем
Если у вас спортивный Kawasaki Ninja H2 либо его гоночный собрат H2R, то в вашем распоряжении 4-тактный литровый мотор мощностью 200 л.с. Здесь идет повышенная нагрузка, и требования к смазочной жидкости тоже повышены. К счастью, конструкция не лишена смазочной системы. А вот критерии жидкости, которую в нее нужно залить, следующие:
- Моментальное образование защитной пленки (связано с тем, что движок переходит в рабочий режим сразу после зажигания и смазка потребуется с первых секунд его работы).
- Устойчивость к повышенным температурам.
- Способность снижения уровня шума мотора.
Ассортимент магазинов представлен минеральными, полусинтетическими и синтетическими вариантами. Для работы на треке можно делать выбор в пользу последнего.
Выбираем уровень вязкости
Главные параметры, которые указываются на канистре со смазочной жидкостью – вязкость и температура. Для японских 250-кубовых и 400-кубовых байков (например, Honda CB 400 SF) рекомендуется использовать класс 10W-40.
- 10 – индекс температуры, при которой будет осуществляется свободное движение компонентов по масляным каналам. Охватывает температурный диапазон от минус 20 до плюс 35.
- 40 – вязкость при нагревании движка.
Если эксплуатация мототехники происходит в жару или в условиях бездорожья, и на детали постоянно налипает грязь, что тоже повышает внутреннюю температуру, можно остановит выбор на 10W-50. Но самое главное перед покупкой читать мануал, и следовать рекомендациям производителя.
Какое масло заливать в коробку передач и амортизаторы
О покупке канистры этой жидкости стоит задуматься владельцам мотоциклов с карданом в основе трансмиссии, например, Honda VFR 1200 F либо ее версии с АКПП – 1200FD. При выборе здесь также важно учитывать вязкостно-температурные параметры. Здесь, как и в предыдущей классификации, учитываются предельные минимальные и максимальные температуры эксплуатации. Для байков с карданом подойдет 80W-90. Для моделей со сцеплением в масляной ванне, например, Kawasaki Z1000 или Honda CBR 600 RR оптимальным будет SAE 90 либо 10W-40. Опять же, требуемые параметры должны быть указаны в инструкции по эксплуатации. Главное, чтобы вязкости хватало для удерживания пленки на элементах коробки передач и предотвращения ее преждевременного износа. Более высокая вязкость будет актуальна при повышенных нагрузках на узлы трансмиссии.
Амортизаторы байка подвержены усиленному износу, так как отвечают за устойчивость конструкции и безопасность водителя как при базовых маневрах, так и экстремальных приемах, таких как контрруление.
Для различных типов мотоциклов рекомендуется свой класс вязкости:
- 10 W – годится для туристических конфигураций.
- 2,5-5W – подходит для класса «спорт».
- Составы серии Off Road – можно заливать в масляные амортизаторы кроссовых моделей и эндуро.
Замена рекомендуется каждые 10-15 тыс. км., а также после зимнего простоя. Своевременно залитая жидкость обеспечит послушность управления, хорошее сцепление с трассой или бездорожьем, уверенное прохождение виражей и безопасность водителя.
Помните, что выбор индивидуален, и зависит не только от технических характеристик «железного коня», но и от особенностей его эксплуатации. Всегда следуйте рекомендациям производителя и советам более опытных байкеров.
Читайте также
Мотоцикл не заводится — что делать
Представьте: воскресенье, отличная погода, настроение покататься. В предвкушении приятной поездки вы подходите к своему круизеру
9 советов, как уменьшить расход топлива на мотоцикле
Каждый байк имеет свой неповторимый характер, но всем им свойственен хороший «аппетит». И владельцу ничего не остается, как своевременно «подкармливать» железного коня, при этом покорно наблюдая, как меняются цифры на дисплее бензоколонки.
Мотоциклы стритфайтеры: выбираем лучшего из лучших
Дерзкие и агрессивные, имеющие классическую внешность, но спортивный характер – именно такими создаются мотоциклы стритфайтеры. Это своего рода супергерои, сошедшие со страниц комиксов на городские улицы.
Чек-лист по выбору мотоцикла для города
Мечта о мотоцикле – пожалуй, единственное, что объединяет большинство пешеходов, водителей авто и пассажиров общественного транспорта в плотном потоке машин.