Коробка Передач Porsche Doppelkupplung (Pdk): Отличительные Особенности И Технические Характеристики
Porsche Doppelkupplung (PDK) — автоматическая коробка передач с двойным сцеплением, используемая в автомобилях Porsche. Он имеет ручной режим управления и представляет собой сочетание преимуществ автоматической и ручной коробки передач. Это идеальное решение для спортивных автомобилей, так как обеспечивает невероятную динамику, мгновенное переключение передач (до 100 мс), чрезвычайно эффективен и помогает снизить количество потребляемого топлива. Переключение передач происходит практически при любой потере мощности. В то же время автоматический режим работы обеспечивает комфортное повседневное вождение.
- 1 Принцип работы коробки передач Porsche Doppelkupplung (PDK)
- 2 Популярные версии коробки передач Porsche Doppelkupplung (PDK)
- 3 Наиболее частые поломки коробки передач Porsche Doppelkupplung (PDK)
Коробка передач PDK была выпущена в 1985 году как решение для гоночного автомобиля Porsche 962. С 2008 года полностью адаптированная версия была установлена на многих моделях, предназначенных для дорожного движения. Модель Porsche Carrera была первым серийным автомобилем, оснащенным коробкой передач PDK.
Принцип работы коробки передач Porsche Doppelkupplung (PDK)
Коробка передач PDK состоит из двух модулей, которые связаны с двигателем с помощью двух параллельных муфт. Одно сцепление отвечает за переключение на нечетные передачи, а другое — за четные. Необходимая передача устанавливается с помощью электрогидравлической вилки. Современные модели комплектуются 8-ступенчатыми коробками передач PDK: первые 6 передач предназначены для спортивной езды, а остальные 2 — для экономичной и комфортной езды.
Программное обеспечение трансмиссии запрограммировано на работу в нескольких режимах работы автоматической трансмиссии: Нормальный, Индивидуальный, Спорт, Спорт Плюс и, в некоторых случаях, Гоночная трасса. Управление механической коробкой передач осуществляется перемещением рычага селектора, установленного на центральной консоли, вперед и назад для переключения на более высокую или понижающую передачу. Это также можно сделать, нажав кнопки на рулевом колесе.
Популярные версии коробки передач Porsche Doppelkupplung (PDK)
Код коробки передачПроизводительКоличество передачМаксимальный объем двигателя (л)Максимальный крутящий момент (Н · м)Тип трансмиссии приводаДата начала производстваМодели8DTZF86,71000Передний привод, задний привод, полный привод2016 г.Порше Панамера7ДТ-75ZF74.8750Задний привод, полный привод2009 г.Порше Макан; Порше Панамера7ДТ-70ZF73.8700Задний привод, полный привод2010 г.Porsche 911 Turbo S; Порше 911 Турбо7ДТ-45ZF74.0450Задний привод, полный привод2009 г.Porsche 718 Boxster; Porsche 911 Carrera; Порше Кайман; Porsche 911 Carrera S; Porsche 718 Cayman; Порше Боксстер
Наиболее частые поломки коробки передач Porsche Doppelkupplung (PDK)
ПоломкиКоробки передачПрограммное обеспечение вылетает.7ДТ-75; 7ДТ-70; 7ДТ-45Ошибки в настройке сцепления.7ДТ-75; 7ДТ-70; 7ДТ-45Рывки, возникающие при переключении передач.7ДТ-70; 7ДТ-45; 7ДТ-75
Коробка Макана — PDK или DSG, ZF или Borg Warner?
В связи с обсуждением вопроса в каментах к предыдущей записи в БЖ хочу поделиться соображениями по поводу происхождения макановской коробки передач под фирменным названием PDK.
Помимо уже упомянутого обзора издания Авто Мейл.ру, в котором есть абзац следующего содержания:
«семиступенчатый робот с двойным сцеплением хоть и носит фирменное для Porsche имя PDK, но по факту является тем же агрегатом DL501 производства BorgWarner и лимитом крутящего момента 600 Н∙м, который устанавливается на дизельные версии Q5. Инженеры Porsche лишь изменили её корпус и вправили «мозги» для возможности быстрых переключений в режимах Sport и Sport Plus»,
обнаружил еще несколько интересных материалов:
«The big DQ transmission DL 501 is intended for the Porsche Cajun — the light version of the Porsche Cayenne. Built the Cajun in Leipzig, Series Start should be 2013″, взято отсюда www.hna.de/wirtschaft/wer…tigt-porsche-1407747.html. Член наблюдательного совета ФВ говорит о том, что на заводе ФВ в Касселе впервые будет налажено производство для Порше, а именно модификации DSG DL 501 для младшего брата Кайена под рабочим названием Cajun (Cayenne Junior, Кайен младший), начало выпуска которого запланировано на 2013 год
«Then we have also developed a dual clutch transmission; a derivative of DL501-Audi-gear, with completely new software and a brand new four-wheel system, the Porsche-hang-on all-wheel system. Finally, the chassis has been significantly revised and integrated air suspension. This makes the vehicle a highly dynamic sports car», взято отсюда www.automobil-produktion.…vitaet-ist-ein-hohes-gut/. Главный по развитию Порше, Вольфганг Хатц, прямо говорит об этом в своем интервью
«According to Porsche when I went to training on the Macan last year, Porsche is using the Audi transmission with improved clutch pack and different control module (programing). the PTM clutch pack is in the transfer case bolted to the back of this transmission, its the same Borg Warner transfer case we use in the Cayenne. This PDK also has a maximum torque rating of 400 lb ft and is why the Macan is detuned compared to the Cayenne and Pananera turbo sixes», взято отсюда www.macanforum.com/forum/…zf-unicorn-tears-etc.html (4-ая страница). Человек после технического тренинга Порше говорит о том, что Макан использует трансмиссию Ауди с доработанным пакетом сцеплений и иным блоком управления, а блок PTM (активный полный привод с переменным распределением момента) пристыкован с торца коробки и находится в таком же корпусе производства Borg Warner, как и на Кайенах. Иллюстрации Порше приложены.
Плюс полное отсутствие каких-либо упоминаний Макана на сайте ZF — все вместе убеждает меня, что PDK Макана — это доработанная Порше версия коробки DSG DL 501 от Ауди.
В связи с этим считаю целесообразным поделиться и еще одной интересной находкой о техническом устройстве и возможных проблемах с преселективными коробками передач концерна VW: auto.mail.ru/article/5213…ssledovanie_avto_mail_ru/
PS Добавление по «классическим» PDK производства ZF
Все преселективные коробки PDK для Boxster/Cayman/911/Panamera делает ZF Friedrichshafen AG
Porsche 911 Carrera 7DT-45HL (7) ZF Мокрые 450 Нм
Porsche 911 Carrera 4 7DT-45HLA (7) ZF Мокрые 450 Нм
Porsche Boxster/Cayman (987) 7DT-45FL (7) ZF Мокрые 390 Нм
Porsche 911 Turbo 7DT-70HLA (7) ZF Мокрые 780 Нм
Porsche Panamera 7DT-75 (7) ZF Мокрые 525/750 Нм
Porsche Panamera 4 7DT-75A (7) ZF Мокрые 525/750 Нм
Про надёжность и ремонт PDK
Как я и обещал, возвращаюсь к заинтересовавшему меня вопросу надежности и ремонтопригодности PDK.
В русскоязычном сегменте интернета информации оказалось маловато, пришлось искать на разных форумах. В этой статье я коротко и для общего понимания изложу основные проблемы с PDK и способы их решения. Прошу меня сразу извинить за неточный перевод технических терминов, но общий смысл, я надеюсь, не пострадал.
Суть проблемы с PDK в том, что в случае неисправности, производитель требует её полной замены. Это довольно странно, так как такие элементы, как соленоиды или датчики часто выходят из строя, что не требует замены всего узла.
Для справки, на декабрь 2020 года PDK в сборе на мой Cayman стоит около 1.3 млн. рублей. Разумеется, продленная гарантия в в 140к рублей за два года на этом фоне выглядит, как отличное решение. Но что делать, если продленки нет? Попробую разобраться.
Думаю, для многих не будет новостью, что под названием PDK на 911/Cayman, Panamera, Macan скрываются разные АКПП от разных производителей.
Конкретно на мой Кайман и тех же годов 911 ставилась ZF 7DT45, на турбо версию шла ZF 7DT70.
Вот небольшой видеоролик в котором показана суть работы:
PDK имеет две отдельные камеры, гидравлическую секцию (Красная внизу) и секцию коробки передач (синяя).
Подавляющее большинство проблем PDK происходит в гидравлической секции. Это объясняется тем, что в отличие от других автоматических коробок передач, секция механической коробки передач PDK функционально эквивалентна механической коробке передач.
В PDK нет серии планетарных передач с соответствующими муфтами, как у традиционного AT, но есть наборы передач, синхросистемы и вилки переключения передач, такие же, как у MT. По сути, кроме гидравлической секции и датчиков в ней ломаться нечему.
Первая и наиболее частая поломка — Гидроблок
Гидравлическая секция включает в себя электромагнитные приводы (соленоиды),
которые регулируют поток гидравлической жидкости для управления сцеплением и переключения передач по команде блока управления трансмиссией. Гидроблок легко доступен для ремонта путем снятия масляного поддона PDK и не требует снятия трансмиссии.
Новый гидроблок можно купить у Porsche по цене около 130К рублей, есть восстановленные агрегаты из Китая (~$850), подержанные агрегаты можно найти за 45к рублей.
Эта универсальная деталь для трансмиссий, используемых на 911-х, Бокстерах и Кайманах. Номер детали 997.2 — 9G1.317.897.00 (для 2009-2012 Carrera, Turbo и GT3).
Есть также другие идентичные на вид гидроблоки, доступные от Porsche под номерами деталей, которые применяются к разным годам: 9G1.317.897.05 (2012-2015 911), 9G1.317.897.010 (год неизвестен) и 9G1.317.897.35 (2012-2015 911 и 2014-2015 turbo/GT3).
Неясно, в чем разница между этими блоками, поэтому, вероятно, лучше всего посмотреть на существующий корпус гидроблока, прежде чем заказывать новую деталь. (PN находится на дне и может быть виден, сняв поддон).
Но менять гидроблок в сборе не обязательно. Трансмиссия PDK использует соленоиды от ZF, производителя трансмиссии. ZF использует стандартную линейку соленоидов на многих передачах, которые имеют цветовую кодировку для обозначения функции соленоида и характеристического сопротивления.
Аналогичные соленоиды применяются и на гидроблоках у других производителей: BMW, Jaguar, AUDI.
Это номера деталей OEM соленоидов, их можно найти например через поиск на Ebay. Цены могут сильно варьироваться среди поставщиков, от $40 до $150.
* Оранжевый (тип EDS): 0501 214 958 (ZF OEM PN)
* Белый (тип ЭЦП): 0501 214 959 (ZF OEM PN)
* Черный (тип MV): 0501 319 037 (ZF OEM PN)
* Короткий оранжевый (тип EDS): TBD
Типы соленоидов – есть два различных типа соленоидов, используемых в корпусе клапана, тип EDS и тип MV, все они управляются TCU
EDS-этот тип соленоида регулирует давление гидравлической жидкости в диапазоне от 0 бар до 4,7 бар. Регулирование давления либо пропорционально подаваемому току, либо обратно пропорционально в зависимости от типа соленоида.
MV-эти соленоиды просто переключатели включения / выключения, которые либо обеспечивают, либо снимают гидравлическое давление внутри системы.
После замены гидроблока или соленоида требуется выполнить процедуру калибровки с использованием PIWIS.
Второй тип поломки — Датчики
Датчик температуры — один датчик, обеспечивающий блок управления температурой жидкости сцепления
Датчик расстояния (положения переключения передач) — четыре датчика в одном корпусе, обеспечивающие блоку управления данные о положении передач во время и после переключения передач
Датчик скорости — два датчика в одном корпусе, подключенные к датчику расстояния, обеспечивают блок управления данными о входной скорости карданного вала
Датчик давления — два незаметных датчика, обеспечивающих блок управления данными о давлении жидкости сцепления в каждом узле сцепления
Неисправный Датчик Температуры
Неисправность этого датчика отмечена в многочисленных сообщениях американского форума Porsche и сервисном бюллетене Porsche. При этом отказе ЭБУ выдает ошибку, утверждающую, что PDK нуждается в немедленном обслуживании (сообщение” аварийная работа коробки передач»), хотя на самом деле с коробкой передач все в порядке. Он также хранит коды неисправностей P0711 и P172D в блоке управления PDK.
В 997.2 PDK этот датчик расположен над корпусом клапана и доступен без снятия коробки передач. Эта поломка часто заменялась по гарантии. Porsche предоставляет комплект для ремонта датчика температуры (PN 997.612.930.01) всего за $ 35.
Отказы датчика положения шестерни (датчика расстояния) и датчика скорости
Датчик положения шестерни (расстояния) — это электрический датчик, который измеряет положение штоков управления, которые входят в зацепление с шестернями внутри коробки передач.
Эти датчики также используются во время калибровки PDK, так как блок управления трансмиссией коррелирует движение соленоида с движением шестерни.
Неисправный датчик заставит блок управления трансмиссией думать, что передача переключается неправильно. Основная проблема замены этого датчика состоит в необходимости разбора PDK. Однако, тот факт, что Alibaba продает эти датчики, говорит о том, что кто-то их заменяет.
Неисправность датчика давления сцепления
Эти два датчика обеспечивают обратную связь с блоком управления трансмиссией относительно включения сцепления. Они выполняют аналогичную функцию датчиков выбора передач, то есть они сообщают блоку управления, что сцепление получает давление жидкости, когда им командует соленоид.
Если один из этих датчиков выйдет из строя, блок управления трансмиссией подумает, что сцепление работает неправильно.
Эти датчики находятся за муфтой сцепления и требуют снятия коробки передач для их замены. Кроме того, сцепление также должно быть демонтировано, но корпус коробки вскрывать не нужно. Жгут проводов отсоединяется от самих датчиков, что позволяет легко заменить их.
Третий тип поломки — Неисправность сцепления.
Сцепления оказались очень надежными и не часто выходят из строя. Отказы обычно происходят на мощных двигателях с слишком большим крутящим моментом, когда диски сцепления проскальзывают, что приводит к их ускоренному износу. Думаю, стиль езды и частота замены масла тут тоже играет роль.
Для PDK есть усиленное сцепление от Dodson Motorsports, но они очень дорогие, порядка 12 тысяч долларов. Других поставщиков OEM-сцепления найти сложно.
Основной вывод из изложенного можно сделать следующий: видимо, PDK действительно надежна, так как основные описанные поломки, на мой взгляд, не существенны, это гидроблок и датчики (это все в пределах 50к рублей), а вот сама механическая часть вполне надежна.
Думаю, редкость PDK и заводская гарантия основные причины невозможности в настоящее время их ремонта в мастерских по ребилду ZF коробок или роботов DSG. Машин с PDK без гарантии будет все больше в силу возраста, поэтому есть надежда, что мастерские все же займутся этим рынком. Ребята из США разобрались же.
Ну а я пока займусь гидроблоком…
Более поное техническое описание с кучей картинок, но на английском можно посмотреть тут, ребята проделали хорошую работу, им респект.
Коробка пдк порше что это
Коробка передач PDK (Porsche Doppelkupplung). Мифы и реалии.
Porsche Macan, Audi A4 / Q5 / A5
С появлением новой платформы A4 (8K), которая позже перекочевала в A5 и Q5, Audi придумала новые трансмиссии для полноприводных версий (у кроссовера иных, собственно, и не было).
Отныне все КПП (механические и вариаторные в том числе) получили индексы 0Bx – где x означал конкретный тип КПП.
Мода на роботизированные коробки с двумя сцеплениями (не стоит забывать, что Audi – не просто премиальный бренд концерна, но и спортивный) привела к практическому вытеснению стандартных гидромеханических автоматов.
Остался один единственный 0B6, который является ни чем иным, как хорошо знакомым по другим автомобилям и прежним моделям 6HP от легендарной ZF (в девичестве на A8 с 2003 модельного года эта трансмиссия называлась 09L). Трансмиссия замечательная, неприхотливая, в меру надёжная с понятным эксплуатационным ресурсом. Мы писали о её «слабых» местах и пригодности к восстановлению статью.
К сожалению, автомобили с такой трансмиссией поставляются только на американский рынок. Логика такого решения не понятна. Скорее всего, концерн не рискнул обкатывать свежее инженерное решение на печально известной судебными прецедентами по коллективным искам стране.
6-ти ступенчатый автомат DSG (S tronic по классификации Audi) с сухим сцеплением, получивший торговое обозначение 0B2 ставился на автомобили с младшими двигателями и со временем практически был вытеснен следующим собратом. Встречается крайне редко, может поэтому нет существенной статистики на отказы.
Собственно герой этой статьи, очередной DSG с 7 передачами вперёд 0B5. Так же, как и трансмиссия с сухим сцеплением, является собственной разработкой концерна. Жидкостное сцепление позволяет передавать от двигателя большой момент, переключения стали более плавными и чёткими. Сцепление, которое представляет собой комплект фрикционных дисков, плавающих в масляной ванне, априори должно быть очень надёжным. За все время их ремонта и обслуживания мы видели одно сгоревшее сцепление – результат эксплуатации автомобиля с поврежденными в ДТП магистралями охлаждения трансмиссии и работы агрегата на сухую.
Эта трансмиссия практически без изменений переехала в Porsche и мы можем встретить её на соплатформенном Q5 Macan, при этом она называется PDK — Porsche Doppelkupplung, что дословно переводится как «двойное сцепление».
Интернет полон историй о пинающихся коробках этого типа. Испуганные владельцы рассказывают страшные истории о постоянно возникающих ошибках на панели приборов, ударах при переключении передач, дорогостоящих заменах мехатроников или агрегатов в сборе. По традиции, начнем потихоньку развеивать мифы.
Основное достоинство всех коробок передач DSG одновременно является и их недостатком. Момент от коленчатого вала двигателя к ведущей оси передаётся посредством обыкновенной механической коробки. Водитель чувствует прямую связь мотора и дороги, в ней нет трущихся или проскальзывающих элементов. При правильной эксплуатации механическая коробка имеет ресурс, сопоставимый с ресурсом автомобилей. Статистика использования коробок DSG всего концерна VAG, которую мы наблюдаем, это подтверждает – проблем с механической частью коробки по причинам естественного износа не бывает. Ну и не стоит забывать об отсутствии потерь энергии на передачу момента обычных автоматов – механическая коробка всегда будет экономичнее.
Но для того, чтобы сделать использование такой «механической» трансмиссией комфортной (освободить водителя от третьей педали и рукоятки переключения) и интересной (переключение в коробках с двойным сцеплением происходит без прерывания потока мощности и делается это в разы быстрее переключений водителем) инженерам пришлось выдумать сложные устройства и системы управления переключением.
Сами переключения происходят посредством обыкновенных вилок, которые приводятся в движение гидроцилиндрами мехатроника по сигналу блока управления АКПП. Блок управления интегрирован в мехатроник и является частью противоугонной системы автомобиля. Замена только с привязкой online у дилера.
Кроме того, валы напичканы разнообразными датчиками, которые регистрируют скорости вращения валов, положения вилок переключения передач, давление гидросистемы, температуру сцепления и гидравлической жидкости, а также исполнительными механизмами (актуаторы отключения сцепления для каждого из них, клапан канала охлаждения трансмиссии).
Конечно, такое сложное устройство не может быть лишено огрехов и типичных проблем. Хоть с момента первого серийного применения подобных трансмиссий VAG’ом уже и прошло более 10 лет.
Что ломается и как чинится.
Как уже говорилось выше, проблем с механической частью эти трансмиссии не имеют. Все неисправности находятся в плоскости рекламаций водителя на нелогичные, некомфортные переключения/трогания/остановки, а также электрические неисправности, которые говорят о себе системным сообщением на панели приборов и, как правило, позволяют доехать в аварийном режиме до СТО.
Проблем со сцеплением не бывает. Как и все мокрые трущиеся пары, оно очень надежно. Кроме того, на одном из последних семинаров по трансмиссиям американская компания Alto пообещала в самое ближайшее время выпустить на рынок пакет фрикционов к нему. Очевидно, что это позволит сэкономить на замене процентов 60% стоимости сцепления.
В случае с электрическими неисправностями следует обрабатывать их по плану проверки и выполнять существующие рекомендации. В отличие от предыдущих попыток VAG с установкой блока управления внутрь горячей вибронагруженной трансмиссии, сам он не ломается. А вот решение вынести датчики в отдельные элементы позволят в большинстве случаев отделаться малой кровью. В отношении всех таких неисправностей выпущены сводки TPI производителя. Есть несколько типов неисправностей и несколько же способов решений, отличающихся по глубине вмешательства в конструкцию. В некоторых случаях потребуется снятие трансмиссии и практически полная их разборка. Однако, наша практика показывает, что результат такой борьбы, даже в таком случае, всегда стопроцентный.
Некомфортная работа коробки.
Первое, что стоит помнить — любую автоматическую (как, впрочем, и механическую) трансмиссию можно заставить пинаться. Поэтому следует различать особенности работы и неисправности. Думаем, делать это достаточно просто. Если обычное вождение нескольких водителей позволяет воспроизвести рекламацию владельца – речь идёт о неисправности. Самое главное, что в накопителе ошибок блока управления при этом не будет зафиксировано никаких неисправностей.
Audi в этом случае требует провести адаптационную поездку (которая выполняется водителем и диагностом в активированном с диагностики режиме адаптации). В случае повторения рекламации – заменить блок переключения в сборе (если речь идёт не о гарантийном случае, это будет стоить около 2000 евро с работой).
На самом деле, так же, как в случае с ZF и 09G/09D от AISIN мы давно научились ремонтировать эти блоки переключения Mechatronik. Экономия составляет несколько раз от цены замены.
Один из основных моментов, который требует внимания к ремонту АКПП вашей машины, кроется опять-таки в сложности устройства коробки. Помимо опыта её диагностирования, для её разборки и правильной сборки, требуется большое количество дорогостоящего оборудования: съёмники, оправки, стопоры. Как и большинство современных агрегатов, она не может быть обслужена с использованием обычного слесарного инструмента. Ну и конечно же необходимо обладать всей технической документацией. Например, существует монтажное положение вилок переключения мехатроника для его установки в трансмиссию, выступание вилок зависит от номера и маркировки мехатроника.
audi 0B5 ustanovka mehatronika
И если все перечисленные поломки не являются следствием действий водителя, то на нем лежит ответственность за правильное обслуживание АКПП.
Тут тоже кроется пара интересных моментов.
В этом типе трансмиссии, как и трансмиссиях предыдущего поколения для полноприводных машин, интегрировано несколько устройств: собственно коробка переключения передач, главная передача переднего моста (дифференциал), раздаточная коробка (здесь она с самоблокирующимся дифференциалом). Кроме того, здесь дополнительно ещё присутствуют как отдельные устройства сцепление и механизм переключения коробки передач.
И если раньше мы имели раздельный картер и, как правило, раздельные типы смазывающих жидкостей, то теперь производитель упростил обслуживание. Все пять механизмов имеют всего два картера и два типа масла.
Один картер объединяет механические части трансмиссии: главная пара переднего моста, собственно коробка передач и задний дифференциал. Трансмиссионное масло в них залито на весь срок службы коробки, сливная пробка внизу картера и контрольно-заливная сбоку. Объём жидкости привычно небольшой: на всё около 4 литров.
Интереснее второй картер. Он объединяет в себе картер сцепления, гидравлическую систему переключения, давление в которой нагнетается механическим насосом на первичном валу, а также систему охлаждения трансмиссии и сцепления (вынесено в радиатор охлаждения, управляется мехатроником). Из изнашивающихся в этом списке механизмов — только сцепление (продукты износа фрикционов, так или иначе, должны попадать в гидравлическую жидкость). Само по себе это не страшно, если бы эта же самая жидкость не была одновременно и основой гидросистемы (насос, поршни актуаторов вилок переключения). Хоть насос и не электрический (мы все помним, как при нарушении регламента замены жидкости в муфтах Haldex 4-ого поколения они выходили из строя пачками), производитель ввёл регламент на замену – 60 тысяч километров пробега. Считаем, что его легко и без всякого ущерба ресурсу можно продлить до 80 тыс. Сливная пробка снизу, заливная и контрольная сбоку картера. Проверка при определённой температуре трансмиссии, проверяемой диагностикой. Объем, чуть больше 7 литров, поскольку существует дополнительная отключаемая система охлаждения трансмиссии (самый горячий элемент, конечно же, сцепление) – патрубки тянуться до основного радиатора. Кстати, одна из разновидностей поломки мехатроника – неисправность системы охлаждения.
При замене масла следует обязательно менять фильтр, в том случае, если он представляет собой патрон в специальном корпусе на патрубках охладителя. В случае магистрального фильтра (см. иллюстрацию), замена не требуется. Более того, существует два вида заменяемых фильтров. В 2011 году Audi провела модернизацию, и при старом установленном фильтре, подлежит замене крышка его корпуса.
В общем и целом, оцениваем описанный агрегат, как успешный. Не смотря на существующие типовые поломки нужно отменить, что не все поголовно машины ими страдают, а ремонтопригодность коробки в наше время – немаловажный фактор в общей массе затрат на содержании автомобиля. Audi тут отлично поработали: кажется, это история не про агрегатные замены.