Назначение выводов генератора (и схемы генераторов)
Электрические схемы автомобильных генераторных установок
Приводим примеры восьми наиболее распространенных схем автомобильных генераторных установок. На всех схемах под цифрами обозначены:
1 — генератор;
2 — обмотка возбуждения;
3 — обмотка статора;
4 — выпрямитель;
5 — выключатель;
6 — реле контрольной лампы;
7 — регулятор напряжения;
8 — контрольная лампа;
9 — помехоподавительный конденсатор;
10 — трансформаторно-выпрямительный блок;
11 — аккумуляторная батарея;
12 — стабилитрон защиты от всплесков напряжения;
13 — резистор.
Генераторные установки имеют различные обозначения выводов (обозначения немного разнятся с обозначениями на первой таблице):
— «плюс» силового выпрямителя: «+», В, 30, В+, ВАТ;
— «масса»: «-», D-, 31, В-, М, Е, GRD;
— вывод обмотки возбуждения: Ш, 67, DF, F, ЕХС, Е, FLD;
— вывод для соединения с
лампой контроля исправности
(обычно «плюс» дополнительного
выпрямителя, там, где он есть): D, D+, 61, L, WL, IND;
— вывод фазы: ~, W, R, STА;
— вывод нулевой точки
обмотки статора: 0 (ноль), МP;
— вывод регулятора напряжения
для подсоединения его в
бортовую сеть, обычно к
«+» аккумуляторной батареи: Б, 15, S;
— вывод регулятора напряжения
для питания его от выключателя
зажигания: IG;
— вывод регулятора напряжения
для соединения его с бортовым
компьютером: FR, F.
Различают два типа невзаимозаменяемых регуляторов напряжения — в одном типе (рис. 1) выходной коммутирующий элемент регулятора напряжения соединяет вывод обмотки возбуждения генератора с «+» бортовой сети, в другом типе (рис. 2, 3) — с «-» бортовой сети. Транзисторные регуляторы напряжения второго типа являются более распространенными.
Чтобы на стоянке аккумуляторная батарея не разряжалась, цепь обмотки возбуждения генератора (в схемах 1, 2) запитывается через выключатель зажигания. Однако при этом контакты выключателя коммутируют ток до 5А, что неблагоприятно сказывается на их сроке службы. Разгрузить контакты выключателя можно, используя промежуточное реле, но более прогрессивно, если через выключатель зажигания запитывается лишь цепь управления регулятора напряжения (рис. З), потребляющая ток силой в доли ампера.
Прерывание тока в цепи управления пере водит электронное реле регулятора в выключенное состояние, что не позволяет току протекать через обмотку возбуждения. Однако применение выключателя зажигания в цепи генераторной установки снижает ее надежность и усложняет монтаж на автомобиле. Кроме того, в схемах на рис. 1, 2, 3 падение напряжения в выключателе зажигания и других коммутирующих или защитных элементах, включенных в цепь регулятора (штекерные соединения, предохранители), влияет на уровень поддерживаемого регулятором напряжения и частоту переключения его выходного транзистора, что может сопровождаться миганием ламп осветительной и светосигнальной аппаратуры, колебанием стрелок вольтметра и амперметра.
Поэтому более перспективной является схема на рис. 5. В этой схеме обмотка возбуждения имеет свой дополнительный выпрямитель, состоящий из трех диодов. К выводу «Д» этого выпрямителя и подсоединяется обмотка возбуждения генератора. Схема допускает некоторый разряд аккумуляторной батареи малыми токами по цепи регулятора напряжения, и при длительной стоянке рекомендуется снимать наконечник провода с клеммы «+» аккумуляторной батареи.
В схему на рис. 5 введено подвозбуждение генератора от аккумуляторной батареи через контрольную лампу 8. Небольшой ток, поступающий в обмотку возбуждения через эту лампу от аккумуляторной батареи, достаточен для возбуждения генератора и в то же время не может существенно влиять на разряд аккумуляторной батареи. Обычно параллельно контрольной лампе включают резистор 1З, чтобы даже в случае перегорания контрольной лампы генератор мог возбудиться.
Контрольная лампа в схеме на рис. 5 является одновременно и элементом контроля работоспособности генераторной установки. В схеме применен стабилитрон 12, гасящий всплески напряжения, опасные для электронной аппаратуры. С целью контроля работоспособности в схеме рис. 1 введены реле с нормально замкнутыми контактами, через которые получает питание контрольная лампа 8. Эта лампа загорается после включения замка зажигания и гаснет после пуска двигателя, т.к. под действием напряжения от генератора реле, обмотка которого подключена к нулевой точке обмотки статора, разрывает свои нормально замкнутые контакты и отключает контрольную лампу 8 от цепи питания.
Если лампа 8 при работающем двигателе горит, значит, генераторная установка неисправна. В некоторых случаях обмотка реле контрольной лампы 6 подключается на вывод фазы генератора.
Схема рис. 6 характерна для генераторных установок с номинальным напряжением 28 вольт. В этой схеме обмотка возбуждения включена на нулевую точку обмотки статора генератора, т.е. питается напряжением, вдвое меньшим, чем напряжение генератора. При этом приблизительно вдвое снижаются и величины импульсов напряжения, возникающих при работе генераторной установки, что благоприятно сказывается на надежности работы полупроводниковых элементов регулятора напряжения.
Резистор 13 служит тем же целям, что и контрольная лампа в схеме рис. 5, т.е. обеспечивает уверенное возбуждение генератора.
На автомобилях с дизельными двигателями может применяться генераторная установка на два уровня напряжения 14/28 В. Второй уровень 28 В используется для зарядки аккумуляторной батареи, работающей при пуске ДВС. Для получения второго уровня используется электронный удвоитель напряжения или трансформаторно-выпрямительный блок (ТВБ), как это показано на рис. 4.
В системе на два уровня напряжения регулятор стабилизирует только первый уровень напряжения 14 вольт. Второй уровень возникает посредством трансформации и последующего выпрямления ТВБ переменного тока генератора. Коэффициент трансформации трансформатора ТВБ близок к единице.
В некоторых генераторных установках зарубежного и отечественного производства регулятор напряжения поддерживает напряжение не на силовом выводе генератора «+», а на выводе его дополнительного выпрямителя, как показано на схеме рис. 7.
Схема является модификацией схемы рис. 5, с устранением ее недостатка — разряда аккумуляторной батареи регулятора напряжения при длительной стоянке. Такое исполнение схемы генераторной установки возможно потому, что разница напряжения на клеммах «+» и «Д» невелика. На этой же схеме (рис. 7) показано дополнительное плечо выпрямителя, выполненное на стабилитронах, которые в нормальном режиме работают как обычные выпрямительные диоды, а в аварийных — предотвращают опасные всплески напряжения.
Резистор R, как было показано выше, расширяет диагностические возможности схемы. Этот резистор вообще характерен для генераторных установок фирмы 8osch. Генераторные установки без дополнительного выпрямителя, но с подводом к регулятору вывода фаз, применение которых, особенно японскими и американскими фирмами, расширяется, выполняются по схеме рис. 8. В этом случае схема генераторной установки упрощается, но усложняется схема регулятора напряжения, т.к. на него переносятся функции предотвращения разряда аккумуляторной батареи на цепь возбуждения генератора при неработающем двигателе автомобиля и управления лампой контроля работоспособного состояния генераторной установки.
На вход регулятора может подаваться напряжение генератора или аккумуляторной батареи (пунктир на рис. 8), а иногда и оба эти напряжения сразу.
Конечно, стабилитрон 12, защищающий от всплесков напряжения дополнительное плечо выпрямителя, а также выполнение выпрямителя на стабилитронах может быть использовано в любой из приведенных схем.
Некоторые фирмы применяют включение контрольной лампы через разделительный диод, а в схемах рис. 5, 7 включение ее идет через контактное реле. В этом случае обмотка реле включается на место контрольной лампы. Если генераторная установка работает в комплексе с датчиком температуры электролита, она имеет дополнительные выводы для его подсоединения.
Генераторы на большие выходные токи могут иметь параллельное включение диодов выпрямителя. Для защиты цепей генераторной установки применяют предохранители, обычно в цепях контрольной лампы, соединениях регулятора с аккумуляторной батареей, в цепи питания аккумуляторной батареи.
Блок БКИ
zakaz.ruskransnab@gmail.com
+7(495)021-33-83
Блок контроля изоляции БКИ разработан для контроля сопротивления изоляции. Контроль проводится на участках электрических цепей в момент отсутствия на них блокировки и напряжения в условиях малого сопротивления изоляции (ниже допустимого значения). Данные блоки чаще всего включаются во взрывобезопасные аппараты напряжением не более 1140В.
Рис.1 Блок контроля изоляции БКИ
Модификации
На данный момент производятся следующие типы блоков: БКИ-1, БКИ и БКИ-Т. ИХ технические характеристики и выполняемые функции одинаковые. Основное различие состоит в разъемах. В БКИ-1 применен разъем ГРПМ1-31, в БКИ и БКИ-Т – РШАВ ПБ-20.
Устройство и работа
Конструктивно блок выполнен в виде пластмассового корпуса с металлическим основанием, на котором крепится вилка соединителя и печатная плата с элементами. На разъёме имеется ключ, а на основании – фиксирующее отверстие для безошибочной установки блока на свое место в аппарате. После установки блок крепится винтами через крепёжные отверстия.
В верхней части блока имеется переключатель выбора режима работы «Аварийная» / «Предупредительная».
Электрическая схема блока, при встраивании его в коммутационный аппарат, обеспечивает электрическую блокировку, препятствующую включению электродвигателя при снижении сопротивления изоляции в отходящем участке сети, питающем электродвигатель.
Тумблер на крышке блока необходимо установить в положение «предупред.». При плавном снижении сопротивления изоляции в отходящем участке сети ниже 100 кОм при напряжении 380 или 660 В и ниже 200 кОм при напряжении 1140 В начинает периодически включаться и отключаться реле. В этом случае необходимо обратить внимание на состояние отходящего от аппарата присоединения (кабеля), а для дальнейшей работы переключить тумблер в положение «аварийная». В аварийном режиме работы уставка срабатывания блока составляет 35 кОм при напряжении 380 или 660 В и 100 кОм при напряжении 1140 В..
Рис.2 Габаритные и установочные размеры блоков БКИ
- для сети 1140В
- для сети 660В
- для сети 1140В
- для сети 660В
Условия эксплуатации
Климатическое исполнение блоков — УХЛ5 по ГОСТ 15150-69.
Степень защиты корпуса блока IP30.
Блоки предназначены для эксплуатации в следующих условиях:
- температура окружающего воздуха от -10 до +60 °С;
- относительная влажность окружающей среды до 100% при температуре +35 °С;
- вибрационные нагрузки в местах установки блока не должны быть выше первой степени жёсткости по ГОСТ 16926.2-90. Воздействие механических ВВФ по ГОСТ 17516.1-90 для группы механического исполнения М1;
- рабочее положение блока в пространстве не регламентируется.
Порядок подключения
Порядок подключения. Блок подключается к схеме аппарата с помощью вилки соединителя в соответствии со схемой, приведенной на рисунке 3.
К контактам 2, 12 подключаются питание 36 В.
Группа контактов реле через выводы 16, 13 и 11 подключается к цепи световой сигнализации о срабатывании защиты или в цепь управления контактором.
Контакты 10 и 20 подключаются к контролируемой сети: контакт 20 – к заземлению, а 10 – к фазе через нормально замкнутый блок-контакт контактора.
Контакты 5 и 6 служат для повышения уставки срабатывания при их шунтировании до уровня напряжения 1140 В.
К контактам 7, 17 и 18 подключены встроенные в блок проверочные резисторы – для проверки работоспособности блока.
Рис.3 Схема подключения блока БКИ
Комплект поставки
- Блок БКИ — 1 шт.
- Гнездо соединителя * — 1 шт.
- Руководство по эксплуатации — 1 шт.
* Комплектуется при поставках заводам-изготовителям горно-шахтного электрооборудования по заказам потребителей.
Гарантии изготовителя
Предприятие-изготовитель гарантирует соответствие качества блока требованиям технических условий при соблюдении потребителем условий транспортирования, хранения, монтажа и эксплуатации, оговоренных руководством по эксплуатации.
Гарантийный срок эксплуатации устанавливается 1 год со дня ввода в эксплуатацию, но не более 1,5 лет со дня отгрузки потребителю.
Блок БКИ доставляются следующими ТК:
- ТК Деловые линии
- ПЭК
- КИТ
- Желдорэкспедиция
- Почта России
Стоимость доставки до терминала ТК — бесплатно
Срок доставки в Москву — от 2 дней
Рассчитать стоимости доставки в другой город можно по ссылке
Добавить отзыв
Блок БКИ в подборках товаров:
Контроль цепи в разъеме куда подсоединяется
©А. Пахомов (CTTeam, Школа Диагностики Алексея Пахомова).
Проверка цепи массы
Ранее была рассмотрена диагностика цепи питающего напряжения от плюсовой клеммы аккумулятора до первичной обмотки катушки зажигания. Помимо этого, при выполнении диагностических работ обязательно нужно проверять цепь массы первичной обмотки. Это цепь от минусовой клеммы аккумулятора до коммутирующего транзистора системы зажигания.
Как и проблемы с питающим напряжением, проблемы с массой также приводят к спорадическим дефектам, заключающимся в рывках в движении, спонтанным провалам в работе на холостом ходу и даже внезапной остановке двигателя. На основании опыта диагностики можно утверждать, что такие случаи встречаются достаточно редко, но тем не менее знать о них обязательно нужно. Дефект очень хитрый, хотя и несложный в поиске, и чаще всего спорадический.
Проверка также выполняется мотортестером в режиме измерения напряжения относительно минусовой клеммы аккумулятора. При этом должна быть запущена запись осциллограммы для последующего ее анализа. Измерительный щуп подключается к точке подсоединения размыкающего элемента первичной цепи к массе.
В чем заключается отличие провода массы от питающего провода? Провод питания доступен всегда. Он обязательно присутствует на разъеме любой катушки зажигания независимо от конструкции системы. Поэтому выполнить его проверку проще, чем проверку провода массы.
Тонкость заключается в том, что не во всех конструкциях систем зажигания цепь массы достаточно доступна. Из всего множества конструкций можно выделить две группы. Первая группа – это конструкции, в которых и коммутирующие транзисторы, и катушки зажигания находятся внутри отдельного модуля. Соответственно, провод массы присутствует прямо в электрическом разъеме этого модуля. Например, на двигателях Toyota с индивидуальными катушками, а также в системах управления GM и родственных им ранних системах управления ВАЗ. Провод массы всей системы зажигания выведен на разъем модуля, и диагностика качества цепи не вызывает затруднений вследствие ее хорошей доступности. Достаточно общая схема подобных конструкций и точка подключения мотортестера для съема осциллограммы показаны на рисунке:
Вторая группа – это системы зажигания, в которых транзисторный ключ замыкания первичной цепи расположен внутри блока управления. Вследствие этого диагностика состояния цепи массы на некоторых автомобилях может быть затруднена. Так как коммутация первичной цепи происходит внутри электронного блока, ток первичной цепи течет через его разъем и замыкается на массу по отдельному проводу, соединенному с кузовом автомобиля. Это место соединения может оказаться труднодоступным, однако подключать щуп мотортестера необходимо именно к нему. На рисунке показана условная схема таких конструкций и точка подключения измерительного щупа мотортестера:
Одним словом, к процессу диагностики цепи массы нужно подходить достаточно творчески, предварительно ознакомившись с технической документацией и расположением узлов и контактных точек на кузове автомобиля. В некоторых случаях может потребоваться нестандартный подход, например, в случае диагностики старых систем зажигания.
Как уже было сказано, в цепи массы имеет место паразитное сопротивление Rпарм, представляющее собой сумму сопротивлений проводов, участка кузова, точек электрического соединения и т.п. Если бы Rпарм было равно нулю, то осциллограмма снятого мотортестером напряжения имела бы вид ровной горизонтальной линии. Однако в реальности сопротивление всегда присутствует, поэтому при протекании по цепи тока на ее концах возникнет падение напряжения, вызывающее подскок линии напряжения.
Сравнивая цепь массы с цепью питающего напряжения, необходимо обратить внимание на такой факт: если в цепи питания при наличии паразитного сопротивления возникает просадка напряжения относительно бортовой сети, то в цепи массы наоборот, подскок напряжения относительно нуля. Однако паразитное сопротивление цепи массы, как правило, заметно ниже сопротивления цепи питающего напряжения. Причина в том, что цепь массы чаще всего проходит по кузову или двигателю автомобиля, содержит меньше электрических соединений и в отличие от цепи питания не содержит предохранителей и контактных групп реле. Поэтому подскок напряжения в цепи массы наблюдается, как правило, тогда, когда уже есть серьезная проблема, и чаще всего она заключается в окислении мест соединения с кузовом либо двигателем.
По этой причине осциллограммы напряжения исправных цепей массы приведены не будут: по сути, они представляют собой горизонтальную линию с неизбежными при измерении помехами. Гораздо больший интерес представляют примеры осциллограмм, отображающих дефекты.
Пример 1. Автомобиль Daewoo Lanos, система зажигания типа DIS с модулем зажигания GM, содержащим две катушки и два коммутатора. Система управления двигателем ITMS‑6. Дефект заключался в том, что двигатель автомобиля периодически глох на холостом ходу, так же спонтанно мог на секунду-другую провалить и вновь восстановить частоту вращения, а в движении наблюдалось подергивание автомобиля.
Поиск причины дефекта мотортестером быстро вывел на систему зажигания: вторичное напряжение периодически пропадало, моменты его пропадания однозначно совпадали с моментами провала частоты вращения. Дальнейший поиск был направлен на проверку питающего напряжения и массы на разъеме модуля зажигания. На рисунке показаны осциллограммы вторичного напряжения и напряжения на проводе массы:
Как видно, в момент накопления энергии в катушке наблюдается значительный подскок напряжения на проводе массы модуля. Максимальное значение напряжения достигало 1,8..1,9 В, это очень большая величина, в цепи массы однозначно есть проблема. Был зафиксирован и момент остановки двигателя:
Форма осциллограммы вторичного напряжения имеет совершенно ненормальный вид; искрообразование на свече отсутствует полностью. Подскок напряжения на проводе массы достигал 6 В. В течение периода накопления энергии наблюдались многократные срывы тока. Возможно, столь непредсказуемо ток вел себя из-за эрозии в месте плохого контакта.
Пример 2. Проверка качества соединения с массой может выполняться не только на системах зажигания, но и в любых других цепях. Одной из наиболее важных в этом смысле цепей является соединение двигателя с кузовом и соответственно, с минусовой клеммой аккумулятора. Проверку ее качества при работе с достаточно старыми автомобилями рекомендуется делать каждый раз, когда автомобиль по той или иной причине оказывается на посту диагностики. Почему? Потому что от состояния цепи аккумулятор – двигатель – стартер во многом зависит успешный запуск.
Автомобиль Nissan Sunny, жалоба клиента на затрудненный зимний запуск:
Проверка цепи массы двигателя выявила подскок напряжения при прокрутке стартером до 2 В и даже выше. Такое значение потери напряжения совершенно недопустимо. Получается, что стартеру при прокрутке «достается» на два вольта меньше, чем могло бы, а это приводит к заметному снижению частоты его вращения и вероятности успешного запуска.
В данной ситуации можно обратить внимание еще и на участок осциллограммы, соответствующий просто включенному зажиганию, без вращения стартера. Как видно, даже в такой ситуации подскок напряжения составил 0,17 В. Другими словами, весьма заметный подскок создают даже малые токи, которые идут по цепи массы двигателя при включенном зажигании. И лишь тогда, когда зажигание выключено, напряжение становится равным нулю.
Следует отметить, что по стандарту DIN в силовых проводах стартера допускается потеря напряжения при прокрутке двигателя не более 0,5 В.
Возвращаясь к теме проверки качества массы в первичной цепи системы зажигания, хотелось бы отметить еще один момент. Если подключение мотортестера для проверки массы сильно затруднено или отсутствует необходимая для этого информация, то состояние цепи можно оценить по осциллограмме первичного напряжения. Как правило, при расположении транзисторов внутри ЭБУ на разъеме катушки легко доступна точка съема первичного напряжения. Анализ осциллограммы первичного напряжения при наличии достаточного опыта позволяет сделать выводы о состоянии цепи массы, но такая проверка не дает стопроцентной гарантии точности результата. Однако более подробно анализ осциллограммы первичного напряжения выходит за рамки статьи.
Краткий итог. Контроль состояния цепи питания и массы системы зажигания должен входить в обязательный перечень диагностических работ, выполняемых на мультимарочном автосервисе. Дефекты, возникающие в цепях питания, чаще всего приводят к появлению спорадических провалов в движении и остановке двигателя. Работы выполняются мотортестером в режиме съема осциллограммы напряжения с ее последующим анализом.
Адресная метка управления АМУ исп 3 протокол «Дозор-07а»
Адресная метка АМУ исп 3 предназначена для питания и управления световыми и звуковыми оповещателями с контролем целостности управляемой цепи на обрыв и замыкание. Питание осуществляется только от внешнего источника питания 10-30В.
Внимание: ограниченное количество товара в наличии!
Адресная метка управления АМУ исп 3 протокол «Дозор-07а» (корпус на DIN рейку)
имеет один выход (разъем «±ВЫХ») и два входа (ПИТ± и ША±) . Выход включаются и отключаются одновременно по команде с ПКП-1А(условия и параметры задаются при конфигурировании). Если выход включен, то он выдает «сигнал прямоугольной формы» с частотой 1 Гц, скважностью 50%, напряжением 12В-24В и током до 200мА при питании от внешнего источника. Это позволяет подключать, например, световой и звуковой оповещатели (или светозвуковой). По выходу производится контроль целостности управляемой цепи, согласно действующим требованиям ТРоТПБ.
К входу ША подключается адресный шлейф, формируемый ПКП-1А.
К входу ПИТ подключается внешний источник питания 10-30В.
ВНИМАНИЕ! Не следует забывать, что коммутируемый ток в АМУ до 2А, соответственно, рекомендуем сверить эти параметры с требуемыми паспортными значениями для конкретных марок оповещателей или извещателей.
При конфигурировании АМУ, у пользователя имеется возможность организовать поочередное включение (с определенной задержкой по времени) нагрузки (например, порошковых модулей), ограничить длительность нахождения во включенном состоянии, а также задавать другие временные параметры для решения конкретных задач.
Программно метки АМУ можно объединять в группы, как между собой, так и с другими адресными устройствами с заданием гибких связей между ними.
Обращаем Ваше внимание на то, что при включении в адресный шлейф прибора только адресных меток АМУ исп 2, можно установить не более 140 шт., чтобы не превысить нагрузочную способность адресного шлейфа (280 мА / 2 мА = 140 шт.).
| Количество | Скидка | Вы экономите |
|---|
| Тип устройства | Устройство управления |
| Протокол | ДОЗОР-07а |
| Напряжение питания от сети постоянного тока, В | 10-30 |
| Средний срок службы при условии соблюдения правил эксплуатации, лет | 10 |
| Гарантийный срок эксплуатации прибора, лет | 5 |
| Диапазон рабочих теиператур, С | от -10°С до +50 |
| Степень защиты оболочкой | IP40 |
| Габаритные размеры ШхВхГ, мм | 53х88х58 |
| Масса прибора не более, кг | 0,3 |
| Количество адресов, занимаемых в адресном пространстве прибора | 1 |
| Количество управляемых выходов | 1 |
| Ток контроля целостности цепи, мА | 0,3 |
| Ток потребляемый от адресного шлейфа при внешнем источнике не более мА | 2 |
| Ток, потребляемый от внешнего источника при включенном состоянии, не более, А | 2 |
| Ток, выдаваемый в цепь оповещателей от внешнего источника, не более, мА | 2000 |
| Способ крепления | Настенное исполнение |