Клапан задержки сцепления
Про клапан задержки сцепления на хюндаях и киа я знал давно, но бродя по зарубежным форумам, нашел информацию, что и у нас он присутствует. Про принцип его работы, и зачем он нужен можно почитать в гугле или тут www.drive2.ru/l/4176441/ Не долго думая побежал и себе его выковыривать, так как рывки при переключении с первой на второй у меня тоже присутствуют. Также иногда плохо втыкается вторая. И так, взял маленькую плоскую отвертку, палку, чтобы зафиксировать нажатой педаль сцепления и пошел в гараж. Последовательность работ-выжимаем педаль, фиксируем палкой ( что бы тормозная жидкость не вытекала, пока мы будем извлекать клапан), отверткой поддеваем один из двух пружинный зажим и снимаем зажим, чуть брызнет тормозухой, вытаскиваем штуцер и снимаем второй зажим. Штуцер с клапаном у нас в руках. Далее берем тупой тонкий предмет ( я брал сверло на 3 мм) и выталкиваем клапан. Все ставим на место, и желательно прокачать сцепление, я не прокачивал, так как на улице холодно-займусь позже.На все ушло 10 минут. По результату -хуже точно не стало, вторая как включалась нечетко так и осталось, а вот задержка пропала- чему я очень рад !
Цена вопроса: 0 грн Пробег: 80 000 км
7 декабря 2018 Метки: тюнинг
Муфта сцепления: уверенное управление сцеплением автомобиля
В сцеплении фрикционного типа прерывание потока крутящего момента при переключении передач реализовано разъединением нажимного и ведомого дисков. Отвод нажимного диска выполняется посредством муфты выключения сцепления. Все об этой детали, ее типах, конструкции и правильном выборе — читайте в статье.
Что такое муфта сцепления?
Муфта сцепления (муфта выключения сцепления, нажимная муфта) — узел фрикционного сцепления в трансмиссии с ручным управлением; компонент привода сцепления, обеспечивающий его выключение при переключении передач.
Муфта выключения сцепления выполняет две функции:
• Крепление и правильное позиционирование подшипника выключения сцепления (выжимного подшипника);
• Передача усилия от привода сцепления (от вилки выключения сцепления) на подшипник и далее на лепестки диафрагменной пружины/рычаги;
• Защита выжимного подшипника от механических воздействий и износа (предотвращает поломки и износ подшипника, возможные при прямом контакте с ним вилки).
Обратите внимание: термин «муфта сцепления» также используется по отношению к более крупному узлу — автомобильному сцеплению различных типов (как правило — к фрикционному одно- и двухдисковому). В данной статье рассматриваются именно муфты выключения сцепления.
Типы и конструкция муфт сцепления
Общая конструкция фрикционного сцепления и место муфты выключения сцепления в нем
Все муфты выключения сцепления имеют принципиально одинаковое устройство, отличаясь деталями. В общем случае это цельная цилиндрическая деталь, которую условно можно разбить на несколько частей:
• Посадочное отверстие — отверстие вдоль оси муфты для ее посадки на первичный вал коробки передач;
• Упорные поверхности — прямоугольные упорные площадки или штыри (два штуки) для соединения с вилкой выключения сцепления;
• Посадочное место подшипника выключения сцепления — расширенная часть в виде стакана или трубчатая часть для монтажа выжимного подшипника.
Муфта сцепления может изготавливаться из чугуна и стали, сегодня все более широкое применение находят и пластиковые детали. Муфты отличаются конструкцией упорных поверхностей под вилку (соответственно, и конструкцией совместимых вилок выключения сцепления) и способом монтажа выжимного подшипника.
По конструкции вилок и упорных поверхностей под них муфты выключения сцепления бывают:
• С плоскими площадками без фиксации вилки;
• С цилиндрическими штырьками;
• С различными системами для сочленения муфты с вилкой (посредством болтов или шплинтов).
Как правило, муфты с плоскими площадками не имеют соединения с вилкой выключения сцепления — она подводится к муфте только в момент переключения передач, обратный возврат муфты в этом случае осуществляется за счет упругости пружин корзины сцепления. Муфты со штырями или сочленением постоянно соединены с вилкой, поэтому они подводятся к корзине сцепления в момент переключения передачи, а затем принудительно отводятся от нее. Для защиты мест контакта с вилкой от интенсивного износа могут дополнительно использоваться контактные площадки из более твердых материалов.
По типу монтажа выжимного подшипника муфты бывают:
• С внутренней установкой подшипника — на муфте выполняется посадочное отверстие в виде стакана, в который вкладывается подшипник;
• С наружной установкой подшипника — на муфте выполняется трубчатая часть, на которую напрессовывается подшипник.
На муфтах могут использоваться упорные или радиально-упорные подшипники различной конструкции. Широкое применение нашли самоустанавливающиеся подшипники, способные лучше работать в условиях постоянно меняющихся осевых нагрузок.
Принцип работы и место муфты сцепления в трансмиссии автомобиля
Муфта выключения сцепления входит в состав фрикционного сцепления, она располагается на первичном валу КП с возможностью осевого перемещения вдоль него. Со стороны установки выжимного подшипника муфта прилегает к лепесткам диафрагменной пружины или рычагам нажимного диска сцепления. Муфта соединяется с вилкой выключения сцепления и может с ее помощью совершать осевые перемещения вдоль первичного вала КП.
При необходимости переключить передачу водитель нажимает на педаль сцепления, с помощью привода педаль воздействует на вилку — она смещается в сторону корзины сцепления и толкает соединенную с ней муфту. Муфта вместе с подшипником подходит к лепесткам диафрагмы или рычагам и толкает их — это приводит к отводу нажимного диска от ведомого и поток крутящего момента от двигателя на КП прерывается, можно безопасно переключить передачу. После включения нужной передачи водитель отпускает педаль сцепления, вилка под воздействием пружины возвращается в первоначальное положение, отводя или освобождая муфту сцепления. Пружины корзины сцепления освобождаются, нажимной диск снова прижимается в ведомому — поток крутящего момента от двигателя на КП восстанавливается.
В зависимости от конструкции, при выключенном сцеплении муфта с подшипником могут либо полностью отводиться от корзины сцепления, либо постоянно иметь контакт с лепестками диафрагменной пружины/рычагами. Однако в обоих случаях муфта находится в свободном положении (без прижима) и не оказывает влияния на работу сцепления.
Выбор и замена муфты сцепления
Муфта сцепления работает в условиях изменяющихся нагрузок, поэтому с течением времени она изнашивается и повреждается. Еще более риску поломок подвержены выжимные подшипники. При возникновении неисправностей эти детали не ремонтируют, а полностью меняют. Признаками неисправностей муфты являются проблемы с переключением передач — изменение хода педали сцепления, снижение или повышение сопротивления педали нажиму, недостаточное выключение сцепления, появление посторонних звуков при переключении передач и т.д. О поломке подшипника, как правило, дополнительно свидетельствует характерный шум при выключении сцепления.
При выборе новой муфты выключения сцепления необходимо ориентироваться на размеры и конфигурацию старой. Лучше всего покупать муфту того же типа и каталожного номера, что и старая. Однако в ряде случаев возможно применение аналогов, которые подходят по размерам, типу и расположению упорных площадок под вилку, посадочного места подшипника и посадочного размера под первичный вал КП. При установке муфты с другими размерами и конфигурацией сцепление будет работать некорректно, или вовсе перестанет выполнять свои функции. При верном выборе сцепление будет выключаться быстро и надежно, обеспечивая простое и безопасное переключение передач.
Другие статьи
#Омывающие жидкости
29.09.2023 | Статьи о запасных частях
Зима и лето, два полюса, между которыми меняется весь наш мир. И в этом мире существуют омывающие жидкости — помощники, которые обеспечивают нашу безопасность на дороге. В этой статье мы окунемся в мир омывающих жидкостей и узнаем, какие они бывают, от чего зависит их температура замерзания и как их правильно выбрать.
#Рассухариватель клапанов
21.06.2023 | Статьи о запасных частях
Замена клапанов двигателя внутреннего сгорания затрудняется необходимостью съема сухарей — для этой операции используются специальные рассухариватели клапанов. Все об этом инструменте, его существующих типах, конструкции и принципе действия, а также о его выборе и применении читайте в данной статье.
#Переключатель света с регулировкой шкалы
14.06.2023 | Статьи о запасных частях
Во многих отечественных автомобилях ранних выпусков широко использовались центральные переключатели света с реостатом, позволяющим регулировать яркость подсветки приборов. Все о данных устройствах, их существующих типах, конструкции, работе, а также об их правильном выборе и замене читайте в статье.
#Пластина распределителя зажигания
07.06.2023 | Статьи о запасных частях
Одной из основных деталей распределителя зажигания является опорная пластина, отвечающая за функционирование прерывателя. Все о пластинах прерывателя, их существующих типах и конструктивных особенностях, а также о подборе, замене и регулировках данных компонентов подробно рассказано в данной статье.
Пневмогидравлические усилители привода сцепления (ПГУ)
Усилители привода сцепления служат для плавного переключения передач и необходимы для комфортного и безопасного управления транспортным средством. Усилия, которые необходимо прикладывать для нажатия на педаль сцепления в легковых и грузовых автомобилях, существенно отличаются. Если давление превышает допустимые значения, то привод комплектуется дополнительным приспособлением или сервомеханизмом, среди которых различают пружинные, гидравлические, пневматические или вакуумные. Наиболее распространённым в отечественном автомобилестроении усилителем привода сцепления является пневмогидравлическое устройство.
Сортировать по:
Розница 5 626 руб.
Опт. цена 3 703 руб.
Розница 5 247 руб.
Опт. цена 3 455 руб.
Розница 5 229 руб.
Опт. цена 3 633 руб.
Розница 5 883 руб.
Опт. цена 3 872 руб.
Розница 5 530 руб.
Опт. цена 3 639 руб.
Розница 6 404 руб.
Опт. цена 4 120 руб.
Розница 6 290 руб.
Опт. цена 4 048 руб.
Розница 6 530 руб.
Опт. цена 4 202 руб.
Розница 6 570 руб.
Опт. цена 4 228 руб.
Эта категория товаров имеет официальные награды:
Узлы и детали сцепления «БелАК» удостоились престижной национальной премии «Автокомпонент года 2018».
Конструкция ПГУ
ПГУ или пневмогидравлический усилитель привода, состоит из следующих основных частей:
- передний и задний корпусы;
- защитный кожух;
- поршни (гидравлический с толкателем, пневматический);
- следящий механизм;
- клапаны (перепускной, впускной, выпускной);
- диафрагма редуктора;
- отверстия для подвода жидкости и воздуха.
Место крепления усилителя привода находится с правой стороны картера сцепления.
Передний корпус устройства обычно изготавливается из чугуна, а задний – из алюминия. Каждый имеет по 2 расточки, в которые устанавливаются поршни и следящий механизм. Соединение корпусов производится болтами. В переднем установлен пневматический поршень, уплотнённый резиновой манжетой. В дно его упирается гидравлический поршень, конструктивно изготовленный вместе с толкателем (его также называют «поршень выключения»). Полость гидравлического поршня защищена от проникновения пыли и грязи. Толкатель отклонён от оси на определенный угол для правильного функционирования усилителя привода сцепления.
Таким образом, ПГУ состоит из двух полостей, пневматической и гидравлической, с блоком управления или следящим устройством, которое подпружинено к корпусу и соприкасается с двухседельным впускным клапаном. Функциями следящего механизма ПГУ являются наблюдение за усилием, прикладываемым к педали, и пропорциональное изменение давления воздуха в полости перед пневматическим поршнем.
Принцип работы ПГУ
Краткая схема работы усилителя привода сцепления выглядит следующим образом.
- После нажатия на педаль жидкость из главного цилиндра приходит в полость перед гидравлическим поршнем, а также по каналу в заднем корпусе к следящему поршню.
- Следящий поршень вместе с диафрагмой редуктора смещается вперёд, при этом выпускной клапан закрывается.
- Дальнейшее перемещение открывает впускной клапан, и сжатый воздух приходит в полость перед пневматическим поршнем.
- Сумма усилий пневматического и гидравлического поршней передаётся через толкатель на рычаг привода выключения сцепления. Суммарное усилие, полностью выключающее сцепление, обеспечивается достаточно небольшой силой нажатия на педаль – всего около 15-20 кгс (150-200 Н).
- В это же время сжатый воздух приходит в полость перед диафрагмой, прогибающейся назад, при закрытом впускном клапане.
- Последующие нажатия на педаль сцепления вызовут новый приток воздуха к пневматическому и следящему поршням. Именно благодаря этой последовательности процессов усилие на педали пропорционально давлению воздуха на пневмопоршень.
Если в системе отсутствует воздух, возможность выключения сцепления всё же сохраняется благодаря давлению рабочей жидкости, которая находится в гидравлической части усилителя привода сцепления. Конечно же, нажатие на педаль в этом случае должно быть гораздо сильнее – в диапазоне 70-90 кгс (700-900 Н).
Выпускаемые компанией «БелАвтоКомплект» пневмогидравлические усилители привода сцепления не имеют штока. Они взаимозаменяемы с другими модификациями ПГУ – например, с 5320-1609510. Выбрать необходимую вам модель можно в соответствующем разделе нашего каталога. Для удобства покупателей сайт поддерживает опции выбора продукции с системой фильтров, просмотра дополнительной информации, добавления в корзину и последующей оплаты. По всем возникшим вопросам обращайтесь к нашим специалистам по телефону, скайпу или электронной почте, либо закажите обратный звонок – мы свяжемся с вами в ближайшее время.
Цилиндр сцепления главный: основа легкого управления трансмиссией
Для комфортного и неутомительного управления трансмиссией на современных автомобилях используется гидравлический привод сцепления, одну из главных ролей в котором играет главный цилиндр. О главном цилиндре сцепления, его типах, конструкции и работе, правильном выборе и замене — читайте в этой статье.
Что такое главный цилиндр сцепления?
Главный цилиндр сцепления (ГЦС) — узел гидравлического привода включения и выключения сцепления трансмиссий с ручным управлением (механических коробок передач); гидравлический цилиндр, преобразующий усилие от ноги водителя в давление рабочей жидкости в контуре привода.
ГЦС является одним из основных компонентов гидравлического привода сцепления. Главный и рабочий цилиндры, связанные металлическим трубопроводом, образуют герметичный контур гидропривода, с помощью которого осуществляется выключение и включение сцепления. ГЦС устанавливается непосредственно за педалью сцепления и связан с ней штоком (толкателем), рабочий цилиндр монтируется на картере сцепления (колоколе) и связан штоком (толкателем) с вилкой выключения сцепления.
Главный цилиндр играет важную роль в работе трансмиссии, при его поломке управление транспортным средством затрудняется или становится вовсе невозможным. Но чтобы сделать покупку нового цилиндра, необходимо разобраться в конструкции и особенностях данного механизма.
Типы главных цилиндров сцепления
Все ГЦС имеют принципиально одинаковую конструкцию и принцип работы, но делятся на несколько разновидностей по расположению и конструкции бачка с рабочей жидкостью, по количеству поршней и по общей конструкции корпуса.
По расположению и конструкции бачка цилиндры бывают:
- С интегрированным резервуаром для рабочей жидкости и вынесенным бачком;
- С вынесенным бачком;
- С бачком, расположенным на корпусе цилиндра.
| Главный цилиндр сцепления с интегрированным резервуаром | Главный цилиндр сцепления с вынесенным бачком | Главный цилиндр сцепления с установленным на корпусе бачком |
ГЦС первого типа — это устаревшая конструкция, которая сегодня используется нечасто. Такой механизм устанавливается вертикально или под некоторым углом, в его верхней части расположен резервуар с рабочей жидкостью, запас которой пополняется из выносного бачка. Цилиндры второго и третьего типа — это уже более современные устройства, в одном из них бачок является выносным и связан с цилиндром посредством шланга, а в другом бачок установлен непосредственно на корпусе цилиндра.
По количеству поршней ГЦС бывают:
- С одним поршнем;
- С двумя поршнями.
| Главный цилиндр сцепления с одним поршнем | Главный цилиндр сцепления с двумя поршнями |
В первом случае толкатель связан с одним поршнем, поэтому усилие от педали сцепления передается непосредственно на рабочую жидкость. Во втором случае толкатель связан с промежуточным поршнем, который воздействует на основной поршень и далее на рабочую жидкость.
Наконец, ГЦС могут иметь различные конструктивные особенности, например — на некоторых автомобилях данное устройство выполнено в едином корпусе с главным тормозным цилиндром, также цилиндры могут располагаться вертикально, горизонтально или под некоторым углом, и т.д.
Конструкция и принцип работы главных цилиндров сцепления
Типовая схема гидравлического привода выключения сцепления
Наиболее просто устроены ГЦС с вынесенным и установленном на корпусе бачком. Основу устройства составляет литой корпус цилиндрической формы, на котором выполнены проушины для монтажных болтов и другие детали. С одного торца корпус закрыт резьбовой пробкой или пробкой со штуцером для соединения с трубопроводом. Если корпус закрыт глухой пробкой, то штуцер располагается на боковой поверхности цилиндра.
В средней части цилиндра выполняется штуцер для соединения с бачком посредством шланга или посадочное место для установки бачка непосредственно на корпус. Под штуцером или в посадочном месте в корпусе цилиндра выполнено два отверстия: компенсационное (впускное) отверстие малого диаметра и перепускное отверстие увеличенного диаметра. Отверстия располагаются таким образом, чтобы при отпущенной педали сцепления компенсационное отверстие располагалось перед поршнем (со стороны контура привода), а перепускное — за поршнем.
В полости корпуса установлен поршень, с одной стороны которого располагается толкатель, связанный с педалью сцепления. Торец корпуса со стороны толкателя закрыт гофрированным защитным резиновым колпачком. При отжатой педали сцепления поршень отводится в крайнее положение расположенной внутри цилиндра возвратной пружиной. В двухпоршневых ГЦС используется два поршня, расположенных друг за другом, между поршнями находится уплотнительное кольцо (манжета). Применение двух поршней улучшает герметичность контура привода сцепления и повышает надежность работы всей системы.
Работают такие цилиндры следующим образом. Когда педаль сцепления отпущена, поршень под воздействием возвратной пружины находится в крайнем положении и в контуре привода сцепления поддерживается атмосферное давление (так как рабочая полость цилиндра связана с бачком через компенсационное отверстие). При нажатии на педаль сцепления поршень под воздействием усилия ноги движется и стремится сжать жидкость в контуре привода. При движении поршня компенсационное отверстие закрывается и давление в контуре привода повышается. Одновременно через перепускное отверстие жидкость поступает за обратную сторону поршня. За счет роста давления в контуре поршень рабочего цилиндра перемещается и двигает вилку выключения сцепления, которая толкает выжимной подшипник — сцепление выключается, можно переключать передачу.
В момент отпуска педали поршень в ГЦС возвращается в первоначальное положение, давление в контуре падает и сцепление включается. При возврате поршня скопившаяся за ним рабочая жидкость выдавливается через перепускное отверстие, что приводит к замедлению движения поршня — это обеспечивает плавное включение сцепления и возврат всей системы в первоначальное состояние.
Если в контуре происходит утечка рабочей жидкости (что неизбежно вследствие недостаточной плотности соединений, порчи уплотнений и т.д.), то нужное количество жидкости поступает из бачка через компенсационное отверстие. Также это отверстие обеспечивает постоянство объема рабочей жидкости в системе при изменении ее температуры.
Конструкция и работа цилиндра с интегрированным резервуаром для рабочей жидкости несколько отличается от описанной выше. Основу этого ГЦС составляет литой корпус, установленный вертикально или под наклоном. В верхней части корпуса выполнен резервуар для рабочей жидкости, под резервуаром расположен цилиндр с подпружиненным поршнем, а через резервуар проходит соединенный с педалью сцепления толкатель. На стенке резервуара может располагаться пробка для долива рабочей жидкости или штуцер для соединения с вынесенным бачком.
Поршень в верхней части имеет углубление, вдоль поршня высверлено отверстие малого диаметра. Толкатель установлен над отверстием, в отведенном состоянии между ними остается зазор, через который в цилиндр поступает рабочая жидкость.
Работает такой ГЦС несложно. При отпущенной педали сцепления в гидравлическом контуре наблюдается атмосферное давление, сцепление включено. В момент нажатия на педаль толкатель движется вниз, перекрывает отверстие в поршне, герметизируя систему, и толкает поршень вниз — давление в контуре повышается, и рабочий цилиндр приводит в действие вилку выключения сцепления. При отпуске педали описанные процессы выполняются в обратном порядке. Утечки рабочей жидкости и изменение ее объема вследствие нагрева компенсируются через отверстие в поршне.
Верный выбор, ремонт и замена ГЦС
В ходе эксплуатации автомобиля ГЦС подвергается высоким нагрузкам, что приводит к постепенному износу отдельных его частей, в первую очередь — манжет поршня (поршней) и резиновых уплотнений. Износ этих компонентов проявляется утечками рабочей жидкости и ухудшением работы сцепления (провалы педали, необходимость несколько раз выжимать педаль и т.д.). Проблема решается заменой изношенных деталей — для этого необходимо приобрести ремонтный комплект и выполнить несложную работу. Демонтаж, разборку, замену деталей и установку цилиндра следует выполнять в соответствии с инструкцией по ремонту и ТО транспортного средства.
В некоторых случаях возникают неустранимые неисправности главного цилиндра сцепления — трещины, изломы корпуса, поломка штуцеров и т.д. В этом случае ГЦС необходимо заменить в сборе. Для замены нужно выбирать цилиндр того же типа и каталожного номера, что был установлен на автомобиле ранее, в противном случае цилиндр или вовсе не удастся установить, или сцепление будет работать некорректно.
После монтажа нового ГЦС необходимо выполнить регулировку сцепления в соответствии с рекомендациями инструкции. Обычно регулировка выполняется изменением длины тяги (с помощью соответствующей гайки) педали и положения толкателя поршня, регулировкой необходимо установить рекомендованный производителем автомобиля свободный ход педали сцепления (25-45 мм для различных автомобилей). В дальнейшем необходимо пополнять уровень жидкости в бачке и отслеживать появление утечек в системе. При правильной регулировке и регулярном обслуживании ГЦС и весь привод сцепления будут обеспечивать уверенное управление трансмиссией в любых условиях.