Сколько лет ремням безопасности?
В 2010-м году мы праздновали юбилей ремней безопасности – 50 лет, а буквально на прошлой неделе на «Первом канале» вышел сюжет о новой круглой дате: ремню безопасности – ровно сто лет. Усомнившись в том, что за три года прошло полвека, мы решили, выяснить, сколько же на самом деле лет ремню безопасности.
«Первый канал» за точку отсчета берет 1913 год. Ведь как раз 1 сентября того года Адольф Селестен Пегу стал первым «пристегнувшимся» летчиком. Адольф Пегу прикрепил себя ремнем к сидению аэроплана во время выполнения «мертвой петли». Что интересно, за четыре дня до этого Петр Нестеров сделал свою знаменитую «петлю» безо всяких ремней.
Канал «Россия» днем рождения ремня посчитал 1959 год. Именно тогда был создан первый трехточечный ремень, мало чем отличающийся от современного. Его изобретателем стал Нильс Болин.
Самыми «молодыми» ремни безопасности назвал автомобильный журнал «Колеса». Авторы статьи посчитали 1 января 1976 года той самой «точкой невозврата». В этот день в Германии вступил в действие закон об обязательном использовании ремней безопасности. Что ж, и эта версия в чем-то соответствует действительности.
Поистине долгожителями ремни безопасности стали по версии сайта Autopeople.ru. Тут авторы не стали разбираться, какого изобретателя считать первым, а взяли действительно первого – сэра Джорджа Кейли, который в далеком 1800 году захотел использовать ремень безопасности для надежного удержания пилота в кресле создаваемого им летательного аппарата.
И еще немного дат
Справедливости ради заметим, что первый ремень безопасности был запатентован в 1865 году. Он предназначался для водителей конных экипажей.
По наследству ремни перешли к автомобилям — это произошло в 1903 году, когда их в свои машины поместил французский автофабрикант Луи Рено. Он изобрел пятиточечный ремень безопасности, на основе которого фирма Вольво разрабатывала трехточечный ремень безопасности впоследствии.
В 1956 году устройством заинтересовался сам Генри Форд и установил ремни безопасности в свои автомобили.
В СССР ремни внедрили в 1969 году сначала на 412-м «Москвиче», а с 1977-го — на ГАЗ-24. Два года спустя в Советском Союзе ввели обязательное применение ремней безопасности на передних сиденьях всех легковых автомобилей.
А самое главное!
Сегодня нам почти не важно (хоть и жутко интересно), кто, как, когда и что там изобрел. Главное то, что ремни безопасности спасли уже немало жизней и продолжают молчаливо выполнять это полезное дело. Всегда пристегивайтесь и не нарушайте ПДД!
Автомобильное безремение
Долгое время советские автомобили не были оборудованы ремнями безопасности, несмотря на стремительный рост ДТП. В течение нескольких лет между двумя ведомствами — МВД и Министерством автомобильной промышленности — продолжалось противостояние. МВД было обеспокоено дорожной безопасностью, а представители автопрома не желали брать на себя дополнительную «головную боль», связанную с производством и внедрением ремней. Историю того, что происходило в СССР вокруг такого привычного сегодня для водителей и пассажиров атрибута безопасности, впервые исследовал научный сотрудник Института советской и постсоветской истории НИУ ВШЭ Алексей Попов.
Исследование выполнено за счет гранта Российского научного фонда № 19-78-10017.
Легковой автомобиль в советские времена был неосуществимой мечтой для многих советских граждан, даже когда советский автопром нарастил серьёзные обороты производства, а отечественные «Волги» и «Москвичи» поставлялись на экспорт в зарубежные страны. В 1960-е годы получить в пользование личный автотранспорт относительно быстро могли только три группы граждан: члены партийной номенклатуры, передовики производства и участники теневого рынка. «Простому советскому гражданину требовались и деньги, и время, чтобы купить свой собственный автомобиль. Очереди растягивались на годы, стоимость превышала несколько годовых доходов среднестатистического гражданина, а его содержание требовало значительных усилий. Автомобиль воспринимался как покупка на всю жизнь, которую можно передать в качестве наследства или “приданого”», — пишет Алексей Попов.
Также читайте
При этом мечта советского гражданина долгое время не была оборудована ремнями безопасности. В СССР их массовое производство началось только с середины 1970-х. До этого времени водители и пассажиры советских автомобилей не пристёгивались. А сама необходимость внедрения инновационной для того периода технологии стала предметом долгих общественных и межведомственных дискуссий.
Амбиции автопрома и проблемы безопасности
Во-второй половине 1960-х в СССР было принято решение о настоящем массовом производстве легковых автомобилей. Оно носило политический характер. «Точнее, политическим было решение отказаться от ограничений в развитии рынка легковых автомобилей в предыдущий период, когда у власти находился Никита Сергеевич Хрущев», — отмечает Алексей Попов. Генсек считал, что решать проблему дефицита легковых автомобилей надо развитием общественного транспорта в интересах всех, а не отдельных граждан.
Отказавшись от идей хрущёвского урбанизма, новое советское руководство не просто нацелилось на расширение производства, но также на создание передовых производств, взяв за основу современные западные технологии автомобилестроения. «Интерес к выходу на советский рынок у западных компаний, прежде всего итальянского Fiat и французского Renault, существовал давно, но только со второй половины 1964 года руководители СССР начали предметно обсуждать участие иностранных компаний в модернизации и строительстве советских заводов легковых автомобилей», — рассказывает Алексей Попов.
Определённую роль в этом процессе сыграла страсть к автомобилям Леонида Брежнева, который пришел на смену Никите Хрущеву. Но вряд ли стоит преувеличивать данный фактор. На внедрение западных технологий требовалось большое количество иностранной валюты, которая была одним из самых дефицитных ресурсов экономики СССР, как минимум до начала 1970-х. Такие траты нуждались в более серьёзной мотивации. Расширение производства легковых автомобилей могло повысить не только уровень жизни граждан, но и способствовать увеличению дохода государства, в том числе за счёт выхода на глобальные рынки, поясняет Алексей Попов.
В результате в конце 1960-х — начале 1970-х советский автопром получил колоссальные ресурсы на увеличение объёма и улучшение качества производства. При участии французской Renault расширялся и модернизировался АЗЛК (Автомобильный завод им. Ленинского комсомола). В это же время с помощью итальянского Fiat строился ВАЗ (Волжский автомобильный завод), который должен был выпускать лицензионную версию «Фиат-124». Предполагалось, что оба завода к началу 1970-х смогут выйти на полную мощность и будут поставлять на рынок около миллиона легковых автомобилей в год.
Быстрая автомобилизация означала и обострение проблемы безопасности дорожного движения. Требовалась модернизация автомобилей и дорог за счёт внедрения новых технологий и приспособлений. Но, как отмечает Алексей Попов, у автопроизводителей и регулирующих органов были разные взгляды на то, как обеспечивать безопасность.
Требования есть, а ремней нет
Когда за рубежом ремни безопасности уже были в массовом производстве и в обязательном порядке включались в комплектацию автомобилей, в СССР всё ещё шли активные дискуссии по поводу необходимости «пристёгивания» водителей и пассажиров. Изучая архивные материалы, Алексей Попов обнаружил, что на протяжении нескольких лет журнал «За рулём» публиковал соответствующие проблемные материалы. Помимо прочего, в них звучала своего рода завуалированная критика, акцентирующая внимание на преимуществах использования ремней безопасности.
Дело в том, что в Европе во второй половине 1960-х уже были ужесточены требования к безопасности конструкции автомобиля. Новые международные стандарты предписывали повышение жёсткости отдельных элементов кузова, внедрение эффективных систем торможения, снижение объёмов выброса выхлопных газов, стандартизацию элементов освещения, повышения качества сцепления покрышек с дорожным полотном. «Эти “правила ЕЭК ООН ”, как их называли советские чиновники и автомобильные эксперты, должны были стать основой для взаимного признания качества транспорта в Европе, а значит были обязательны для экспортных версий советских автомобилей», — поясняет Алексей Попов.
СССР в ноябре 1968 года присоединился к Венской конвенции о дорожном движении, которая включала в том числе и нормы технического оснащения транспортных средств. Но даже на фоне всего этого советские автомобили оставались без ремней безопасности.
Вокруг их внедрения началось межведомственное противостояние — между МВД и Министерством автомобильной промышленности. Правоохранители были обеспокоены ростом аварий на дорогах, а для автопрома производство ремней безопасности и оснащение ими автомобилей было дополнительной «головной болью».
Чтобы не притуплять «чувство ответственности» водителей
Стенограммы Всесоюзного совещания по безопасности дорожного движения, воспоминания и интервью экспертов и чиновников, публикации в научно-популярных изданиях, которые проанализировал Алексей Попов, свидетельствуют, что «борьба» вокруг автомобильных ремней продолжалась в СССР в течение нескольких лет. Благодаря требованиям конвенции, у МВД расширились возможности влияния на представителей автопрома и правоохранители использовали эти возможности как могли. Высшее советское руководство также было озабочено проблемой, хотя, как отмечает исследователь, не сразу приняло новый подход МВД.
Число ДТП в СССР тем временем в 1968-1969 годах росло быстрее, чем советский автомобильный парк. А представители Министерства внешней торговли через МВД жаловались в 1973 году, что советские автомобили полностью неконкурентоспособны в плане соответствия требованиям безопасности. Исключение составляли модели Москвич-412 и ВАЗ-2101. Но даже Москвич-412 (Москвич-427 в экспортной версии) не получал существенных обновлений с 1966 года и уже к середине 1970-х потерял западные рынки, поясняет Алексей Попов.
По данным Росстата, в России от ДТП с 1956 по 2012 годы погибло 1411 тыс. человек. Стремительный рост смертности по причине ДТП начался в середине 1960-х.
Учёный отмечает, что в СССР фактически отсутствовали масштабные исследования, направленные на определение эффективности тех или иных инструментов активной или пассивной безопасности автомобиля. Их разработка должна была лечь на плечи Министерства автомобильной промышленности, но исследовательские ресурсы ведомства были ограничены и расходовались прежде всего на повышение качества базовых узлов и агрегатов автомобилей.
Впрочем, если внедрение таких сложных и ещё во многом экспериментальных механизмов, как подушки безопасности, было чрезвычайно дорогим и труднореализуемым с точки зрения производства, то привязные ремни выглядели идеальным вариантом. Мировой опыт их использования свидетельствовал, что они позволяют значительно снизить травматизм водителя и пассажиров.
Позиции МВД по этому вопросу на фоне роста числа автомобилей и цифр аварийности только укреплялись. Но Минавтопром всячески пытался избавиться от лишних обязательств. Это межведомственное противостояние выплескивалось в том числе на страницах периодических изданий.
В качестве примера Алексей Попов приводит опубликованную в 1972 году серию из трёх статей в журнале «За рулём» под названием «Запланированная безопасность». В ней инженер Анатолий Веселов (впоследствии заместитель главного конструктора АЗЛК) рассказывал о новейших системах безопасности, внедрённых в советском автопроме: улучшенных тормозах, стёклах триплекс, новых травмобезопасных элементах салона и других инновациях.
Пользе ремней был посвящён всего один абзац из двух предложений, проиллюстрированный цветным графиком. Но даже к этому маленькому фрагменту прилагалась одна единственная на всю серию статей редакторская сноска. И она, как отмечает исследователь, не вполне уместно информировала читателя, что есть и другая точка зрения о ремнях безопасности, « согласно которой пользование ремнями даёт отрицательный психологический эффект, притупляя у водителя чувство ответственности ». Алексей Попов поясняет, что данная серия статей, в отличие от предыдущих, в которых заявлялось о необходимости внедрения ремней безопасности, вышла в разделе «Наука и техника», готовившегося при участии Минавтопрома.
Пристёгнутый СССР
И всё же лёд потихоньку тронулся. Первые ремни безопасности в качестве опции на автомобилях «Москвич» (прежде всего экспортной модификации) с 1969 года стал предлагать АЗЛК. «Связано это было как с необходимостью соответствия стандартам ГДР и Чехословакии, где ремни безопасности стали обязательными с 1965 и 1968 годов соответственно, так и запросами западноевропейских потребителей. Кроме того, команды гонщиков завода активно участвовали в спортивных соревнованиях, где ремни к началу 1970-х стали нормой», — поясняет исследователь.
Впрочем, оснащение ремнями даже экспортных и гоночных версий было проблематичным. В СССР они не производились, покупать их приходилось за валюту. С запуском производства были свои сложности — Минавтопром пытался переложить ответственность за разработку ремней на Министерство лёгкой промышленности.
Также читайте
Долгожданный элемент безопасности отечественного производства в итоге появился в Эстонии. Разработка оригинальной модели принадлежала инженеру Леониду Тедеру, работавшему в Проектно-технологическом и художественно-конструкторском институте в Таллине. По воспоминаниям инженера, к нему в 1970 году обратился начальник ГАИ Эстонии с просьбой создать на основе западного образца ремень безопасности для нужд Госавтоинспекции.
Разработанные в Эстонии ремни в 1971 году получили всестороннюю поддержку. Они были нужны и МВД, и Минавтопрому, которому к 1973 году было необходимо отчитываться о выполнении постановления Совета министров СССР. Изобретение в итоге быстро прошло все испытания и согласования. Обязательным элементом для новых автомобилей ремни стали к середине 1970-х. До этого они были ограниченно распространены только на территории Эстонии и Москвы.
Также читайте
Их внедрение имело не только технические сложности, но и психологические, поскольку в течение многих лет на фоне публичных дискуссий формировались устойчивые стереотипы и страхи. Леонид Тедер опубликовал в 1974 году в журнале «За рулём» специальную статью, в которой ему пришлось объяснять читателям, что ремни безопасны в случае аварии, пожара, затопления и не вызывают опасного чувства неуязвимости водителя, а также не марают одежду.
«Опасения водителей, как и их убеждённость в пользе ремней безопасности были результатом не осмысления собственного опыта, а многолетней общественной дискуссии. При этом сама эта дискуссия была отражением противостояния двух конкурирующих подходов, представленных позициями МВД и Минавтопрома», — резюмирует исследователь.
IQ
Автор исследования:
Алексей Попов, научный сотрудник Института советской и постсоветской истории НИУ ВШЭ
История ремня безопасности
У нас на днях был в гостях со своей бывшей продукцией эстонский завод «NORMA», который в настоящее время специализируется на поставке ремней безопасности в Россию и Швецию («АвтоВаз» и «Вольво»). А интересно узнать, как вообще появились эти самые ремни?
Поверите ли вы или нет, но придумали их еще. в 1885-м. Дело было в США, где изобретатель Эдвард Клэгхорн (Edward J. Claghorn) из Нью-Йорка получил первый патент на ремень безопасности. Который предназначался. для фиксации кучера кареты.
В начале XIX века ремни безопасности предложил использовать английский изобретатель Джордж Кэйли (Sir George Cayley) – для самолётов. И в 1913 году ремень впервые применил Адольф Пегу (Célestin Adolphe Pégoud) – французский пионер авиации и один из первых исполнителей «мёртвой петли» (её он совершил через две недели после Нестерова).
Правда, 11 мая 1903 года изобретение «защитных автомобильных скоб» для пассажиров в транспортном средстве запатентовал и Гюстав-Дезире Лево (Gustave-Désiré Leveau). И в этом же году пятиточечный ремень безопасности изобрёл Луи Рено (Louis Renault).
Почему не пристегнулся ?
Изобретатели изобретали, меняли, улучшали – а производители ни о каких ремнях и слышать не хотели. Во-первых, те были несовершенны, во-вторых, их надо было дополнительно крепить к сиденью. Первой машиной, изначально снабжённой ремнями безопасности, стала Tucker Torpedo в 1948 году. В 1959 году запатентованные трёхточечные ремни стали обязательной принадлежностью Volvo PV 544 и P120 Amazon, а через пару лет и многих автомобилей фирмы Saab.
Изобретателем трёхточечного ремня был авиационный инженер Volvo Нильс Болин (Nils Bohlin), который вначале работал в Saab. В 1985 году Германское патентное ведомство даже отметило это изобретение в числе восьми, принёсших человечеству самую большую пользу за последние 100 лет.
13 августа 1959 года с завода шведского автомобильного гиганта ‘Volvo’ вышел новенький автомобиль Volvo PV 544, оснащенный последней новинкой – трехточечными ремнями безопасности. Имя изобретателя этих чудо-ремней, спасших жизнь миллионам людей, так никогда и не прогремело на весь мир и известно лишь тем, кто специально интересовался этой темой. Действительно, швед Нильс Болин всегда был и оставался скромным инженером, который, как и многие гении, прежде всего интересовался собственно процессом изобретения, а не теми выгодами, которые это может ему принести.
Родился Нильс Ивар Болин (Nils Ivar Bohlin) в 1920 году в шведском городе Хернёсанд (Härnösand, Sweden). Диплом в области машиностроения Нильс получил в шведской школе Härnösand Läroverk в 1939 году, а в 1942-м он уже начал работать в качестве авиаконструктора в авиастроительной компании ‘Saab’. Именно тогда он сконцентрировал свое внимание на разработке и улучшении катапультируемых кресел.
В конце 1950-х Болин уже работал с автомобильным гигантом ‘Volvo’, где он числился инженером по безопасности. Именно здесь он и изобрел свои знаменитые трехточечные ремни безопасности, которые навсегда застолбили имя шведского изобретателя в истории автомобилестроения. Так, он работал над ремнем безопасности в течение года, и здесь ему очень пригодились навыки, полученные во время работы над катапультируемыми авиакреслами для ‘Saab’.
Патент на новый тип автомобильного ремня № 3043625 был получен в том же 1959-м, а спустя 10 лет, в 1969-м, Болин уже возглавлял Центральный научно-исследовательский отдел компании ‘Volvo’.
Сегодня трехточечный ремень безопасности стал стандартом для всех автомобилей, однако прошло какое-то время, пока водители во всем мире привыкли к нововведению и стали пользоваться им правильно. Чем же отличались новые, трехточечные ремни, от старых? Как оказалось, тем, что при столкновении они не давали водителю ‘клюнуть’ лицом вперед, а, коме того, новые ремни безопасности защелкивались одним кликом.
Он ушел из ‘Volvo’ в 1985 году. Известно, что Нильс был женат, и у них с женой (Majbrict Bohlin) было двое приемных детей, а позднее появилось много внуков.
Нильс Болин умер 26 сентября 2002 года, в возрасте 82 лет, от сердечного приступа; его похоронили в церкви Torpa Church в шведском городе Рамфалл (Ramfall).
Кстати, в Германии ремни со знаком «Gurt zum Anschnallen, Flugzeugbauart» впервые появились в 1957 году на серийных машинах Porsche и Mercedes-Benz W111. На других же немецких автомобилях официально утверждённый тип трёхточечных ремней безопасности появился 1 апреля 1961-го.
Появился – и вызвал бурю недовольства. Причём не только производителей (большинство автомобилей были не готовы к установке трёхточечных ремней), но и водителей, намертво «скованных одной цепью». Тем более что с 1967 года ремни безопасности стали устанавливаться и на задние сиденья автомобилей. Но с 1 января 1974 года установка ремней на новых немецких автомобилях стала обязательной. Хотя их применение оставалось всё ещё делом добровольным.
Добровольца долго уговаривали. В 1972 году появился инерционный механизм натяжения ремней, обеспечивающий пассажирам больше свободы и безопасности. У ремней появилась красная отстёгивающая «кнопка» американской модели. В стране прошла широкая кампания под лозунгом: Erst gurten, dann starten (Сначала пристегнись, потом стартуй). Тем не менее остановить «подвиг добровольца» смогли, как это чаще всего бывает, лишь деньги. С 1 августа 1984 года вождение без ремня безопасности стало наказуемым – штраф составлял 40 DM. И число пристегнувшихся водителей и пассажиров тут же взлетело к 90 процентам.
А надо было пристегиваться !
К этому времени Германия плелась в хвосте у стран, принявших закон об обязательном использовании ремней безопасности. Пионерами здесь стали Чехословакия (1969), Koт-д’Ивуар (1970), Япония (1971), Австралия, Бразилия и Новая Зеландия (1972). Швеция, между прочим, сделала использование ремней «обязаловкой» лишь в январе 1975-го.
Ну а в СССР обязательное применение ремней безопасности на передних сиденьях всех легковых автомобилей ввели в 1979-м. Хотя сами ремни внедрили ещё в 1969 году на 412-м «Москвиче» (в 1973 г. появилась отечественная разработка, автор – Леонид Оскарович Тедер, главный специалист эстонского завода «Норма», начавшего выпуск ремней), а с 1977-го – на «ГАЗ-24».
При столкновении или при экстренном торможении сила инерции настолько большая, что бросает человека вперед, а это грозит серьезными травмами. Ученые подсчитали, что небольшая «малолитражка» которая весит не более одной тонны при скорости 50 км/ч обладает кинетической энергией в 100 Дж. Во время столкновения эта энергия идет на деформацию передней части кузова. Деформация составляет от 30 до 50 см в зависимости от конструкции машины. При столкновении величина силы, которая воздействует на водителя и пассажиров, определяется по второму закону Ньютона по формуле F=ma, где m – это масса водителя в килограммах, а – ускорение или замедление в м/с2.
Давайте произведем простые расчеты. Если авто, которое двигается со скоростью 50 км/ч, сталкивается с неподвижным препятствием, а деформация передней части его кузова составляет 50 см, то величина замедления будет равна 385 м/с2. Если взять среднестатистического водителя, масса которого составляет 80 кг, то на него в этот момент будет воздействовать сила, равная 30800 ньютонов.
Что это значит? Это значит, что при столкновении масса водителя увеличивается в 40 раз! Вряд ли нужно объяснять, какие травмы можно получить при таком столкновении. Как минимум, не совместимые с жизнью.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РЕМНЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЗВОЛЯЕТ УМЕНЬШИТЬ РИСК ГИБЕЛИ:
● при лобовом столкновении в 2,3 раза
● при боковом столкновении в 1,8 раза
● при опрокидывании автомобиля в 5 раз
Московский автомобильно-дорожный институт провел исследования, которые позволили установить, что чаще всего пассажиры и водители легковых автомобилей получают травмы грудной клетки и головы. При этом источником травм людей, которые находятся за рулем, в 68% является рулевая колонка, в 28,5% – ветровое стекло, в 23,1% – приборный щиток, в 12,5% – боковая стойка и в 3% – крыша.
Категории пострадавших
Получили ранения, %
Кто изобрёл ремни безопасности и почему он не взял за это денег?
Согласно статистике, автомобиль это самое опасное транспортное средство. Ежедневно мы видим в СМИ сводки об авариях, в которых зачастую есть пострадавшие. Но знали ли вы о том, что чуть больше 60 лет назад один шведский инженер сделал автомобили безопаснее? В этом материале мы расскажем об одном из величайших изобретений Нильса Болина.
В далёком 1959 году Нильс Болин изобрёл *барабанная дробь* ремни безопасности. Интересно то, что он мог заработать на этом миллиарды, но решил отдать своё изобретение компании Volvo бесплатно.
После окончания университета города Хярнёсанда Нильс Болин начал работать в компании Saab, где занимался разработкой катапультируемого кресла. Он проработал над системой безопасности для пилотов долгих 16 лет. После этого история инженера тесно переплелась с компанией Volvo, куда он привнёс свою страсть к безопасности.
Первое, над чем начал работать Нильс Болин в новой компании — система безопасности для водителя и пассажиров. Пожалуй, главной составляющей этой системы стали ремни безопасности.
В конце 1960-х годов ремни не были стандартом для автомобилей. Максимум, что получали водители и пассажиры — это простой поясной ремень, похожий на те, которые использовались в самолётах. Такой ремень не гарантировал полноценной защиты, но при некоторых обстоятельствах спасал человека.
Нильс Болин говорил:
«Я понял, что и верхняя, и нижняя части тела должны надёжно удерживаться на месте с помощью одного ремня через грудь и одного через бёдра».
Для этого инженеру пришлось применить все свои наработки и весь свой опыт работы в авиационной безопасности. Всего за год он изобрёл привычный нам V-образный ремень, который устанавливают в автомобилях до сих пор.
Изобретя ремень безопасности Нильс подал заявку на потент по нормативам Volvo, и пока его заявка рассматривалась, продолжал работать над установкой ремня в машинах.
10 июля 1962 года Нильс Болин получил патент на трёхточечный дизайн ремня безопасности, и компании Volvo надо было решить, как использовать новую разработку.
Вообще компания могла оставить патент при себе, завоевав доверие покупателей. Другой вариант, который был перед Volvo — лицензировать патент и получать от других производителей деньги. Третий вариант — запустить производство ремней и продавать их по всему миру.
Все три варианта были прибыльными и помогли бы заработать Нильсу Болину и Volvo миллиарды долларов. Но прежде чем выбрать что-то одно было принято решение измерить эффективность новых ремней безопасности.
После многочисленных тестов, которые провела Volvo стало понятно, что разработка Нильса очень эффективна. Они предотвращали не только смерть, но и травмирование пассажиров и водителей машины, попавшей в ДТП.
Спустя время Нильс Болин заговорил о том, что хочет сделать патент бесплатным. Это решение поддержал и глава Volvo Гуннар Энгеллау, потерявший в аварии родственника. Они сошлись на том, что трехточечные ремни безопасности должны стать стандартом автопрома и начали бесплатную выдачу патентов. Нужно ли говорить о том, что это решение спасло миллионы жизней?
За это решение Нильс получил золотую медаль от Шведской королевской академии инженерных наук и вошёл в Автомобильный зал славы.
Помните, что ремни и подушки безопасности — это последняя защита вашего здоровья. Соблюдайте правила дорожного движения, уважайте других участников движения и соблюдайте скоростной режим.
А если вы больше предпочитаете пассажирское место водительскому, то бронируйте поездки в трансферной компании i’way. Главное для нас — ваши безопасность и комфорт.