Феномен Bose: почему лучшая в мире подвеска до сих пор не стала серийной
Предназначение автомобильной подвески – обеспечивать комфорт и постоянное сцепление с дорогой. Предназначение выдающейся автомобильной подвески – обеспечивать беспрецедентный комфорт, полностью изолируя кузов от того, что находится под колесами. Кто мог бы создать такую подвеску? Немцы? Японцы? Нет, ее создали американцы – причем не из Ford или GM, а из компании, которая вообще производит не автомобили, а аудиотехнику – Bose.
Bose – не бренд, но человек
К ак и многое революционное в мире, технология принципиально новой автомобильной подвески обязана своим появлением человеку, который был достаточно решителен, чтобы отрицать невозможное. Его имя — Амар Боуз.
Если вы считаете что-то невозможным, не мешайте человеку, который над этим работает.
Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013
Американец индийского происхождения, он и сам нес в себе немало революционного: его отец в юности был на острие борьбы индийских революционеров с английскими колонизаторами. Амару повезло больше: он родился уже после переезда отца в США, но дух новаторства и стремление расширять границы возможного передались ему по наследству, воплотившись в его самореализации в технике.
Будучи страстным увлеченным меломаном, он посвятил себя акустике и аудиотехнике. Но как и любой разносторонне развитый человек, он не ограничил себя только ей: еще одним увлечением Амара были автомобили. Однако в отличие от большинства, которое привлекали мощность, скорость и дизайн, Боуз ценил в них другое: комфорт. Еще за шесть лет до основания собственной компании, которой суждено было стать в ряд лучших производителей топовой акустики, Амар приобрел Pontiac Bonneville с подвеской Ever-Level Air Ride, где вместо пружин были применены пневмобаллоны. Был ли он удовлетворен ей? Ответом может послужить то, что спустя 10 лет он сменил Pontiac на Citroen DS, чья гидропневматическая подвеска была настоящим произведением искусства. Но судя по тому, что произошло дальше, Боуз имел на этот счет свое мнение.
 |
 |
На фото: Pontiac Bonneville ‘1962 и Citroen DS ‘1968–76
В 1980 году, уже будучи владельцем собственной компании, профессор в одиночку начал разработку совершенно нового типа автомобильной подвески, используя свой опыт и знания в совершенно несопоставимой на первый взгляд сфере аудиотехники. Но если приглядеться, можно увидеть кое-что общее: колебания, волны, передача энергии… Проецировав и масштабировав их от динамического излучателя на подвеску, Боуз создал конструкцию, которая предвосхитила появление систем шупомодавления – только в автомобильном понимании.
Технологическая магия
Подвеска, спроектированная профессором, буквально «подавляла» колебания, поступающие извне. Убедившись, что идея жизнеспособна, через три года после начала своих изысканий Боуз привлек к работе над ней отдельную команду, но тщательно засекретил разработку. Подразделение, занятое ей, получило имя «Project Sound», чтобы не распространять информацию не только вовне, но и внутри самой компании. Что же представляет собой изобретение Bose, и что в нем революционного?
Основой конструкции является линейный электромотор, питаемый усилителями и управляемый системой на основе микропроцессора. Электромотор выполняет функции амортизационной стойки: он «сжимается» и «разжимается», но делает это в разы быстрее обычного амортизатора с пружиной, изменяя свою длину за миллисекунды. Именно этот «лаг» у традиционной подвески не позволяет ей обеспечить абсолютный покой кузова: ее ходы и скорость отклика ограничены физикой, и в определенный момент сжатие или разжатие подвески не позволяет компенсировать размеры преодолеваемой неровности, передавая остаточные колебания дальше, на кузов. Линейные электромоторы с молниеносным откликом полностью решали эту проблему, прецизионно повторяя неровности поверхности и не передавая дальше абсолютно ничего. Диапазон перемещения электромоторов составлял 20 сантиметров – это и был предел полного комфорта, в пределах которого кузов оставался неподвижным.
И это было не единственным преимуществом электромоторов. Разумеется, столь сложная и мощная электронная система, несущая большую нагрузку в виде автомобиля, требовала соответствующего питания. Однако эта особенность во многом компенсировалась схемой работы моторов: они имели рекуперативную функцию, возвращая обратно на усилители часть затраченной энергии в циклах сжатия. По данным Bose, такая схема позволяла обеспечить потребляемую мощность на уровне втрое меньшем, чем у штатной системы кондиционирования автомобиля.
Но и это еще не все! Во-первых, конструкция подвески предусматривала гашение не только крупных, но и мельчайших неровностей, проявляющих себя на уровне вибраций. Для этого ступичные узлы имели собственные встроенные демпферы, подавляющие микроколебания. Ну а во-вторых, программный комплекс обеспечивал идеально стабильное положение кузова автомобиля не только на неровностях, но и при маневрировании, полностью исключая поперечную раскачку в поворотах и продольную при разгонах и торможениях. «Железную» же основу подвески составляли торсионы, которые, впрочем, выполняли фактически лишь несущую функцию для кузова, оставляя всю настоящую работу системе от Bose.
Впервые подвеска может быть одинаковой и для спортивного, и для люксового автомобиля.
Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013
Работа над революционной подвеской продолжалась долгие 24 года: Боуз рассекретил свое детище только в 2004-м, представив его широкой публике, но так, впрочем, и не разрешив даже журналистам опробовать его в деле. Но и без этого презентация произвела ошеломляющий эффект: это была настоящая технологическая магия, все отзывы и рассказы о которой сводились к главному – тому, что «кузов невероятным образом оставался абсолютно неподвижным, пока колеса отрабатывали все неровности». Тестовыми прототипами стали два седана Lexus LS 400, один из которых был оставлен в заводском исполнении, а другой оснащен комплексом от Bose. И этот комплекс, управляемый тогда, в 2004-м, 750-мегагерцовым Pentium-III, работающим на четверть своей производительности, был настоящей квинтэссенцией сути автомобильной подвески.
В современных автомобилях всегда существует компромисс между мягкостью на неровностях и раскачкой при маневрировании. Эта система обеспечивает управляемость лучшую, чем у любого спорткара, и самую высокую плавность хода, которую только можно представить.
Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013
К слову, будучи управляемой программно, подвеска от Bose позволяла вносить изменения в алгоритмы ее работы и создавать алгоритмы различных режимов движения. В Bose, к примеру, отказались от того, к чему в наши дни пришел Mercedes-Benz со своей подвеской Magic Body Control — наклона кузова автомобиля в поворотах, хотя подобные алгоритмы были разработаны и протестированы. Испытания, проведенные к тому моменту, показали, что подобное «мотоциклетное» поведение было слишком непривычным и неожиданным для пассажиров, а некоторые водители в скоростных поворотах, напротив, переоценивали возможности автомобиля, провоцируя опасные ситуации.
Один из журналистов, побывавших на презентации подвески Bose, так описал свои первые впечатления от этой технологии.
Сначала нас привели ангар, где два автомобиля были установлены бок о бок на вибростендах с четырьмя отдельными опорами, по одной на колесо. Каждая из опор могла подниматься и опускаться в различных диапазонах перемещения и скорости, имитируя неровности дороги. Но, не удовлетворившись имеющейся программной технологией имитации дороги, в Bose разработали свою собственную. Проехав круг по настоящей дороге, изобилующей кочками, выбоинами и ямами, инженеры программно перенесли ее на стенды. Кроме того, они разработали для машины, оборудованной подвеской Bose, режим, имитирующий заводскую подвеску, с возможностью переключаться между ним и фирменным режимом Bose по нажатию кнопки.
Двое из нас сели в машины, и инженеры запустили вибростенды. Сначала автомобиль с подвеской Bose был переведен в режим заводской подвески, и мы ощущали колебания, хоть и несильные, и раскачку машины можно было наблюдать в зеркала, расположенные снаружи автомобиля для наглядности. Другой LS 400, без подвески Bose, колебался абсолютно так же – мы «двигались» по одной и той же дороге. Затем инженер нажатием кнопки перевел подвеску Bose в ее нормальный режим – разница была ошеломляющей. В зеркала снаружи было хорошо видно, что колеса продолжают перемещаться вверх и вниз в такт колесам стандартного автомобиля рядом с нами, но кузов оставался настолько неподвижным, что в салоне можно было пить кофе, не пролив ни капли.
Джон ДиПьетро
Edmunds.com
Остальную часть презентации, тщательно составленной специалистами Bose, можно и нужно видеть своими глазами. Автомобиль преодолевает неровности, входит в повороты, разгоняется и тормозит – и все это без малейшего колебания кузова. Финальным аккордом в этом шоу был трюк, в котором автомобиль с подвеской Bose легко и плавно перепрыгивает деревянную планку, имитирующую препятствие, а затем «кланяется» вместе с водителем, вышедшим из машины. Эта часть, конечно была просто демонстрацией возможностей: инженеры не планировали подобную опцию в серийной реализации. Но впечатление на зрителей этот прыжок производил исправно, начиная с 2004 года – ведь подобные презентации в Bose проводили не только для журналистов, но и для потенциальных партнеров, которые могли бы заинтересоваться их технологией.
Слишком смело для рынка
Но вот как раз с потенциальными партнерами ситуация складывалась не так ярко, как с разработкой и практической реализацией. Разумеется, главными целевыми потребителями своей технологии в Bose видели крупных производителей люксовых автомобилей – как спортивных, так и представительских. Ferrari, Jaguar, Mercedes, Honda и другие были заинтересованы в том, чтобы применять новую подвеску в своих автомобилях. Каждый, кто испытывал лично изобретение Bose, неизменно говорил, что это лучшая подвеска, которую он когда-либо видел. Но когда дело доходило до цифр, все с миной сожаления закрывали свои папки и отправлялись домой, чтобы «обдумать» предложение, которое не решился принять никто.
У меня нет сомнений в том, что эта технология может стать успешной на рынке. Но для этого требуется компания, которая интересуется чем-то большим, чем дизайн и лошадиные силы.
Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013
Помимо усложняющей автомобиль электрической обвязки на момент разработки стоимость некоторых компонентов была весьма высока, усложняя серийное производство и удорожая конечный продукт. К примеру, помимо микропроцессора «узким местом» были мощные неодимовые магниты, материал для производства которых был дорог. Но это было не главной проблемой: профессор Боуз был совершенно прав, предсказав, что в будущем стоимость этих компонентов снизится до приемлемой.
Но вот избавить систему от двух других недостатков оказалось не так легко, и первым из них стала масса конструкции. Целевой показатель увеличения веса автомобиля, по расчетам инженеров, составлял 90 килограммов – именно столько, почти центнер, должна была прибавить подвеска автомобиля с системой Bose по сравнению с обычной. Конечно, здесь рост неподрессоренной массы не оказывал никакого негативного влияния на плавность хода и устойчивость автомобиля – напротив, эти показатели вырастали до небывалых высот. Но вот ухудшение динамики и повышение расхода топлива исключить из уравнения не удавалось никак – а на фоне ужесточающихся уже тогда экологических норм и требований к снижению расхода топлива это было довольно важно. Ну а еще внедрение подвески от стороннего производителя без обширных испытаний, в том числе ресурсных, ни один автобренд, разумеется, позволить себе не мог. Интеграция системы Bose означала довольно серьезные инвестиции, которые в случае успеха оборачивались уникальным конкурентным преимуществом, но в случае неудачи не могли окупиться никоим образом.
Время шло, а уникальная технология так и оставалась в статусе «перспективной, но сложной в реализации». Эксперты сулили ей рыночный успех то в новом флагманском Cadillac, то в Audi A8, а некоторые даже полагали, что смелые французы увидят в ней будущее, сменив свой Hydractive на принципиально новую и более эффективную схему. Однако и по сей день ни одного соглашения с автопроизводителями заключено не было. Наработки Bose нашли свое серийное воплощение в другом продукте – сиденьях с системой амортизации Bose Ride, адресованных профессиональным водителям грузовых автомобилей. Но вот подвеска дальше «обкаточных» Lexus LS 400 не пошла…
От революции к эволюции
В 2013 году умер отец идеи электромагнитной подвески, профессор Амар Боуз, который больше всех верил в успех своего детища. Но успех к нему так и не пришел, и в конце 2017 года в Bose объявили о продаже своих наработок молодой компании ClearMotion. Но продажа не обозначила возрождения технологии под новым именем: текущий курс ClearMorion предполагает разработку подвески, сохраняющей классическую конструкцию с упругими элементами в виде пружин и амортизаторов. Упор в ней сделан на электрогидравлический модуль Activalve с электронным управлением, который является внешним элементом амортизатора и позволяет ускорить отклик гидравлической системы на дефекты дорожного полотна: амортизатор с ним сжимается и разжимается быстрее.
 |
 |
Дальнейшее развитие системы предполагает сбор и анализ данных о рельефе дорожного полотна, их глобальное аккумулирование в облачных хранилищах и дальнейшее использование для «предугадывания» поведения подвески. Звучит революционно – но революционно по-современному, с привкусом стартапов, краудфандинга и Кремниевой долины. Да и конструкция получается куда сложнее, чем то, что предложил почти 30 лет назад профессор Амар Боуз.
Автомобили со штатной музыкой, которой вы начнете подпевать
Если «влезть» в автомобиль, поставить мощный сабвуфер, продвинутые колонки, усилитель и головное устройство, звук в машине будет чистым, а басы – «жирными». Но наша цель – не учить вас устанавливать автомузыку, а выяснить, какой автомобиль выбрать, чтобы звук сразу был на высоте?
У вас безупречный слух и любой треск способен привести в бешенство? К счастью, современные автомобили в большинстве своем оснащены хорошей музыкой. Но специально для вас мы собрали рейтинг машин с лучшей штатной аудиосистемой в своем классе – сохраните, чтобы не потерять.
Cпециально для вас мы собрали рейтинг машин с лучшей штатной аудиосистемой.
Хэтчбеки: Kia Soul с акустикой JBL
Стильный малыш, «кроссоверохэтчбек» Kia Soul, оснащен акустикой JBL с внешним усилителем и сабвуфером. Она устанавливается в комплектациях Premium 1.6 GDI / 132 или 2.0 MPI / 150 стоимостью 1 334 900 и 1 354 900 соответственно.
Каждый компонент акустики так настроен к интерьеру автомобиля, что искажение звука почти нулевое.
Конкурентами Soul по музыкальности могли бы стать Hyundai Creta и Renault Kaptur. Но «кореец» и «француз» имеют полный привод и бОльшие размеры, так что попадают в другую лигу.
Бизнес-седаны: Mazda 6 c четырьмя низкочастотными динамиками Bose
Еще один популярный автомобиль с хорошими аудиосистемами, но уже из класса бизнес-седанов, — это Mazda 6. В качестве опции к версии Supreme Plus (цена – от 1 634 600 руб) предлагается аудиосистема Bose 11 динамиками, CD-проигрывателем с функцией MP3, активным сабвуфером и усилителем.
Корпорация Bose уже более 30 лет (с 1983 года) занимается автоакустикой. За счет технологий компенсации шума, распределения инструментов и вокала в идеальных пропорциях достигается безупречное звучание 360°.
Система Bose индивидуальна для каждого автомобиля, так как интегрируются согласно особенностям распространения звука в нем. Поэтому просто купить динамик и установить его самостоятельно не получится.
Итак, в «шестерке» установлена самая продвинутая акустика в классе. Конкуренцию может составить только Kia Optima (цена – от 1 449 900 руб) с музыкой Harman-Kardon (10 динамиков, усилитель и сабвуфер), но Bose все-таки престижнее.
Premium-седаны: Lexus ES с аудиосистемой объемного звучания Mark Levinson®
В новых Lexus ES 250 и 350 установлена аудиосистема премиум-класса Mark Levinson® с 15 динамиками и полностью цифровым усилителем мощностью 125 Вт. Она обеспечивает настолько четкое пространственное звучание, что создается «эффект присутствия» как в случае с домашним кинотеатром.
Mark Levinson и Lexus сотрудничают уже 12 лет, и за это время была разработана уникальная для автомобильной промышленности шумоизоляция салона Lexus. Она настолько продумана, что четкость, ясность и реалистичность звука проявляются в лучшем виде.
Почему из всех Lexus мы остановились именно на ES? Это один из самых доступных и комфортабельных премиум-седанов, рассчитанный именно на пассажира. «Одноклассник» Lexus GS такой же «звучный», но все-таки он ближе к спорт-карам.
Premium: Porsche с системой Burmester Surround Sound класса High End
Плод сотрудничества двух баварских концернов, выпускающих один — спорткары, а второй — премиальный звук, — система Burmester Surround Sound класса High End. Ее устанавливают на Porsche Macan, Cayenne и Panamera. Она состоит из 16-канального усилителя мощностью более 1000 Вт с 16 динамиками и сабвуфера с 300-ваттным усилителем.
Аналоговые и цифровые фильтры после многочисленных испытаний находят идеальное место для установки. За мягкость, чистоту и естественность звука на высоких частотах отвечают ленточные высокочастотные динамики. Они точно адаптированы друг к другу и обеспечивают отличный низкочастотный фундамент, разрешение звука и точность импульсов. Даже при высокой громкости достигается естественное и насыщенное звучание, а встроенные в стойки крыши динамики и специальный 3D-алгоритм создают эффект трехмерности звука.
Внедорожники: Toyota Land Cruiser с музыкальной системой JBL Synthesis®
«Крузак» в нашей стране имеет статус культового автомобиля, в том числе благодаря продвинутой акустике. Начиная с версии Prestige (от 4 736 000 рублей), в нем устанавливается мультимедиа JBL Synthesis 7.1 Surround Sound. Из чего рождается мощный звук? Из 14 супер-динамиков, 200-мм сабвуфера и 11-канального усилителя мощностью 605 Вт.
JBL®— один из лидеров в усилении живого звука в театральных и концертных залах. Системы JBL Synthesis® объединяют в себе лучшие сигнальные процессоры, эквалайзеры, усилители и динамики, создающие реалистичное звучание в зале или салоне автомобиля любого размера.
Специалисты JBL еще при проектировании салона проводят замеры и настраивают каждый динамик. При этом колонки и другие компоненты выполнены из сверхлегких материалов, что не утяжеляет аудиосистему. В усилителе установлена энергосберегающая технология Greenedge, позволяющая увеличивать звук, оптимизируя энергопотребление. Все это позволяет назвать Land Cruiser 200 рамным внедорожником с лучшей штатной музыкой.
Внедорожники: Range Rover Sport с технологией пространственного звучания Trifield
Опционально Range Rover Sport может быть оснащен музыкальной системой британского бренда Meridian Audio. Она включает 19 динамиков, 16-канальный усилитель и двухканальный сабвуфер. Фирменная технология Trifield смешивает каналы, делая звук объемным и живым, а технология корректировки звукового поля Meridian Cabin Connection регулирует звучание согласно геометрии салона. Кoмпaния Mеridian Audiо с 1977 года внесла огромный вклад в сферу автозвука. Технологии улучшенного согласования басов и полного вовлечения в действие обеспечивают точное воспроизведение аудио-сигналов.
У Land Rover/Range Rover есть несколько версий акустики Meridian. Самая дорогая – Meridian Signature Reference – устанавливается на Range Rover Sport стоимостью от 6 208 000 руб.
Bose изобрела систему шумоподавления для авто
В закладки
Bose представила систему QuietComfort Road Noise Control. Это самое настоящее активное шумоподавление для легковых автомобилей.
Если по-простому, то на корпусе тачки устанавливается набор акселерометров и микрофонов. Первые улавливают вибрации, вторые — звуковые волны снаружи.
Специальный процессор обрабатывает поступающую информацию, а система воспроизводит компенсирующий акустический сигнал через динамики автомобиля. За счёт этого машина может глушить внешние шумы и вибрации на разных дорожных поверхностях и с учётом старения авто.
Технология Bose позволит избавиться производителям от лишних слоёв шумомзоляции и облегчить кузов автомобиля. Компания уже работает с популярными брендами, QuietComfort Road Noise Control должна появиться в серийных машинах уже к 2021 году. [The Verge]
Настройки громкости и звука
Для достижения оптимального качества звучания вы можете настроить акустическую систему вашего автомобиля.
- Функции и опции
- Автоматический контроль громкости (АКГ)
- AudioPilot
- Centerpoint
Функции и опции:
- Выберите пункт Низ. частоты (низкие частоты), перетащите ползунок для увеличения или уменьшения низких частот.
- Выберите пункт Выс. частоты , перетащите ползунок для увеличения или уменьшения высоких частот.
- Выберите пункт Баланс , перетащите ползунок для настройки баланса громкости передних/задних динамиков.
- Выберите пункт Баланс , перетащите ползунок для настройки баланса громкости правых/левых динамиков.
- Для автоматической настройки уровня громкости с помощью 7 предустановленных уровней выберите Авторег. грмк. (стандартное аудио).
- Выберите Centerpoint (аудиосистема Bose) для включения или выключения автоматической настройки функции окружения звуком.
- Выберите AudioPilot (аудиосистема Bose), чтобы включать или выключать функцию.
- Выберите Звуковой Сигнал для включения или выключения звукового сигнала, сопровождающего действия.
Автоматический контроль громкости (АКГ)
С помощью функции автоматического контроля громкости осуществляется автоматическая настройка громкости и качества звучания в соответствии со скоростью движения автомобиля. Когда автомобиль движется быстрее, громкость увеличивается. Когда автомобиль замедляется, громкость уменьшается.
Использование автоматического контроля громкости:
- На стартовом экране или в меню «РАЗВЛЕЧЕНИЯ» выберите пункт НАСТРОЙКИ .
- Для выполнения настройки выберите ЗВУК .
- Для автоматической настройки уровня громкости с помощью 7 предустановленных уровней выберите Авторег. грмк. (стандартное аудио). Для отключения переместите ползунок Выкл .
AudioPilot
AudioPilot (аудиосистема Bose) представляет собой систему подавления шумов, которая непрерывно регулирует звучание для компенсации фонового шума и скорости автомобиля. Усовершенствованный алгоритм ЦОС обеспечивает более быструю и эффективную компенсацию в нестандартных ситуациях, таких как при передвижении по очень неровным дорогам или с высокой скоростью. AudioPilot реагирует только на постоянные источники шума.
Использование функции AudioPilot:
- На стартовом экране или в меню «Развлечения» выберите пункт НАСТРОЙКИ .
- Для выполнения настройки выберите ЗВУК .
- Выберите AudioPilot (аудиосистема Bose), чтобы включать или выключать функцию.
Centerpoint
Наслаждайтесь технологией окружения звуком от компании Bose при воспроизведении музыкальных композиций с CD-плееров и MP3-плееров. Технология Centerpoint, специально разработанная в соответствии с требованиями к окружению звуком в автомобиле, преобразует стерео-сигналы в многоканальное аудио, что позволяет добиться большей точности звучания. Усовершенствованный алгоритм Centerpoint одновременно создает более широкую и объемную звуковую область.
Использование функции Centerpoint:
- На стартовом экране или в меню «РАЗВЛЕЧЕНИЯ» выберите пункт НАСТРОЙКИ .
- Для выполнения настройки выберите ЗВУК .
- Выберите Centerpoint (аудиосистема Bose) для включения или выключения автоматической настройки функции окружения звуком.
AudioPilot и Centerpoint являются зарегистрированными торговыми марками компании Bose Corporation.
ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ:
– Некоторые функции могут быть доступны не на всех системах.
– Инструкции могут отличаться в зависимости от версии программного обеспечения вашей системы.