Ауди а6 с7 какой двигатель самый надежный и коробка

A6 C7 Audi A6 C7 какой самый надёжный двигатель и коробка

Тема в разделе «A6», создана пользователем Андрэш, 13 авг 2018 .

АУДИ КЛУБ

ПОМОЩЬ

• Обратная связь
• Правила форума
• Политика конфиденциальности
• Пользовательское соглашение
• Использование файлов cookie

РЕКЛАМА

• Медийная реклама
• Контекстная реклама
• Автодилерам
• Наша аудитория
• Скидки на рекламу
• Договор оферты
• Заказать рекламу

КОНТАКТЫ

• Тех.поддержка форума
• Размещение рекламы

МЫ В СОЦ СЕТЯХ

Ауди Клуб — это крупнейшее сообщество владельцев и любителей автомобилей марки Audi в России. В нашем клубе можно почитать свежие новости и статьи из мира Audi, получить ответ на форуме на любой вопрос и найти проверенного партнера по ремонту, дооснащению и тюнингу вашего автомобиля Audi

Some XenForo functionality crafted by Hex Themes.

• Главная
• Обратная связь
• Помощь
• Условия и правила
• Политика конфиденциальности Xeno Gamers is lurking in your source, powering your sites 😀
• Вверх

Вторичный рынок 2022: Audi A6 C7

Audi A6 в кузове С7 — это намек на премиальность и статус. Если заглянуть глубже, то это с технической точки зрения, это — много алюминия, сложная электроника, мощные двигатели, полный привод (если захотите), но за все нужно дорого платить. Если вы решили присмотреть себе данный автомобиль — добро пожаловать к ознакомлению в нашей статье.

Кузов Audi A6 C7

Кузов у нас алюминиевый, но не целиком. А это значит, что ржавчину следует поискать на задних крыльях и крыше. При этом проблема не зависит от года выпуска, отличия разве что в масштабах проблемы: у более ранних авто очаги проблем больше, коррозия проявляется вздутием краски на задних арках, ржавчина проступает на внутреннюю часть крыла и под накладку порога. На крыше проблемна область — кромка над лобовым стеклом в виду отсутствия там молдинга. Алюминий не корродирует, но замечательно окисляется, о чем свидетельствуют серые пятна вокруг дверных ручек, на передних арках и по низу дверей, на кромке капота и над задним номерным знаком.

Остальные проблемы будут касаться автомобилей после ДТП, потому как низкое качество ремонта “убьет” кузов за 5-7 лет. Внизу картина неплохая, разве что под локерами можно найти обильную, пусть и поверхностную коррозию. Сзади нужно срочно убирать войлочные подкрылки, потому как благодаря оцинковке ситуация еще не плохая. Кстати, крайне редко владельцы А6 С7 уделяют внимание антикоррозийной обработке, сказывается “синдром алюминиевого автомобиля”.

Касательно оборудования кузова, здесь есть некоторые вопросы: если сильно хлопнуть капотом, то фары теряют герметичность из-за мягких буферов и небольших зазоров, антенна GPS уже может потребовать замены, ручки бесключевого доступа — “расходники”. Выходят из строя механизмы автоскладывания зеркал.

Присядем в салон A6 C7

Салон у модели по всем критериям отличный, даже тянет на премиальность. Примечательно, но здесь даже больше места, чем в А8. Качество исполнения шикарное, а кожа сидений приятна во всех смыслах. Есть мелкие нюансы в виде облущивания пенки на металлизированных вставказ, или потеря крышки регулировки яркости света. У аккуратных водителей салон в отличном состоянии может продержаться до 200 000 км. Из нюансов: заднее сиденье не складывается, панорама капризна, заслонки климата выходят из строя, глюки и поломки мультимедиа также присутствуют. Зато вы можете оснастить автомобиль почти любой опцией, заменить стрелочную “приборку” на цифровую и так далее.

Электроника Audi A6 C7

Так как все блоки управления завязаны в единую систему, то заменить любой блок управления без отвязки у дилера не получится. Несмотря на относительно молодой возраст автомобиля, некоторые блоки все же нуждаются в замене, а их здесь около 30, половина из них программно защищены. С другой стороны, иммобилайзер надежный, проблем с блоком рулевой колонки нет, а значит запуску двигателя препятствий не будет хотя бы отсюда.

Типичные проблемы модели:

• “нежная” проводка переднего парктроника
• переламывается гофра проводки передних дверей
• многие наружные блоки не герметичны
• передние фары (выгорают линзы, перестает работать ДХО)
• выходит из строя кнопка открывания багажника.

О тормозах, подвеске и рулевом управлении

В зависимости от мощности, сюда ставили одно и двух поршневые тормоза с плавающей скобой. И здесь важное достоинство: хотите мощнее тормоза — ставьте суппорта и диски от RS. Что касается ресурса, то здесь все в порядке. Есть риск коробления тормозных дисков, но это проблема все тормозов таких размеров (320 мм и больше). Ручной тормоз электронный, причем моторчик довольно надежный, но дорогой. Принципиальных изменений в конструкции подвески нет. Спереди и сзади независимая “многорычажка”.

На пробеге 40 000 начались стуки в передней подвеске. Дилер менял стойки стабилизатора на металлические — не помогло. После нашли решение в виде установки сайлентблока в кривой рычаг под номером 4H0407183B от А8. Любая неисправность или люфт в подвеске хорошо слышится из-за низкопрофильной резины. У аккуратных водителей подвески хватает на 200 000 километров, после этого далеко не все сайлентблоки и рычаги требует замены. Оснащался авто пневмоподвеской. система надежна, разве что есть проблемы с травлением воздуха из-под фитингов, примерзает блок клапанов. Ступичные узлы потребуют замены к 100 000 км, но после установки качественной ступицы — забудете о них минимум на 60 000 км.

Рулевое управление реечное с электроусилителем, также была доступна версия с активной рейкой. Нужно следить за пыльниками рейки, иначе коррозия вала быстро выведут рейку и электромотор из строя.

О трансмиссии A6 C7

Конструктивно привода, кардан и редуктора слажены хорошо, и штатный крутящий момент “переваривают” отлично. В качестве КПП были доступны “автоматы”, вариаторы и DSG.

О вариаторе

Вопреки возможнім опасениям, вариатор VL381 здесь невероятно крепок и надежен. Рассчитан агрегат на крутящий момент 380 Н*м. Несоблюдение правил эксплуатации и обслуживания может вывести из строя даже самый надежный агрегат. Из проблемных мест, самостоятельно может выйти из строя только датчик оборотов ротора G195. Редкая замена масла вскоре приведет к неисправности соленоидов, подшипников и стартового пакета сцепления, а буксировка на неработающем двигателе к клину стартового пакета и задирам рабочей поверхности конусов. К перегрузке трансмиссия относится достаточно легко, а задиры из-за перегрузки на холодную или крутильных колебаний встречаются редко.

Теперь тезисно о вариаторе:

• в нормальных условиях цепь вариатора отрабатывает 300 тыс км
• на пробеге 150 000 км теплообменник нужно чистить или менять
• термостат вообще можно удалить из системы.

О DSG

Семиступенчатая коробка DSG серии DL501 избавилась от многих проблем. Агрегат получил фильтр тонкой очистки улучшенный мехатроник и блок датчиков. По механической части усилили подшипники и корпус выхода валов, где раньше разбивалось посадочное место под подшипники. Ресурс сцепления вырос до 120 000 км, у бережливых водителей почти до 200 000 км.

Проблема с коробкой типична: длинный интервал замены масла, высокая температура работы приводит к ошибкам работы робота. В идеале менять масло в мехатронике и в дифференциале раз в 30 000 км, к тому же это недорого. После рестайлинга появился обновленный робот DL382. Отличается он кардинально: механическая часть облегченная, маслонасос стал электрическим, изменена конструкция мехатроника. По факту обновленная КПП получилась хуже предшественника.

Об АКПП

Ставили восьмиступенчатый АКПП ZF на версии S6. Коробка крайне сложно “переваривает” крутящий момент, не любит пробуксовки и длительный отжиг.

Полный привод Quattro вполне классический с межосевым дифференциалом Torsen. Примечательно то, что полный привод, почти, невозможно “убить”, а средний ресурс 400 000 км.

Двигатели Audi A6 C7

В совокупности все моторы автомобиля объединяют общие проблемы: высокий температурный режим, обильное количество пластика под капотом, который рассыхается и ломается под воздействием температуры. Пакет радиаторов крайне плотный, вентиляторы включаются после 100 градусов. В расширительный бачок стали устанавливать силикагель, для предотвращения коррозии водяного контура, и он спустя 5 лет распадается и загрязняет систему.

Бензиновые двигатели

Сюда ставили силовую линейку ЕА888, состоящую из моторов CAEB (211 л.с.), CDNB (180 л.с.) и CAED (220 л.с.), CYPA, CYNB, CYPB (240/252 л.с.) и 1,8-литровые моторы серий CYGA (190 л.с.). Все двигатели собраны на чугунном блоке, есть турбина, впрыск непосредственный, привод ГРМ цепной, балансирные валы, а у второго поколения моторов два фазовращателя, относительно первого.

Тезисно об этих двигателях:

• у моторов до 2013 года был масляный аппетит
• нестабильный ресурс цепи ГРМ, проблемные балансирные валы с алюминиевой опорой
• загрязняется впускной коллектор и клапана (проблема непосредственного впрыска)
• поршневая старой ревизии коксуется
• течь помпы (пластиковый корпус).

После рестайлинга Audi A6 C7 получил двигатели ЕА888 Gen3 в двух вариантах рабочего объёма. Двигатели эти значительно доработаны: у них легче блок цилиндров, тоньше шейки коленвала, у них регулируемый маслонасос новой конструкции, выпускной коллектор интегрирован в ГБЦ, стоят турбины IHI и новая топливная аппаратура с комбинированным впрыском.

Двигатели 2,8 FSI, по многочисленным ошибкам автолюбителей, полагался более надежным. По факту мотор проблемный: алюсиловые гильзы, неудачный катализатор, смывание масляной пленки топливом в холодном запуске, перегрев, закоксовка, как следствие детонация, и так далее. В общем избегайте этот двигатель в любом случае.

TFSI 3.0 и 2.8 почти одинаковые, но в эксплуатации абсолютно разные моторы. Это шестицилиндровые V-образные двигатели в алюминиевом блоке с компрессором и жидкостным промежуточным интеркулером. И, конечно же, с непосредственным впрыском.

Эти двигатели имеют почти все те же проблемы, что и ЕА888, только вдобавок есть моменты по компрессору, а именно преждевременный износ шнеков. Приходится чаще менять прокладки клапанных крышек, системы охлаждения и впуска. А еще привод ГРМ у него со стороны моторного щита.

Дизельные двигатели

С дизельными моторами все проще. Здесь устанавливали агрегаты ЕА189 и ЕА288, объемом 2 литра, и EA897 3 литра. Двухлитровые моторы менее проблемны, но за эту надежность придется платить более скучным поведением. EA897 получил топливную систему с пьезофорсунками, ТНВД теперь приводится в движение цепью, обновился EGR, применили дизель-окислительный нейтрализатор и сажевый фильтр.

Как ни крути, а Audi A6 C7 приятный автомобиль со всех сторон, можно сказать, что премиальный. Здесь есть все, что необходимо современному и молодому автолюбителю. Но он требует ухода, порой серьезных вложений, причем не важно, с каким двигателем и трансмиссий вы выбрали авто. Главная особенность А6 С7 в том, что его можно беспощадно эксплуатировать до последнего, выжать все соки, и он все равно довезет вас куда нужно. Но в конечном итоге потребует очень много, и даже больше.

Audi A6 C7 (2011-2018)

Сегодня Ауди А6 представлен уже в восьмом колене. Индекс А6 появился лишь в 1994 году, а до того времени семейство бизнес-класса представлял Ауди 100 (с 1968 года). Производство Audi A6 C7 стартовало в 2011 году. В 2014 году модель пережила небольшой фейслифтинг. Внешность даже дорестайлингово А6 будет актуальна еще очень долго – дизайн, вполне очевидно, вне времени. Но стиль лишен какой-либо индивидуальности. Непосвященному сложно отличить А6 С7 от других седанов марки. Хорошо, если спутают с представительским А8. Обиднее, если подумают, что это более дешевый Ауди А4. По крайней мере, никто не ошибется в принадлежности автомобиля бренду «четырех колец». В сравнении с предшественником Ауди А6 С7 чуть-чуть подрос. Но это малозаметно. Благодаря широкому применению алюминия вся конструкция немного потеряла в весе. Кроме того, производитель слегка сдвинул салон назад, и пропорции стали еще совершеннее. Уровень оснащения мало чем отличается от современных люксовых авто. А на фоне многих конкурентов Audi A6 C7 – это один большой гаджет в неприметной упаковке.

Вы можете быть удивлены, но в салоне даже после 200 000 км обычно полностью отсутствуют следы какого-либо износа. Это подчеркивает совершенство материалов отделки Ауди А6. Даже руль без потертостей, а интерьер выглядит, как новый. Руководство Ауди не солгало, заявив в свое время, что будет делать упор на качество. В итоге – салон не скрипит, детали подогнаны великолепно, пластик мягкий, а декор не кажется дешевым. Матовое дерево и алюминий… Все естественно и просто красиво. Кстати, рабочее место водителя мало чем отличается от флагманского А8. Это касается и материалов, и гигантского количества электроники. Первое время кажется, что управлять всем этим «богатством» сложно. Огромный и мощный центральный туннель выглядит как дамба. Кроме того, там много различных кнопок и переключателей. Однако вскоре, после короткого знакомства с автомобилем, все приобретает свой смысл и уже кажется логичным и интуитивно понятным. А еще есть гаджеты… После старта двигателя из панели выдвигается большой экран мультимедийной системы MMI. После выключения зажигания он прячется обратно в панель и ничем не выдает свое присутствие. Управление мультимедиа в зависимости от версии осуществляется поворотной шайбой или тачпадом, как в ноутбуке. Второй распознает даже жесты. Впрочем, любители гаджетов будут чувствовать себя в А6 С7 прекрасно. Удивительное звучание продемонстрирует опциональная аудиосистема Bang&Olufsen. Доплата за нее в свое время ошеломляла не меньше. На борту можно смотреть фильмы и даже работать, поскольку автомобиль умеет подключаться к интернету через SIM-карту и превращаться в точку доступа для нескольких устройств одновременно. В общем, список всевозможного оборудования огромный. В двух словах можно сказать одно – на автомобильном рынке мало таких продвинутых машин.

Впечатление

В салоне дизельной версии на высоких оборотах на удивление тихо. Даже снаружи автомобиля трудно предположить, что под капотом работает турбодизель. Двигатель наделяет седан отменной динамикой – охотный разгон происходит практически с любых скоростей и оборотов. Задержек не ощущается. Правда, слегка подергивает коробка. Подвеска сравнительно жесткая, но комфортнее, чем в БМВ 5. Audi немного уступает BMW в управляемости, но в любом случае послушность А6 заслуживает аплодисменты. А с системой полного привода Quattro Ауди С7 и вовсе творит чудеса. Некоторые экземпляры на вторичном рынке могут похвастаться активной подвеской.

Двигатели

Ассортимент силовых агрегатов огромен: бензиновые объемом от 1,8 до 4-х литров и мощностью от 180 до 420 л.с., но всего два дизельных – 2.0 и 3.0 TDI. В Европе, вполне ожидаемо, наибольшее распространение получил 3-литровый турбодизель. Но он создавал немало проблем. Прославился мотор выходом из строя цепного привода ГРМ, системы впрыска и дефектными коллекторами. Неисправности проявлялись обычно после 150-200 тыс. км. Цепь привода ГРМ 3.0 TDI (в этом поколении двигателя три цепи, а прежде использовалось четыре) имеет тенденцию к растяжению (после 150-200 тыс. км). А так как цепь расположена со стороны коробки передач, то работа по ее замене будет стоить больших денег — порядка 130-150 тысяч рублей. Столько же придется затратить на устранение течи масла в верхней части масляного поддона и из-под крышки ГРМ (это тоже типичные болезни трехлитрового дизельного двигателя). Кроме того, пересыхают всевозможные прокладки и уплотнения в развале блока, и появляются следы подтекания. Для излечения понадобится около 40 000 рублей. От проблем с приводом ГРМ страдает и бензиновый 3.0 TFSI. Общие затраты на замену цепи составят около 70 000 рублей. Отдельные владельцы А6 С7 3.0 TFSI первых лет выпуска (до 2013 года) после 150-200 тыс. км пробега столкнулись с капитальным ремонтом из-за масложора, вызванного задирами на стенках цилиндров. Стоит отметить, что несмотря на обозначение 3.0 TFSI, здесь нет турбонаддува. Для сжатия и нагнетания воздуха используется механический компрессор.

2.8 FSI в начальный период производства получил много нареканий из-за высокого расхода масла. В связи с чем, его поставки прекратились в 2011 году и возобновились в 2012 году после модернизации. Однако, некоторые владельцы отмечают увеличение расхода масла после 100-150 тыс. км, а кое-кому даже посчастливилось столкнуться с задирами на стенках цилиндров. В придачу, после 200 000 км нет-нет да и приходится обновлять цепной привод ГРМ — около 90 000 рублей. 2-литровый TFSI был модернизирован после 2012 года, и случаи масложора стали встречаться значительно реже. Если же не повезет, то за ремонт придется заплатить свыше 120 000 рублей. Впрочем, зачастую удается отделаться заменой маслоотделителя (2-5 тыс. рублей). 2-литровый турбомотор отдачей 180 л.с. после 100-150 тыс. км вынуждает прибегать к замене растянувшейся цепи привода ГРМ: 25-50 тыс. рублей с работой. Типичный дефект 2.0 TDI (ЕА189 предлагался до 2014 года) — выход из строя охладителя EGR. В бензиновых двигателях нередко дает течь насос системы охлаждения (5-18 тыс. рублей). Время от времени подводит и термостат (3-7 тыс. рублей). Опоры силовых агрегатов сдаются после 100-150 тыс. км: 5-10 тыс. рублей за штуку плюс 4000 рублей за работу. На этом все о плохих новостях про двигатели, потому что остальные моторы пока не доставляют серьезных проблем. Если приобретенный экземпляр все еще на гарантии, то лучше не прибегать к чип-тюнингу. Производитель может отказать в гарантийном ремонте. С этим сталкивались владельцы RS6, в которых подводил впускной коллектор — типичная проблема 4-литровых моторов. Стоимость замены даже за пределами официального сервиса окажется астрономической — свыше 150 000 рублей.

Лучшие и худшие коробки передач

Лучшие отзывы собирает 8-скоростной классический автомат ZF серии 8HP. Лишь изредка подводит гидротрансформатор (90 000 рублей), но происходит это действительно крайне редко. Неисправности АКПП чаще встречаются в RS6 и тесно связаны со стилем вождения. Продлить ресурс коробки поможет регулярное обновление масла (каждые 60 000 км), что производитель, как обычно, забывает рекомендовать. Другие коробки, доставшиеся А6, собирают менее восторженные отзывы. Бесступенчатый вариатор Multitronic, подвергшийся интенсивной эксплуатации, может стать очень дорогой обузой в ремонте. Стоимость восстановительного ремонта лежит в широком диапазоне — от 80 до 170 тысяч рублей. Обычно страдает, так называемый стартовый пакет (40-50 тыс. рублей). 7-скоростной S-tronic DL501 сочетался с 3-литровыми двигателями (как бензиновыми, так и дизельными). К сожалению, высокий крутящий момент не лучшим образом влияет на автоматизированную коробку передач. Существенно сказывается и стиль вождения. Типичные слабые места DL501 хорошо известны — мехатроник (60 000 рублей), блок сцепления (от 60 000 рублей) и двухмассовый маховик (50-80 тыс. рублей). Примечательно, что DSG7 с индексом DL382, работающий в паре с более слабыми моторами, не донимает подобными неисправностями. Срок службы уязвимых компонентов может быть продлен за счет регулярной смены масла (14 000 рублей за комплект). Даже производитель рекомендует делать это каждые 60 000 км. Проблем с системой полного привода обычно не бывает.

Ходовая

Детали подвески не относятся к чрезвычайно нежным. Особенно крепки элементы задней оси, передняя потребует первых работ еще до 150-200 тыс. км. На каждое переднее колесо приходится по четыре алюминиевых рычага, но они редко изнашиваются одновременно. Сайлентблоки можно заменить отдельно (400-4000 рублей). Задние амортизаторы (3-7 тыс. рублей), как правило, выхаживают более 150 000 км. Передние амортизаторы подводят значительно реже. Некоторые экземпляры имеют регулируемую пневматическую подвеску. Пневмостойки ломаются нечасто. Например, когда владелец забывает ее заблокировать для замены колес. В MMI для этого предусмотрена специальная функция. К счастью стойки можно восстановить. Как отмечают механики, это не самый аварийный элемент в А6 С7. Передние ступичные подшипники кончаются на отрезке 100-200 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей: 5-11 тыс. рублей плюс 2000 рублей за работу. Задние подшипники тоже идут в сборе, но служат обычно дольше. Порой доводится обновлять наружные или внутренние ШРУС: от 3000 рублей за аналог или 15-17 тыс. рублей за оригинал. Оригинальная полуось в сборе доступна за 80 000 рублей, а заменитель — за 15 000 рублей.

Стабильная электроника

Несмотря на высокую технологичность Audi A6 C7 не имеет проблем с электроникой. Конечно же, это относится только к автомобилям, которые не участвовали в ДТП и «не тонули». Пострадавшие экземпляры потребуют значительных вложений, так как Ауди напичкан датчиками и контроллерами. Замена каждого из них потребует более 10 000 рублей. Следует знать о так называемой защите компонентов, т.е. каждый электронный блок имеет сохраненный VIN номер транспортного средства, которому он предназначен. Благодаря этому можно обнаружить блоки с VIN кодом похищенного ранее автомобиля. Среди типичных электрических проблем можно отметить отказ электромоторчика открытия лючка топливной горловины. Дефект недорог в устранении (1000-1500 рублей), но очень раздражает. К счастью, производитель предусмотрел возможность запасного варианта открытия крышки с помощью ленты в багажнике. Примечательно, что данная проблема затронула большинство моделей из Ингольштадта. Возникают сложности и с обновлением навигационных карт, так как дилеры просят слишком больших денег. Не особо дешево обновление обходится и в стенах неавторизованных сервисов.

Другие проблемы и неисправности

В отдельных экземплярах наблюдаются вспучивания краски на задних колесных арках — в месте стыка крыла с бампером. Многие владельцы сетуют на запотевание фар и задних фонарей. Порой светодиоды задних фонарей начинают работать неправильно либо тухнут. Если отремонтировать фонарь не удастся, то придется покупать новый: 12-17 тыс. рублей за аналог или 27 000 рублей за оригинал. Спустя 150-200 тыс. км может зашуметь моторчик печки — понадобится очистка крыльчатки и замена двух подшипников (100-200 рублей за штуку).

Стоит ли покупать?

Подержанный седан, который еще молод духом, но гораздо дешевле нового? Это неплохая идея, учитывая, что интерьер выглядит превосходно даже после 200 000 км. Но следует иметь ввиду, что с годами и пробегом стремительно возрастает риск возникновения неисправностей, устранение которых из-за сложной конструкции автомобиля будет очень дорогостоящим. Отплатить Audi A6 C7 сможет лишь высоким уровнем комфорта и удовольствия.

Сравните проблемы

Toyota Camry V50 (2011-2017)

AUDI A6 7 ПОКОЛЕНИЕ (2011–2017): НЮАНСЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Audi А6 C7 пользуется высоким спросом на рынке подержанных автомобилей. При этом отзывы владельцев часто диаметрально противоположны – кто-то доволен, а кто-то разочарован. Но правда, как это обычно бывает, где-нибудь посередине.

Бензиновые двигатели

Первоначально, перед дебютом авто, самые успешные двигатели ЕА888 1,8 л и 2,0 л прошли капитальный ремонт. Поршневая группа стала крепче, масляный аппетит снизился, хотя обычный расход масла – 1 л/10 000 км. Автомобили первого года выпуска известны слабой цепью ГРМ и гидравлическим натяжителем ремня с неисправным механизмом реверса. В результате очередной модернизации в 2012 году ГРМ стал более надежным, но с 2013 года эти четырехцилиндровые турбодвигатели только формально относились к предыдущей серии. Проблем стало меньше, но привод цепи еще слаб – на 110–150 тыс. км пробега цепь часто оказывается критически натянутой. Последствия скачков – столкновение клапанов с поршнями.

На 100–150 тыс. км масляный насос может разгерметизироваться по причине неисправности. Плохо, что уровень масла отображается только в специальном подменю, а лампочка аварийного давления описывает отсутствие масла. Атмосферный 6-цилиндровый 2,8-литровый двигатель страдает такими же последствиями растяжения цепи и износа масляного насоса, но чуть позже – на 150–200 тыс. км пробега. Неудачные поршневые кольца часто царапают сплавное покрытие корпуса, но уплотнения клапанов через 120–150 тыс. км из-за высокой температуры затвердевают, что приводит к увеличению расхода масла.

ЧИТАЙТЕ: КАК ПОДОБРАТЬ МАСЛО ДЛЯ АВТО

3,0-литровый V6 серии EA837 иногда называют двигателем с турбонаддувом, но это не так – двигатель оснащен силовым компрессором вместо турбокомпрессора. Этот компрессор расположен с продольной стороны блока цилиндров, имеет два промежуточных охладителя, однако температурный режим все равно нельзя назвать щадящим, ведь агрегат редко служит более 120–150 тыс. км. Ресурс термостата – 50–70 тыс. км. Некоторые автовладельцы заменяют термостат аналоговым с так называемой «холодной» (низкотемпературной) прошивкой – и не зря, поскольку риск перегрева стандартных термостатов достаточно высок. Высокое потребление масла и царапины в цилиндрах тоже распространены. Царапины часто возникают из-за разрушения катализатора у впускного коллектора. Эта проблема только усугубляется из-за отсутствия прочных топливных форсунок, способствующих появлению пропусков зажигания. Учитывая вышеизложенное, одним из наименее проблемных считается турбо V8 в версиях S6/RS6. Отчасти это связано с «эффектом большого двигателя»: запас хода мощного двигателя больше и, к тому же, реже используется с предназначенной для него нагрузкой. Правда, ресурс турбины не рекордный – 130–150 тыс. км, тогда как опоры двигателя иногда выдерживают только 40–60 тыс. км.

Дизельные двигатели

2,0-литровый дизельный двигатель считается удачным, поскольку при правильном обслуживании двигатель может выдержать до 400 тыс. км. При использовании обычного топлива ресурс пьезофорсунки составляет около 150 тыс. км. Замена ГРМ – каждые 80–100 тыс. км, рекомендуется заменить водяной насос даже если он выглядит вполне исправным. Дело не только в том, что насос не прослужит столько, как два ремня: изношенный насос ухудшает циркуляцию антифриза и обуславливает риск деформирования головки блока из-за локального перегрева. Еще одним слабым местом является шестигранный приводной вал масляного насоса, интегрированный в модуль балансировки. Его ресурс обычно составляет не менее 200–250 тыс. км, но последствия износа достаточно ценны. Из-за ухудшения режима смазывания прежде всего страдает турбина, но формально меняется сам масляный насос вместе с модулем балансировки вала. К счастью, «шестиугольник» можно найти отдельно, а некоторые специалисты даже научились выворачивать эту деталь. Двигатель 3.0 V6 имеет еще большую мощность – иногда даже 450 тыс. км еще не предел. Теоретически схема GSM может обслуживать до 300 тыс. км, однако его верхние втягиватели обычно уступают двойному пробегу. После того как GSM-привод нужно демонтировать, некоторые владельцы автомобилей также решают установить новую схему. Обидно и неприятно – алюминиевые шурупы верхнего (немасляного) крепления поддона со временем растягиваются, уплотнитель теряет герметичность в месте стыка. В результате через 80–120 тыс. км может быть утечка масла из коробки передач, и двигатель необходимо снять, чтобы устранить неисправность.

Трансмиссия

Механические коробки в целом надежны, мощность двухмассового маховика – около 150–200 тыс. км. Для 7-ступенчатой роботизированной коробки механическая часть выдерживает 200–300 тыс. км, но агрегат мехатроники часто начинает снижаться на пробеге 100 тыс. км. Известны случаи, когда этот агрегат изменялся даже в течение гарантийного срока. После обновления 2013 года часть производительности коробки и программное обеспечение начали работать лучше. Вариатор multitronic, который был широко раскритикован в других моделях Audi, также претерпел ряд улучшений к моменту дебюта A6 C7. Ресурс пакета сцепления – 130–150 тыс. км. Цепь, которая стала крепче, может прослужить до 150–200 тыс. км, если вас не интересует активный стиль езды, особенно с непрогретой коробкой передач. С его заменой лучше не медлить, ведь изношенная цепь буквально «ломает» шишки. Неправильная буксировка может повредить вариатор почти или сразу. Лучше использовать фаркоп, поскольку при буксировке частично нагруженного авто ведущая передняя ось разлагается. Если это невозможно, буксируемый двигатель транспортного средства должен работать. Автомобили с 6-цилиндровыми двигателями оснащены 8-ступенчатым tiptronic: это PPK ZF 8HP-55AF, известный многими моделями BMW, Jaguar/Land Rover, Chrysler. Коробка считается более удачной, чем роботизированная коробка передач и чем вариатор, ведь при должном обслуживании агрегат способен эксплуатировать до 250–300 тыс. км до серьезного вмешательства. Типичный дефект – утечка масла через уплотнитель поддона или корпус разъема проводки через 100–120 тыс. км. Каждую коробку передач нужно менять не реже каждые 60 тыс. км, но в вариаторе – каждые 40–50 тыс. км. Система полного привода сегодня показывает достойную надежность. Вместо дифференциала Torsen используется асимметричный дифференциал с многодисковым сцеплением, а в качестве опции доступен активный задний дифференциал.

Ходовая часть

Ресурс передних амортизаторов – 120–150 тыс. км, шарового шарнира и шариковой опоры нижней тяги – в полтора-два раза меньше. В первый год производства подшипники ступицы автомобиля иногда выдерживали всего 20–30 тыс. км и часто менялись в течение гарантийного срока. Модифицированные узлы могут служить до 100–120 тыс. км. В результате сильного удара, например попадания в яму, алюминиевая ось может деформироваться в передней подвеске. Задняя подвеска с массивными нижними тягами прочнее передней. Обычные амортизаторы выдерживают до 180–200 тыс. км, но регулируемый (DRC – Dynamic Ride Control) уже на 50–60 тыс. км начинает показывать значительное ухудшение параметров, оставляя диапазон на уровне 80–100 тыс. км. Для версий с пневматической подвеской хорошо защищенные цилиндры могут выдержать до 200 тыс. км, тогда как прошлые проблемы в основном связаны с проводкой – потеря контакта из-за коррозии – и электронными блоками управления. Рулевой механизм со встроенным электроусилителем руля достаточно слаб – механическая часть еще выдерживает до 120–150 тыс. км, но электрическая часть капризна. Проблемы с первыми автомобилями начались после 20–50 тыс. км, было проведено несколько сервисных и отозванных кампаний, однако надежность узла все равно могла быть выше.

Резюме

На рынке достаточно популярны модификации дизельных двигателей – особенно предлагаются версии 3.0 TDI с АКПП. Учитывая вышесказанное, понятно, что такое сочетание необходимо: основные компоненты – двигатель и коробка передач – имеют больше ресурсов, и автомобиль тоже выглядит более привлекательно в динамике. Относительно перечисленных проблем с другими агрегатами, то как шутят в интернете, «это не проблемы – это расходы». Если потенциальный владелец готов к тому, что высокотехнологичному авто потребуется правильное, профессиональное обслуживание и качественные запчасти, то все в порядке. Справедливости ради стоит отметить, что автомобиль такого же класса, как BMW 5 серии или Mercedes-Benz E-Class, вряд ли будет менее испытывать проблемы с точки зрения производительности. И, конечно, не потребуется убеждаться в правдивости заявленного пробега и истории автомобиля – чем темнее прошлое и чем меньше остался ресурс, тем больше сюрпризов и расходов позже.

Металл корпуса – качественный, цинковое покрытие – крепкое, а лаки и краски – не совсем. Перекрашенные задние крылья часто свидетельствуют не об авариях в прошлом, а о гарантийном ремонте – краска на задних арках в районе стыка с бампером иногда отслаивается через 50–80 тыс. км. Однако при экстренном кузовном ремонте процесс усложняется тем, что капот, передние крылья, двери и крышка багажника изготовлены из алюминия.

Материалы салона качественные, потертость обшивки руля и обивки сидений обычно превышает пробег 200 тыс. км. Электроники в автомобиле много, но по современным меркам нельзя сказать, что она вызывает особую обеспокоенность. 2016–2017 годы выпуска: подушки безопасности могут не сработать из-за неправильно надутой пиротехники. В этой связи была начата кампания отзыва, и вряд ли вы заинтересуетесь покупкой такого автомобиля.

Хромовое покрытие декоративных элементов со временем тускнеет и шелушится, а пластик фар тускнеет и царапается. Если закрыть крышку с силой, есть риск повредить фары, сломав их. В результате попадания влаги внутрь быстро повреждается электронное наполнение фар.

Кузовная электроника иногда становится неожиданностью, например, перестает работать освещение на порогах и дверных ручках. Для некоторых автомобилей эта проблема уже решена на гарантии. Датчики KeylessGo в дверных ручках не слишком хорошо защищены от влаги. Достаточно выйти из строя одному датчику, и тогда может не работать вся система. А на заправке можно попасть в неловкую ситуацию, если не сработает электропривод бензобака. На фото – последствия попытки открыть крышку силой. Есть еще один способ сделать это – на правой стороне багажника есть скрытый трос аварийной разблокировки.