Сравнение отечественных и импортных грузовиков и автобусов 1960-х
В первой части были рассмотрены легковые автомобили, выпускавшиеся в СССР, у которых были прямые конкуренты среди зарубежных моделей. Но и коммерческий транспорт 60-х годов в СССР характеризуется качественным ростом: новые модели, совершенно новые типажи машин. Причем во многих случаях наши автобусы и грузовики играли на равных, а то и опережали уважаемые иномарки.
Устройство советской экономики – плановой, не рыночной, отрицающей предпринимательство и частную собственность, определяло специфику модельного ряда грузовиков, фургонов, автобусов и прочего транспорта, во всем остальном мире именуемого коммерческим. Грузовики, как правило, были внушительной грузоподъемности, а автобусы – большой вместимости. Народное хозяйство не гналось за быстротечной модой, а сервисная сеть не стремилась заработать на частных ремонтах и поставках запчастей. Поэтому вся техника строилась с большим запасом прочности, с расчетом на долговечность и высокую ремонтопригодность, с возможностью многократных капитальных ремонтов основных узлов и агрегатов. Был и еще один существенный аспект, накладывавший отпечаток на функционал советского «комавто» – большинство нелегковых автомобилей конструировалось с учетом требований Министерства обороны, которое было готово забрать всю технику в свое подчинение в случае войны.
РАФ-977ДМ – Volkswagen Transporter T2
Редкий в СССР представитель класса микроавтобусов РАФ-977 в 1960-е был нарасхват. Удачная модель стала первым комфортабельным микроавтобусом, освоенным промышленностью, поэтому она примеряла на себя самые различные роли. В базовом, пассажирском исполнении салон микроавтобуса рассчитан на 10 пассажиров. Кроме того, производились туристические варианты, скорая помощь, грузопассажирская версия и цельнометаллический фургон под маркой ЕрАЗ.
Наш микроавтобус отличался хорошей для своего времени разгонной динамикой, плавностью хода и надежностью. К недостаткам можно отнести низкую антикоррозионную стойкость и малую для своего размера грузоподъёмность. На отечественных дорогах машина часто эксплуатировалась с перегрузом, что и стало основной причиной довольно быстрого вымирания 977-й модели. Конструктивно автомобиль опирался на широкую унификацию узлов и агрегатов с горьковской Волгой ГАЗ-21. В основании советского «вэна» лежит рама, интегрированная в днище. Кузов обшит стальными панелями, а вот центральный фрагмент крыши выполнен из алюминия.
Самый массовый микроавтобус западного мира 1960-х – Volkswagen Type 2 – встал на конвейер в 1967 году. Transporter выпускался как фургон, скорая помощь и даже пикап. Отечественный автомобиль и иномарка оснащались бензиновыми моторами схожей мощности – 72 л.с. с 2,445 л у РАФа и 71 л.с. с 2,0 л у Фольксвагена. А вот конструктивно моторы серьезно отличались. На Фольксвагене был «воздушник», неприхотливый и дешевый в содержании. На РАФ устанавливался мотор с водяным охлаждением – это был «волговский» агрегат, более сложный, но долговечный и хорошо отработанный в производстве. Стоит отметить, что на последних модификациях VW Т2 тоже прописался двигатель с водяным охлаждением, лучше подходящий микроавтобусу.
Максимальная скорость конкурентов составляла 115 и 120 км/ч, соответственно. В базовом исполнении обе машины оснащались 4-ступенчатыми механическими трансмиссиями. Правда, «немец» опционально мог получить трехступенчатый «автомат». В пассажирском исполнении РАФ мог перевозить до 850 кг, а Volkswagen Type 2 – 870 кг. РАФ был снят с производства в 1977 году с появлением новой ГАЗ-24 и микроавтобуса на ее базе – РАФ-2203, а Volkswagen Type 2 со многими модернизациями продержался на конвейере в Бразилии до 2013 года.
УАЗ-452 – Volvo L3314N
Полноприводный микроавтобус с армейской родословной УАЗ-452 появился в 1965 году как рестайлинг модели 450. «Буханка» получила силовой агрегат от ГАЗ-21 (2,445 л, 70 л.с.), четырехступенчатую механическую коробку передач и двухступенчатую «раздатку» с жестким подключением переднего моста. Одним словом, это был более вместительный и практичный вариант «брезентового» вездехода ГАЗ-69, сохранивший его выдающуюся проходимость, неприхотливость и ремонтопригодность. На базе микроавтобуса выпускались вариант скорой помощи УАЗ-452А и бортовой грузовик УАЗ-452Д. Автомобиль производился почти без изменений до 1979 года, затем последовала череда усовершенствований, касающихся трансмиссии и силового агрегата.
Volvo создавался для армий НАТО как «всепролазный» фургон, способный передвигаться по бездорожью европейской части СССР – в случае, если бы евроатлантическим союзникам удалось вторжение на территорию Союза. Автомобиль принят на вооружение в 1962 году. Полноприводный микроавтобус выпускался как с полностью металлическими бортами, так и с тентом вместо верхних фрагментов боковин кузова. Поначалу фургон имел по паспорту грузоподъемность на уровне 500 кг, но вскоре этот показатель возрос до 700 кг, УАЗик же перевозил до 1 тонны грузов.
Volvo оснащался 65-сильным бензиновым двигателем, а «буханка» – мотором мощностью 70 л. с. Автомобили объединяет рамная конструкция и рессорная подвеска всех колес. По мощности отечественный внедорожник явно выигрывает, а вот по геометрической проходимости вперед выходит иномарка – чего стоят только портальные редукторные мосты «натовца» и его клиренс в 380 мм, против 280 мм нашего УАЗика.
ЛиАЗ-677 – Mercedes-Benz O302
Новый автобус вагонной компоновки появился в 1967 году. В сравнении с ЗИЛ-158В, которому он пришел на смену, ЛиАЗ казался революционным. Он отличался от предшественников и многих конкурентов большими накопительными площадками и значительной площадью бокового остекления, которая добавила естественного света в салоне. Автобус по ходу выпуска неоднократно модернизировался. Менялась оптика, двери, со временем появились бамперы, что было связано, в первую очередь, с ужесточающимися международными требованиями безопасности. Производство ЛиАЗ-677М было свернуто в 1994 году. Всего на заводе в Ликино собрали 194 183 автобуса, 7 133 из которых отправились на экспорт в страны Восточного лагеря.
Конкурирующая марка Mercedes-Benz в 1965 году представила модель О302. Машина существовала в городской и междугородной версиях. Немецкие автостроители также гордились тем, что их машина в 60-х была одной из первых с большими боковыми окнами и удобным высоким салоном. При этом и наш, и немецкий автобусы были высокопольными. Длина ЛиАЗа составляла 10 530 мм, а «Мерса» – 9 600 мм. На ЛиАЗ устанавливался 7,0-литровый бензиновый мотор мощностью 176 л.с., а поклонники Mercedes могли выбирать между 6- и 12-цилиндровым агрегатами мощностью 130 и 170 л.с., соответственно. Всего было выпущено 32 000 автобусов модели O302, большая доля из которых выполнена именно в городской версии.
ЗИЛ-130 – Ford F-600
Один из самых известных советских грузовиков – ЗИЛ-130 – начали разрабатывать еще в 1953 году. К массовому производству он шел долгих пять лет, серийный выпуск «пятитонки» стартовал в 1962 году, и до 1994 года было собрано 3 380 000 экземпляров. Для своего времени автомобиль был достаточно прогрессивным: гидравлический усилитель руля, синхронизаторы на всех пяти передачах в трансмиссии, три места в кабине. Некоторые версии ЗИЛа даже оснащались предпусковым подогревателем двигателя, который облегчал запуск мотора при низких температурах, что особенно было актуально для машин, эксплуатировавшихся в северных районах СССР. Под капот устанавливался 8-цилиндровый бензиновый двигатель объемом 6 литров и мощностью 150 л.с. Народное хозяйство оценило все преимущества неприхотливого и экономного автомобиля (с полной загрузкой в 5000 кг бортовой ЗИЛ расходовал всего 26 литров бензина А-76 на 100 км пробега).
Сегодня не секрет, что ЗИЛ-130 создавался с серьезной оглядкой на американский аналог – Ford F-600 1950-х годов, который в 1960 году уже сменила новая версия. Американские покупатели могли выбрать один из нескольких 6- и 8-цилиндровых бензиновых моторов мощностью от 101 до 173 л.с., вместе с которыми трудились трех- и четырехступенчатые механические КПП. В плане оборудования и опций ЗИЛ-130 в базовой комплектации предоставлял советскому трудяге-водителю задаром все топовые опции, за которые его американские коллеги должны были доплачивать! Единственное, чего не предлагала советская промышленность – это хромированных деталей отделки в экстерьере и интерьере. И, конечно, компании Форда о таких тиражах, какими производился 130-й, приходилось только мечтать.
МАЗ-500 – Škoda-706 MT
МАЗ-500 – это семейство советских грузовых бескапотных автомобилей, производство которого стартовало в 1965 году. Автомобиль пришел на смену устаревшему капотному МАЗ-200. Решение о переходе на бескапотную компоновку обуславливалось несколькими факторами: это и лучшая обзорность, и более эффективное использование длины рамы, и упрощенный доступ к силовому агрегату. Интересно, что нескольким партийным чиновникам не понравилась новая компоновка грузовика, и прогрессивную техническую мысль чуть не зарубили на корню.
«Пятисотый» получился универсальным: самосвалы отлично работали на стройках с «коротким плечом» пробега, а седельные тягачи массово использовались на магистральных рейсах до появления КамАЗов. Из отличительных особенностей – гидроусилитель руля, бездисковые колеса, телескопические амортизаторы и некоторые другие детали. Максимальная скорость автомобиля с полной загрузкой составляла 75 км/ч. МАЗ-500 существовал в виде бортового грузовика, седельного тягача и самосвала, служил шасси для автокранов и другого строительного оборудования.
В дружественной Чехословакии с 1966 года был налажен выпуск Škoda-706 MT схожей компоновки и почти аналогичной грузоподъемности (7500 кг у МАЗа и 7750 у Шкоды). Чехословацкие машины имели два варианта кабин (со спальным местом и без него). Под кабинами находились моторы аналогичной мощности – 180 л.с. – и 5-ступенчатые механические трансмиссии.
Интересно, что несмотря на существование в СССР своего МАЗ-500, государство закупало чехословацкие седельные тягачи в паре с прицепами-рефрижераторами (вспоминаем фильм «Кавказская пленница») и самосвалы Škoda-706 MT. И дело было не в том, что 500-е были чем-то плохи – просто Союзу не хватало машин такого класса.
МАЗ-543 – Berliet T12
Вопрос о создании четырехосного полноприводного большегрузного тягача встал перед конструкторами и военными во второй половине 50-х годов. Группа инженеров Минского автозавода и специалистов из профильных войсковых ведомств разработали универсальное полноприводное шасси к 1962 году, в котором машину и приняли на вооружение. Публичный показ нового тягача состоялся 7 ноября 1965 года на параде на Красной площади в составе ракетного комплекса 9К72 «Эльбрус». Автомобиль создавался для транспортирования различного рода армейского вооружения и специальных установок (мобильных штабов, пекарен, прачечных и пр.) по всем видам дорог на территории всего СССР при температуре от -40 до +50 градусов по Цельсию.
Несмотря на шокирующие размеры, тягач отличается неплохой маневренностью благодаря двум управляемым передним осям. Интересно, что кабина экипажа изготовлена из полиэфирной смолы, армированной стеклопластиком. В салоне имелся мощный отопитель и система принудительной вентиляции с повышенным давлением. Автомобиль оснащался дизельным двигателем мощностью 525 л.с. и объемом 38,8 литра. В принципе, на момент создания прямых аналогов он не имел.
Для схожих задач в 1962 году во Франции был создан Berliet T12. Также четырехосный полноприводный тягач проектировался для буксировки прицепов с ракетами и танками. Машина оснащалась 12-цилиндровым 550-сильным дизельным мотором. Но автомобиль оказался слишком сложным и дорогим в производстве, поэтому ему на смену пришли более скромные трехосные тягачи. Советских же МАЗов 543-го семейства было выпущено более 11 тысяч штук.
Подводя итог
Такими были 60-е годы прошлого столетия для отечественного автопрома: продуктивными, прогрессивными, во многом новаторскими. Появлялись не только новые автомобили, но и новые концепции, новые классы и типажи, необходимость которых была продиктована определенными целями. Были и сложности, и проблемы, обусловленные своеобразием рынка и экономическими особенностями, но, как правило, они успешно преодолевались. И вновь оглядываясь назад, мы с гордостью в душе понимаем: нам есть, что вспомнить.
Была «буханка» – стала «хиппованка». Встречайте обновку от УАЗа
УАЗ «Ривьера», недавно представленный ульяновским автозаводом, как брат-близнец похож на минивэн «Фольксваген T1» – знаменитый фургон хиппи. Этот факт не прошел мимо интернет-пользователей, которые дали явлению меткое, но едкое определение – параллельный импорт визуальных решений.
Некоторое время назад УАЗ показал прибывшему на завод вице-премьеру Дмитрию Чернышенко новый туристический автомобиль. Модель получила весьма романтичное название, навевающее мысли о средиземноморском побережье – «Ривьера». Но за новой «ливреей» ясно проглядывает хорошо знакомая всем «буханка», раскрашенная под выпускавшийся в 50-60 годы прошлого года Volkswagen T1. Минивэн вместе со своим преемником T2 был популярен среди хиппи и автопутешественников, со временем приобрел статус иконы движения детей цветов.
Справедливости ради, некоторые доработки по существу «буханки» всё же коснулись – например, модель получила легкосплавные колеса, более комфортные кресла.
На заводе уверили: любители автотуризма от ярко раскрашенной «буханки» в восторге, заказы поступают стабильно. Что в принципе не удивительно: ведь всё новое – хорошо забытое старое.
Последний коллаж: ТГ-канал Ваша Даша
15 автомобилей, которые долго выпускают. «Буханка», Peugeot и другие
Компания Iran Khodro завершает производство седана Peugeot 405, который выпускался в Иране по лицензии с 1997 года. Впервые модель была представлена еще в 1987 году, через год получила титул европейского автомобиля года и выпускалась без особенных изменений целых 33 года сначала в Европе, потом в Египте и Иране. Остановить выпуск иранцев заставили принятые в стране новые требования безопасности и токсичности.
Peugeot 405 далеко не единственный автомобиль-долгожитель. В списке моделей, которые пробыли на конвейере 30 лет и больше, немало отечественных машин и целый ряд довольно экзотических конструкций.
Volkswagen Kaefer/Beetle (57 лет)
Знаменитый «Жук» — главный автомобильный долгожитель планеты. Серийное производство модели в Германии началось в 1946 году и продолжалось до середины семидесятых, после чего было перенесено в Мексику, откуда Beetle завозили в Европу аж до 1985 года. Без существенных конструктивных изменений «Жук» продержался на конвейере до последнего, 2003 года, а всего за 57 лет было изготовлено больше 21,5 млн машин — еще один вечный рекорд.
Hindustan Ambassador (56 лет)
Простенький седан на базе английской модели Morris Oxford III начали выпускать под Калькуттой в далеком 1958 году, и на следующие полвека он стал почти официальным «королем дорог Индии». Формально модель сменила четыре поколения, но, по сути, конструкция подвергалась лишь легкому фейслифту и незначительным техническим изменениям. К 2014 году модель устарела настолько, что перестала пользоваться спросом даже при цене 10 000 долларов, и была снята с производства.
UAZ-452 (55 лет)
Знаменитая «Буханка» с 1965 года совершенно не изменилась внешне, остается на конвейере и имеет все шансы побить рекорд немецкого «Жука». За 55 лет производства УАЗ-452 дважды менял двигатель, получил немного облагороженный салон и оброс огромным числом модификаций. Модель хотели снять с производства в девяностых, когда готовили семейство вэнов нового поколения, а потом в двухтысячных, когда не могли адаптировать впрысковый мотор, но в итоге «Буханка» осталась на конвейере.
Volkswagen Transporter T2 (46 лет)
Transporter второго поколения появился в 1967 году и задержался на конвейере на 46 лет. До 1979 года он выпускался в Ганновере, а после появления модели третьего поколения T2 переехал в Бразилию, где под именем Volkswagen Kombi производился до 2013 года, когда в стране был введен обязательный краш-тест. В 2005-м машина получила двигатель водяного охлаждения, и именно тогда на ней появилась черная пластиковая решетка радиатора — характерный признак бразильских машин.
ВАЗ-2121 «Нива» / Lada 4×4 (43 года)
Вопрос о том, сможет ли «Нива» обогнать Transporter, остается открытым, но в нынешнем году модель пережила обновление и на покой явно не собирается. За 43 года в Тольятти было изготовлено более 2,2 млн внедорожников, которые к тому же стали самой успешной экспортной моделью АвтоВАЗа. Наиболее существенно машина менялась в 1994 году, но принципиально это автомобиль той же конструкции, который вынужденно сменил имя в 2006 году по соглашению с General Motors. Сегодня имя «Нива» снова принадлежит АвтоВАЗу.
Citroen 2CV (42 года)
Пик спроса на простенький «дэ шво» пришелся на 1974 год, когда модель должна была окончить свой век, но оказалась очень кстати в период нефтяного кризиса. После окончания кризиса она осталась в строю только благодаря тому, что обрела культовый статус и популярность у молодежи, хотя изначально создавалась, чтобы вытащить послевоенную Францию из руин. Производство во Франции остановили в 1988 году, но «гадкий утенок» еще два года выпускался в Португалии. Всего с 1948 года было изготовлено более 5 млн экземпляров.
Mini (41 год)
Британский переднеприводный компакт Mini в 1959 году сотворил примерно такую же революцию, как когда-то немецкий «Жук», но за 46 лет разошелся более скромным тиражом в 5 млн экземпляров. Помимо Англии Mini выпускали в Испании, Италии, Бельгии, Новой Зеландии, Португалии, Австралии, Венесуэле, Югославии и ЮАР, причем на разных рынках модель называлась Morris, Austin, Wolseley, Riley, Rover, Innocenti, Authi. Автомобиль обновляли шесть раз до 2000 года, когда производство перешло под контроль BMW и немцы начали готовить принципиально новый MINI.
Peugeot 504 (38 лет)
В послужном списке европейского автомобиля 1969 года — заводы во Франции, Кении, Аргентине, ЮАР, Нигерии, Испании, Тайване и Китае. На родине он выпускался с 1968 по 1983 год, а в Нигерии держался на конвейере вплоть до 2006 года. Peugeot 504 встречается во многих странах Африки и местами до сих пор используется в качестве нелегальных такси. В гонках и ралли-марафонах заднеприводный автомобиль успешно участвовал до начала девяностых.
Zastava 101/ Yugo Skala (37 лет)
В социалистической Югославии была своя собственная «классика» — переднеприводная Zastava, которая представляла собой модернизированный седан Fiat 128. В отличие от прототипа, Zastava выпускалась с кузовами трех- и пятидверный лифтбек, а также пикап.
В девяностых ревизии подверглись двигатели и подвески, а в 2008 году обновленная Skala даже появилась на стенде белградского автосалона. Но уже тогда устаревшую модель не покупали даже за 4000 евро, и производство остановили. Всего с 1971 года было построено почти 1,3 млн машин.
Renault 12 / Dacia 1300 (35 лет)
Еще один французский автомобиль, который стал совершенно интернациональным. Помимо Франции Renault 12 выпускался в Турции, Австралии, Новой Зеландии, Бразилии и Аргентине, но больше всего машин сделали в Румынии под маркой Dacia. С 1969 по 2004 год только в Румынии было изготовлено около 2 млн автомобилей с кузовами седан, универсал и лифтбек, а пикап и вовсе выпускался до 2006 года. К концу производства машину продавали за 4100 евро. На смену ей пришел хорошо известный Logan.
Land Rover Defender (33 года)
Имя Defender официально используется с 1990 года, но фактически этот внедорожник выпускался с 1983 года и изначально назывался Land Rover 90, 110 и 127 по длине колесной базы. Легендарная машина продавалась по всему миру, использовалась военными и спецслужбами, участвовала в ралли-рейдах и почти не менялась, обновляя лишь двигатели и оснащение. К концу рыночной карьеры в 2016 году она с трудом укладывалась в требования безопасности.
Tata Telcoline (32 года)
В 1988 году индийский бренд начал выпуск пикапа на собственной платформе с двигателем Peugeot и почти сразу занял четверть рынка легких коммерческих автомобилей. Чуть позже пикап начали экспортировать в ЮАР и Европу, а в Малайзии даже наладили его сборку. В 2007 году появляется наследник Tata Xenon, но оригинальный Telcoline с чуть более современной внешностью продолжает выпускаться сейчас и все еще вывозится в ЮАР.
ВАЗ-2107 (32 года)
В СССР и России тольяттинская «семерка» выпускалась с 1982 по 2012 год, после чего еще два года оставалась на конвейере в Египте. В Союзе ВАЗ-2107 был самой престижной легковой моделью АвтоВАЗа, но самой массовой так и не стал. Всего было изготовлено около 2,9 млн машин, что меньше 4 млн ВАЗ-2106, который провел на конвейере 30 лет. Те же 30 лет выпускались и ВАЗ-2105, которых было сделано чуть больше 2 миллионов.
Volkswagen Passat B2 / Santana (31 год)
Помимо Германии Passat второго поколения, представленный в 1981 году, выпускался в Испании, Бразилии, Мексике, ЮАР и даже в Японии, но столь долгую конвейерную жизнь ему обеспечил Китай. В большинстве стран выпуск модели свернули в 1988 году после выхода Passat B3, но в Шанхае к тому моменту успели наладить полноценную сборку рестайлинговой машины вместо отверточной и продолжили производство. Выпуск продолжался вплоть до 2012 года, а сам Passat до сих пор является неотъемлемой частью трафика китайских городов.
Toyota Century MK1 (30 лет)
Седан Century до сих пор несет звание самого роскошного автомобиля Японии и изготавливается вручную для японской элиты. Если не считать модернизации двигателей V8, машина первого поколения выпускалась без значимых изменений с 1967 по 1997 год. Машина второго поколения — плод не слишком глубокой модернизации, поэтому с натяжкой можно считать, что самый первый Century продержался на конвейере не 30, а 50 лет — до 2017 года, когда на смену пришла совсем новая машина условно третьего поколения.
В Бразилии прекращается выпуск модели Volkswagen Kombi
Модель Volkswagen Kombi — настоящий долгожитель. Свою историю этот автомобиль отсчитывает с 1950 года.
Большинство моделей, уйдя с европейского, американского, японского или какого-либо другого крупного рынка, доживают свой век в странах третьего мира. Иногда старые автомобили стоят там на конвейере довольно долго. Ещё одна страница истории будет перевёрнута в скором времени. В Бразилии прекращается выпуск минивэна Volkswagen Kombi.
Покинуть конвейер эту модель заставили новые ужесточённые правила безопасности, которые в скором времени начнут действовать в Бразилии.
Отметят это событие выпуском спецверсии, подробности о которой стали недавно известны. Автомобили из лимитированной серии получили логичное название Last Edition. От стандартных фургончиков автомобили из особой линейки будут отличать колёсные диски оригинального дизайна, иной окрас кузова, шильдики с названием версии, а также тонированные стёкла.
Интерьер новинки выполнен в той же цветовой схеме, что и экстерьер машины.
Минивэны Volkswagen Kombi из серии Last Edition будут оснащаться двигателем 1.4, который будет предлагаться в 78- и 80-сильной модификациях. Мотор агрегатируется с четырёхдиапазонной «механикой». Всего будет выпущено 600 последних экземпляров легендарного фургончика.