Его называли «горбатый», а потом «ушастый»
60 лет назад, в октябре 1960–го, запорожский завод «Коммунар» начал выпуск малогабаритных автомобилей, которые получили индекс ЗАЗ–965 и имя собственное – «Запорожец». Народ сразу дал машине прозвище «горбатый».
Хотя «Запорожец», в отличие от «Волги», не стал звездой экрана, но в популярной советской комедии «Три плюс два» с Андреем Мироновым маленький автомобиль запомнился. Кстати, его можно было не только купить, но и взять напрокат.
А сколько анекдотов было посвящено этой микролитражке! Напомним лишь один: «Автомобиль «Запорожец» – самое доброе в мире привидение с моторчиком!»
С миру по нитке
Проектированием первой малолитражной серийной машины в СССР занялись не случайно. Доходы советских граждан росли, появилась потребность в личном транспорте. «Волга» была машиной «статусной» и доставалась только передовикам производства или партийной элите. «Победа» была недоступна из–за цены и дефицита. Не тянул по деньгам на «народный» автомобиль и «Москвич–400». К тому же в мире уже были созданы простые и неприхотливые микролитражки, которые пользовались огромной популярностью у населения капиталистических стран. Требовалось срочно закрывать пробел в отечественном автомобилестроении. При этом новая машина должна была стать такой же массовой, недорогой и «заднемоторной», как немецкий «Фольксваген–Жук».
Разработать небольшой автомобиль, который смог бы удовлетворить растущий спрос на личный транспорт, правительство поручило Центральному научно–исследовательскому автомобильному институту и инженерам КБ «Москвича», так как изначально планировалось, что производством нового автомобиля займутся именно москвичи.
По нынешним меркам автомобиль создали очень быстро. Задание на разработку машины было получено в 1956 году, а в 1957–м был собран первый опытный образец, получивший индекс «Москвич–444». При этом в стране, недавно пережившей страшную войну, создать автомобиль с нуля не было никакой технической возможности. Видя, что в Европе особой популярностью пользуется итальянский «Фиат–600», его и взяли за основу при разработке концепции новой советской микролитражки. Однако идея закупки за рубежом готовой конструкции автомобиля вместе с технологией его производства, как это сделали спустя десять лет с ВАЗ–2101, даже не рассматривалась. Сибирские запасы нефти еще не были открыты, и подобные покупки за границей были попросту не по карману. Впрочем, в те времена это была нормальная мировая тенденция, и удачные решения охотно «подсматривали» и копировали друг у друга все известные компании.
Впрочем, «Запорожец» не был клоном «Фиата»: от итальянского автомобиля осталась концепция и стилистика кузова. Подвеска была переделана с учетом состояния большинства наших дорог, вернее, зачастую – полного их отсутствия, и потому колеса увеличили в размерах, а задняя подвеска и заднее расположение силового агрегата дали автомобилю такую проходимость, которой позавидуют многие нынешние кроссоверы. Расход топлива составлял около 5,5 л на 100 км, максимальная скорость составляла тоже примерно 100 км/час, правда, редко находились смельчаки, готовые разогнать машину до этой скорости. Из–за своих очень скромных размеров она и прижилась на советских проселочных дорогах. По дороге с глубокими колеями от тракторов и грузовых машин на легковом автомобиле нормального размера проехать очень сложно. А вот ЗАЗ–965 помещался как раз между двумя глубокими бороздами от колес. А застрянет – не беда: весила малолитражка всего 665 кг, водитель и пассажиры могли собственными силами вытолкать ее из непролазной грязи.
«Москвич» на Украине
Производить малолитражку на столичном заводе, более известном как АЗЛК, не довелось. У предприятия был веский аргумент – в серию пошел новенький «Москвич–402», на производство которого были брошены все силы, и мощностей для производства еще одной машины попросту не имелось. Тогда Совет Министров СССР принимает решение организовать производство нового автомобиля на Запорожском заводе «Коммунар». Происходит это в 1958 году. По слухам, идею открыть новый автозавод именно на Украине «продавил» лично Никита Хрущев, который испытывал особую симпатию к этой республике.
На «Коммунаре», выпускавшем до этого уже почти век сельхозтехнику, от такой идеи были не в восторге, но партия сказала «Надо!», и пришлось в экстренном порядке учиться собирать автомобили. А дочернему Мелитопольскому заводу – осваивать выпуск двигателей. Оба предприятия уложились в самые сжатые сроки: 18 июня 1959 года в Запорожье собрали первый пробный образец. Его отправили в Москву и выставили на ВДНХ: смотрите, копите деньги, скоро он появится во всех автомагазинах страны. Правда, до начала серийного производства оставалось еще больше года.
В 1959–1960 годах на «Коммунаре» – имя «Запорожский автозавод» он получит в 1961–м – ударными темпами шла подготовка к производству новой машины. По сложившейся традиции, машину повезли показывать в Кремль. 18 июля 1960 года водитель–испытатель завода «Коммунар» Алексей Скидаенко провез Хрущева вдоль здания Совета Министров СССР, развернулся на Ивановской площади и поехал обратно. Глава государства назвал новинку «хорошим подарком трудящимся».
Удовлетворен был Никита Сергеевич и доступностью машины для советских людей. В «новых» деньгах, которые ввели с 1961 года, «Запорожец» стоил 1800 руб. Цены на «Москвич» начинались с 2,5 тыс., а «двадцать первая» «Волга» стоила и вовсе заоблачные 5100! Поэтому ЗАЗ–965 стал для большинства его покупателей первым автомобилем в жизни. Со средней заработной платой в СССР начала 1960–х годов его цена соотносилась примерно как 20:1, то есть новый «Запорожец» можно было купить примерно за 20 средних зарплат. Машину распределяли через ведомственные структуры, а также продавали в единственном на всю страну автомагазине в Москве. Для многих семей в шестидесятые поездка к морю на собственном «Запорожце» стала первой и вообще была огромным счастьем! Ну и что с того, что у машины мизерный багажник, большую часть которого занимает запаска? Чемоданы, канистру с бензином и еще одну запаску можно разместить на дополнительном багажнике – на крыше.
«Запорожец–965» был хорошо принят неизбалованными потребителями. Люди ценили его маневренность, экономичность, высокую прочность кузова, шрамы на котором легко закрашивались с помощью обычной кисточки или даже валика. Сервисные станции для «Запорожцев» не создавались, плановое техническое обслуживание не предусматривалось, так что ремонтировать машину приходилось самому владельцу. В условиях тотального отсутствия мастерских и дефицита запчастей владелец собственного автомобиля быстро овладевал навыками слесаря, моториста, жестянщика и маляра.
Но и минусов у машины было немало. Отсутствие опыта в производстве автомобилей на заводе «Коммунар» отразилось на качестве. На фоне «Волг» и «Москвичей», которые рождались под влиянием американского дизайна, неказистый «Запорожец» воспринимался несерьезно. Он не был задействован как такси, не возил директоров заводов и не «служил» в милиции. Очень тесный, даже по представлениям тех лет, салон, в котором было шумно от работы двигателя, быстро перегревался летом и плохо заводился в мороз. В основном это была дачно–туристическая машина для поездок выходного дня, которую многие рассматривали как хорошую альтернативу мотоциклу с коляской.
Именно поэтому вместе с «горбатым» на конвейер вскоре встал более прогрессивный автомобиль, первый опытный образец которого продемонстрировали в 1961 году на ВДНХ. Это был ЗАЗ–966, который радикально отличался по внешнему виду от «горбатого». Народ метко прозвал его «ушастым» за характерные воздухозаборники на задних крыльях. Его преимущества – большой кузов и просторный салон, способный принять пять пассажиров, а также более совершенный мотор, который, в отличие от младшего «собрата», не перегревался. Машина пошла в серию в 1966 году и продавалась параллельно со старым ЗАЗ–965 вплоть до 1968 года. Выпускал завод машины с ручным управлением для инвалидов. Всего было выпущено 322 тыс. автомобилей всех модификаций «Запорожца».
В конце 1960–х «горбатый» ушел в историю. К тому времени уже готовился к запуску новый гигантский автозавод в Тольятти, и именно его продукции суждено было стать мечтой миллионов.
А «Запорожец» остался в основном лишь у коллекционеров – как свидетель великой эпохи, в которой были и первый полет в космос, и первый в мире атомный ледокол «Ленин», и массовое строительство «хрущевок», и возведение Останкинской телебашни…
Владимир ГОНДУСОВ
ТОП-5 наиболее известных советских копий иностранных легковушек
Фото: https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/1930771/pub_5f30f13a0d8f01499c06d973_5f30f143e546a339432f6194/scale_1200
По случаю отмечаемого сегодня Дня рождения «копейки» ВАЗ-2101 Деловой квадрат представляет ТОП-5 наиболее известных советских легковушек, которые стали разной степенью копирования иностранных моделей. Это «Жигули» ВАЗ-2101, «Запорожец» ЗАЗ-965, «Москвич-400», «КИМ-10» и «ГАЗ-А».
1. «Жигули» ВАЗ-2101
Фото: https://a.d-cd.net/383442cs-960.jpg
16 августа 1966 года итальянская компания Fiat и советский Внешторг подписали генеральное соглашение о научно-техническом сотрудничестве в области разработки легковых автомобилей. В его рамках был утвержден проект строительства автозавода на территории СССР.
Итальянский Fiat-124 идентифицировался как прототип модели «Норма», получивший титул «Автомобиль года» в 1967 году.
Летом 1966 года, когда советские специалисты впервые познакомились с итальянским автомобилем, в ходе его испытаний на наших дорогах выявили ряд серьёзных проблем.
Всего в конструкцию Fiat-124 внесли более 800 изменений, после чего он получил название Fiat-124R. «Русификация» Fiat-124 оказалась полезной и для самих итальянцев, накопивших уникальные сведения о надежности своих автомобилей в экстремальных условиях эксплуатации.
19 апреля 1970 года собрали первые шесть автомобилей ВАЗ-2101. Уже в августе началась работа главного конвейера. К концу года насчитывалось 21 530 собранных автомобилей. Пик производства пришёлся на 1973 год, когда было собрано 379 007 единиц. На проектную мощность завод вышел в 1974 году. Еще одна история создания ВАЗ-2101 изложена в материале Делового квадрата ЗДЕСЬ.
2. «Запорожец» ЗАЗ-965
Модель ЗАЗ-965 производилась с 1960 по 1969 год.
FIAT 600 стал прототипом в плане общей конструкции кузова ЗАЗ-965, однако уже на уровне первого прототипа конструкция автомобиля была значительно переработана по сравнению с Fiat, а силовой агрегат — полностью разработан с нуля.
Модель ЗАЗ-965А отличает двигатель увеличенного рабочего объема (887 см3) и мощности (27 л. с.), один глушитель (вместо двух) и декоративная накладка на боковинах.
ЗАЗ-965 был прозваны «консервной банкой», а за характерную форму кузова — «горбатым». Для отправляемой на экспорт легковушки работникам «Автоэкспорта» пришлось придумать более короткое, а главное, более произносимое название нежели «Запорожец». Выбор пал на имени собственном «Yalta (Ялта)». Гораздо более подробная история создания ЗАЗ-965 изложена в публикации Делового квадрата ЗДЕСЬ.
КИМ-10 — первый советский серийный малолитражный автомобиль. За основу будущей модели был взят Ford Prefect.
«Государственный автосборочный завод имени Коммунистического интернационала молодежи (КИМ)» в 1939 году стал самостоятельной частью Глававтопрома и получил название «Московский автомобильный завод имени КИМ».
На предприятии был создан конструкторский отдел, который возглавил специалист НАТИ (НАМИ) А.Н. Островцев, где началось проектирование малолитражного автомобиля марки КИМ-10, причем в соответствии с постановлением Совнархоза при СНК СССР от 5 марта 1939 года за основу была взята британская модель Ford Prefect.
КИМ-10 задумывался как «народный автомобиль», его планировалось разыгрывать в лотерею. 25 апреля 1940 года было собрано три прототипа автомобиля, после чего началась серийная сборка. Однако после начала Второй мировой войны производство было прекращено. Всего, по разным данным, было выпущено от 381 до 398 таких автомобилей.
Почта СССР в 1975 году выпустила почтовую марку с изображением автомобиля КИМ-10.
Фото: https://img1.goodfon.ru/original/2048×1536/2/a3/gaz-a-gaz-a-retro-sovetskiy.jpg
Первый советский легковой автомобиль массовой конвейерной сборки.
В 1929 СССР приобрел у США документы и оборудование на выпуск модели Ford Model A. Однако Советский Союз смог наладить сборку автомобиля на предприятии в Горьком лишь к 1932-му, когда американцы уже почти как год не выпускали эту модель.
Выбор прототипа отечественного легкового автомобиля был обусловлен двумя факторами: во-первых, он должен быть максимально удешевлен и унифицирован в деталях с грузовым автомобилем; Во-вторых, пассажирская модель должна была использоваться не только как служебная машина, но и как командно-связная машина для армии.
29 января 1932 года с конвейера Нижегородского автозавода сошли первые автомобили НАЗ-АА. 7 октября Нижний Новгород был переименован в Горький, изменилась и заводская аббревиатура, а первые два легковых автомобиля, собранных предприятием 8 декабря 1932 года, уже назывались ГАЗ-А. Из-за недопоставки комплектующих субподрядчиками вместо запланированных к концу года 696 легковых автомобилей было собрано всего 34 машины, но это тоже считалось достижением. Главным было начало серийного производства автомобилей в СССР.
5. «Москвич-400»
Фото: https://autohis.ru/img15/moskvich-420-a-3-autohis.ru-min.jpg
Москвич-400 — советский автомобиль, выпускавшийся с 1946 по 1954 год. Первый массовый легковой автомобиль, продававшийся в СССР для индивидуального использования.
Еще в 1930-е годы руководству страны стало ясно, что автомобильной промышленности пора осваивать модель «индивидуального пользования». Личный автомобиль мог бы стать хорошим средством поощрения простых граждан, а также служить для подготовки водителей для сельского хозяйства и армии. Эти задачи представлялись очень важными, особенно в условиях автомобильного бума на Западе.
В марте 1939 года Совнархоз при СНК СССР издал постановление, утвердившее характеристики будущей модели. В 1940 году началось мелкосерийное производство КИМ-10 на базе английского Ford Perfect (см. выше).
В октябре 1941 года при эвакуации завода КИМ большая часть документации и оборудования по производству КИМ-10 была утеряна. Над альтернативой долго не думали — взяли «одобренный» Сталиным немецкий седан. Постановление ГКО от 26 августа 1945 года озаглавлено: «О постановке на производство на МЗМА автомобиля «Опель-Кадет К-38» в существующем виде».
По словам Юрия Долматовского в книге «Мне нужна машина», автомобиль выпускался полностью или почти полностью по документации и на оборудовании, взятых с завода «Опель» в Рюссельсхайме и смонтированном в СССР. Историк автомобилестроения Лев Шугуров в своей книге «Автомобили России и СССР» пишет, что технической документации на автомобиль не было, и её приходилось воссоздавать по готовым образцам и отдельным уцелевшим элементам оборудования.
Через полтора года после начала производства, 4 декабря 1946 года, (ЗМА, как после войны переименовали бывший КИМ) выпустил первый экземпляр новой модели, получивший название «Москвич- 400».
Производство «Москвичей» быстро увеличивалось: 10-тысячный автомобиль сошел с конвейера в 1950 году и быстро достиг годового объема в 35-50 тысяч штук.
Слепить «горбатого»: трудный путь первой советской малолитражки
Этот кургузый заднемоторный автомобиль стал символом эпохи. Он был детищем короткой «оттепели» со всеми ее плюсами и минусами, мечтами и несбывшимися надеждами. Его задумали как подарок молодым советским семьям, однако он так и не стал по-настоящему массовым и любимым. Зато сколько про него придумано анекдотов! Ровно 60 лет назад с конвейера сошел первый «Запорожец», «горбатый» ЗАЗ-965. «Известия» вспоминают непростую историю его создания.
«Хрущевка» на колесах
Идея создания первого советского «народного» автомобиля родилась в середине 1950-х. До этого наш автопром был сосредоточен на выпуске грузовиков, которые требовались армии и народному хозяйству, а легковые машины воспринимались в большей степени как служебные — для перевозки номенклатурных сотрудников, работы в качестве такси. В личном пользовании машины имели лишь немногочисленные обласканные властью «избранные». Собственно, само наличие машины уже свидетельствовало о принадлежности к советской элите. Ситуация стала меняться вскоре после смерти Сталина.
Кафе «Карлыгаш» в селе Ново-Воскресеновка, колхоз «Победа», Меркенский район Джамбульской области, Казахская ССР, 9 марта 1968 года
Фото: РИА Новости/Иосиф Будневич
Из речи Георгия Маленкова на V сессии Верховного Совета (август 1953 года):
«Неотложная задача состоит в том, чтобы в течение двух-трех лет резко повысить обеспеченность населения продовольственными и промышленными товарами — мясом и мясными продуктами, рыбой и рыбными продуктами, маслом, сахаром, кондитерскими изделиями, тканями, одеждой, обувью, посудой, мебелью и другими предметами культурно-бытового и домашнего обихода, значительно поднять обеспеченность населения всеми товарами народного потребления».
Начался период, который иногда называют «малым НЭПом»: согласно бюджету на 1954 год, предполагалось резко повысить закупочные цены на сельхозпродукцию, увеличить размеры приусадебных участков и даже сократить военные расходы. Государственные ассигнования на производство потребительских товаров выросли впервые за всю советскую историю, причем достаточно существенно. Желание не только работать, но и зарабатывать — естественно, честным трудом, а не спекуляцией или, упаси Маркс, частным предпринимательством, — более не считалось чем-то зазорным. Новый глава государства Никита Хрущев, хотя и не без подозрения относился к подобным новациям, но разделял мнение, что пора «дать послабления» трудящимся массам. Так, в 1955 году он стал инициатором массового строительства жилья, в народе получившего прозвание по его фамилии — «хрущевки». Создание недорогого семейного автомобиля как нельзя лучше вписывалось в новую советскую реальность, и в 1957 году Минавтопром получил соответствующее задание. Машину разрабатывали в полном соответствии с европейской модой: лучше — меньше. К 1960 году микролитражка должна была встать на конвейер.
Корпус будущего автомобиля ЗАЗ-965 «Запорожец» в специальной сушильной камере Запорожского автомобильного завода, Украинская ССР, 6 июля 1961 года
Фото: РИА Новости/Л. Леонов
«Горбатого» могила: почему ЗАЗ оказался не нужен даже Украине
На украинском рынке проданы последние легковые автомобили ЗАЗ, а сам завод хотят объявить банкротом
Но для того чтобы создать свой автомобиль, нужно иметь конструкторскую и экспериментальную базу, а ее в СССР по большому счету не было. Самой скромной по размерам моделью в послевоенные годы был «Москвич-400/401», слегка переделанный трофейный Opel Kadett К38 1937 года, выпускавшийся на Московском заводе малолитражных автомобилей на полученном по репарациям оборудовании. В середине 1950-х эта машина уступила место «Москвичу-402», более вместительному, комфортабельному и дорогому. Других компактных авто на советском автомобильном горизонте просто не существовало.
Как «Москвич» стал «Запорожцем»
Подготовку проекта поручили именно МЗМА (в 1968 году его переименуют в Автозавод имени Ленинского Комсомола, АЗЛК), а в качестве прообраза был выбран модный и современный Fiat 600. При этом было решено, что конкретные узлы и агрегаты наши инженеры будут разрабатывать сами с учетом отечественных условий и возможностей, а от итальянского образца возьмут лишь общую концепцию. Главные отличия состояли в том, что наша машина должна была стать более проходимой и простой в обслуживании — асфальтовые дороги вне городов были редкостью, а станций техобслуживания для «частников» в СССР тогда не существовало вовсе.
Фото: Depositphotos
Суперкар из «Лады» и «Запорожца»: чудеса техники из бывшего СССР
Быстрые и мощные автомобили, созданные в странах постсоветского пространства
Разрабатываемая модель получила условное название «Москвич-444». В ее создании кроме инженеров МЗМА участвовали и специалисты НАМИ, ранее занимавшиеся в основном созданием автомобилей для военных нужд. Задача была непростой еще и потому, что в СССР не существовало готовых мощностей, способных выпускать комплектующие для сборки малолитражного автомобиля. Самым проблемным узлом оказался двигатель. Рассматривалось множество вариантов, от мотоциклетного движка Ирбитского завода до перспективных новых разработок. От двухтактного мотоциклетника отказались из-за малого ресурса, остальные моторы получили свой шанс. При этом рассматривались только двигатели воздушного охлаждения (они легче, а вес машины не должен был превышать 600 кг), с задним расположением, над ведущими колесами. В итоге лучше других показал себя двигатель НАМИ-В. Но коллегия генплана решила, что он сложен в производстве и настояла на использовании другого мотора — НАМИ-Г, который изначально создавался для военных нужд и по степени готовности был ближе к выпуску.
Шумный новичок
Родные и близкие
«Копейка» и ее зарубежные сестры
Время поджимало, к тому же двойное назначение было экономически эффективно. Двигатель этот ставить предполагалось на находившийся в разработке легкий амфибийный транспортер ТПК. Исходя из своего предназначения, мотор имел некоторые специфические черты — расположенный сзади масляный радиатор, высокое расположение трамблера, корпус из алюминиево-магниевого сплава, облегченные блоки цилиндров. Но всё это было не критично. Хуже было то, что мотор изначально предполагался для установки в носовой части боевой машины, и его охлаждение было рассчитано именно под такой вариант. А в малолитражке двигатель установили позади салона, что осложняло его охлаждение встречным потоком. Пришлось сделать в крыльях воздухоприемные прорези, которые по фамилии предложившего их инженера назвали «теркой Вассермана».
Фото: commons.wikimedia.org
Под рев ретромоторов
Ралли старинных автомобилей прошло в парке Сокольники
«Родовую травму» частого перегрева до конца устранить так и не удастся, как и проблему с шумоизоляцией: ограничений по звуку двигателя армейское руководство не предъявляло вообще, поэтому ревел этот малыш как трактор. Помимо прочего, утвержденный двигатель был существенно больше, чем моторный отсек экспериментальной малолитражки. В итоге пришлось переделывать весь корпус, который получил сзади характерный «горб», — иначе мотор просто не помещался. Чтобы улучшить проходимость, инженеры заменили колеса с 12- на 13-дюймовые и установили подвеску на продольных балансирных рычагах и пластинчатых торсионах, которую «подсмотрели» у фольксвагеновского «Жука». Были и оригинальные находки — например, лобовое и заднее стекло были одинаковыми и взаимозаменяемыми, что удешевляло их производство.
Презентация ЗАЗ-965 на ВДНХ СССР, 1960 год
Фото: pastvu.com
Изгнание из хлама: ретроавтомобили получат льготы
Владельцев автомобилей старше 30 лет освободят от транспортного налога, упростят страховку и техосмотр. Только если это не хот-род и БТР
Хотя разрабатывали новый автомобиль в Москве, выпускать его в столице оказалось негде — МЗМА был полностью загружен, а построить новый завод к намеченному сроку уже не успевали. В итоге решено было передать Минавтопрому и модернизировать запорожский завод по производству комбайнов с гордым названием «Коммунар» и мелитопольский завод легких дизелей, которому доверили производство двигателей. С трудом, но в сроки уложиться удалось: летом 1960 года опытный образец машины ЗАЗ-965 был представлен правительству и на ней лично покатались Хрущев и Брежнев, а 22 ноября с конвейера сошла первая партия автомобилей «Запорожец». До конца года завод успел выпустить полторы тысячи машин.
Пасынок советского автопрома
Машинка получилась достаточно интересной и современной для своего времени. Важнейшим ее достоинством была отличная проходимость, которую обеспечивали высокий клиренс (17,5 см), удачное распределение веса (две трети на заднюю ось) и абсолютно плоское дно (наследие военных инженеров). В сельской местности, где дороги зачастую были разбиты грузовиками, лишь «Запорожец» мог ехать, не проваливаясь в колеи. Дополнительными преимуществами были вместительный салон, достаточно приличный по сравнению с собратьями багажник (точнее, капот) и абсолютная ремонтопригодность в кустарных условиях. Недостатков тоже хватало, но они отчасти компенсировались относительно низкой ценой — 18 тыс. рублей (после деноминации 1961 года 1800 рублей). Для сравнения: «Волга» стоила почти 55 тыс.
Парад автомобилей ЗАЗ-965 во время празднования 60-летней годовщины выпуска первого автомобиля, Запорожье, Украина, 1 октября 2020 года
Фото: Getty Images/Dmytro Smolyenko/ Ukrinform/Barcroft Media
Копеечный повод: главному российскому автомобилю исполняется 50 лет
Ровно полвека назад в Тольятти начали выпуск автомобилей ВАЗ-2101 «Жигули»
О принципах ценообразования на «Запорожцы» в народе сложилась характерная легенда. Сразу после появления машины люди заметили, что «горбатый» стоил. ровно тысячу бутылок водки. Случайность? Возможно. Но эта пропорция сохранялась до последних дней существования СССР. Когда водка стоила 3 рубля 50 копеек. ЗАЗ-966 (наследник «горбатого», по прозвищу «ушастый» или «чебурашка») стоил 3500 рублей. А когда цена водки поднялась до 5 рублей 30 копеек, машина подорожала до 5300 рублей. «Горбатый» оказался востребован даже в Европе, в частности, его поставляли в Бельгию и Финляндию. Поскольку выговорить слово «запорожец» могли не все, экспортировали машину под названием «Ялта». В западноевропейских автомобильных журналах ЗАЗ-965 окрестили «Фиат Фольксвагенович», намекая на то, что его собрали из этих двух прототипов. Журналисты упражнялись в остроумии напрасно, поскольку и от итальянской, и от немецкой машины «Запорожец» взял лишь концепции, но не более. По сути, это был совершенно оригинальный продукт, в котором оказалось много интересных идей. Другое дело, что инженерная красота часто разбивалась об отвратительное качество комплектующих и неповоротливость советской хозяйственной системы.
Октябрьский проспект в столице Аджарской АССР — Батуми, Грузинская ССР, 1973 год
Фото: РИА Новости/Александр Чепрунов
На «копейку» сдачи: самая первая Lada против самой новой
Тест-драйв ВАЗ-2101 в компании Lada Vesta Cross
«Запорожец» так и не смог стать по-настоящему массовым автомобилем — за девять лет было выпущено всего 322 тыс. единиц. Для сравнения: тираж Fiat 600 приближался к 3 млн экземпляров. ЗАЗ попытался исправить ситуацию, выпустив совершенно новую модель ЗАЗ-966, но тут на арену вышли «Жигули», которые и заняли нишу «народного автомобиля». Новой марке откровенно симпатизировал Леонид Брежнев, «Лада» стала витриной отечественного автопрома, в Тольятти уходили основные капиталовложения. «Запорожец» же ушел в сегмент малобюджетной молодежной машинки, дачного «телепортатора» («тридцать минут позора и ты на даче»), автомобиля для инвалидов. Славу инженерной школы ЗАЗ (которая никуда не делась) вполне могла спасти принципиально новая модель первого в СССР переднеприводного городского автомобиля, который впоследствии получил название «Таврия». Ее начали разрабатывать в 1960-е, в середине 1970-х собрали несколько экспериментальных экземпляров и довели их до заводских испытаний, где они отлично себя показали. Вот только до постановки на конвейер прошла целая вечность — к 1987 году по дорогам страны уже бегали вазовские «восьмерки» и «Москвичи-2141». Да и самой стране оставалось лишь четыре года. «Запорожцы» ушли в историю, оставшись одним из символов советской эпохи и неотъемлемой составляющей народного фольклора тех лет.
После запорожца какая была машина
https://inosmi.ru/20230805/zaporozhets-264809937.html
Последний гвоздь в крышу «Запорожца». Как на Украине уничтожили автопром
Последний гвоздь в крышу «Запорожца». Как на Украине уничтожили автопром
Последний гвоздь в крышу «Запорожца». Как на Украине уничтожили автопром
Запорожский автозавод был легендой не только украинского, но и советского автопрома, напоминает «Экономическая правда». Автор статьи рассказывает о том, как. | 05.08.2023, ИноСМИ
2023-08-05T00:25
2023-08-05T00:25
2023-08-05T00:25
экономическая правда
автомобили
/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content
/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content
Как остановилось когда-то стратегическое предприятие по производству украинских автомобилей.Граждане многих стран гордятся своими автобрендами. В Японии – Toyota и Nissan, в Великобритании – Jaguar и Land Rover, в Германии – Mercedes, Audi и BMW, в Испании – Seat.Читайте ИноСМИ в нашем канале в TelegramПолитики таких стран часто подчеркивают успешность национальных автопромов. Так, президента Франции Эмманюэля Макрона можно увидеть на Citroen DS7, бывший канцлер Германии Ангела Меркель в свое время передвигалась на Audi, а бывший президент Чехии Милош Земан – на Škoda Superb.Так когда-то было и на Украине. Запорожский автомобильный завод (ЗАЗ) – легенда не только украинского, но и советского автопрома. Как стратегическое предприятие, которое ежегодно выпускало сотни тысяч автомобилей, прошло путь от создания не одного «народного автомобиля» до остановки конвейеров?»Народный автомобиль»У Запорожского автомобильного завода была самая длинная история производства автомобилей на Украине, которая началась в далеком 1863 году. Первоначально завод принадлежал голландцу Абрагаму Коопу и специализировался на производстве сельскохозяйственных машин.После прихода коммунистов предприятие национализировали и мастерские Коопа объединили под названием «Коммунар». Завод продолжил производить сельхозтехнику, и именно на его мощностях в 1927 году выпустили первый в СССР зерноуборочный комбайн.В середине 1950-х годов компартия решила запустить производство «народного автомобиля». Для советской промышленности создать автомобиль было сложно, поэтому для выполнения партийной задачи инженеры автомобиль скопировали.За основу взяли итальянский Fiat 600. Его адаптировали к советским реалиям, и двадцать второго ноября 1960 года из цехов завода «Коммунар» сошел первый «Запорожец» – ЗАЗ-965. Эта дата положила начало не только украинскому автопрому и истории бренда «Запорожец», но и целой эпохи в автостроении.»Горбатый» был популярным: относительно надежный и дешевый (стоил тысячу восемьсот рублей или двадцать средних зарплат). Советскому потребителю не приходилось выбирать, граждане радовались, что могут себе позволить собственное авто.У «Запорожца» имелись и недостатки (низкая комфортабельность, маленький объем багажника, перегрев двигателя в жару), поэтому на заводе начали разрабатывать новую модель – ЗАЗ-966. Дешевизна и надежность остались, а сам автомобиль претерпел существенные изменения. Инженеры изменили дизайн, благодаря чему в салоне и багажнике стало больше места, переработали подвеску, повысили мощность двигателя.ЗАЗ-966 тоже стал «народным автомобилем». Выпускался в 1966–1972 годах с определенными модификациями. Ему на замену пришел улучшенный ЗАЗ-968, который выпускали вплоть до 1994 года.Всего с конвейера Запорожского автозавода сошли более трех миллионов «Запорожцев». Конечно, на такую страну как СССР это немного, но в разы больше, чем «Москвичей», которых выпустили лишь восемьсот тысяч.Последней машиной, которую разработали на заводе во времена СССР, стала «Таврия» (ЗАЗ-1102). Она была первой принципиально новой для ЗАЗа после «Запорожцев». По крайней мере, с точки зрения размещения двигателя.Первые серийные «Таврии» сошли с конвейера в 1987 году и стоили пять тысяч рублей. Хэтчбек получился типичный для того времени: ничего оригинального и привлекательного, но не хуже остальных. Его преимуществами были невысокая цена, надежная подвеска и малое потребление горючего (4,6 л на 100 км по шоссе). Среди недостатков – склонность кузова к коррозии, невысокое качество электрооборудования.»Таврию» даже экспортировали. За рубежом она, как и другие советские авто, продавалась по демпинговым ценам под красноречивым лозунгом «новое авто по цене подержанного». Однако результата это не дало. Впоследствии машину дорабатывали, появлялись новые варианты. Например, пятидверный универсал «Дана», пикап и даже экспериментальный кабриолет.От независимости до DaewooПровозглашение независимости Украины запорожский завод встретил с «Запорожцем» ЗАЗ-968М и новыми «Тавриями». Какое-то время предприятие было лидером на автомобильном рынке. Однако произошли два события, которые поколебали его позиции.Первый – кризис 1992–1993 годов, когда большинство граждан не могли позволить себе собственный автомобиль, даже отечественный, а более богатые выбирали западные аналоги.Вторая причина – открытие автосалонов. На Украине начали открываться представительства иностранных марок. Поток таких авто нарастал, а отечественный автопром, наоборот, терял позиции.Понимая это, руководство государства в 1991 году решило спасать отечественного производителя. Завод получил первые преференции: импортные автомобили обложили дополнительной пошлиной – двадцать пять процентов от их стоимости.Это не помогло. В 1994 году первый президент Леонид Кравчук издал еще один указ в поддержку предприятия: новые автомобили ЗАЗ-968М освободили от НДС, а для «Таврии» его существенно сократили. Однако падение было не остановить. Завод потерял оборотные средства и оказался в долговой яме.В 1997 году государство списало более двадцати миллионов долларов налогового долга ЗАЗа и еще пятьсот тысяч долларов – по немецкой кредитной линии. Это тоже не помогло. В течение 1994–1997 годов выпуск автомобилей на заводе упал в одиннадцать раз – с девяноста тысяч в год до семи тысяч. Стало очевидно, что без помощи инвестора предприятию не выжить.Украинским заводом тогда интересовались известные мировые игроки. Лучшими вариантами выглядело сотрудничество с Fiat и General Motors, но, как писали СМИ, «было слишком очевидным желание сознательно ограничить список возможных претендентов». Точнее говоря – создать режим наибольшего содействия южнокорейской корпорации Daewoo.Важный момент: если для ЗАЗа было важно нарастить собственное производство, то Daewoo нужен был лишь рынок сбыта. Правительство Павла Лазаренко решило сотрудничать с корейцами: пятьдесят процентов принадлежали Украине, пятьдесят процентов – корейцам.Короткая корейская эпохаНачиналось все красиво. Проект создания украинско-корейского предприятия предусматривал рекордный даже по нынешним меркам объем инвестиций – 1,3 миллиарда долларов. Правда, впоследствии сумму уменьшили до 150 миллионов долларов.Половину завода отдали корейцам без всяких условий, платой якобы были инвестиции и обязательства. Первое – сохранить около двадцати тысяч работников. Второе – запустить в производство новую модель Lanos. Третье – обновить производство и привлечь к сотрудничеству Opel для выпуска модели Astra.При активном лоббировании корейцев депутаты приняли закон об освобождении украинских автопроизводителей (единственного в то время «АвтоЗАЗ-Дэу») от пошлины и НДС на импорт деталей, налогов на доходы и землю. На подержанные авто установили высокие пошлины и акцизы, из-за чего ввозить их стало невыгодно, а машины старше восьми лет ввозить запретили.В этих райских условиях корейцы начали масштабно. Была премьера обновленной «Таврии» – «Таврии-новой». Назвать ее новой было сложно, но благодаря цене в две тысячи двести долларов и фактическому запрету на ввоз на Украину импортных авто продажи росли.Также запустилась крупноузловая сборка моделей Lanos, Nubira и Leganza в Черноморске (тогда – Ильичевск). На этих автомобилях, кроме маркировки фирмы Daewoo, стояло и приятное – Made in Ukraine.Однако есть ложка дегтя. К созданию этого авто Украина не имела никакого отношения. Формат производства был скрыт в формулировке «крупноузловая сборка». Чтобы собрать автомобиль в Ильичевске, его из Кореи в готовом виде доставляли в Болгарию и там разбирали: снимали двигатель, задний и передние мосты, бак, а потом везли морем на Украину и здесь собирали.Зачем это все? По тогдашнему законодательству, ввоз таких комплектов не облагался пошлиной и НДС. Автомобиль, ввезенный на Украину в разобранном виде, стоил гораздо меньше.Несмотря ни на что, начиная с момента создания совместное предприятие было нерентабельным. В разгар кризиса 1999 года руководить госпакетом акций поручили компании «УкрАВТО» Тариэла Васадзе.2002-й – знаковый для завода год. Государственную долю при странных условиях приобрела компания «УкрАВТО». Сначала на аукцион никто не явился, и только после снижения цены вдвое до пятидесяти четырех миллионов гривен компания Васадзе стала владельцем государственной доли «АвтоЗАЗ-Дэу».В том же году Daewoo оказалась на грани банкротства. Ее корейские мощности приобрел концерн General Motors. Украинский бизнес его не интересовал, поэтому доля корейцев досталась неизвестным швейцарцам. Как позже выяснилось – подставной компании, за которой стояло «УкрАВТО». Так государство потеряло свое автомобильное предприятие.РасцветВ 2003 году «УкрАВТО» подписала соглашение с General Motors о создании на ЗАЗ производства моделей Lanos мощностью до девяносто тысяч штук в год. Это были не машинокомплекты, а полноценные производственные процессы, то есть степень локализации существенно увеличилась.Кроме того, на заводе начали собирать несколько марок автомобилей Opel, Dacia, MercedesBenz и «Ладу». Степень локализации их производства была меньше, в основном это были разобранные машины, которые собирали в Запорожье.Для этого в 2005 году «УкрАВТО » приобрела завод FSO в Варшаве. Там происходили махинации с Chevrolet Aveo и различными моделями KIA. Тогда СМИ писали, что их так же ввозили на Украину под видом деталей, не облагая пошлиной, и собирали на украинском заводе, имитируя отечественное производство.Как бы то ни было, но это вывело ЗАЗ в национальные лидеры. В 2000–2016 годах Daewoo Lanos был лидером по продажам и в определенной степени стал «народным автомобилем». В 2006 году на заводе выпустили сто девяносто три тысячи авто, в 2007 году – двести восемьдесят две тысячи, в 2008 году – двести пятьдесят восемь тысяч.КризисыКризис, начавшийся в США в 2008 году, через год докатился и до Украины. Автомобилестроение стало одной из отраслей, которые пострадали больше всего. Причин было две: открытие украинского рынка после вступления страны во Всемирную торговую организацию и девальвация гривны, из-за чего автомобили для многих были уже не по карману.Рынок изменился, но завод продолжал работать. После смены власти на Украине в 2014 году закончилась и поддержка автопрома. Одним из первых решений правительства Арсения Яценюка стала отмена утилизационного сбора и снижение спецпошлин. Плюс очередная девальвация гривны, рост ставок по кредитам и общий экономический спад.Без льготных налоговых условий ЗАЗ не смог выбраться из этой ямы. С каждым годом становилось все хуже. Завод, рассчитанный на производство ста пятидесяти тысяч автомобилей в год, в 2016-м году выпустил около тысячи машин.Государство не стало его спасать. Завод оказался на грани банкротства, которого Васадзе избегал благодаря дотациям от «УкрАВТО». В 2015 году предприятие даже выставляли на продажу. К заводу присматривались Hyundai, Kia, Renault, Nissan, General Motors и Chery.Попытки привлечь стратегического инвестора оказались тщетными. «Пока в двухстах километрах от завода идут бои, убедить потенциальных партнеров вкладывать деньги в ЗАЗ нереально», – говорил гендиректор завода Николай Евдокименко.Последним гвоздем в гроб завода стало открытие границ для машин из ЕС. После смены власти, помимо отмены протекционизма для национального производителя, произошли послабления для ввоза дешевых подержанных автомобилей.Ввоз «вторички» и неуплата за них налогов негативно влияли не только на автомобильный рынок, но и на промышленность, а как следствие – на социально-экономическую политику государства.Последние годыС 2017 года завод почти прекратил производство автомобилей и максимально сократил персонал. Остались тысяча двести человек. Эти специалисты сочетают в себе функции сварщиков, маляров и сборщиков. Завод удерживался на плаву за счет производства небольших коммерческих полуприцепов, автобусов и тракторов.В 2020 году в истории ЗАЗа появилась надежда на спасение. В Запорожье начали собирать кроссовер Renault Arkana. Это опять машинокомплекты, но не для того, чтобы не платить налоги, а чтобы завозить их из России.Французским в этой модели было только название. Тогда же из России поставлялись машинокомплекты для автомобилей марки «Лада», которые также собирались на ЗАЗе в обход ограничений, а украинские автодилеры с радостью их продавали.БудущееЛюбое автомобильное производство требует капиталовложений и инвестиций. Речь идет об участии мировых производителей, которые имеют средства и технологии. Инвестор приходит с желанием налаживать производство определенной модели только тогда, когда он четко понимает перспективы и судьбу вложенных средств в долгосрочной перспективе.На Украине же с момента обретения независимости правила игры менялись раз в четыре–пять лет, чаще всего – после смены власти, поэтому рассчитывать на приход инвестора, который вложил бы средства в развитие производства, не приходилось.Надежда на восстановление на Украине настоящего автопрома, продукцию которого будут покупать не из-за ограниченности выбора, а благодаря высокому качеству, остается. Все необходимое для этого есть.Автор: Илья Колдомасов
/20230803/ukraina-264809006.html