FAQ про работу помощника машиниста
Наш респондент — помощник машиниста, работавший с 2005 по 2010 год на маршрутах Москва — Тверь, Москва — Конаково, Москва — Зеленоград и подобных. Мы задали ему вопросы, которые казались наиболее интересными нам. В комментариях можно оставлять свои.
— Были ли наезды на человека?
— Это вопрос вероятности: рано или поздно это может случиться с любой бригадой. У поезда длинный тормозной путь, а люди могут выскочить неожиданно на пути. Далеко не каждая ситуация поддаётся управлению. У меня был наезд на женщину ночью при скорости 118 из 120 возможных километров в час. Одновременно с машинистом увидели её на путях, одновременно нажали свистки, применили экстренное торможение, затем почти сразу сбили, через полтора километра поезд полностью остановился. Экспертиза установила, что она была пьяна, но нам от этого не легче.
— А что насчёт животных? Путь же не огорожен: лоси, медведи, собаки, коровы.
— Случается достаточно регулярно. В Подмосковье много лосей. На перегоне около Клина на пути как-то выбежал один, услышал свисток, испугался. Экстренное, но всё равно поезд идёт быстрее него, а он стал убегать по прямой по пути. Так вообще делают многие животные. В итоге в последний момент всё же стал отскакивать в сторону, но машина его задела. Когда шли обратно, ничего не было: либо с ним всё в порядке, либо он получил травму, позволяющую уйти, либо отошёл и умер где-то в лесу рядом.
Если в отношении человека всегда и однозначно выбирается жизнь человека, то в отношении животных на путях часто встаёт выбор «лось против расписания». Если машинист применит экстренное, чтобы избежать наезда на животное, — ему ничего не будет. Если собьёт, не останавливаясь, — тоже, даже незначительно повредив поезд. Но если существенно повредит поезд или допустит сход — это проблема. Поэтому, несмотря на то, что животное вряд ли сделает что-то поезду (из-за того, что его отбросит в сторону метельником), обычно машинисты всё же дают на крупных животных экстренное торможение. А через мелких часто проезжают насквозь.
— Чем помощник машиниста отличается от машиниста?
— Помощник делает вспомогательную работу, а машинист ведёт. Когда машинисту нужны дополнительные руки — эту задачу выполняет помощник. Например, машинист не выходит на изогнутую платформу, а помощник помогает следить за посадкой-высадкой пассажиров (потому что при изгибе последний вагон не увидишь, а камеры есть не везде). При движении он отвечает за безопасность, за допустимую скорость, говорит вслух обо всех ограничениях на участке. Если в поезде что-то застучало — идёт на прослушивание механической части, а машинист остаётся в кабине. Банально чистит лобовое стекло при необходимости. При осмотре поезда помогает машинисту: в зависимости от регламента бывает «я — слева, ты — справа», «я — снаружи, ты — внутри» или «я — снизу, ты — сверху». При разворотном рейсе (когда активируется кабина, которая была в хвосте до этого) сидит в деактивируемой кабине, пока машинист не инициализирует полностью другую. Не может делать сокращённую пробу тормозов — это только машинист. Если надо выйти на пути и положить сигнальные петарды — скорее всего, машинист тоже пошлёт помощника. Но при всём этом за все действия помощника отвечает машинист.
Машинист с помощником составляют локомотивную бригаду. В разные периоды туда ещё входили кочегар (он подаёт уголь на паровозе, а помощник топит печь) и проводник на хвосте в электричках. Но когда я работал, уже было два человека в бригаде.
— Как выглядит рабочий день?
— Рабочая смена — максимум 12 часов, 190 часов в месяц. Но график достаточно «рваный» из-за частых замен и внеплановых мероприятий. Например, в понедельник смена с 6:20 до 17:20. Во вторник в 16:20 — начало, утром в среду в 10:00 — конец смены, но в середине четыре-пять часов — в комнате отдыха. В четверг заступить в 7:20. В пятницу — выходной. В субботу — в ночь начиная с 18:00. В воскресенье — день, конец смены — в 18:00. В понедельник — в день. Во вторник — в ночь с 20:00 до 10 утра среды. В четверг — выходной. Пятница — в день. И такой цикл продолжается. Единственное, иногда не один выходной, а два между тройками смен.
Если идут две смены подряд с небольшим интервалом, то между ними нужно отдыхать в специальных комнатах отдыха. Например, они есть в Москве, в Крюкове, в Клину, в Твери, в Конакове — в общем, на крупных станциях. Выглядят, как советские помещения, где стоят советские же односпальные койки. На 2005 год они были без кондиционера. Туалет — общий. Нужно записаться у дежурной, она даёт ключ. Дальше — обязательно спать. Если не спишь — нарушение. В конце отдыха дежурная будит и убирает бельё.
При заступлении на смену нужно проходить медосмотр. Одна из главных процедур, в которые легко не вписаться, — это замер давления. Нормы: 60 на нижнюю границу и 140 — на верхнюю. После такого короткого сна иногда было 59 на 100 ровно. В этом случае надо приседать, пока не получится 62-63 по нижней границе. «Поправить» давление вниз можно было, опустив руку при замере тонометром. Если же вдруг давление уходило дальше подобных погрешностей, то медики сразу отстраняли от работы, давали больничный дней на пять.
После того как машинист и помощник проходят медосмотр, нужно списать изменения расписания, получить предупреждения об опасных участках — два бланка с текущей ситуацией.
Потом принять поезд, активировать кабину (про этот процесс больше есть вот в этом посте). Собственно, отработать маршрут. Вечером сдать поезд. Сдача происходит так: поезд приезжает в Москву, машинист делает сокращённую пробу тормозной системы, а помощник идёт списывать счётчики электроэнергии. Есть частные случаи, когда машину можно сдать на Ленинградском вокзале, там оборот 15 минут. Потом она уезжает. Либо нужно поставить поезд в депо на ремонт, и тогда сменной бригады нет. В таком случае локомотивная бригада должна осмотреть весь состав, записав все замечания за неделю в книгу ремонта. Процесс занимает больше часа, но это рабочее время.
Чтобы обедать в кабине, была советская печка. На неё ставили стеклянные банки с супом, макаронами, котлетами. Грелось всё это минимум 30 минут: иначе не прогревалась. И кабина была очень маленькая. Я ездил с машинистом у которого был радикулит, он постоянно разминался, ему места не хватало. Сейчас в современных поездах кабины больше, и микроволновки уже стоят. Мне места не хватало только спать — иногда нужно было ночь без отдыха стоять в Конакове (три часа в кабине). Я стелил телогрейку, одежду и ложился — это лучше, чем сидеть в кресле и ждать отправления.
— Чем отличается станция от остановки или вокзала?
— Вокзал — это буфер с пассажирами, который может располагаться около станции. Прямого отношения к железной дороге он не имеет. Задача вокзала — обеспечить сервис пассажирам, а потом передать их на станцию или принять со станции.
Станция — крупный объект, который способен принимать и отправлять поезда. Как правило, есть тупики, боковые пути, стрелочные переводы. Не обязательно станция подходит для высадки-посадки пассажиров: например, это может быть станция для грузовых поездов. Есть несколько классов станций. У них есть чётная и нечётная горловины. Например, на станции Крюково входной светофор стоит со стороны Твери, второй — со стороны Москвы. Поскольку нумерация поездов исторически показывает вектор движения (чётные — в направлении чтения по карте), горловины соответственно обозначаются по чётности или нечётности входящих поездов. Несмотря на эмпирическое правило, точное назначение горловин указывается в техническо-распределительном акте. Если поезд движется в разных направлениях, то, скорее всего, он явно получит номер (обычно по первому направлению движения с начальной станции).
Остановочный пункт — это что угодно, около чего можно останавливаться и высаживать пассажиров. В самом простом случае остановочный пункт выглядит, как бетонная тумбочка в поле. На остановочном пункте не принимаются грузовые поезда.
Ещё бывают путевые посты и блокпосты — это фактически средства маршрутизации поездов. На них поезд может остановиться, но для пассажиров это не играет никакой роли.
— Были зацеперы?
— Были. Бывало, мы их отпускали, а бывало — били. Но в милицию не сдавали. Вот, например, как-то возвращался в Клин в задней кабине. Увидел тень человека, залезавшего на поезд, уже когда движение началось. И вот этот человек задевает ногой концевой кран. Экстренное торможение. И он даже не понял, что это он его открыл. Через несколько минут его поймал помощник машиниста из бригады той электрички, довольно резкий парень из Абхазии. Бил так, что страшно стало. Потом доложил по внутренней связи машинисту: «Можете ехать, он получил своё».
Иногда нам встречные поезда говорили про зацеперов по УКВ-радиостанции. Когда мы оба в кабине, их же не видно. В таких случаях машинист останавливает поезд, а они убегают почти сразу, когда понимают, к чему дело идёт. Есть видео про зацепера на «Сапсане». Не знаю, что у человека должно быть в голове, чтобы так делать.
— Что случается, когда человеку в поезде плохо?
— Пассажиры нажимают кнопку, вызывают нас по связи пассажир — машинист. Если людей мало, то я сразу иду смотреть. Если много — вызываем «скорую» на ближайшую станцию. Иногда говорят: «Скорой» на следующей нет, двигайтесь до Ховрина, там будет ждать». Едем через одну или две. Первый случай был — стало плохо женщине. Когда я дошёл, ей уже стало лучше. Но бывало, когда и вызывали врачей, приезжаем на станцию и стоим, ждём. Потому что если человек лежит, я его двигать не могу: есть ряд состояний, когда это повредит. Без медицинского образования нельзя перемещать пострадавшего.
— А что насчёт бомжей?
— Бомжи и алкаши часто с нами ездили. Уезжали на конечный пункт, спали в Решетникове, потом ехали обратно. Если они просто спали в вагонах, то я не выгонял: это задача охраны. С каждым годом их гоняли всё сильнее, к концу работы их уже почти не было.
Если кто-то буянит в вагоне, я по громкой говорю: «Сотрудники полиции, пройдите в вагон номер четыре», и буян убегает на ближайшей станции. Или к нему проходят сотрудники полиции. Но чаще убегает, потому что наряд был один примерно на 10 составов.
— Встречал ли хоть раз семафор?
— Электрожезловой системы не было на маршрутах. Мы двигались по светофорам, и ещё в кабине была сигнализация: сначала — АЛСН, потом — КЛУБы. То есть в кабине дублируется то, что показывает светофор. По одному рельсу подаётся сигнал, ток из рельсовой цепи проходит по колёсной паре (замыкание происходит на второй рельс, где идёт возврат к передающему устройству). Над колёсной парой установлены приёмные катушки, которые дальше соединяются с дешифратором сигнала. После фильтрации от наводок мы получаем данные о том, какой сигнал передаётся впереди.
На перегонах система действует по умолчанию так: когда на следующем участке находится состав, в его начале горит красный. Когда он уходит ещё на один дальше, зажигается жёлтый. Потом ещё участок — и зелёный. На одном блок-участке может находиться только один поезд. В редких случаях, когда в один участок «пакуется» сразу два поезда, нельзя подать сигнал на локомотив спереди (сеть замкнёт первая же колёсная пара впереди, а приёмник — на первой паре локомотива), поэтому сзади поезда тоже есть приёмное устройство. КЛУБы (это АЛСН нового поколения с разными фичами безопасности) стоят в виде отдельных коробок даже на дрезинах.
Ну так вот, проскочить на красный — не самый большой косяк. Иногда можно проехать, осадить и вернуться. Тогда даже ругать будут не очень сильно. Самый большой косяк — это задержать «Сапсан». Знаю несколько случаев, когда машинисты проезжали запрещающий сигнал, быстро звонили по сотовому на станцию (чтобы разговор не записался) и просили «поправить». Сейчас в кабине стоят микрофоны, фокус может не получиться. Гораздо хуже, когда была какая-то неисправность, а ты с ней не разобрался. И в дороге поломался окончательно, а дальше не смог уехать и задержал направление.
— А ты задерживал?
— Да, как-то «Невский экспресс» задерживали по неисправностям. Выехали — КЛУБ ехать не дал: сбой автоблокировки. А сзади — как раз «Невский». Закрыли встречный путь, полностью освободили, пустили его по неправильному пути. Кое-как потом доехали до Клина, часа за полтора.
Ещё из запомнившихся неисправностей — зажало тормоз, прижало колодку к паре. Шёл нагрев. Просто крутилось и колодку тёрло. Пошли искры, мы остановились для осмотра, а там вся тележка прямо красная. А снаружи — минус 30 °C было. Необычно было наблюдать. Я кран перекрыл — она стала остывать. Но тогда никого серьёзно не задержали.
— Что если светофор неисправен?
— Когда участок сбойный — бывает следование по телефонным средствам связи. Это фактически ручной режим проведения поезда. У меня ни разу не было. И такого не бывает сейчас почти. Происходит следующее: когда автоблокировка признаётся неисправной, выдаётся диспетчерам приказ или путевая записка (если радиосвязь перестала работать) с печатью, где написано, что движение на перегон осуществлять по ТСС. Ты двигаешься по этой инструкции.
Если один светофор неисправен — обычно ничего страшного. На красный тебе двигаться нельзя, жёлтый — уже разрешающий, 60 километров в час. Большинство ситуаций неисправностей обычно не мешает работе. Но у меня было перекрытие, когда зелёный на красный перекрылся. Тогда дали экстренное. Дежурная сказала: «Перед вами никого нет, это сбой».
— ОК, расскажи, пожалуйста, почему ты ушёл?
— Потому что предложили инженером-графистом в РЖД. А так основная проблема, о которой ты знаешь заранее, но не знаешь, насколько это тяжело, — это график. Второй подводный камень — у нас было удивляющее отношение со стороны руководства. Тебя с ночной смены могут заставить идти на совещание без чего-то ценного. Посещать техзанятия с ночи тоже приходилось. Всякие субботники с ночи непонятные. Постоянные лишения премий за спорные ситуации. Ещё была жалоба: на станции был ремонт платформы, часть разобрали. Я предупредил пассажиров, что в первых шести вагонах высадка не производится, но двери-то все открываются, мы ими отдельно не управляем. Весь салон услышал объявление, а одна женщина — нет. Вышла, подошла к локомотиву, начала ругаться. Написала жалобу, что я вышел с сигаретой и обложил её матом. А все знают, что я не курю. Но в РЖД приоритет — верить пассажиру, и жалоба попала в разбор на совещании, стала таким образцово-показательным случаем. В итоге не уволили, но разборов было много. Отстранили на два месяца: отправили в отпуск и потом в командировку на завод, а потом вернули на линию.
- Блог компании Туту.ру
- Урбанизм
Машинист поезда рассказал, что делает, когда видит на путях автомобиль. И иногда он даже не останавливается
Когда машинист поезда видит на путях автомобиль, у него есть чёткие установки, что и в каком порядке делать. И один из железнодорожников подробно описал этот процесс. Оказывается, иногда даже нельзя затормозить, но самое главное — чтобы пассажиры не запаниковали.
В горячем на «Пикабу» появился пост, написанный машинистом поезда. Пользователь с никнеймом inotrader рассказал, что должны делать работники в кабине, если они видят застрявший на путях автомобиль. И если вы думали, что на «посигналить и затормозить» всё заканчивается, то это далеко не так. А иногда останавливаться вообще нельзя.
Если случилось так, что по тем самым дорогам те самые дураки добрались до рельсов и благополучно на них застряли, inotrader советует водителям оставлять машину и покидать место происшествия.
Человеку за рулём может казаться, что поезд начинает ехать медленнее, и это действительно так: увидев на путях автомобиль, машинист начинает экстренное торможение. Но даже если он среагировал максимально быстро, полная остановка состава произойдёт только через километр.
Так что не стоит надеяться, что локомотив замрёт в сантиметрах от авто, как это бывает в фильмах.
Итак, автомобиль на путях и, по ходу, никуда оттуда не собирается. Что должен делать машинист? По словам inotrader, первым делом необходимо дать гудок. Если после оглушительного сигнала об опасности машина всё ещё не двигается с места, наступает время экстренного тормоза. Дёрнув за рычаг, машинист должен немедленно бежать из кабины — в противном случае велика вероятность его собственной гибели.
В кабине inotrader (как и в кабине любого другого машиниста), помимо него самого, сидит ещё и помощник. После столкновения его обязанность — оказать первую помощь раненым и пострадавшим. У главного по локомотиву в этот момент другие дела: он должен сообщить всем о происшествии. А именно диспетчеру, дежурному и встречным поездам. Затем машинист обязан присоединиться к помощнику и помогать людям.
Одна из самых сложных, но важных задач после аварии — не допустить панику среди пассажиров. А пассажиры, как показывает практика, очень склонны устраивать переполох даже если их жизни ничего уже не угрожает. При любых раскладах, по словам inotrader, нужно как можно скорее вызвать скорую помощь и починить то, что сломалось от удара, а потом продолжить путь.
Впрочем, такой сценарий не всегда применим к ситуации. По словам inorader, развитие событий зависит от участка дороги. На некоторых отрезках тормозить запрещено, поэтому, если машина застряла как раз в таком месте, то, сбив её, состав даже не затормозит. И это ещё один весомый аргумент для водителя как можно скорее покидать транспортное средство. Ведь не всем известно, где именно расположены такие безостановочные участки.
В видео присутствует ненормативная лексика.
Так что в случае, если автомобиль застрял на путях, лучше не испытывать судьбу, а сразу выбегать из машины.
А если двери заклинило, у спасателей из Малайзии есть лайфхак, как их открыть изнутри. Правда, они показывали его для тех, кто в автомобиле упал в воду, но на суше тоже прокатит. Оказывается, для того, чтобы выкарабкаться из запертого транспортного средства, не нужны никакие дополнительные девайсы — всё необходимое уже есть прямо в салоне.
Впрочем, иногда методы экстренных служб бывают довольно странными. На первый взгляд. Например, некоторых потенциальных самоубийц спасатели пинают ногами и толкают со всей силы. Блюстители морали от этого не в восторге, но факты говорят сами за себя — все остались живы.
Факты из мира развлечений, исторические казусы и всё, что может поднять градус настроения — телеграм-канал для тех, кто устал от новостей. Почитать и подписаться.
Что будет делать локомотивная бригада, если поезд собьёт человека?
Очень тяжелый и трагический вопрос, но на железных дорогах такие нехорошие случаи далеко не редкость. Люди попадают под колеса поезда по невнимательности, халатности, но бывают и те, кто намеренно решил свести счеты с жизнью, таким вот способом. У меня тоже было несколько таких случаев, ничего хорошего. Но работа есть работа.
Если человек выходит на пути перед поездом, локомотивная бригада обязана подать сигнал тифоном, чтобы человек услышал и увидел приближающийся поезд, если человек не реагирует, то машинист немедленно применяет экстренное торможение с подачей песка под колесные пары локомотива, звуковой сигнал тифоном продолжает подаваться. Если человек уйдет с пути – Слава Богу, нет, то всё — наезд.
Если наезд происходит на большой станции, то, как правило, по радиосвязи через дежурного по станции вызывается на место наряд полиции и скорая помощь. Но машинист обязан спуститься с локомотива и засвидетельствовать, что стало с человеком, а может он еще жив, такие случаи бывают. При прибытии на место соответствующих служб тело извлекается из-под поезда или локомотива, или оно может находиться в стороне (человек был сбит поездом). После всех мероприятий поезд движется дальше, но поездной диспетчер обязательно спросит машиниста по радиосвязи, может-ли он вести поезд дальше или ему требуется смена. Никто не будет обвинять машиниста, если он затребует смену, ведь локомотивная бригада испытала сильный стресс!
Если наезд происходит на перегоне, то машинист докладывает дежурным по станциям, ограничивающим перегон, о случившемся, с указанием километра и пикета, также он может сообщить об этом и поездному диспетчеру. Затем локомотивная бригада должна извлечь останки сама, убрать с путей и положить рядом с местом наезда, желательно в том положении в каком человек находился в момент наезда. Очень тяжелая процедура, если человек просто был сбит и отброшен в сторону, это полегче, но если попал под колеса…, а если не один, а несколько! Дальше писать не буду.
Представляете себе, что испытывает локомотивная бригада! Но поезд надо вести дальше и если стресс огромный, надо довести до ближайшей станции и затребовать смену. По прибытии в основное или оборотное депо локомотив осматривается, совместно с полицией, локомотивная бригада пишет объяснение в транспортной полиции, скоростемерная лента или кассета расшифровывается с составлением описания. Описание расшифровки также направляется в органы транспортной полиции или прокуратуры. Локомотивные бригады в большинстве таких случаев к ответственности не привлекаются, ведь поезд сразу не остановить и как правило всегда присутствует экстренное торможение. Но такой случай не забывается в памяти, уже никогда!
Если человек попал под вагоны и локомотивная бригада его просто не могла видеть, то локомотивная бригада следом идущего поезда докладывает о том, что видит на пути. Диспетчер может дать команду и локомотивной бригаде следующего поезда, убрать с путей тело. Что делать, работа такая. Если несчастный случай происходит с пассажиром поезда на станции или на перегоне, проводники поезда или пассажиры свидетели несчастного случая срывают стоп-кран, ну а в пассажирских поездах машинист, увидев падение давления в тормозной магистрали, сразу применяет экстренное торможение. Далее выясняется, что стало с человеком, машинист докладывает поездному диспетчеру и дежурным по станциям, ограничивающим перегон о случившемся, с указанием километра и пикета. По прибытии в депо, пишется объяснение в транспортной полиции и описывается скоростемерная лента или данные кассеты регистрации.
Два схожих преступления — два разных приговора (влияние социальной ситуации на процесс доказывания вины при наезде на человека)
Никишина С. Ю., старший преподаватель кафедры транспортного права Юридического института МИИТа.
Одним из распространенных видов преступлений на железнодорожном транспорте являются наезды. Наезды могут происходить как при маневровых работах, так и при штатном движении поездов. Еще чаще встречаются наезды автомобильного транспорта на людей. И очень любопытно, насколько квалификация действий локомотивной бригады в случае наезда отличается от квалификации деяний водителей автомобилей и составителей поездов, руководящих маневровой работой. Первые в основном заканчиваются оправдательными приговорами, а вторые и третьи обвинительными. Попробуем разобраться почему так различаются решения судов по, казалось бы, аналогичным категориям дел. Для маневровых работ требуются большие пространства и много железнодорожных путей. При этом пути рассматриваются работниками дороги и жителями близлежащих поселков как кратчайшая и удобная дорога к месту назначения. Двигаются люди по центру колеи, где нет ни снега, ни грязи и удобнее всего идти. Они беззаботно ходят по путям в полной уверенности, что заблаговременно увидят и услышат приближающийся состав и смогут легко избежать наезда. Но дело в том, что маневровые работы производятся при малых скоростях, т. е. состав движется очень тихо, а в зимнее время совсем бесшумно. Все это в совокупности создает высокую потенциальную опасность наезда. Если наезд все-таки происходит, виновным становится составитель поездов. В соответствии с Инструкцией составителю поездов и помощнику составителя поездов именно он является руководителем маневров, т. е. ответственным за безопасность проведения работ, глазами и ушами машиниста. В связи с этим составителю предписывается находиться на первой по ходу движения подножке либо локомотива, либо вагона. В том числе и для того, чтобы следить за отсутствием людей на путях. Если составитель замечает человека, он должен оповестить его о приближающемся составе, а при необходимости дать команду машинисту остановиться. ——————————— Инструкция составителю поездов и помощнику составителя поездов, утв. МПС России 17 декабря 2001 г. N ЦД-920.
Чаще всего наезды на людей происходят при сдаче вагонами вперед. В данном случае глазами поезда является только составитель. Вот тут-то и появляется человеческий фактор. Даже если составитель находится на предписанном месте, чаще всего на пути он не смотрит или смотрит невнимательно, пытаясь спрятаться от ветра, отвлекаясь на разговоры по радиосвязи с машинистом и т. д. Более того, составителям поездов в соответствии со старой инструкцией (до начала использования радиосвязи на железной дороге) предписывалось находиться не на первой по ходу движения подножке, а на подножке последнего вагона со стороны машиниста, что по инерции составители и продолжают делать. Проблема же в том, что у вагонов всего две подножки, располагающиеся по диагонали с разных сторон вагона. То есть в половине случаев, если составитель находится на подножке со стороны машиниста, то зона его видимости оказывается существенно ограниченной габаритами вагона. И своевременно предупредить пешехода об опасности он не может. Кроме того, на некоторых вагонах (например, цистернах) подножки располагаются так, что зона видимости в любом случае оказывается ограниченной. В подобных ситуациях по инструкции составитель должен идти по междупутью впереди осаживаемых вагонов. Правда, тогда скорость состава будет составлять 3 — 5 км/ч (скорость движения пешехода). Тут опять вмешивается человеческий фактор, при такой скорости маневровые работы занимают значительно большее время. Поэтому эта часть инструкции практически никогда не выполняется, в силу хотя бы того, что вероятность происшествия настолько мала, что ей пренебрегают, следуя пословице «овчинка выделки не стоит». Доказывание объективной стороны в данной группе преступлений сводится к расчету зоны видимости с места, где должен был находиться составитель по инструкции и длины тормозного пути состава. Если рассчитанный тормозной путь оказывается меньше рассчитанной зоны видимости, то констатируется, что составитель имел возможность увидеть человека вовремя. То есть у него было достаточно времени, чтобы предупредить пешехода, а в случае необходимости остановить состав. Из всего этого делается логичный вывод, что наезд произошел вследствие того, что составитель либо не следил за ситуацией на железнодорожном полотне, либо не находился на положенном по инструкции месте. И первое, и второе является прямым нарушением инструкции, т. е. тем бездействием, которое находится в необходимой причинно-следственной связи с причинением смерти или вреда здоровью человека. От наездов при производстве маневровых работ диаметрально отличаются случаи, когда человека сбивает движущийся по штатному расписанию поезд. Во-первых, изначально здесь вероятность наезда значительно ниже, поскольку за пределами станций люди по путям ходят редко. На стациях же железной дорогой активно пропагандируется необходимость соблюдения осторожности при переходе путей. Во-вторых, даже если произошел наезд, результатом рассмотрения данных дел, как уже говорилось, является оправдательный приговор в отношении локомотивной бригады. Это связано с тем, что Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (далее — ПТЭ) , в том числе которым следует машинист, изначально направлены на выполнение локомотивной бригадой графика движения поездов, т. е. разрешают вести поезд с рекомендованной скоростью независимо от условий видимости. Таким образом, ПТЭ оставляют безопасность людей в околопутевой зоне на втором месте. Базируется такой, казалось бы, антигуманный подход на вполне логичном утверждении, что железная дорога является местом повышенной опасности и требует от граждан особой внимательности. Примерно так: «ходишь по путям, будь готов, что тебя собьет поезд». Безусловно, от локомотивной бригады инструкции требуют повышенного внимания. Но в целом ПТЭ не обязуют машиниста снижать скорость на потенциально опасных с точки зрения возможности наезда на людей участках дороги. Правда, локомотивная бригада должна внимательно следить за отсутствием людей в околопутевой зоне. И если кто-то из бригады замечает помеху, то по инструкции машинист должен подать предупредительный гудок с целью оповещения человека о приближающемся поезде. А если человек не реагирует на сигнал, машинист (при скорости движения менее 120 км/ч) обязан применить экстренное торможение, либо (при скорости движения более 120 км/ч) уже после наезда оповестить диспетчера пути о случившемся. Таким образом, по данной категории дел доказывание объективной стороны сводится к разрешению вопроса: следила ли бригада за свободностью пути. Для этого следует установить, подавал ли машинист гудок. Если есть очевидцы, то факт слежения машинистом за свободностью пути устанавливается опросом очевидцев (в дальнейшем допросом свидетелей) по вопросу, подавал ли машинист предупреждающий сигнал. Это же можно доказать, установив факт, что машинист вообще не остановился (и не доложил диспетчеру). Как показывает анализ практики, обвинительный приговор выносится только во втором случае. ——————————— Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утв. МПС России от 26 мая 2000 г. N ЦРБ-756 (ред. от 3 июля 2001 г., с изм. от 9 марта 2004 г.). М.: МПС России, 2000.
Однако все выше сказанное относится только к случаям, когда имела место хорошая видимость. Если наезд происходит в темное время суток, в условиях тумана, дождя и т. д., доказать вину машиниста оказывается невозможным. Дело в том, что ПТЭ, как уже говорилось выше, не предусматривают обязанности машиниста снижать скорость в условиях недостаточной видимости так, чтобы обеспечить безопасность людей, находящихся в околопутевой зоне. Поскольку видимость при использовании прожектора составляет 150 метров, а на кривом участке пути еще меньше, то допускается, что машинист может не успеть затормозить и подать звуковой сигнал вовремя. В делах данной категории эксперт рассчитывает зону видимости (150 метров), тормозной путь (500 — 700 метров) и констатирует, что машинист все равно не успел бы затормозить. Если есть очевидцы, то их естественно спрашивают, подавал ли машинист сигнал. При движении поезда со скоростью менее 120 км/ч обязательно устанавливается факт того, что машинист применил экстренное торможение. При выполнении первого или второго условия констатируется, что имел место казус. То есть что машинист мог и должен был предвидеть наступление вредных последствий, но не мог предотвратить их, так как тормозной путь был заведомо больше зоны видимости. Именно здесь особенно ярко проявляется разный подход к инструкциям, созданным в целом для аналогичных ситуаций. Можно констатировать, что, даже если локомотивная бригада не следила за свободностью пути (на бытовом языке — играли в карты, разговаривали, рассматривали журналы и т. д.), доказать вину машиниста практически невозможно, поскольку от него требуется невысокая степень осмотрительности. Зону видимости 150 метров при средней скорости поезда 70 км/ч поезд преодолевает примерно за 8 секунд. За это время, даже отвлекаясь на что-то другое, хотя бы один из бригады посмотрит на путь, а значит, заметит человека. Задержку в подаче звукового сигнала или применении экстренного торможения всегда можно списать на время реакции в экстремальной ситуации. То есть, по сути, железная дорога изначально прощает локомотивной бригаде ее ошибки, а вслед за ней и вся правоприменительная система. Особенно наглядно это проявляется при сравнении старой редакции ПТЭ с современной. До 2001 г. действовал п. 16.39 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации , где было сказано: «При ведении поезда машинист обязан… при сильных туманах, ливнях и метелях вести поезд с особой бдительностью и в необходимых случаях снижать скорость с тем, чтобы была обеспечена безопасность движения». В новых же Правилах сказано: «При следовании в условиях ограничения видимости (туман, ливень, метель и др.) сигналов, сигнальных указателей и знаков машинисту разрешается для обеспечения безопасности движения снизить установленную скорость движения поезда» (п. 16.38 ПТЭ). Это оставляет локомотивной бригаде еще одну лазейку для оправдания наезда даже в условиях хорошей видимости, когда тормозной путь меньше зоны видимости. Обвиняемым достаточно показать (при отсутствии очевидцев их слова нечем опровергнуть), что человек стал переходить путь неожиданно в последний момент прямо перед поездом. ——————————— Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утв. МПС России от 26 апреля 1993 г. N ЦРБ-162 (ред. от 29 марта 1999 г.). М.: МПС России, 1993.
Теоретически подобная возможность есть и у составителей поездов. Однако, во-первых, потерпевший при наезде маневрового поезда остается жить и очень уверенно на допросе заявляет, что у него не было поводов кончать жизнь самоубийством, тем более перед медленно движущимся поездом. Естественно, данные показания являются весомее показаний обвиняемого. Во-вторых, и это даже более существенно, от составителя поездов в инструкции требуется такая степень внимательности и осмотрительности, что он оказывается виноват, даже если человек стал в последний момент переходить путь или двигался по центру колеи, не обращая внимания на предупреждающие сигналы. По инструкции, в случае потенциальной опасности, составитель должен дать машинисту сигнал остановки по рации или хотя бы сигнал о снижении скорости. То есть скорость поезда должна определяться составителем с учетом тормозного пути и близости потенциальной опасности. Проще говоря, если кто-то пострадал, значит, составитель не обеспечил снижение скорости, и точка. С машинистом, как мы увидели, ситуация совсем другая. Ему разрешается не снижать скорость при наличии потенциальной опасности (например, движущемся вдоль путей человеке). Более того, мы верим ему на слово, что погибший решил по непонятной причине броситься под поезд. От машиниста требуется, по сути, только одно: смотри на дорогу. И если он кого-то сбил, констатируется: «смотрел на дорогу — и ладно». Вообще есть смысл сравнить вину машиниста и с виной водителя, нарушившего правила дорожного движения. С объективной стороны оба наезда являются бездействием, выражающимся в нарушении требования соответственно п. 16.38 Правил технической эксплуатации и п. 10.1 Правил дорожного движения о снижении скорости до предела, обеспечивающего безопасность. Конечно, если сравнивать машинистов и водителей, то вполне понятно, что машинист, из-за того что тормозной путь состава значительно длиннее, обычно не может предотвратить наезд. Потому мы знаем, что по путям ходить опасно, и если человек все-таки попал под поезд, считаем, что он сам был в этом виноват. Другое дело — водитель. Недобросовестный водитель, нарушая правила и превышая скоростной режим, является угрозой как для пешеходов, так и для других водителей. Но что происходит, если водитель оказывается вполне добросовестным, но он все-таки производит наезд? Можно привести множество примеров, когда пешеходы злостно нарушают правила перехода, создавая аварийную ситуацию, которую водитель не может предотвратить. То есть фактически он оказывается в той же ситуации, что и машинист (тормозной путь даже при невысокой скорости в потоке машин оказывается больше, чем расстояние до внезапно появившегося пешехода). В конце концов, и машинист может также значительно снижать скорость, приближаясь к станциям и переездам так, чтобы иметь возможность затормозить, если на путях окажется человек. Последствиями недостаточного снижения скорости в обоих случаях обычно является смерть. В причинной связи разницу найти также невозможно. Однако из идентичной объективной стороны от следователя требуется выводить различную вину. И в результате деяние водителя трактуется всегда много строже, чем машиниста. Можно с уверенностью утверждать, что во всех случаях наезда отношение лиц к своему деянию если не идентично, то схоже. Однако в отношении машиниста следствием констатируется, что он не предвидел возможности причинения вреда, хотя мог и должен был предвидеть, но не мог предотвратить наступление вредных последствий, так как тормозной путь был больше зоны видимости (казус). В отношении же водителя используется иная формулировка: не предвидел, но мог и должен был предвидеть возможность наступления вредных последствий, а значит, снизить скорость так, чтобы зона видимости была больше тормозного пути (небрежность). ——————————— Постановление Правительства РФ от 23 октября 1993 г. N 1090 «О правилах дорожного движения» (ред. от 16 февраля 2008 г.) // Собрание актов Президента и Правительства РФ. 1993. N 47. Ст. 4531.
Проблема доказывания вины заключается в том, что следствие и суд в силах только субъективно интерпретировать то, что есть психическое отношение подозреваемого к своему деянию в каждой конкретной ситуации. По общему правилу вина может быть доказана только опосредованно через объективные признаки. Этот способ постижения неопределенного применяется не потому, что обеспечивает фактическое знание того, что происходит в голове человека. Просто другого механизма познания не существует, а отталкивание от фактов обеспечивает по крайней мере отсутствие излишне вольных интерпретаций. Но при всем этом следует помнить, что, познавая вину из объективной стороны, мы получаем не то, что реально чувствовал осуждаемый, а только интерпретацию его психического отношения, которую мы в силах построить, опираясь на собственный опыт. Таким образом, когда мы говорим о вине как о психическом отношении подозреваемого к своему деянию, мы говорим скорее о том, как мы относимся к нему, так как в конечном счете именно наше отношение к поступку лица и есть то, что называется субъективной стороной преступления. И об этом всегда стоит помнить, так как если для подозреваемого его деяние есть нечто единственное и глобальное, то тот, кто интерпретирует его поведение, вполне может делать это без всякого трепета, рутинно, опираясь на стереотипы. Например, при интерпретации вины вменение практически всегда оказывается зависимым от социальной ситуации, а значит, и статуса работника. Проиллюстрировать это можно одним простым примером. Для того чтобы оценить степень нашей субъективности в отношении вины, предлагаю попробовать оценить следующие жизненные ситуации: 1) сторож после предупреждения выстрелил в темноту в направлении воровавших и убил: а) бомжа, б) подростка из соседней деревни; 2) группа бомжей постоянно использовала для ночлега и своих нужд благоустроенную дачу, при этом вынося с нее все ценное: а) летом избили хозяина, б) то же, но бомжи были избиты дачниками; 3) ребенок на детской площадке упал с качелей и получил серьезную травму: а) когда за ним следила бабушка; б) когда за ним следила частная няня; в) когда за ним следила воспитательница детского сада. Конечно, представленная мной выборка не может считаться презентабельной, однако некоторые выводы относительно возможности выведения вины из объективных признаков преступления по ней можно сделать. Потому мы трактуем вину машиниста, совершившего наезд, по одним правилам, с водителем поступаем по-другому, а уж составитель поездов оказывается виноват почти всегда, хотя он-то вообще не так уж на многое может повлиять. Спорить с тем, что социальная ситуация оказывает влияние на отправление правосудия, было бы нелепо. Другое дело, что правосудие в своем стремлении к справедливости и объективности всячески стремится избежать субъективных суждений и влияний. То есть глаза у Фемиды должны быть завязаны, справедливость и правосудие должны быть независимы от социальных суждений. Однако реальное следование этому лозунгу оказывается делом весьма сложным. Таким образом, хотим мы этого или нет, социальная ситуация всегда вмешивается в отправление правосудия. Так, машинист, совершивший наезд, всегда судится не так строго, как, например, водитель, даже если тот не менее добросовестен. И это можно объяснить нашими самыми благими намерениями: вряд ли найдется машинист, гоняющий по рельсам, не соблюдая правила движения. А вот водителей таких хватает. И если не быть к водителям более строгим, чем к машинистам, то их может стать еще больше. Однако одно дело — благие намерения, а совсем другое — осуждение конкретного водителя или составителя поездов или помощника машиниста не столько за деяние, сколько в назидание. А это означает, что не получается у Фемиды вершить правосудие с завязанными глазами, фактически наша Фемида все время подглядывает.