Начала работать «Дорога жизни» через Ладожское озеро
Рубрика «Один день из истории Великой Отечественной войны»: 22 ноября 1941 года начала работать «Дорога жизни» через Ладожское озеро. Вплоть до февраля 1943 года она оставалась единственной транспортной магистралью, связывавшей блокадный Ленинград со страной. Подвиг водителей, перевозивших грузы по льду под обстрелами немецкой авиации, навсегда вошёл в историю Второй мировой войны.
Кольцо блокады сомкнулось вокруг Ленинграда в сентябре 1941 года. Захвату города Гитлер придавал большое стратегическое и политическое значение, рассчитывая заполучить крупные военные заводы и нанести психологический удар всему советскому народу. Мужественные ленинградцы не могли этого допустить: в условиях голода и постоянных обстрелов они трудились на оборонных предприятиях, воевали в дивизиях народного ополчения.
Снабжение миллионного города осуществлялось по воздуху и через воды Ладожского озера – самого крупного в Европе, известного своим переменчивым нравом. С наступлением холодов город рисковал потерять эту последнюю транспортную артерию на земле, и тогда суточную норму хлеба – 250 г для рабочих и 125 г для всех остальных – пришлось бы снова снижать. Для спасения Ленинграда требовалось реализовать беспрецедентный по своей дерзости проект – с нуля соорудить инфраструктуру для снабжения города по льду.
В середине ноября, когда ударили первые морозы, советские гидрографы совершили ряд рискованных вылазок, чтобы определить состояние льда по намеченным маршрутам. Затем по льду прошли несколько пробных отрядов, в том числе конно-санный обоз из 350 упряжек. Их опыт показывал, что запуск автомобильного движения остаётся рискованной затеей, однако дальше медлить было нельзя.
22 ноября 1941 года на лед Ладожского озера выехала первая колонна из 60 грузовиков 388-го отдельного автомобильного батальона. Водители были вынуждены следовать строгим правилам – ехать на низкой скорости с открытыми дверцами, выдерживая дистанцию не менее 100 метров – на случай, если идущая впереди машина провалится под лёд. Впрочем, никакие меры не могли защитить водителей от другой опасности – вражеских авианалётов и обстрелов, ведь ледовая трасса находилась всего в 12-15 км от немецких позиций. В первые месяцы функционирования дороги каждая четвёртая машина не возвращалась из рейса.
Несмотря на опасность, водители упорно садились за руль. За весь период действия по «Дороге жизни» они поставили 1,6 млн тонн грузов для блокадного Ленинграда – бесценная помощь голодающему городу. В обратную сторону везли военную продукцию ленинградских заводов, в том числе критически важные для фронта танки КВ, которые на тот момент производили только в Ленинграде. Весной 1942 года всего за 43 дня через озеро было проложен 35-километровый трубопровод для подачи в город нефтепродуктов. Особое значение «Дорога жизни» имела с точки зрения эвакуации – она позволила спасти от верной гибели около 1,4 млн раненых, женщин и детей из осажденного города.
По разным данным, всего на Ладожском озере работали от 16 до 20 тысяч человек – шоферы, грузчики, автослесари. С воздуха транспортную артерию прикрывали летчики Ленинградского фронта, героическими усилиями обеспечившие её бесперебойное действие. Сколько людей отдали свои жизни на льду Ладожского озера, точно неизвестно. Однако послевоенные экспедиции дайверов установили, что всё дно озера усеяно поржавевшими остовами машин…
Весной 1943 года открылась «Дорога победы», проложенная вдоль южного берега Ладоги вскоре после первого прорыва блокады. «Дорога жизни», тем не менее, продолжала снабжать город ещё долгие месяцы. Благодаря подвигу людей, обеспечивших её работу, от голода были спасены тысячи людей. Мечта Гитлера о захвате Ленинграда так и не сбылась – уже летом 1942 года немцы действительно прошли по Невскому проспекту, но уже в качестве пленных. А 27 января 1944 – спустя 872 дня после начала – блокада была полностью снята.
История Дороги жизни: с сентября 1941-го до наших дней
Все знают эту дорогу по озеру как Дорогу жизни, однако не все знают, что было еще два немаловажных участка на суше, а современная Дорога жизни частично отличается от трассы времен Великой Отечественной войны. О том, какой была Дорога жизни в период блокады, порталу «ДорИнфо» рассказал заведующий одноименным музеем Александр Войцеховский.
- Время чтения: ~
- 2 мая 2017, 17:52
Когда 8 сентября 1941 года Ленинград попал в кольцо блокады, единственной связью для тысяч жителей с остальной страной стало Ладожское озеро, по которому в осажденный город доставляли необходимое продовольствие и другие жизненно важные грузы. Все знают эту дорогу по озеру как Дорогу жизни, однако не все знают, что было еще два немаловажных участка на суше, а современная Дорога жизни частично отличается от трассы времен Великой Отечественной войны. О том, какой была Дорога жизни в период блокады, порталу «ДорИнфо» рассказал заведующий одноименным музеем Александр Войцеховский.
Начало блокады
На момент начала блокады от Ленинграда до поселка Коккорево на берегу Ладожского озера шла булыжно-мостовая дорога протяженностью 55 километров. С сентября 1941 года по ней началось интенсивное движение, что в совокупности с обильными дождями привело к ее разрушению. Вместо двух-трех часов, за которые автомобили проезжали 55 километров, на этот путь у них уходило по восемь-десять часов, очень часто машины застревали в огромных колеях. Поэтому было решено сделать дорогу односторонней. Со стороны Ладоги машины ехали до Борисовой гривы, сворачивали на Лепсари, затем ехали по полигонной дороге и выходили на Среднюю Охту. В обратном направлении движение было организовано по следующему маршруту: Ржевка — Приютино — Бернгардовка — Христиновский проспект — Всеволожский проспект — Колтушский проспект — затем трасса уходила в лес выходила на существующую дорогу в поселке Романовка — Проба — Рахья (современной дороги на Рахью не было) — Коккорево.
Участок Дороги жизни, существовавший в 1941-1943 гг.
Все грузы в Ленинград шли с главной продовольственной базы Северо-Запада, из Вологды, по железной дороге Тихвин – Волхов, а затем судами доставлялись до деревни Осиновец на западном берегу Ладоги. Как только пришла зима, Ладожское озеро покрылось льдом, и по нему построили автомобильную дорогу от Коккорево до Кобоны — 27 км. Грузы по железной дороге шли до станции Войбокало, а затем грузились на автомобили, которые ехали 32 км по первому участку Дороги жизни — до Кобоны, а потом по льду до Коккорево.
«Это самый короткий участок, но он был самым опасным. Дело в том, что немецкие самолеты постоянно висели в воздухе над Ладогой, и они гонялись не только за автомобильной колонной, но за каждой машиной и даже за каждым человеком. С середины декабря до начала апреля немцы перестали бомбить Ленинград, потому что все бомбардировщики были брошены на уничтожение Дороги жизни. Первые машины пошли по льду уже 22 ноября, с Коккоревского пляжа, но этот путь находился всего в 13-15 километрах от сил противника на южном берегу Ладоги, что позволяло врагу прямой наводкой расстреливать автомобили. После 16 декабря, когда лед стал крепче, дорогу старались переносить севернее», — говорит Александр Войцеховский.
Дороги на восточном берегу Ладоги
8 ноября 1941 года противник занял город Тихвин, после чего доставка грузов на железнодорожную станцию Войбокало прекратилась. Было принято решение построить автомобильную дорогу протяженностью 280 км севернее: Кобона — Остров — и дальше на Заборье, ее называли военно-автомобильной дорогой Ленинградского фронта. Но она шла поселками, а там в те времена ездили только на санях и телегах, поэтому дорожно-эксплуатационные полки были брошены на расширение дороги, строились новые мосты из дерева, по болотам прокладывали гати. Дорогу строили долго, и машины по ней пошли практически перед Новым годом, а 9 декабря Тихвин уже освободили, и железнодорожное сообщение восстановилось.
Но, поскольку один из участков железной дороги был занят противником, пришлось строить еще одну автомобильную дорогу — от Тихвина на Остров, Колчаново до Кобоны. Ее назвали военно-автомобильная дорога №102 и объединили с дорогой по Ладоге, которая называлась военно-автомобильная дорога №101. Позже, к 11 февраля 1942 года, была построена железнодорожная дорога от Войбокало до Кобоны, и автомобили уже в основном ездили только по Ладоге, выполняя по три-четыре рейса.
Дороги на западном берегу Ладоги
Сначала все грузы от Ладоги до Ленинграда отвозили только по автомобильной дороге протяженностью 55 км, но, поскольку за короткое время ее разбили, в срочном порядке стали строить подъездные пути к железнодорожной станции «Ладожское озеро» недалеко от деревни Осиновец, и большую часть грузов стали отправлять железнодорожным транспортом. По автомобильной дороге уже отправляли только спецгруз: снаряды, опасное вооружение и другие грузы.
Таким образом, Дорога жизни состояла из трех участков:
1. от станции Войбокало до Кобоны — 32 км;
2. от Кобоны до Коккорево (по льду) — 27 км, если напрямую, но обычно протяженность была больше, 30-33 км, поскольку дорога постоянно петляла;
3. от Коккорево до Ленинграда — 55 км.
Изначально трассу не называли Дорогой жизни, это словосочетание появилось намного позже. Первоначальное название — Военно-транспортная магистраль стратегического назначения Ленинградского фронта.
Кто строил и обслуживал дороги
Для строительства всех дорог, необходимых для жизнеобеспечения блокадного Ленинграда, было создано несколько дорожно-эксплуатационных полков. Они подчинялись начальнику тыла Ленинградского фронта генерал-лейтенанту Лагунову. Вся дорожная служба насчитывала от 22 до 25 тысяч человек.
«Численное количество полков уменьшилось, когда потребовалось перебросить часть солдат на Ленинградский фронт, где постоянно шли кровопролитные бои. Сюда направлялись эшелоны молодых девушек и женщин из Ярославской, Ивановской, Вологодской областей, которые стали выполнять тяжелейший солдатский труд — работали на ледовой дороге грузчицами, регулировщицами», — рассказывает Александр Войцеховский.
На суше дороги были грунтовыми, их постоянно приходилось ремонтировать, подсыпать песком, специальные машины выравнивали дороги. Через небольшие реки, канавы и буераки приходилось строить мосты, для этого из толстых бревен забивали сваи, а затем делали ряжи.
У дорожно-эксплуатационных полков были тракторы, грейдеры, большие треугольники, которые цеплялись к гусеничным тракторам. Снегоуборочной техники было достаточно, много единиц было направлено на Дорогу жизни из блокадного Ленинграда. На машины ЗИС-5 ставили плуг и использовали их в расчистке. Однако во время сильных метелей на озере приходилось применять и ручной труд: 10 человек шли перед машиной и расчищали дорогу, еще 15 толкали сзади.
Уборка снега с трассы автоплугом, зима 1941-1942 гг.
При этом, как говорит Александр Войцеховский, какой бы толщины лед не был, дней через десять дорогу приходилось переносить, поскольку лед начинал трескаться, образовывались промоины, полыньи, трещины. В общей сложности за две блокадные зимы на льду Ладожского озера дорожно-эксплуатационные службы построили свыше ста дорог общей протяженностью три тысячи километров.
Транспорт и инфраструктура
У советских войск имелось порядка трех тысяч автомобилей для транспортировки грузов в блокадный Ленинград, но в лучшем случае в рейс ежесуточно выходили 700-800 автомобилей, остальные неделями простаивали. Только из-за нехватки резины ежесуточно проставило по 200 машин, из-за нехватки топлива – еще несколько сотен, поскольку был страшный дефицит топлива. Многие автомобили простаивали из-за поломок.
«Был очень интересный приказ всем войсковым частям, заводам и фабрикам Ленинграда — отдать на Дорогу жизни машины первой категории. Но никто этот приказ не выполнял, ну, какой хозяин отдаст хорошую машину, когда у него на заводе напряженный план по выпуску оружия, и ему самому нужны хорошие машины. В итоге все отдавали не самые лучшие автомобили, снимали с них хорошие покрышки и надевали лысую резину, в результате чего в Коккорево скопилось большое количество автомобилей с поломками и пустыми баками. Некоторые машины даже не доезжали до пункта назначения, бензина им хватало только на полпути», — рассказывает заведующий музеем «Дорога жизни».
Рейсы по Дороге жизни в основном осуществляли автомобили «Газ-АА» («Полуторка») и ЗИС-5, к которым иногда цеплялись телеги или прицепы. Также на дороге работали 40 городских автобусов АТУЛ-АЛ-2, до войны ходившие по дорогам Ленинграда. Во время блокады на них из окруженного города вывозили детей.
Одного транспорта было недостаточно, нужна была сопутствующая инфраструктура и системы противовоздушной обороны. Так, на льду стояли машины-бензовозы, и с помощью ведер солдаты заправляли машины с грузом. «Очень часто машины попадали в заносы, застревали и буксовали. Тосола и антифриза в те времена не было, и если машина глохла, водителю нужно было либо слить воду, либо завести машину в течение десяти минут, пока она не замерзнет, иначе двигатель испорчен, за это отправляли под трибунал. Заправку приходилось ждать по несколько часов на морозе. Сложности были огромные», — рассказывает Александр Войцеховский.
Немецкие самолеты, базировавшиеся в районе Мги, бомбили не только ледовую трассу, но и все остальные дороги, обстреливали причалы, порты, площадки, где велась погрузка и разгрузка, железнодорожную станцию. Во время первой блокадной зимы на льду Ладожского озера и в пунктах разгрузки стояли зенитные орудия, в основном малокалиберные. Во вторую блокадную зиму, когда сильных морозов уже не было, тонкий лед не мог выдержать вес зениток, после нескольких выстрелов они уходили под воду. Поэтому использовали пулеметы «Максим» и ДШК.
«Я застал много водителей живых, которые рассказывали, что сначала дороги были узкими, и, когда немецкие самолеты начинали пикировать, автомобилям некуда было свернуть. Водители боялись, останавливались и прятались под машины, а в стоячую машину летчикам было легче попасть. Потом дороги стали расширять до 15 метров, что позволило водителям маневрировать от пикирующих самолетов», — отмечает Александр Войцеховский.
Несмотря на все трудности за всю блокаду Ленинграда автомобили перевезли по Дороге жизни 1,5 млн тонн продовольствия. За первую блокадную зиму только одних раненых из Ленинграда было вывезено 15 тысяч человек. 20 января 1942 года было принято решение об эвакуации 500 тысяч жителей блокадного Ленинграда, которые не участвовали в активной защите города. Всего же за первую зиму вывезли 540 тысяч жителей, говорит Александр Войцеховский.
Современная Дорога жизни
В 60-е годы прошлого столетия Дорога жизни от Коккорево до Санкт-Петербурга стала короче на 10 километров, протяженность современного шоссе составляет 45 км. «Минуя Рахью, она напрямую за Пробой выходит на Углово. Дорогу сильно выправили. Если бы такая дорога была во время блокады, снабжать Ленинград было бы намного проще», — отмечает Александр Войцеховский.
Сегодня это автомобильная дорога регионального значения, проходящая по территории Всеволожского района Ленинградской области. Она имеет название «Санкт-Петербург — Морье», ее протяженность составляет 52,5 км. В 2007-2010 годах на дороге был реконструирован участок в 7,2 км (2+317 км – 9+520 км), после чего здесь появилось четыре полосы движения. После Всеволожска дорога пока остается двухполосной. В 2014-2015 годах был проведен ремонт на участке 9+544 км – 40+000 км.
Как сообщает пресс-служба комитета по дорожному хозяйству Ленобласти, в 2017 году на Дороге жизни планируется обустроить шесть остановок, оборудовать дублирующими дорожными знаками и светофорами ряд регулируемых и нерегулируемых пешеходных переходов. Также будет проработан вопрос устройства тротуаров.
Дарья Смирнова, фото автора
архивные фотографии предоставлены Александром Войцеховским
Когда начала работать дорога жизни
12 сентября 1941 г. во исполнение постановления ГКО СССР № 604 «О транспортировке грузов для Ленинграда» от 30 августа 1941 г. на западный берег Ладожского озера, к Осиновецкому маяку, прибыл первый конвой судов с продовольствием и боеприпасами для блокированного Ленинграда.
Блокада Ленинграда началась 8 сентября 1941 г., когда фашистскими войсками был захвачен Шлиссельбург и было прервано сухопутное сообщение между Ленинградом и страной. В качестве последней надежды на снабжение осаждённого города оставалась Ладога. 12 сентября в порт Осиновец прибыл первый конвой судов, доставивший 800 т. зерна, в тот же день со сторожевого корабля «Пурга» было выгружено 60 т. боеприпасов для Ленинградского фронта. Этим было положено начало перевозкам по водному пути. С 12 сентября по 15 ноября, когда навигация официально закончилась, по Ладоге удалось доставить 24 тыс. 097 т. зерна, муки и крупы, более 1 тыс. 130 т. мяса и молочных продуктов и др. грузов
С началом зимы и ледостава вступила в действие ледовая трасса, названная ленинградцами «Дорогой жизни». Особо важное значение «Дорога жизни» имела в первую блокадную зиму 1941-1942 гг., когда по ней в Ленинград было доставлено свыше 360 тыс. т. грузов, переправлены с полным вооружением 6 стрелковых дивизий и танковая бригада. Одновременно было эвакуировано 550 тыс. человек, около 3,7 тыс. вагонов промышленного оборудования и другого имущества. Общее количество грузов, перевезённых в Ленинград по «Дороге жизни» за весь период её действия, составило свыше 1 млн. 615 тыс. т. За это же время из города было эвакуировано около 1 млн. 376 тыс. человек. Для подачи нефтепродуктов в осаждённый город, по дну озера был проложен Ладожский нефтепровод.
18 января 1943 г. со взятием советскими войсками Шлиссельбурга Ленинградская блокада была прорвана. «Дорогу жизни» сменила «Дорога Победы» — железная дорога от Ленинграда к Волхову.
В 1974 г. на станции Ладожское озеро близ Осиновца был сооружён мемориальный вокзал-памятник.
Лит.: Дорога Жизни [Электронный ресурс] // Деревня Кобона. Б. д. URL: http://www.kobona.ru/liferoad.html; Ковальчук В. М. Ленинград и Большая земля. История Ладожской коммуникации блокированного Ленинграда в 1941-1943 гг. Л., 1975; Харитонов А. Д. Легендарная ледовая трасса. М., 1965.
См. также в Президентской библиотеке:
30 километров Дороги жизни. Как «срочное изобретение» спасало жителей блокадного города
Название «Дорога жизни», которое дали ленинградцы ледовой трассе через Ладожское озеро, — не поэтический образ. Это был единственный путь, позволивший поддерживать связь с Большой землей.
Читайте также
Спроси про Ленинград. Ответы на вопросы горожан о блокаде
Дорога начала действовать в те дни, когда нормы продовольствия в городе были снижены до трагических 250 г хлеба в сутки для рабочих и 125 г для всех остальных, люди начали умирать от голода тысячами. Солдаты на передовой получали по 500 г хлеба. Но даже для сохранения этих норм требовалось ежедневно не менее тысячи тонн продовольствия.
Для спасения города и помощи фронту нужно было сделать невероятное: создать с нуля инфраструктуру, которая должна была бесперебойно действовать целую зиму, решая множество задач. Такой проект был очень сложной задачей для любого времени. Фактически это была победа науки, и прежде всего физики, над гитлеровской тактикой, использовавшей голод в качестве средства ведения войны.
«Строительство ледовой дороги через Ладогу — идея абсолютно грандиозная и дерзкая даже для мирного времени, особенно учитывая, что на 1941 год Ладога была исследована недостаточно, в том числе ее ледовый режим. Самое крупное озеро в Европе вообще отличается очень переменчивым нравом и всегда считалось очень сложным во всех отношениях, в том числе для судоходства», — отмечает Сергей Курносов, заместитель директора Центрального военно-морского музея, в 2013–2017 годах директор Государственного мемориального музея обороны и блокады Ленинграда.
Читайте также
Спецпроект
«Разрыв ткани жизни. » Первые дни блокады Ленинграда
«Дорога жизни обычно представляется обывателю как дорога по льду, по которому в Ленинград идут полуторки с мукой, — говорит Курносов. — Но на самом деле это огромная, созданная буквально на пустом месте инфраструктура, которая позволила снабжать в годы блокады и Ленинград, и Кронштадт, и Ораниенбаумский плацдарм, и войска Ленинградского фронта, и Краснознаменный Балтийский флот. У Дороги жизни много составляющих: это и «авиамост» с Большой землей, и Ладожская военная флотилия, защищавшая ладожские коммуникации, и Северо-Западное речное пароходство, которое производило перевозки во время навигации, когда озеро не было покрыто льдом; это телефонно-телеграфный кабель, обеспечивший связь с Москвой, и высоковольтный электрический кабель, который позволил поставлять в Ленинград электроэнергию с Волховской ГЭС, — проходили эти кабели по дну Ладоги. Это и трубопровод, который также проходил по дну Ладоги, снабжая город топливом».
Ленинград как мегаполис никогда не был и не мог быть самодостаточным в продовольственном плане, подчеркивает директор музея. Самодостаточным он был лишь как город-фронт, потому что большую часть военного вооружения он мог производить сам.
При проектировании Дороги жизни учитывался опыт прошлого, когда ледовые трассы становились удобной переправой, порой более надежной и комфортной, чем осенне-весеннее бездорожье. Использовались ледовые пути и в военных целях.
«Была ли Дорога жизни срочным изобретением блокированного Ленинграда? И да и нет, — считает Курносов. — С одной стороны, это было, безусловно, срочное изобретение. С другой стороны, идея передвижения по льду существовала давно. В Санкт-Петербурге еще до революции передвижение по льду Невы зимой было общепринятым явлением. Эти дороги вполне заменяли мосты».
Но все предшествовавшие Дороге жизни ледовые коммуникации были краткосрочными и не были рассчитаны на огромный транспортный и людской поток, который шел по льду Ладожского озера в 1941–1943 годах.
Ледовая разведка
Идея ледовой трассы обсуждалась в Ленинграде с сентября 1941 года. «24 сентября А.А. Жданову, членам Военного Совета Ленинградского фронта были представлены материалы в виде карт и текста на 34 листах. Затем мы доложили об ожидаемом характере замерзания и продолжительности сохранения ледяного покрова. В этот день фактически и родился проект ладожской Дороги жизни», — писал в воспоминаниях начальник ледовой службы Краснознаменного Балтийского флота Михаил Казанский.
Он сыграл большую роль в организации переправы по Ладоге. «Казанский отличился и как организатор, и как проектировщик, и потом как лоцман — и водный, и ледовый. Он сопровождал корабли во время навигации и руководил обслуживанием ледовой трассы. У него было прозвище Ледовый Дед, причем «деду» этому на момент начала работы Дороги жизни было всего лет 25″, — отмечает Сергей Курносов.
Предварительную ледовую трассу между Кобоной и Коккорево проложили на основе материалов, которые дали научные исследования и опросы рыбаков — старожилов Ладоги.
«К выяснению состояния льда по маршрутам намеченных трасс приступили 12 ноября, — вспоминал Михаил Казанский. — Каждый шаг разведчиков был шагом в неизвестность. Там, где пружинистая ледяная корка прогибалась под ногами смельчаков и трещала, приходилось ложиться и ползти».
В ночь на 16 ноября гидрографы впряглись в сани и с компасами, картами, линями (тросами) спустились на прогибающийся лед в районе Осиновецкой базы флотилии и обследовали сначала маршрут от Осиновца на западном берегу Ладоги до Кобоны на восточном берегу.
Почти одновременно с моряками разведку этой трассы провели 30 бойцов 88-го отдельного мостостроительного батальона. Отряд вышел из Коккорево с запасом вешек, веревок и спасательного снаряжения, в сопровождении двоих опытных рыбаков, служивших проводниками.
Командир одной из групп этого отряда И. Смирнов вспоминал впоследствии: «В маскхалатах, с оружием, обвешанные гранатами, мы имели воинственный вид, но пешни, санки с вешками, веревки, спасательные круги делали нас похожими на зимовщиков Дальнего Севера». Разведчики двигались по одному в трех-пяти шагах друг от друга и через каждые 300–400 м вмораживали в лед вешки.
Читайте также
Спецпроект
900 дней жизни
В тот же день по приказанию уполномоченного Военного Совета фронта генерала А. Шилова через озеро в западном направлении из состава отдельной роты подвоза были направлены машины с мукой для Ленинграда. Первый отряд из семи полуторок (ГАЗ-АА), каждая из которых везла по семь мешков муки, двигался севернее островов Зеленцы по льду толщиной не более 15 см.
Водители стояли на подножках и в случае опасности провала машины под лед должны были выпрыгнуть. Отряд проехал от Кобоны около 20 км, но дальше пути не было — лед кончался, начиналась полынья. Машинам пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться.
19 ноября из Коккорево отправился конно-санный обоз из 350 упряжек. 21 ноября он доставил в Осиновец 63 тонны муки, но его путь был крайне сложным: в некоторых местах возчики выгружали мешки с мукой из саней на лед, проводили упряжки порожняком, муку переносили на руках и снова загружали в сани.
Было очевидно, что запуск автомобильного движения по тонкому ноябрьскому льду был крайне рискованной затеей, но ждать не было возможности.
Приказ №00172 «Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро» был подписан вечером 19 ноября 1941 года. Обустройство трассы, строительство инфраструктуры должно было идти параллельно с запуском ледовой дороги.
Что такое прогибограф
Правила движения по Дороге жизни разрабатывали не в Госавтоинспекции, а в Ленинградском физтехе (Физико-технический институт, ФТИ АН СССР). Возможности ладожского льда как дорожного покрытия исследовала группа ученых Физтеха во главе с Петром Кобеко. Физики определили, как деформировался ледовый покров на озере под влиянием статических нагрузок разной величины, какие колебания происходили в нем под влиянием ветра и изменений сгонно-нагонных уровней воды, рассчитали износ льда на трассах и условия его пролома.
Для автоматической записи колебаний льда ученый Физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор — прогибограф. Он мог регистрировать колебания льда на временном отрезке от 0,1 секунды до суток. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы Дороги жизни ушли под лед около сотни грузовиков: проблема была в резонансе, который возникал при совпадении скорости автомобиля со скоростью ладожской волны подо льдом.
Влияние оказывала также отраженная от берега волна и волны, создававшиеся соседними машинами. Так происходило, если полуторка двигалась со скоростью 35 км/ч. Ученые не рекомендовали также вести машины колоннами и предостерегали от обгонов на льду. При движении по параллельным трассам расстояние между грузовиками должно было быть не менее 70–80 м. Помощь науки позволила сократить потери, и трассу эксплуатировали до 24 апреля 1942 года. Последние машины прошли по Ладоге при толщине льда всего 10 см.
Ленинградские метеорологи составили по Ладоге специальный прогноз погоды на зиму 1941/42 года, постоянно обновляли справки по режиму озера, составляли подробные карты с обзорами ледовой обстановки и прогнозом ее развития на два и десять дней. Грузоподъемность льда определяли заново несколько раз в месяц, каждые десять дней составляли гидрологические бюллетени с прогнозами о толщине льда: только за первую блокадную зиму она измерялась более 3640 раз.
От коней до автобусов
Грузооборот трассы мыс Осиновец — острова Зеленцы с разветвлением на Кобону и Лаврово определялся в 4000 тонн в сутки. Перевалочные базы дороги устраивались в Осиновце, Ваганово, Кобоне, Лаврово и на станции Ладожское Озеро. С 22 ноября по дороге открывалось пешеходное и гужевое движение, с 25-го — автомобильное. С 26 ноября 1941 года приказом по тылу Ленинградского фронта ледовая дорога стала именоваться Военно-автомобильной дорогой №101 (ВАД-101).
«Сначала по льду пустили санные обозы, потому что машины он еще не мог выдержать, — рассказывает Сергей Курносов. — Лед, достаточный для того, чтобы по нему двигался тогдашний автомобильный транспорт, должен был быть толщиной хотя бы 20–30 см. 19 ноября 1941 года на восточный берег Ладоги отправился конно-санный обоз, который вернулся в Осиновец 21 ноября с мукой для ленинградцев. Вечером того же дня из Ленинграда через Ладогу по льду отправилась специально сформированная разведывательная колонна из десяти порожних полуторок! 22 ноября на лед в сторону Кобоны вышли уже 60 машин, которые вернулись, доставив в Ленинград 33 тонны хлеба. Так начала свою работу ледовая трасса Дороги жизни. Каждая из машин-полуторок была нагружена всего пятью-шестью мешками с мукой — боялись, что больше лед просто не выдержит, он гнулся под колесами от тяжести».
Ледовая трасса находилась всего в 12–15 км от немецких позиций, поэтому постоянно существовала угроза авианалета или обстрела. Снаряды, бомбы оставляли полыньи, которые на таком морозе буквально сразу затягивались льдом, снег их маскировал, и порой обнаружить их было абсолютно невозможно. Провалившиеся машины старались вытаскивать, но не всегда это было возможно. Спасали не только машины, но и груз: муку везли на ленинградские пивоваренные заводы, там высушивали и затем использовали для выпечки хлеба.
Дело осложнялось и тем, что старая железная дорога между Осиновцом и Ленинградом не была готова к приему интенсивных грузопотоков: до войны она пропускала не больше одного поезда в день, а теперь по шесть-семь крупных составов. «На этой дороге не было даже водонапорных башен, и воду на паровозы нужно было подавать вручную; кроме того, приходилось рубить тут же, на месте, деревья, чтобы снабжать паровозы сырым и очень плохим топливом, — писал британский журналист Александр Верт, работавший в СССР в годы войны и посещавший Ленинград. — Фактически ледовый путь через Ладожское озеро начал работать как часы только в конце января или даже с 10 февраля 1942 года, после его серьезной реорганизации».
В январе 1942 года по Дороге жизни активно шла эвакуация. Для перевозки людей использовались пассажирские автобусы — их было более сотни.
Танки без башен
За две блокадные зимы по ледовой дороге было перевезено более 1 млн тонн грузов и эвакуировано около 1,5 млн человек.
«По разным источникам, от 16 до 18 тысяч человек работали на трассе, — рассказывает историк Ростислав Любвин. — Иногда ленинградцы оставались, пока не могли уехать, и работали там неучтенными. Инфраструктуру обслуживали профессиональные рабочие — грузчики на складах, три авторемонтных завода: слесари, токари, кузнецы, наконец, среди шоферов были не только военные, но и шоферы с гражданских предприятий. Ротация была большой».
«С ноября 1941 по апрель 1942 года (152 дня) ледовую дорогу обслуживали порядка 4000 автомобилей, не считая гужевого транспорта, — отмечает Сергей Курносов. — Каждая четвертая машина не вернулась из рейса, провалившись в полынью или попав под бомбежку или артобстрел». Техническое состояние машин в течение почти всего первого периода работы трассы было крайне низким. К марту 1942 года с Ладоги отбуксировали 1577 поврежденных автомобилей. Не хватало горючего, инструментов, запчастей и ремонтных средств.
Очень быстрыми темпами строились порты на берегу. «Немцы, захватив Шлиссельбург, фактически захватили всю портовую инфраструктуру на Южной Ладоге, потому что со времен Российской империи именно Шлиссельбург был главным портом в этой части озера, — отмечает Сергей Курносов. — Рыбацкие поселки, где фактически не было никакой инфраструктуры, в считаные недели нужно было превратить в два мощных порта: один — на западном берегу, в районе Осиновецкого маяка, другой — на восточном, в районе Кобоны. Строился огромный причальный фронт, подводились новые пути — и это все делалось буквально на «мшистых, топких» берегах. Уже к концу навигации 1942 года здесь было два огромных озерных порта, которые разделяли 30–35 км. Был построен причальный фронт длиной более 8 км. Одновременно к этим причалам могли швартоваться до 80 судов — и все это было создано с нуля, чтобы спасти город и помочь Ленинградскому фронту выстоять».
«Когда работа дороги несколько наладилась, назначение трасс было строго определено, — говорит Любвин. — Одни предназначались для провоза техники, боеприпасы шли по другой трассе, причем с таким расчетом, чтобы в случае взрыва не повредить соседние машины. Отдельно шел вывоз раненых, детей, также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва это было огромное пламя и, как следствие, подтаявший лед. Все было очень продумано».
«Дорога жизни служила не только для того, чтобы доставить в Ленинград продовольствие, — отмечает Сергей Курносов. — Обратным рейсом из города везли продукцию, в том числе военную, которую продолжали производить ленинградские заводы в условиях блокады. По льду переправляли даже танки КВ, которые в 1941 году делали только в Ленинграде. Чтобы их переправить, с танка снимали башню, уменьшая таким образом площадь давления на лед, и танк, следуя своим ходом по льду Ладоги, буксировал за собой свою башню на санях».
Также с ленинградских заводов по Ладоге переправлялись минометы, артиллерийские орудия, в том числе те, которые нужны были в битве за Москву. Из Ленинграда вывозили в тыл оборудование и ценности, которые не успели эвакуировать до блокады.
Подходы к Дороге жизни со стороны Кобоны защищала 1-я стрелковая дивизия НКВД, до 8 сентября оборонявшая Шлиссельбург, со стороны Осиновца — 20-я дивизия НКВД, которая в октябре 1941 года сражалась на «Невском пятачке». «Сюда были подтянуты силы моряков, часть моряков-артиллеристов перевели в сухопутные части для обслуживания артиллерийских и зенитных батарей, которые были установлены вдоль трассы, — рассказывает Ростислав Любвин. — Огромные силы саперов постоянно минировали подходы со стороны Шлиссельбурга». Дорогу жизни прикрывала авиация Ленфронта. С декабря 1941-го по март 1942-го летчики совершили более 6000 боевых вылетов.
«Потери, особенно в первое время, были очень большими, — констатирует сотрудник Музея полиции. — В 1965 году группа дайверов в честь 20-летия Победы прошла по дну озера, по Дороге жизни. Они сказали, что фактически шли по крышам автомобилей».
Михаил Казанский сравнивал Дорогу жизни с морским переходом: «Переправу войск по ледяным плацдармам ночью, не видя берегов, или днем, в туман и пургу, можно сравнить с лоцманской проводкой судов в кромешной тьме, когда не работают маяки и вообще отсутствуют навигационные средства. Аналогия станет более полной, если учесть, что ветер сносил колонны на льду, как и корабли, в сторону от проложенного курса следования. Не раз приходилось видеть, как дрейфуют на скользком, словно отполированном льду боевые порядки пехоты, как сумасшедший ветер, вырвав из строя отдельных бойцов, гнал эти «живые паруса» на минные поля, как волчком крутились и опрокидывались автомашины. Далеко не каждый переход кончался благополучно».
НКВД на Дороге жизни: против пробок и преступлений
На ВАД-101 работал сводный отряд ленинградского областного управления милиции. Опергруппы располагались на линии, на стоянках транспорта и на погрузо-разгрузочных базах. В начале работы Дороги жизни на ее отдельных участках возникали пробки — эту проблему удалось решить к 26 декабря.