Леонид багдасаров почему у электротранспорта нет будущего

Леонид багдасаров почему у электротранспорта нет будущего

Водителям будут компенсировать 90% расходов при переводе автомобиля с бензина на газ

Министр энергетики Александр Новак предложил вице-премьеру Юрию Борисову в качестве антикризисной меры увеличить долю субсидий из бюджета на перевод автомобилей с бензина на газомоторное топливо в два раза — с 30 до 60% от стоимости переоборудования. Еще 30% расходов выделит «Газпром» за счет маркетинговых программ своей «дочки» «Газпром газомоторное топливо» (основной поставщик газа для транспорта). Владельцам автомобиля останется заплатить лишь 10% стоимости перевода техники на газ. По мнению министра энергетики, эта мера позволит водителям сэкономить от 4 млрд до 5 млрд рублей. Переход на использование газомоторного топлива (компримированный природный газ, КПГ) может быстро и значительно, на 60–65%, снизить затраты владельцев автомобилей на бензин и дизель, пояснил Новак. В его письме речь идет про малый и средний бизнес, а также граждан, включая самозанятых, для которых эти расходы являются значимой и социально чувствительной статьей в условиях распространения коронавирусной инфекции. Переоборудование одного автомобиля стоит от 80 тыс. до 150 тыс. руб. Легковой автомобиль можно переоборудовать на газ за 30–100 тыс. руб. в зависимости от его класса и мощности, грузового — от 100 тыс. до 500 тыс. руб, микроавтобуса — 100–150 тыс. руб. Сам механизм компенсации пока не представлен.

Своим мнением о предложении поделился Леонид Багдасаров, кандидат технических наук, доцент кафедры химии и технологии смазочных материалов и химмотологии РГУ нефти и газа им. И.М. Губкина: «Мы можем сказать, что метан, как моторное топливо, обладает одним значительным преимуществом — он самый экологичный. В нем 25% водорода, а водород не только выделяет много тепла, но и при сгорании образует теплый пар, который для людей и для природы абсолютно безопасен. За метаном будущее, поэтому предложение о такой значительной дотации вызовет определенные подвижки на рынке. Но, надо сказать, что метановая заправка достаточно сложная. Там стоит мощный компрессор, который должен направлять газ в специальные толстостенные баллоны до давления в 200 атмосфер, и процедура в целом занимает более длительное время, чем заправка бензином. Отмечу и недостаточную развитость системы газовых заправок в России, но если ее разовьют, то будут одни преимущества. К примеру, Узбекистан в силу определённых обстоятельств был вынужден почти полностью перейти на метан и успешно перешел».

Виталий Лисин, кандидат технических наук, доцент кафедры «Эксплуатация и ремонт автомобилей» Сибирский государственный автомобильно-дорожный университет (СибАДИ) рассказал о технических нюансах перевода автомобиля на газ: «С технической точки зрения, автомобили, которые выпускаются на рынке сегодня рассчитаны на жидкие топлива, если мы рассматриваем двигатель и системы питания. Метан при всех позитивных качествах имеет одно отрицательное свойство – использование метана в стандартных двигателях ведет к потерям по КПД двигателя, то есть будут снижаться и мощностные показатели и, соответственно, расход топлива будет несколько увеличен. Помимо улучшения инфраструктуры, следует заняться вопросом адаптации или производством новых двигателей, именно газовых».

Сергей Пикин, директор Фонда энергетического развития, рассказал, что необходимо для отлаженной работы механизма выдачи субсидий: «Министерство энергетики предлагает практически 100% покрытие субсидиями. Главное, чтобы механизм получения субсидий был понятен и прозрачен. Это могут быть, например, договоры со станциями ТО, куда субсидии будут перечисляться, исходя из конкретного типа транспортного средства. Если говорить о каких-либо рисках, то их можно исключить. Установка должна быть произведена точно по регламентам и квалифицированными специалистами. Я считаю, что в этом деле поможет как раз цифровизация, чтобы субсидии выдавались не на руки и люди сами искали сомнительно бюджетные места для переоборудования автомобилей и забирали остаток субсидии «в карман». Что касается развития инфраструктуры, то здесь существует замкнутая проблема: мало транспорта, как следствие, мало газовых заправок. Сегодня в развитии газовых заправок мало экономического смысла, а раз нет в достаточном количестве заправочных станций, то и владельцы автомобилей не спешат их переоборудовать. Только когда государство включается в качестве контрагента, дающего субсидии, процесс наращивает темпы развития, создается и спрос, и предложение».

Эксперт подчеркнул некоторые тенденции, которые затормозили переход на газомоторное топливо: «Газ — это наше естественное конкурентное преимущество, стоимость газа в России ниже, чем стоимость бензина. С точки зрения экономии топлива газ выглядит более экономичным ресурсом в сравнении с использованием бензина или дизеля. Программа по переходу на газомоторное топливо была принята давно, но сути двигалась очень медленно. На это повлияло несколько факторов, например, в Москве общественный транспорт совершил переход на сторону электротранспорта в силу возможных психологических опасений. Были случаи, когда баллоны в автомобиле взрывались, и Москва в частности приняла решение сразу перейти на следующую ступень и развивать электротранспорт. Парадокс в том, что электротранспорт использует дизель, то есть: дизелем обогреваемся, а на электричестве едем. Эффект получается половинчатый».

Использование природного газа в качестве моторного топлива — мировая тенденция, которая активно развивается в более чем 80 странах, где парк таких транспортных средств насчитывает около 22,5 млн единиц. Все логично, ведь мировые запасы газа огромны, его легко транспортировать из районов добычи, что делает цену значительно ниже. По данным на март 2020 года, в России было 484 заправки с газомоторным топливом, 329 из них принадлежат группе «Газпром». Объем реализации КПГ на заправках «Газпрома» в России в 2019 году вырос на 30%, до 779,3 млн куб. м.

Леонид багдасаров почему у электротранспорта нет будущего

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером «Мультимодальный транспорт — 2020».

9 сентября 2020 года в Москве состоится I Международная конференция «Мультимодальный транспорт – 2020».

«Мультимодальный транспорт – 2020» – новая международная деловая площадка, на которой будут обсуждаться все ключевые международные тренды в области мультимодального транспорта, перспективы развития и направления совершенствования нормативно-правового регулирования мультимодальных перевозок.

Среди ключевых спикеров конференции: Антон Корень, Президент, Консорциум Центр стратегических разработок на транспорте (ЦСРТ); Олег Евсеев, Директор, ФГБУ Научный центр по комплексным транспортным проблемам Министерства транспорта Российской Федерации (НЦКТП); Михаил Якимов, Директор, Институт транспортного планирования Российской академии транспорта (РАТ); Сергей Лихарев, Вице-президент по логистике, Новолипецкий металлургический комбинат; Алевтина Кириллова, Руководитель проекта по развитию экспорта и логистики группы, Российский экспортный центр; Владимир Каляпин, Директор по реализации проектов сервисов IT, Сирена; Сергей Кукарев, Исполнительный директор, Центр стратегических разработок на транспорте (ЦСРТ); Сергей Черномаз, Руководитель по взаимодействию с органами государственной власти, Базэл Аэро; Леонид Мармер, Генеральный директор, Амадеус – информационные технологии; Эрнест Горбовский, Коммерческий директор и основатель, Multiroad (партнер Альянса ACEX); Владимир Цыганов, Главный научный сотрудник, Институт проблем управления Российской академии наук (РАН); Виктор Борцов , Директор по развитию перевозок малых партий грузов, РЖД Логистика; Виталий Манкевич, Президент, Русско-Азиатский Союз промышленников и предпринимателей; Роман Мартышкин, Заместитель заведующего отделением макроэкономики и методологии прогнозирования, Институт экономики и развития транспорта (ИЭРТ); Андрей Еремин, Генеральный директор, Гермес Логистик; Мария Роженко, заместитель директора центра высокоскоростных транспортных систем РУТ (МИИТ); Константин Трофименко, Директор центра исследований транспортных проблем мегаполиса, Высшая школа экономики (ВШЭ), Dr. Mohamad K. Hasan, Professor of Operations and Supply Chain Management, Dept. of Information Systems and Operations Management, College of Business Administration, Kuwait University; Daizong Liu, Director, WRI Ross research center for sustainable cities, China и многие другие.

Всего на конференции будет рассмотрено более 80 актуальных тем.

В программе конференции «Мультимодальный транспорт – 2020» запланированы пленарная, тематические и специальные сессии по следующим актуальным темам: ключевые мировые тренды, изменения и лучшие международные практики в области развития мультимодальных перевозок; планирование мультимодальных транспортных систем; интеллектуальные мультимодальные транспортные системы; проектирование инфраструктуры транспортно-пересадочных узлов и мультимодальных транспортно-логистических центров; эксплуатация мультимодальных транспортных узлов; архитектура устойчивого финансирования мультимодальных транспортных систем; грузовые мультимодальные перевозки и новые логистические решения; новые тренды и будущее городской мобильности, многие другие темы.

В конференции примут участие представители федеральных органов законодательной и исполнительной власти, региональных органов власти, курирующих развитие транспортной инфраструктуры, руководители железнодорожных компаний, авиакомпаний и аэропортов, топ-менеджмент международных и российских транспортных, транспортно-логистических, транспортно-экспедиционных компаний, руководители корпораций развития регионов, директора по коммерции, стратегическому развитию транспортных компаний, инвестиционных компаний, ведущих банков, страховых и брокерских компаний, ведущих компаний в области IT решений для мультимодального транспорта, компаний-поставщиков оборудования для ТПУ, представители проектных организаций, отраслевых ассоциаций, средств массовой информации.

Организатором конференции выступает Центр стратегических разработок на транспорте (ЦСРТ).

РАНЕЕ АНОНСИРОВАННЫЕ СПИКЕРЫ:

Зарегистрироваться для участия в конференции, выступления с докладом, а также получить программу конференции, подробную информацию о мероприятии можно на сайте www.transport-strategy.org, по телефону Организационного комитета: +7(495)225.99.57 (многоканальный, доб.5) или по электронной почте events@transport-strategy.org.

I международная конференция «Мультимодальный транспорт – 2020» состоится по адресу: Москва, Ленинградский проспект, д. 31А, стр. 1, Ренессанс Москва Монарх Центр.

Сен, 2020

Налог раздора: Правительство отказалось отменять транспортный налог

Правительство Российской Федерации не поддержало отмену транспортного налога в России из-за риска выпадения доходов из бюджета. Документ опубликован на сайте системы обеспечения законодательной деятельности. В финансово-экономическом обосновании подчеркивается, что «по оценке Счетной палаты Российской Федерации, отмена регионального транспортного налога приведет к возникновению ежегодно выпадающих доходов бюджетов субъектов Российской Федерации в размере не менее 160 млрд.рублей. Предлагаемый авторами законопроекта способ компенсации выпадающих доходов бюджетов субъектов Российской Федерации от транспортного налога за счет межбюджетных трансфертов из федерального бюджета не соответствует ряду принципов бюджетной системы Российской Федерации». Также в кабмине напомнили, что, согласно положениям налогового кодекса РФ, транспортный налог относится к числу региональных и устанавливается законами субъектов России, а в соответствии с бюджетным кодексом, транспортный налог наряду с акцизами на нефтепродукты является одним из источников формирования дорожных фондов субъектов Российской Федерации.
В 2019 году в России собрали более 175 миллиардов рублей в качестве транспортного налога. В свою очередь, идея компенсировать выпадающие доходы за счет акцизов на топливо может привести к негативным последствиям. Значительное увеличение ставки акциза на топливо приведет к росту цен практически на все товары.

Напомним, что 20 августа 2020 года, депутат Андрей Барышев от фракции «Единая Россия» внес законопроект об отмене транспортного налога на рассмотрение в Государственную Думу.

«Сегодня мы платим два налога. Правительство обещало отменить транспортный налог, но не отменило. Обещанного ждут три года, но прошло уже больше, и я выступил с такой инициативой. Мои мотивы таковы — сегодня нужно снизить налоговую нагрузку, она непомерная для малого бизнеса и для физических лиц. Второе, необходимо снять социальное напряжение — сегодня надо сделать ряд определенных шагов, реализовать пакет некоторых социальных мер, которые могли бы ощутимо улучшить состояние россиян. Все что сейчас происходит с законопроектом — длительный процесс. Законопроект уже пошел в экспертный совет, получил отзыв Правительства и Минфина, которые высказались против. Далее будет решение профильной комиссии и вопрос включится в повестку» — пояснил депутат Государственной Думы.

Транспортный налог в регионах Российской Федерации

• Самые низкие ставки действуют в Ингушетии: от 5 до 40 руб. за лошадиную силу. Столь же дешево маломощный автомобиль обходится в Крыму и Севастополе, а также Ханты-Мансийском автономном округе.
• В группу регионов со сравнительно небольшим налогом можно отнести несколько кавказских и сибирских областей. Ставки на маломощные машины в Чечне, Дагестане, Северной Осетии, Томской области, Хакасии, Тыве, Якутии и Кемерово не превышают 8 руб., а на машины до 150 л. с. составляют не более 15 руб. за силу.
• Ставки, близкие к максимально возможным, действуют в Москве, Санкт-Петербурге и их областях. В Башкирии, Республике Марий Эл, Вологодской и Курской областях ставка для маломощных составляет максимальные 25 рублей.

Кстати, жители Хабаровского края неоднократно обращались к властям с просьбой снизить налог на транспорт — сейчас они платят по максимальной ставке. К примеру, если мощность автомобиля превышает 250 лошадиных сил, то с его владельца берут 150 рублей за 1 силу. Для того чтобы уменьшить налоговое бремя, многие водители региона регистрируют свои транспортные средства в соседних Якутии и Приморье. Врио губернатора Хабаровского края Михаил Дегтярев 1 сентября сообщил, что со следующего года будет снижен транспортный налог — уже 7 сентября законопроект будет направлен на рассмотрение. По словам Дегтярева, транспортный налог в Хабаровском крае будет сопоставим или даже ниже, чем в соседнем Приморье. Отметим, что Хабаровский край стал первым регионом, который обратил внимание на проблему и пошел навстречу жителям, понизив привычные налоговые ставки.

Сен, 2020

Первое лишение водительских прав за пьяную езду на электросамокате

Электросамокат — это пример того, как законы не всегда успевают за техническим прогрессом. Раньше самокаты выглядели так, что даже правила дорожного движения скромно относили самокатчиков к пешеходам. Министерство транспорта РФ подготовило проект поправок к правилам дорожного движения (ПДД), учитывая нарастающий интерес к современным способам передвижения, однако данные поправки массово критикуются как экспертами в области транспортной безопасности, так и представителями различных союзов — союза пешеходов и союза автомобилистов. Сколько времени уйдет на доработку, согласование и принятие поправок в правила дорожного движения пока неясно, однако уже сейчас владельцев мощных самокатов, которые теперь принято называть средствами индивидуальной мобильности, могут наказать. В ГИБДД объяснили, почему так происходит.

1 сентября 2020 года стало известно о первом в России случае лишения водительских прав за пьяную езду на электросамокате. Государственная инспекция безопасности дорожного движения (ГИБДД) Казани решила не только лишить водительских прав владельца самоката, но и оштрафовать на 30 тысяч рублей. Процедура задержания происходила стандартно: сотрудники ведомства заметили водителя электросамоката , у которого были выявлены признаки алкогольного опьянения. В присутствии двух понятых водитель был отстранен от управления, ему было предложено пройти освидетельствование прибором алкотестер, а также пройти медосвидетельствование, от чего он отказался. Далее, был составлен протокол об административном нарушении по статье 12.26 КоАП, а транспортное средство увезли на штрафстоянку. Житель Казани свою вину отрицает и намерен оспорить решение. «Они взялись составлять на меня протокол, а пока писали, за моим самокатом эвакуатор приехал! Кому рассказываю эту историю – не верят, смеются, потому что бред полнейший! При погрузке они еще умудрились сломать мне ручку газа на самокате. Увезли его на штрафстоянку, дали мне расписаться в своих бумажках, но копию протокола не дали, хотя я просил», – возмутился водитель самоката.

Как объяснили в городском отделе ГИБДД, электросамокатчики приравниваются в ПДД либо к пешеходам, либо к водителям в зависимости от объема двигателя: менее 250 ватт – ты пешеход, более – водитель мопеда. В данном случае, как сообщается, самокат был мощнее 250 ватт. Для управления таким видом транспорта водитель должен иметь права категории М. Иделия Шагова, старший инспектор отдела пропаганды пресс-службы МВД по республике Татарстан подчеркнула, что «у гражданина не оказалось соответствующих документов, разрешающих управлять данным транспортным средством. Мощность самоката составляет 600 ватт, что, согласно правилам дорожного движения, попадает под определение мопеда».

Автомобильный эксперт Александр Добин уверен, что стремительно растущий интерес к мощным электросамокатам и прочим средствам индивидуальной мобильности должен сопровождаться стремительно развивающимися законодательными ограничениями для водителей подобных агрегатов: «Я встречаю огромное количество самокатчиков, которые едут со скоростью, сильно превышающей скорость транспортных средств. Сказать, что это небезопасно — довольно банально. Изменения в ПДД назрели давно, с учетом, что в Европе это законодательство уже действует. Средства индивидуальной мобильности, превышающие по мощности 4 Кват приравнены к мотоциклам, и это уже действующее законодательство, а незнание не освобождает от ответственности. Самое главное сегодня – это страховая ответственность, которая должна быть как-то предусмотрена. Когда решатся все вопросы с точки зрения законодательства, можно будет привлекать к ответственности. До тех пор, к сожалению, речи о каком-либо наказании быть не может. Продажа самокатов уже должна быть с действующей страховкой, при наличии прав категории А или М. И вот человек, приобретая электросамокат, тратит на все это около 50-70 тысяч рублей, и уже тогда сам включает голову. Если нарушит — это лишние затраты». Эксперт уверен, что штрафы в отношении водителей СИМ должны быть высокими, а именно такими, чтобы формировалась ощущение ответственности за свои действия.

Отмечается, что за последний месяц в Казани произошло два серьезных ДТП с участием электросамокатов, а данная ситуация становится сигналом к тому, чтобы поправки были приняты как можно раньше. Ранее, в августе, в Общественной палате РФ прошел круглый стол «Средства индивидуальной мобильности. Изменения в правила дорожного движения», где эксперты и заместитель председателя комиссии по безопасности и взаимодействию с ОНК Общественной палаты РФ сошлись во мнении — поправки, предложенные Минтрансом РФ, не только не смогут отрегулировать ситуацию, но и породят массу недопониманий. Подробнее о результатах заседания.

В Великобритании уже действуют достаточно жесткие ограничения в адрес средств индивидуальной мобильности, в частности, запрещено движение по дороге общего пользования, велосипедной полосе или тротуару. Средствами индивидуальной мобильности можно пользоваться в парках и в разрешенных районах. Также, большинство гаджетов заранее ограничивают по мощности — всю ответственность несет производитель. Передвижение в запрещенных зонах карается штрафом в 300 фунтов стерлингов — около 30 000 рублей.

• Первое документальное подтверждение создания самоката относится к 1761 году. Сделано это умельцем из Германии М. Касслером, а Карлом фон Драйзером самокат был усовершенствован – у устройства появилось переднее колесо, которым можно было управлять. Затем самокат претерпел многочисленные усовершенствования, пока не стал современным транспортным средством.
• В декабре 2019 года самым популярным подарком, которые дети запрашивали в письмах к всероссийскому Деду Морозу, оказался электросамокат.

Сен, 2020

III конференция «Речные перевозки России 2020»

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером III конференции «Речные перевозки России 2020».

Дата: 10 ноября 2020 года

Место проведения: Ростов-на-Дону, конгресс-отель Don-Plaza.

Транспортно-логистическая конференция «Речные перевозки России 2020» — мероприятие, посвященное вопросам текущего положения на российском рынке грузоперевозок по «малой воде», сфокусированное на наиболее актуальных вопросах отрасли. На сегодняшний день в России насчитывается множество больших и малых рек, ряд из которых имеют стратегическое значение для внутренних грузопотоков. Вместе с тем, текущая ситуация на внутренних водных путях имеет крайне низкую динамику развития в контексте обновления флота, устранения узких мест в единой глубоководной системе (ЕГС) и развития соответствующей инфраструктуры. Настойчивость бизнеса в поиске решений, а также в вынесении сложных вопросов на высшие управленческие и законодательные уровни, будет способствовать реализации отраслью конкурентного потенциала относительно прочих видов грузоперевозок. В рамках программы конференции ожидаются доклады представителей ключевых грузовладельцев и логистических компаний Юга России, профильных ассоциаций и государственных органов.

На сегодняшний день в России насчитывается множество больших и малых рек, ряд из которых имеют стратегическое значение для внутренних грузопотоков. Вместе с тем, текущая ситуация на внутренних водных путях имеет очень крайне низкую динамику развития в контексте обновления флота, устранения узких мест в ЕГС и развития соответствующей инфраструктуры. Настойчивость бизнеса в поиске решений, а также в вынесении сложных вопросов на высшие управленческие и законодательные уровни, будет способствовать реализации отраслью конкурентного потенциала относительно прочих видов грузоперевозок. В рамках программы конференции ожидаются доклады представителей ключевых грузовладельцев и логистических компаний Юга России, профильных ассоциаций и государственных органов.

Целевая аудитория: порты, терминалы, стивидорные компании, экспедиторы, логистические компании, грузовладельцы, судовладельцы, судостроители, профильные ассоциации, инвестиционные компании, государственные органы и местные администрации.

Среди основных вопросов конференции:

• Навигация 2020: гидрологические аспекты, экономика и человеческий фактор.
• Инфраструктура внутренних водных путей РФ.
• Развитие речных портов и терминалов. Перспективы речных и морских малых портов.
• Обзор речного грузопотока. Привлечение грузов на реку.
• Перевозки река-море Азово-Черноморского и Каспийского регионов.
• Строительство и модернизация речного флота. Судоремонт.

Получить подробную информацию об условиях участия в конференции Вы можете на сайте http://river.shippingru.ru/

Будем рады видеть Вашу компанию среди участников предстоящей конференции!

Сен, 2020

Форум «Сильные идеи для нового времени»: проекты по развитию городской мобильности и транспортной инфраструктуры

Форум «Сильные идеи для нового времени» состоится в октябре 2020 года в Сочи на территории Парка науки и искусства «Сириус». Организаторами Форума выступают Агентство стратегических инициатив (АСИ) и Фонд Росконгресс. Цель Форума — сформировать содружество инициативных людей и консолидировать 100 сильных идей, которые помогут перезагрузить экономику и социальную сферу, выработать технологическую стратегию развития страны, а также организовать команды, готовые приступить к реализации своих идей и проектов, тиражированию практик, способных обеспечить устойчивое развитие России в новых экономических условиях. 26 августа в онлайн-формате прошла презентация и обсуждение трека «Новая городская политика». Приоритетными вопросами стали вопросы повышения городской мобильности, безопасности автомобильных дорог, реновации промышленных территорий, развитие креативных и инновационных сфер. Авторы проектов, урбанисты, эксперты по городскому развитию и мэры городов обсудили несколько проектов.

Владимир Кумов, советник заместителя Министра транспорта РФ, выступил с проектом «Внедрение программы Vision Zero в городах России» — он рассказал о неутешительной статистики жертв ДТП и объяснил, как программа Vision Zero поможет улучшить показатели. «Сегодня смерть в ДТП воспринимается как что-то неизбежное. Мы предлагаем создать рабочие группы, которые будут анализировать случай ДТП, делать выводы и сразу рассматривать город в целом и анализировать ситуацию на предмет повторения» — пояснил Владимир. Программа Vision Zero — международная программа по повышению безопасности дорожного движения и снижению смертности в дорожно-транспортных происшествиях.

Игорь Живописцев начальник управления организации и безопасности дорожного движения ФАУ «РОСДОРНИИ» подчеркнул, что данная программа хорошо зарекомендовала себя , однако напомнил, что сама идея нулевой смертности утопична: «Это стремление стимулирует к созданию новых систем и решений. Эта идея реализуется не на федеральном уровне, а в первую очередь в больших городах и агломерациях. В России впервые с 2012 года наблюдаются темпы снижения количества погибших в ДТП. Сегодня мы можем констатировать, что нам удается снижать количество погибших в ДТП. У нас есть целевые ориентиры по показателям аварийности, которые определены в стратегии, нацпроекте и майском указе президента – это не более 4 погибших на 100 000 жителей. Наши темпы не позволят нам приблизиться к этой цифре. В целом, есть противоречивые данные о результативности этой программы, но признается позитивный эффект. Программа Vision Zero была реализована в Минске, и наши коллеги очень высоко оценивают результаты реализации этой программы. Международная практика сегодня апробирована и имеет позитивные результаты, поэтому Россия, имея амбициозные цели по снижению смертности в ДТП, могла бы в виде пилотных проектов реализовать проект Vision Zero» — подытожил Игорь.

Далее свой проект «Переосмысление маршрутов общественного транспорта на основе моделирования» представил Алексей Радченко, урбанист, специалист по городскому и транспортному планированию. Алексей рассказал о текущем состоянии маршрутов общественного транспорта и том, почему их необходимо менять: «При анализе текущих маршрутов стало понятно, что текущие маршрутные сети неэффективны. В Москве часть маршрутов недозагружена, а другая часть — перегружена. Из наших расчетов видно, что общественный транспорт неэффективен и дорог. Наша идея простая – отдать проработку маршрутной сети, проработку математической модели спроса информационной системе. Берутся геоданные, остановки, маршруты, данные по спросу и анализируются. Это происходит очень быстро с учетом автоматизации. Похожие системы иногда применяют в сфере автомобильного моделирования, а мы постарались учесть специфику общественного транспорта. Для регионов это особенно важно, для тех, кто обновляет парк общественного транспорта за счет федеральных программ».

Сергей Еремин, мэр Красноярска, согласился с выступающим о необходимости применения таких технологий при планировании маршрутных сетей, однако выявил ряд проблем, с которыми могут столкнуться чиновники при реализации данного проекта: «Три года назад в Красноярске начали перерабатывать маршрутную сеть, но удовлетворения от изменённых маршрутов жители ощутят с отложенным эффектом. Никто сразу не радуется, даже те, кому стало удобнее добираться. Эта система очень сложная, главы регионов солидарны, что в эту тему заходить болезненно, но это делать необходимо. После работы над маршрутной сетью города любому мэру будет тяжело справляться с гражданским настроем. Я выражаю озабоченность, с которой придется всем столкнуться – это серьезный вызов для управленцев муниципального уровня».

Михаил Блинкин, профессор, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» оценил проект и выразил свое мнение по поводу сложностей изменения маршрутных сетей общественного транспорта: «Это одна из вполне прогрессирующих компьютерных систем для улучшения маршрутной сети. Это маленький кирпичик в огромной проблеме. Города России перешли крест автомобилизации примерно 10 лет назад. Количество авто на 1000 жителей меньше, чем количество регулярных пользователей общественного транспорта. Города США перешли этот крест после второй мировой войны, города Европы после 60ых, а мы — совсем недавно. Города мира, когда переходили крест автомобилизации, адаптировали планировку застройки землепользования. Для нас общественный транспорт — это не экологическое пожелание, а вопрос жизни и смерти. Общественный транспорт для России — это не только вопрос мобильности и экологии, это вопрос прогресса национальной промышленности. В России научились делать трамваи и автобусы на абсолютно мировом уровне, а для национальной промышленности это настоящий толчок».

По словам Татьяны Журавлевой, руководителя центра городских компетенций агентства стратегических исследований, треком «Новая городская политика» было получено почти 1000 идей — это беспрецедентная ситуация в истории краудсорсинга. Приоритетные направления проекта — городская мобильность, здоровый город, озеленение и новые технологические решения. Одно из самых популярных направлений — креативные индустрии в городах, это «новая нефть», которая может поднять городскую экономику на новый уровень.

автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему: Теоретические принципы и методы повышения эффективности функционирования транспортных систем городов

Автореферат диссертации по теме «Теоретические принципы и методы повышения эффективности функционирования транспортных систем городов»

На правах рукописи

ПУГАЧЕВ ИГОРЬ НИКОЛАЕВИЧ

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПРИНЦИПЫ 004611572

И МЕТОДЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ГОРОДОВ

05.22.01 — Транспортные и транспортно-технологические системы страны, её регионов и городов, организация производства на транспорте

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Тихоокеанский Государственный Университет» (ТОГУ), Федеральное агентство по образованию.

Научный консультант доктор технических наук, профессор

Ковалев Рудольф Николаевич

доктор технических наук, профессор, Ларин Олег Николаевич доктор технических наук, профессор, Миротин Леонид Борисович доктор технических наук, профессор, Михайлов Александр Юрьевич

Ведущая организация — Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Тюменский государственный нефтегазовый университет»

Защита состоится 17 декабря 2010 года, в 14-00, на заседании диссертационного совета Д 218.013.02 при Уральском государственном университете путей сообщения по адресу: 620034, г. Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66, ауд. 283.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Уральского государственного университете путей сообщения и в сети Интернет на сайте www.usurt.ru .

Автореферат разослан «20» сентября 2010 года.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета. Телефон для справок 8(343) 358-55-10, факс — 8-343-245-31-88

диссертационного совета Александров А.Э.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Транспортные проблемы крупных городов сегодня вышли на первые позиции в рейтинге современных проблем человечества, и только оперативные и затратные решения могут в будущем нормализовать сложившуюся ситуацию. Данная проблема во многих странах вышла на уровень их высшего руководства. В России, в одном из выступлений, посвященном проблемам транспорта, президент страны Д. А. Медведев сказал: «Вопрос безопасности на дорогах требует при решении комплексного подхода — сюда входит и грамотное градостроительное планирование, и организация движения, и поддержание в надлежащем состоянии дорожной сети». А безопасность, — это только одна из проблем транспортных систем городов (ТСГ).

Проблемы ТСГ, и в первую очередь автомобильно-дорожной составляющей, имеют ту же комплексную природу и требуют системного подхода к их решению. Эффективное решение этой крупной народно-хозяйственной и социальной проблемы, на наш взгляд, должно лежать в совместном решении таких задач как: а) совершенствование отраслевой правовой базы и методов государственного управления автомобильным транспортом; б) системная организация дорожного движения; в) рациональное комплексное транспортное и градостроительное планирование; г) оперативная организация дорожного строительства и максимальное сохранение существующей дорожной сети; д) внедрение современных методов управления движением городского транспорта.

Каждый новый этап развития ТСГ сопровождался наработкой соответствующих принципов и методов управления их эффективным функционированием, отвечающих запросам того времени. Несмотря на наличие многих талантливых теоретических разработок отечественных ученых, на практике приходится признать несовершенство транспортных систем российских городов, не способных обеспечить их основные целевые показатели — полное, своевременное и качественное удовлетворение потребностей города в перевозке грузов и пассажиров. В этой связи представляется актуальным исследование основных факторов, определяющих потенциал транспортных систем городов и разработка рекомендаций по его развитию.

Решение задач формирования и развития транспортной инфраструктуры требует учета большого количества факторов связанных с показателями технического развития города, ростом потребностей предприятий и населения, ресурсными возможностями. Требование учета временной динамики ресурсных ограничений совместно с динамикой специфики решаемых задач и потребностей в транспортных (дорожных) ресурсах приводит к объективной необходимости сформулировать научно-обоснованный подход, позволяющий оптимизировать процессы совершенствования базовых магистральных транспортных связей на муниципальном уровне.

В связи с этим представляется актуальным создание комплекса математических моделей, адекватно описывающих временные характеристики развивающихся транс-портно-распределенных систем города с возможностью оптимизации в любой момент времени по заданному набору параметров.

Цель работы состоит в совершенствовании теоретико-методических основ развития и функционирования транспортных систем городов и разработке принципов обеспечения бесперебойного и безопасного движения транспортных потоков по дорожным сетям городов, снижения транспортных издержек при всех видах перевозок городским транспортом.

1. Разработать принципы комплексного учета транспортных факторов при принятии архитектурно-планировочных решений и теоретические основы долгосрочного градостроительного и транспортного планирования, обеспечивающие учет пропуска прогнозируемых транспортных потоков внутри городов (муниципальных образований).

2. Разработать и теоретически обосновать процесс поэтапного совершенствования структуры магистральной базовой дорожной сети города и возникающие при этом задачи управления процессом на этапах.

3.Разработать методику определения объемов резервирования земель в границах муниципальных образований для развития стоянок автотранспорта.

4. Предложить комплексное решение по улучшению системы городского пассажирского транспорта.

5. Разработать методологические подходы к решению проблем размещения грузоперерабатывающих комплексов в рамках отдельных задач синтеза структуры городской транспортно-распределительной системы.

6. Обосновать необходимые условия сохранения существующей сети городских дорог на длительную перспективу, как альтернативу снижения затрат на ее развитие.

Объектами исследования являются транспортные системы крупных городов (в частности, краевых (областных) центров) страны.

Теоретико-методологические основы исследования. Диссертационное исследование выполнено на основе современных достижений теории проектирования и развития транспортных систем, моделирования транспортных потоков и оптимизации транспортных сетей. Теоретико-методологической основой исследования явились методы системного подхода и системного анализа, теории принятия решений.

Научная новизна диссертационной работы.

1. Сформулирована научная концепция развития потенциала автотранспортных систем городов на основе системного подхода к постановке задачи совершенствования процессов функционирования автотранспортных систем городов.

2. Выявлены общие закономерности процессов поэтапного формирования эффективного функционирования транспортной сети города, как сложной системы и процессов формирования магистральной базовой дорожной сети, как основы для решения задач транспортной обеспеченности.

3. Предложена оптимизационная модель размещения базовых объектов транспортно-распределительной системы крупного города, обеспечивающая интеграцию внутригородских и транзитных грузопотоков;

4. Предложена расчетная модель сохранения дорожной сети на длительную перспективу посредством определения оптимальных сроков ограничения различных по величине осевых нагрузок транспортных средств.

Практическая значимость. Результаты исследования имеют прикладной характер и могут быть использованы федеральными, региональными и муниципальными органами власти и управления при разработке комплексных программ развития автотранспортных систем городов. Разработанные в диссертации теоретические принципы, модели и методы ориентированы на практическое применение и расширяют возможности по оценке результатов функционирования автотранспортной сети города и обоснованию проектов ее реконструкции и развития в целях повышения эффективности транспортных сообщений. Внедрение результатов исследования позволяет более рационально решать задачи комплексного развития автотранспортной сис-

темы города с учетом основных транспортнообразующих факторов, обоснованности оценок потребностей в перспективных пропускных возможностях и конкретизации требований к расположению объектов транспортно-распределительной инфраструктуры городов.

В диссертационной работе подробно рассмотрены вопросы гражданско-правовых и административно-правовых аспектов транспортного законодательства и внесены конкретные предложения в основные нормативные документы.

Основные положения, выносимые на защиту.

1. Концептуальные основы развития транспортного потенциала автотранспортных систем городов.

2. Комплекс математических моделей развития базовой магистральной автотранспортной сети города, учитывающих необходимость выбора и возможность замены управляющих воздействий, динамику начальных условий формирования сети и изменение целей, расчета численных значений характеристик сети, получаемых на этапах.

3. Методика определения объемов выделения и резервирования городских территорий для парковки и хранения транспортных средств.

4. Метод определения многокритериальной целевой функции формирования и эксплуатации базового объекта транспортно-распределительной системы города.

5. Интегрированный метод (концепция) комплексного подхода развития транспортного потенциала автотранспортной системы города.

Реализация результатов исследования. Результаты диссертационного исследования применяются на практике администрацией г. Хабаровска при оценке эффективности функционирования сети городских автомобильных дорог и при обосновании проектов их реконструкции и развития.

Разработанные в диссертации теоретико-методологические принципы развития потенциала автотранспортной системы города используются Министерством промышленности, транспорта и связи Правительства Хабаровского края в программах модернизации транспортно-распределительной инфраструктуры Хабаровского края, направленных на реализацию транспортно-географических преимуществ региона. Содержащиеся в диссертационном исследовании конкретные рекомендации по формированию сети транспортно-распределительных комплексов на территории края учтены в Стратегии социально-экономического развития Хабаровского края до 2020 года.

Результаты диссертационного исследования используются в учебном процессе в Тихоокеанском государственном университете и Самарском государственном техническом университете при обучении студентов специальности 190702 «Организация и безопасность движения».

Апробация работы. Основные концептуально-теоретические положения, рекомендации и результаты исследования доложены на: научно-технической конференции «Проблемы дорожно-транспортного комплекса Дальневосточного региона в связи с вводом в эксплуатацию автодорожного проезда по мосту через реку Амур у города Хабаровска» (Хабаровск 1999 г.), научно-технической конференции «Развитие городской инфраструктуры и земельной реформы в условиях перехода к рыночной экономике» (Хабаровск 2000 г.), научно-технической конференции «Повышение эффективности и качества строительства и ремонта автомобильных дорог в Дальневосточном регионе» (Хабаровск 2001 г.), Международном семинаре «Технология устройства дорожной разметки в условиях Дальнего востока» (Хабаровск 2002 г.), меж-

региональной науч.-практ. конференции (с международным участием) «Автомобильный транспорт Дальнего Востока» (Хабаровск 2002, 2004, 2006, 2008 гг.), международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» (Санкт-Петербург 2002, 2004, 2006, 2008 гг.), пятой международной научной конференции «Новые идеи нового века» (Хабаровск 2005 г.), научно-технической конференции «Пути повышения эффективности функционирования улично-дорожной сети г. Хабаровска» (Хабаровск 2005 г.), международной научно-практической конференции «Прогресс транспортных средств и систем — 2005». (Волгоград 2005 г.), III Всероссийской научно-технической конференции «Транспортные системы Сибири» (Красноярск 2005 г.), международной (екатеринбургской) научно-практической конференции «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния» (Екатеринбург 2006, 2007, 2008, 2009, 2010 гг.), международной научно-практической конференции «Проблемы инновационного и экономического роста Дальнего Востока России» (Хабаровск 2007 г.), региональной научно-практической конференции «Дальний Восток: проблемы развития архитектурно-строительного комплекса» (Хабаровск 2007 г.), Всероссийской научно-практической конференции «Перспективы и направления развития транспортной системы» (Самара 2007 г.), V междунар. науч. — техн. конф. «Проблемы автомобильно-дорожного комплекса России» (Пенза 2008 г.), Международной научно-практической конференции «Вместе к эффективному дорожному движению!» (Минск 2008 г.), VI Всерос. НТК «Политранспортные системы» (Новосибирск 2009 г.), второй Международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития Евроазиатских транспортных систем» (Челябинск 2010 г.).

Результаты диссертационных исследований были доложены на совместном заседании кафедр «Автомобильного транспорта» и «Экономики и управления на предприятиях транспорта» Уральского государственного лесотехнического университета.

Основные положения диссертации были доложены на совместном научном семинаре кафедр «Организации и безопасности движения», «Логистики», «Техносфер-ной безопасности», «Транспортной телематики», «Изысканий и проектирования дорог» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ)

Публикации. Основные результаты диссертационного исследования опубликованы в 110 работах, в том числе — 4 монографии. В рекомендованных ВАК РФ изданиях опубликовано 16 работ. В опубликованных работах автору принадлежат основные идеи, теоретический и экспериментальный материал, выводы. Материалы диссертации приведены также в отчетах по Грантам и Программам, выполненным при участии и под руководством автора.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, 6 глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Основной текст размещен на 354 страницах, включает 41 таблиц, 43 рисунка. Список литературы включает 364 наименования.

Автор выражает признательность Р. Н. Ковалёву и С. М. Буркову за конструктивные замечания, ценные советы и помощь при выполнении работы.

Во введении обоснована актуальность темы, сформулированы цель и задачи исследования, показаны научная новизна и практическая значимость работы, основные положения, выносимые на защиту, апробация и объем публикаций по теме диссертации.

В первой главе разработаны концептуальные основы развития потенциала автотранспортных систем городов, систематизированы проблемы данных систем на современном этапе их развития.

В вопросах разработки и исследования эффективности ТСГ на различных исторических этапах, закономерностей их развития в отечественной практике накоплен значительный опыт, научные и методологические основы которого обобщены в работах Г. Д. Дубелира, В. Н. Семенова, Г. В. Шелейховского, А. X. Зильберталя, А. А. Полякова, А. М. Якшина, В. Г. Давидовича, В. А. Черепанова, А. Е. Страментова, А. В. Си-гаева, М. С. Фишельсона, А. И. Стрельникова, Е. М. Лобанова, В. В. Сильянова, В. Н. Луканина, Л. Б. Миротина, Ю. М. Цветова, Ю. А. Ставничего, Г. А. Гольца, Э. А. Сафронова, А. А. Агасьянца, К. Э. Александера, С. А. Ваксмана, А. Ю. Михайлова, О. Н. Ларина и др.

Автомобилизация и сопутствующий ей рост интенсивности движения автотранспорта играют в целом положительную роль в развитии экономики и общества. Однако без соответствующего инфраструктурного обеспечения они не могут нормально развиваться и функционировать и порождают ряд серьёзных проблем в области безопасности дорожного движения в городах, имеющих далеко идущие последствия для всей социально-экономической сферы страны.

Особенно остро в настоящее время эта проблема проявляется в крупных городах, транспортные системы которых формировались в прежние годы исходя из нормативного уровня 170-180 автотранспортных средств (АТС) на 1000 жителей. Очевидно, что пропускная способность ТСГ недостаточна при существующем и перспективном уровне автомобилизации общества (рис. 1).

Рис. 1. Уровень автомобилизации в крупных и крупнейших городах России

Анализ транспортной ситуации, складывающейся в крупных городах России и на подходах к ним, показывает, что перегруженность ТСГ обусловлена совокупным влиянием ряда основных факторов внешней и внутренней среды (рис. 2).

■ 2006 г. О 2009 г.

Сложная структура взаимосвязей этих факторов свидетельствуют о том, что проблемы ТСГ имеют комплексную природу и требуют системного подхода к их решению.

Рис.2. Факторы, влияющие на эффективность функционирования ТСГ

Системный подход в решении проблем ТСГ сегодня следует рассматривать как осуществление на государственном уровне сложной интегрированной политики на основе синтеза систем управления транспортом и 1радостроительства, реализуемые через соответствующие отраслевые правовые базы, политику землепользования и организацию дорожного движения в городах. Только такой синтез управления становится необходимым условием ликвидации «транспортного коллапса» в крупных городах, достижения высокого уровня качества транспортного обслуживания, улучшения качества жизни населения в целом.

Основные принципы интегрированного подхода в транспортной политике на официальном уровне были обозначены в принятой в 2004 г. «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года». Однако приходиться констатировать, что практически ни один из принципов данной стратегии на сегодня не реализован, прежде всего, из-за отсутствия соответствующего правового, институционального, кадрового и финансового обеспечения. Более того, с принятием в ноябре 2008 г. новой «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030г.», сформулированные ранее четкие принципы перестали существовать как явные, растворились в общем объеме текста новой стратегии, стали размыты, неявно выделены в статьях решений транспортных проблем. Город вообще не представлен в планах новой стратегии как самостоятельный транспортно-формирующий объект, требующий специального подхода в решении назревших проблем.

Градостроительная политика и политика землепользования. Механизм, способствующий принятию эффективных решений по развитию ТСГ и их последовательной реализации должен быть заложен в системе градостроительного планирования и регулирования, современной нормативной базой которого в Российской Федерации служит действующий Градостроительный кодекс РФ. Но данный закон разрабатывался юристами без участия специалистов в области управления ТСГ и основное

внимание в нем уделено правовому зонированию и процессуальным вопросам разработки документации, а объекты транспортной, социальной и инженерной инфраструктур лишь упоминаются в отдельных статьях. Однако для решения проблемы ликвидации «транспортного коллапса» в городах этого явно недостаточно. Трудности, прежде всего, вызваны слабой адаптацией традиционных гражданских институтов к новым социально-экономическим реалиям развития страны: ориентацией общества на первоочередное обслуживание частной инициативы, высоким и все возрастающим уровнем автомобилизации населения, потерей высококвалифицированных специалистов, занимающихся градостроительным проектированием и др.

Сложившаяся практика планирования землепользования в городах без учета основных транспортных аспектов привела к существующему низкому уровню перспективного планирования территорий городов, приводящего к невозможности реконструкции существующих дорог и устройству новых направлений для пропуска более интенсивных транспортных потоков.

Дорожная инфраструктура. Сегодняшняя стратегия развития дорожной инфраструктуры должна быть нацелена на достижение соответствия перспективной пропускной способности дорожной сети крупных городов прогнозируемому уровню автомобилизации страны — порядка 450-500 автомобилей на 1000 жителей в 2025 г. Здесь, в условиях существующего значительного отставания объемов строительства новых дорог и реконструкции, существующих от темпов роста автомобилизации, на одно из первых мест среди задач обеспечения эффективного функционирования ТСГ выходят вопросы сохранения и безопасной эксплуатации существующей дорожной сети.

Организация и управление дорожным движением. Уровень организации дорожного движения в крупных городах России значительно отстает от уровня, достигнутого в городах большинства европейских стран. Причем отставание это в большей степени объясняется отнюдь не слабостью теоретической проработки проблем организации движения, а неудовлетворительной практикой реализации известных методов организации дорожного движения. Другая причина такого отставания кроется в отсутствии системного подхода к организации дорожного движения, особенно комплексного проектирования на сетевом уровне. Именно на этом этапе и должна, на наш взгляд, закладываться основа оптимизации управления движением транспорта на уровне городской транспортной сети.

Крупные города России в первую очередь нуждаются в интенсификации использования всего потенциала существующей дорожной сети. Достигнуть желаемого результата возможно путем использования современных средств и методов организации (оптимизации) дорожного движения, включающих комплекс мер правового, организационного и инженерно-технического воздействия на дорожное движение.

Парковочная политика. Резкий рост автомобилизации нашей страны в последние десятилетия сделал несостоятельными требования действующих нормативных документов в отношении количества парковочных мест на территории различных объектов. Пересмотр данных требований сегодня становится крайне важным при решении экономических, экологических и социальных проблем, связанных с автомобилизацией общества и эффективности функционирования ТСГ.

Концептуальная модель развития потенциала автотранспортной системы города ориентирована на снижение затрат на перевозку грузов и пассажиров по транспортным системам городов за счет увеличения средней технической скорости движения автотранспорта. Для этой цели предлагается использовать следующее основные спо-

собы: внесение необходимых изменений в нормативные документы транспортного законодательства; вопросы организации и обеспечения безопасности дорожного движения в городах, должны быть представлены в системе градостроительной документации в виде акцентированных предметов проектирования; законодательное решение вопроса включения в систему долгосрочного градостроительного планирования механизмов резервирования земли и коридоров под магистральные дороги, а также под транспортную и дорожную инфраструктуру; обеспечение сохранности сетей городских дорог; применение современных схем, средств и технологий организации дорожного движения; оптимизация грузопотоков внутри крупного города при существующей ДС для предоставления возможно более широкого спектра услуг транспортного обслуживания населения; комплексное решение улучшения систем ГПТ; проведение рациональной парковочной политики.

Во второй главе рассмотрены вопросы совершенствования системы управления развитием и функционированием ТСГ, а в частности её автотранспортной составляющей.

В условиях постоянного роста автомобилизации и сопутствующего ему роста объёмов движения автотранспорта, важной задачей представляется создание транс-портно-распределительных систем (ТРС), обеспечивающих доступ участников дорожного движения к имеющимся ресурсам магистральных автотранспортных сетей.

В связи с этим представляется актуальным создание комплекса математических моделей, адекватно описывающих временные характеристики развивающихся ТРС городов с возможностью оптимизации в любой момент времени по заданному набору параметров. Характер временной зависимости параметров, определяющих состояние транспортного объекта, в данном случае автотранспортной системы города, позволяет выделить периоды (этапы) в пределах которых данные параметры можно считать постоянными. Это, в свою очередь, позволяет сформулировать новый подход формализующий процесс поэтапного формирования ТРС, в котором, результат на каждом этапе зависит от результатов предыдущего и действующих на данном этапе ресурсных ограничений.

Удобным аппаратом для построения моделей ТРС, является теория графов, что позволяет использовать методики при постановке задач оптимизации процессов функционирования и развития ТРС. Следует отметить, что задача развития транспортной сети допускает рассмотрение с различной степенью детализации структуры, что дает возможность введения понятия кластера, как некоторого компактного объекта формирования ТРС. В данной работе сделана попытка формализации такого подхода с привязкой к нему потоковых моделей, работающих в условиях, меняющихся во времени ресурсных ограничений.

Модель автотранспортной системы описывается множеством элементов

определить принципы построения топологии системы на определенном классе задач и систему базовых параметров модели.

В процессе составления сетевых графических моделей может возникнуть ситуация когда исходный граф модели с максимальным уровнем детализации вершин и ребер оказывается очень велик и описывается большой матрицей. В практическом использовании, например при моделировании динамики транспортных потоков муниципальных и (или) региональных образований, можно выделить подмножества вершин и ребер, которые достаточно тесно связаны между собой и имеют ограниченное число связей с другими подмножествами. Как указывалось выше, определение набора подмножеств, требует задания операции £>. В данном случае, эта операция определяется, как функция координатного отбора с учетом административно-территориального деления. Такие подмножества будем называть кластерами. Само понятие кластера, используемое в данной работе, достаточно условно и определяет степень детализации рассматриваемых моделей.

Модель задана графом С <Х,Г), где X = <х1,х1. х„>— множество вершин графа, соответствующее множеству узлов магистральной автодорожной сети города (микрорайонов с определенным числом объектов притяжения транспорта), где п — общее число узлов, вершина х, соответствует узлу номер г, а Г = <(х;, х^)>, (г,; =1,2. л) -множество ребер графа, соответствующее возможным магистральным связям между узлами, задаваемое парами (х1, ху), где каждой паре (ребру) соответствует

участку магистрали (перегону) между узлами (вершинами) / и Каждому ребру графа поставлен в соответствие вес ребра. Вес ребра (х,, х1) равен и((х,, х> )) > 0. Если

ребра, связывающего вершины х1 и нет, то м((х(.,ху)) = 0. Под весом ребра и((хпх^) будем понимать пропускную способность магистрали между вершинами x¡,Xj .В связи с тем, что в общем случае, матрица пропускной способности может быть несимметрична, то данный граф следует рассматривать как ориентированный.

На рис. 3 приведен пример графа, соответствующий кластерной системе со степенью детализации равной двум, то есть, детализованы кластеры порядка п.

Вершины графа, обозначенные кругами, представляют объекты (микрорайоны города), имеющие внутреннюю структуру. Параметры этих объектов определяют уровень автомобильного трафика между ними и соответственно транспортную нагрузку на магистрали. Каждый такой объект, имеет свою систему входов и выходов, причем суммарный входящий трафик не равен исходящему. Другими словами, объект представляет собой систему стоков и источников трафика. Второй тип вершин, приведенных на рисунках, обозначен квадратами (Сг), задает функцию управления и маршрутизации трафика. Суммирование трафика по всем входам и выходам таких вершин, за определенный промежуток времени — Г, называемый периодом управления, должен быть равен нулю. Каждая такая вершина задается функцией управления, которая, в идеальном варианте, периодична во времени, однако в общем случае период управления может являться дискретной функцией времени. Топология задается матрицей связанности системы. Введем далее, определение порядка кластерной вершины, как числа входов и выходов из нее. Из рис. 3. следует, что вершины 1,2,3 имеют степень

3, вершина 4 имеет степень 5, вершина 5 — степень 2. Пусть далее, Мь — вектор входов и выходов кластера I Сопоставим данному вектору в соответствие матрицу характе-

ристик их внутреннего взаимодействия . Здесь /- номер кластерной вершины. Данная матрица определяется из внутренней топологии кластера и постановкой конкретной задачи.

Таким образом, каждая кластерная вершина может быть представлена в векторе X, М-, элементами, где — степень вершины. Определим размерность вектора X и матрицы связанности Г. Пусть п — число кластерных вершин, М — число маршрутизирующих узлов, тогда размерность вектора X определится как: к = £ т , + и .

соответственно размерность матрицы связанности Г будет КхК.

Рис 3. Кластерная модель с детализацией п+2 порядка

В рассматриваемой здесь модели, ребрами графа являются участки (перегоны) дорог (улиц) городского и районного значения, не содержащие перекрестков, светофоров и въездов и выездов. Предполагается, что движение на данных участках ограничивается только свойствами вершин, которые соединяются данным ребром и параметрами магистрали. Будем считать, что весовые параметры ребер на данном интервале не меняются. Пусть далее, вектор К у набор независимых параметров магистрали между вершинами (/’,/). Под системой независимых параметров будем понимать набор таких характеристик ребра, которые не могут быть выражены через остальные. Таким образом, применительно к графу (рис. 3), компонентами вектора Я „ будет набор матриц, размерность которых определяется размерностью матрицы связанности. Так, для описания транспортно-распределенной системы города данный вектор

может быть представлен в следующем виде:

ства по магистрали (/,_/) может быть вычислен по формуле: /|у = . Введем далее

параметры заполнения дороги транспортными средствами. Пусть 1к,к = \. г набор габаритов транспортных средств осуществляющих движение в рассматриваемом населенном пункте. Пусть далее г* — вероятность того, что некое транспортное средство, движущееся в направлении (/,/), имеет габарит 1к, тогда среднестатистическая длина транспортного средства с учетом интервала движения Д, на направлении (/,;’) может быть вычислена в соответствии со следующим выражением:

Соответственно, максимальное количество транспортных средств, которые могут находиться на магистрали (ф: glj = //~. Аналогично можно ввести множество необходимых параметров требуемых для решения конкретной задачи.

Характеристики вершин графа. Как уже указывалось выше, мы выделили два типа вершин. Первый — кластерные объекты характеризуют промышленную, экономическую и социальную инфраструктуру муниципального образования, они определяют потоки транспорта, места парковки и т.д., другими словами — являются генераторами и потребителями транспортных потоков. Каждая такая вершина имеет набор въездов и выездов, связанных между собой матрицей переходных функций, определяемых исхода из деталировки кластера. Пусть далее М — множество источников транспортных средств, которое можно представить в следующем виде:

где М1 — множество источников транспортного движения, привязанное к кластеру г, г — общее количество кластерных вершин. Каждый элемент множества М, (источник транспортных средств) представим в виде вектора тл, где / — индекс кластера, к — номер источника в кластере.

ти ~ (‘/»А»—» ¡п) . где г] — вес источника (число транспортных средств), — их габариты. Тогда параметры кластера как суммарного объекта притяжения определятся как сумма всех внутри кластерных объектов.

Основные определения модели. Для дальнейшей конкретизации модели дадим несколько определений основных параметров и характеристик, необходимых для постановки задач. В дальнейшем под общим термином сеть будем понимать транспорт-

ную сеть рассматриваемого образования, базовым узлом сети будем называть кластерное образование, генерирующее или поглощающее транспортные потоки, узлом управления будем называть вершины графа участвующие только в маршрутизации транспортных потоков и их управлении. В приложении к различным порядкам кластеризации моделируемого объекта можно дать рекурсивное определение базовой сети кластера, как сети городских магистралей, связывающих основные объекты рассматриваемой структуры, ее входы и выходы.

Определение 1. (Определение магистрали).

Рассматриваемая магистраль задается номерами узлов сети, которые она соединяет. Магистраль, соединяющая узлы тип обозначается СН(т,п) или СН(п,т). Магистраль СН(т,п) активна для группы объектов притяжения, если она используется при организации перевозок.

Определение 2. (Определение транспортного потока между узлами г иу).

Транспортный поток задается для пары узлов г и у, которые являются конечными узлами для пути следования данного потока. Поток образуется между объектами, прикрепленными к узлам / и у. Конечные узлы могут быть либо узлами-источниками, либо узлами-приемниками. Такой поток обозначается Р(г, у). При этом узел < называется источником потока (узлом-источником), а узел у называется узлом-приемником, таким образом, поток Р(г, у) направлен от узла г к узлу у. В дальнейшем будем различать поток транспортных средств конкретного типа или суммарный поток данных всех типов транспортных средств.

Параметром потока Р(г, у) является интенсивность этого потока, задаваемая величиной — ЩР(1,у’)) = ЛГ > 0, (г,у = 1,2. и ).

Поток передается по городским магистралям, в соответствии с установленным маршрутом.

Определение 3. (Определение маршрута).

Маршрутом транспортного потока Р(г, у) между узлами г и у называется множество существующих магистралей 11С(Р(1,у’)), по которым следует поток Р(1,у): ксщи» = <£#(/», СН(п,г). СН(к,т), СЩт,у)>.

Множество КС(Р(г,у)) задает маршрут однозначно.

Далее будет использоваться и другое определение маршрута. Маршрутом передачи потока Р(г, у) между узлами г и у называется множество узлов КР(Р(г,у)), через которые передается поток Р(г, у):

тру, Л) = , где грп(Р(>,у’)) = 1, если узел номер и входит в маршрут движения потока между узлами г и у, и грл(Р(/,у)) = 0, если узел номер и не входит в маршрут движения потока между узлами I и у. Отметим, что всегда гр^Р[>, у’)) = гр7(Р(г,у’)) = 1.

Определение 4. (Определение потока, поступающего на магистраль).

Определение 5. (Определение транзитного потока движения по магистрали) Поток Р(г, у), поступающий на магистраль СН(п,т) на маршруте движения между узлами г и у называется транзитным потоком, если ни один из узлов / или у не является

узлом-приемником для данного потока. Т.е. если тФ j и пФ jи

Определение 6. (Определение потока, поступающего на узел).

Поток P(i,j) называется поступающим на узел т, если узел т входит в маршрут передачи данных между узлами ¡ и j, т.е. т е RP(P(z, _/’))•

Определение 7. (Определение транзитного потока, поступающего на узел).

Поток P(i,j), поступающий на узел т, называется транзитным потоком, если узел т входит в маршрут потока, но не является узлом-приемником или узлом-источником для этого потока. Т.е., если тФ j и тФ jame RP(P(í,_/)).

Такой узел будем также называть транзитным узлом потока P(i,j).

Определение 8. (Определение внутреннего потока узла).

Поток Р(т,т), поступающий на узел т, называется внутренним потоком узла, если это поток между объектами притяжения, расположенными в этом узле, или если маршрут потока проходит только через этот узел.

Введенные определения транзитных магистралей и узлов сети и вычисляемые значения суммарных интенсивностей транзитных потоков, проходящих через узлы и магистрали, позволяют более полно оценить качество сети, поскольку транзитные потоки вносят избыточность в нагрузку узлов и магистралей связи.

Расчет нагрузки на узлы и магистрали базовой сети. Для учета временной динамики развития базовой транспортной сети рассматриваемого объекта и возможные изменения в структуре участников движения делается предположение, что развитие происходит поэтапно, за достаточно продолжительные интервалы времени, на которых параметры модели можно считать постоянными. Для учета этого факта, все переменные, приводимых ниже алгоритмов, имеют индекс г, соответствующий номеру рассматриваемого этапа.

Расчет параметров потоков между узлами. Прежде чем приступить к решению задач формирования структуры сети, необходимо определить параметры потоков данных между узлами сети. Исходя из определения 2 поток между узлами i и j-Pt(i,j) есть суммарный поток всех типов транспортных средств на этих узлах. При этом считается, что узлы с номерами i и j входят в состав узлов, которые могут входить в состав базовой сети, т. е. x0r¡ =1и x0ly- =1, (г, j = 1,2. п). Пусть А^(/) — вероятность появления транспортного средства, осуществляющего перевозки между объектами п и k в момент времени / на перегоне (г, j), тогда интенсивность потока Pr(i,j) вычисляется по формуле:

Справедливость выше приведенного выражения следует из того, что в нем суммируются интенсивности транспортных потоков от узла г к узлу ] от объектов генерации потоков всех типов, находящихся на узле / к объектам потребления всех типов, находящимся на узле j.

Суммарная интенсивность потоков, ассоциированных со всеми объектами типа т узла г всем объектам типа т узла у — вычисляется по формуле:

По суш, формула (4) позволяет вычислить суммарную интенсивность потоков между объектами одного типа, расположенными на различных узлах.

Наконец, суммарная интенсивность потоков всех генерирующих объектов типа т, передаваемых от узла г всем объектам узлау, вычисляется по формуле

Формулу (5) можно использовать для вычисления множества матриц суммарных интенсивностей транспортных потоков, передаваемых между узлами базовой сети объектами генерации типа т

где У0гту — интенсивность суммарного транспортного потока, передаваемых по

транспортным магистралям базовой сети между узлами 1 и у объектами типа т. В этом случае справедливо равенство

(от = 1,2. с;; = 1,2. л;У = 1,2. п ).

При выводе (6) считалось, что потоки однонаправленные, однако матрица Гш

симметричная [3], поскольку, ут1!=утц для всех (от = 1,2. с;« = 1,2. и;У = 1,2. п).

Величина у0гти имеет смысл как суммарная интенсивность внутренних потоков объектов типа т на узле / и вычисляется по формуле

( от = 1,2. с; I = 1,2. и ).

Отметим, что из (3) и (5) следует, что Л^. это соответствует действи-

тельности, поскольку суммарная интенсивность всех потоков от узла г к узлу ] равна суммарной интенсивности потоков от объектов всех типов на узле ; к объектам всех типов узла у.

Формулу (3) и её аналог, в случае если г =], можно объединить в матричной форме, составив матрицу А, (г,= 1,2. «) — интенсивностей потоков между узлами и в узлах.

Элементы ЛСДот) из формулы (4) и её аналога суммарной интенсивности внутренних потоков между всеми объектами типа т присоединенных к узлу у — N V (т),

можно объединить в матрицы А*(/и) = |а*-Д7я)|, (от = 1,2. с;/’,у = 1,2. л) — интенсивностей потоков между объектами типа т между узлами и в узлах.

Элементы Л^ (т) из формулы (5) и её аналога суммарной интенсивности внутренних потоков всех объектов генерации типа т узла_/’ — (от) .объединим в матрицы (от = 1,2. с;/,у = 1,2. л) — интенсивностей потоков объектов типа т

между узлами и в узлах.

Из (6) и (7) получим, также:

Г0ги = Аг(/я) + (АДт))г-Лая(Аг(т)), (от = 1,2. М),

где символ Т означает транспонирование матрицы, а diag(Ar(m)) — диагональная

матрица, получаемая из матрицы Аг(т) приравниванием к нулю всех недиагональных элементов.

Таким образом, получены формулы (для расчета параметров потоков между базовыми узлами и внутренних потоков на узлах).

Здесь также следует отметить, что можно обобщить приведенные результаты, если задавать не одну матрицу Л0г, а, например, множество матриц , (;’= 1,2. «), задающих интенсивности транспортных потоков между объектами различных типов применительно к узлам сети.

Расчет параметров транспортных потоков для заданного варианта структуры базовой сети. Пусть при решении частной задачи сформирован вариант структуры базовой сети. Номер этого варианта й. Этот вариант представляется в виде множества узлов и связей, соединяющих эти узлы. Требуется вычислить характеристики сети, построенной по заданному варианту. Для вычисления характеристик сети необходимо вычислить значения параметров потоков, определяющих автомобильный трафик сети. Отметим, что параметры потоков зависят сгт варианта структуры сети.

Требуется определить величины следующих параметров:

• вектор суммарных интенсивностей транспортных потоков на узлах базовой сети для заданного варианта структуры сети: У),, где у1Г/Г суммарная интенсивность транспортных потоков, проходящих через узел номер / базовой сети, при варианте структуры номер с! на этапе г. При этом поток на узле будем разделять на три составляющих: транзитный поток (определение 7), проходящий через узел на другие узлы, внутренний поток (определение 8), создаваемый объектами,’ присоединенными к узлу (внутренний поток не передается на другие узлы), входящий и выходящий транспортных поток, для которого приемником или источником является данный узел;

• множество матриц суммарных интенсивностей транспортных потоков, передаваемых по магистральным связям между узлами базовой сети объектами типа т, для заданного варианта структуры на этапе г. Г,^ = где у1г<т(/. интенсивность суммарного потока данных, передаваемых по магистралям базовой сети между узлами I и У пользователями типа т,(т = 1,2. с).

• вектор, задающий величины затрат на создание узлов магистральной базовой сети при заданном варианте структуры, включенных в состав базовой сети на этапе номер г: = ••■> /о,,//(Г1г„ лг)>> гДе величина затрат на создание узла номер у базовой сети на этапе номер г при интенсивности суммарного транспортного потока через этот узел равной у, ., (] = 1,2. и).

• вектор, задающий величины затрат на обслуживание узлов базовой сети на этапе номер л- Г1г< =затрат на обслуживание узла номер / базовой сети при заданном варианте структуры на этапе номер г при интенсивности суммарного транспортного потока через этот узел равной уХг(;’ = 1,2. и).

В процессе решения частной задачи на этапе г выбирается оптимальный вариант структуры базовой сети и его параметры, вычисляются характеристики сети для этого

варианта. Этот вариант становится окончательным решением для этапа г.

Расчет нагрузки узлов. Пусть при решении частной задачи построен вариант й.

Отметим, что не все вершины (узлы) могут входить в состав сети на данном этапе, а только те, номерам которых соответствуют единичные компоненты вектора х0г. Ребра сети выбираются из ребер исходного графа для этапа.

Используя матрицу в,, можно построить для заданного варианта, полученного при решении частной задачи, множество маршрутных матриц узлов Ъи = = <Цг,,^|>. (« = 1,2. «). Каждая матрица определяет множество

маршрутов от узла е до всех других узлов при заданной структуре сети (для заданного варианта). При этом Ъ = 0, если х,,^ = 0,(е = 1,2. и), т.е. узел номер е не входит в состав варианта с1 структуры базовой сети на этапе г. 0 — нулевая матрица.

Для случая, когда маршрутная матрица для узла номер е * 0, (*, =1) имеем:

=1 > если вершина номер ] (узел номер у) является, в соответствии с определением 7, транзитной для потока Рг(е,г), т.е. при движении транспортных потоков от узла номере к узлу номер/;

2г4ч] = 0 > если вершина номер / (узел номер у) не является транзитной для потока РЛе.О-

По сути, каждая строка номер г матрицы Ъгс есть множество номеров узлов, входящих в маршрут от узла е до узла /’, так, что, в соответствии с определением маршрута 11Р(Р(/,у)) для потока (определение 3) имеем: грк(Рг(е,1′)) = гг^к.

Если узел г не достижим из узла е для данного варианта структуры базовой сети, то все элементы строки номер г матрицы Ъ г

Для построения матриц Ъ , (е = 1,2. п) можно использовать любой из известных алгоритмов поиска пути на графе. Это следует из того, что для древовидного графа, маршрут, связывающий любые две вершины, всегда является единственным.

Таким образом, в работе сформулирован подход, позволяющий ставить и решать задачи формирования и оптимизации функционирования ТРС. Представлен комплекс алгоритмов, позволяющий рассчитывать параметры оптимизируемых процессов. На основе представленного подхода представляется возможным поставить задачу оптимизации функций управления движением на базовой сети транспортных магистралей с различной степенью детализации муниципальных объектов. Такая задача может быть поставлена и решена методами динамического программирования и имитационного моделирования. Предложенный подход позволяет также описать временную динамику развития ТСГ с возможностью поэтапной оптимизации принимаемых решений.

В третьей главе рассмотрены вопросы совершенствования системы управления развитием и функционированием ТСГ, на основе комплексного улучшения работы системы городского пассажирского транспорта (ГПТ) и разработки новых подходов в резервировании территорий для парковки и хранения транспортных средств.

Все передвижения пассажиров, несмотря на их кажущуюся хаотичность, подчиняются определенным закономерностям, знание которых помогает правильно планировать развитие системы ГПТ. Наиболее важные закономерности передвижений, влияющие на работу ГПТ, связаны с масштабом города, взаимным размещением и удалением отдельных пунктов тяготения, вероятностью пользования транспортом, выбором пути следования и др. Эти факторы влияют на подвижность, а также на основные пространственно-временные параметры передвижения населения.

В дальневосточных городах с развитым массовым пассажирским транспортом, вследствие небольшой плотности расселения, передвижения «от двери до двери» связаны со значительными накладными затратами на подход, ожидание, пересадку, отход от остановки.

Анализ влияния отдельных параметров на структуру времени полного передвижения и производительность системы ГПТ в г, Хабаровске был проведен с использованием результатов оптимизационных расчетов.

Анализ показывает, что динамика изменения изучаемых показателей 1пал и времени суточных передвижений (?„ас) за пределами ¿Д = 1,5 км/км2 и д„ = 7 тыс. жит./км2 снижается, т.е. дальнейший рост этих показателей не приводит к столь же существенному росту производительности системы ГПТ, как на предыдущем этапе. Поэтому эти величины можно условно принять за границы эффективности изменения

В пределах полученных общих показателей системы ГПТ эффект будет тем выше, чем ниже доля работы транспорта с наиболее высокими приведенными строительно-эксплуатационными затратами, зависящими от пробега (с учетом области применения видов транспорта), и чем меньше длина наиболее дорогостоящей транспортной сети. В целом с увеличением средней вместимости уменьшается потребность в подвижном составе, сокращается пробег, уменьшаются затраты на систему ГПТ.

В результате приведенного расчета, а также анализа проведенных исследований были сформулированы основные принципы рационального развития систем ГПТ:

1. Повышение удельной загрузки всех элементов систем ГПТ до нормативных показателей, приводит к росту их эффективности, поскольку при этом снижается потребность в материально-технических и др. ресурсах в расчете на жителя, увеличивается фондоотдача и растет производительность системы.

2. Достижение первого принципа возможно главным образом за счет совершенствования планировочных показателей города: повышения плотности населения ё„ до максимального, а плотности транспортной сети 6„ — до минимального (нормативного) уровня. Это, в свою очередь, приведет к оптимизации самой системы ГПТ — обеспеченности транспортной сетью 5а маршрутного коэффициента т, напряженности пас-

сажиропотока на маршрутах бм, средней вместимости подвижного состава, скорости сообщения транспорта Ус, его пробега П.

3. Необходимо повышать плотность населения в городах, так как затраты на систему ГПТ в расчете на жителя обратно пропорциональны плотности населения.

Наиболее простой путь достижения эффекта оптимизации систем ГПТ — это минимизация базовых абсолютных показателей системы (площади города, длины транспортной сети, длины маршрутов, при заданной численности населения). В этом случае проблемы невозможности расширения или нового строительства автотранспортных магистральных направлений, решаются созданием условий для разгрузки центральной части городов от транспортных потоков путем переноса некоторых конечных остановочных пунктов общественного транспорта за границы центра города, создание автобусных терминалов и сохранение ограниченного числа маршрутов пассажирского транспорта по центру города. Проведенные оптимизационные расчеты позволили сделать вывод об избыточности подвижного состава используемого для перевозок пассажиров и не оптимальности схем движения. Расчеты позволили обосновывать в будущем, обеспечение необходимых условий достижения высокого качества транспортного обслуживания и улучшение качества жизни населения города, посредством: создания автобусных терминалов, уменьшение числа маршрутов автобусов, укорачивания маршрутов и стимулирования пересадок; преобладающего развития пассажирского электротранспорта (трамвай, троллейбус); выноса за пределы города грузовых ж/д перевозок и обустройства удобного движения, на освободившихся существующих железнодорожных путях, городского пассажирского электропоезда и т. д.

В данной работе были разработаны и научно обоснованны «Методические рекомендации по определению объемов выделения и резервирования городских территорий для парковки и хранения транспортных средств».

Исходным пунктом решения большинства вопросов, связанных с проблемами временных стоянок автотранспорта, является определение потребности свободного пространства для парковки. Подсчет потребности в стоянках автомобилей требует всестороннего изучения процесса парковки, который в основном зависит от двух факторов. Первый из них — число автомобилей, которые прибывают к объектам различного назначения в различное время суток, недели и сезона. Второй — продолжительность парковки, т. е. время пребывания на стоянке (рис. 4).

вд. всгво авто, ээ 3 часа (по классам)

■ ш 5 В 1 Ш я Ъъ- шшШШШУ!¡ашШшш Ш

1 Продолжиталвностр стоянки, 11118 I 1 1

8 8 3 » Э Э> Я 55 я

Рис. 4. Распределение количества транспортных средств по продолжительности времени стоянки

Для определения потребности территории в местах для хранения автотранспорта, необходимо определить существующее (ЛУ и требуемое (Ыт) количество машино-мест.

Расчет существующего количества машино-мест производится на основании натурных или камеральных обследований района. Подсчитывается общее количество машино-мест на каждой локальной внеуличной стоянке (№ту). Для расчета количества уличных парковок (ЫУ) предложена следующая формула: ^=¿0* ОД + ¿30 * О-18 + £-45 * 0-25 + £60 * 0,37 + £90» 0,4 ^

где ¿а , 1,з0 , длина проезжей части, на которой возможно осуществить

стоянку ТС вдоль проезжей части и под углом 30,45,60, 90 соответственно.

Общее количество парковок на обследуемой территории считаем по формуле:

Необходимое количество мест для хранения автотранспорта (N7) предложено рассчитывать по формуле:

где д^, №6из) лгтог, л^, АГ,« количество машино-мест со-

ответственно для жилых домов, рекреационных зон и объектов отдыха, офисных и бизнес зданий, объектов приложения труда, зоны торговли, объектов физкультуры и спорта, транспортных предприятий и компаний, промышленной зоны, учреждений здравоохранения, вокзалов всех видов транспорта.

Дефицит парковочных мест рассчитывается по формуле:

= (10) если Лгнеовх > 0, то для данной территории необходимо зарезервировать дополнительные места для размещения парковок.

В результате работы был предложен расчет необходимого количества стояночных мест для различных функциональных зданий и территорий, соответствующий современному уровню автомобилизации (табл. 1).

Предлагаемое количество машино-мест для хранения автомобилей (фрагмент)

ТИП ЗДАНИЯ РАСЧЕТ ТРЕБОВАНИЯ ПО КОЛИЧЕСТВУ МАШИНО-МЕСТ

Частный дом 1-2 места на единицу

Жвлые дома менее 20 этажей п.. ■0.1«(12зг+4у + 7*). где х — количество однокомнатных квартир, у -количество двух комнатных квартир, г — количество квартир от трех комнат и более. 1 место на квартиру; + 0,2 мест» на 2 комнатную квартиру; + 0,5 места на 3 комнатную квартиру; + 0,2 места на квартиру под гостевую парковку.

Жилые лома высотой более 20 этажей •и.** ~ 0,бх + Од9у + 1А* +- ^ С2) при расположении около станции метро: у + г , ^ «и* = ОЛ* + 0,7 у + 1.2* +—(1) где х — количество однокомнатных квартир, у -количество двух комнатных квартир, г — количество квартир от трех комнат и более. 0.6 места на 1 комнатную квартиру; 0.9 «стана 2 комнатную квартиру; (.40 места на 3 комнатную квартиру; +1 место на 5 квартир (гостевая парковка). Вблизи станииЙ метоо: 0.4 места на 1 комнатную квартиру; 0.7 места на 2 комнатную квартиру, (.2 места на 3 комнатную квартиру; + 0,143 места на квартиру под гостевую паркоаху.

РЕКРЕАЦИОННЫЕ ЗОНЫ И ОБЪЕКТЫ ОТДЫХА

Пляжи а парки, зоны отдыха «„ = 0,25« + £ где К — количество одновременных посетителей, г -количество работников для каждого объекта 20-2$ мест на 100 единовременных посетителей + 1 место на 2 работников.

Мотель где г — количество работников для каждого объекта, количество комнат 1 место для каждой комнаты +1 местом 2работников Если но территории моякля находиться ресторан, то дополнительно необходимо: 15 мест на каждые 100м2 ресторана/ функциональных помещений, или ) ыесто на каждые 3 сидячих места.

Транспортные системы городов и в первую очередь дорожное движение имеет ряд принципиальных особенностей — гигантские масштабы, повышенную опасность, неравенство участников, сложность в управлении, бесконтрольность участников и т. д. — и подчиняется своим объективным законам. Разработанная в диссертационной работе система совершенствования перевозок ГПТ и резервирования городских территорий для парковки основана на таких законах и способствует дальнейшему совершенствованию данных систем.

В четвертой главе рассматривается разработанная многокритериальная целевая функция формирования и эксплуатации транспортно-распределительного комплекса, как базового объекта ТРС, включающая в себя наиболее значимые составляющие затрат на создание и содержание объектов инфраструктуры, а также учитывающая эксплуатационную надёжность проектируемых базовых объектов; предложен алгоритм выбора оптимальных технико-экономических параметров базовых объектов ТРС, основанный на систематическом просмотре многомерных областей с использованием равномерно распределённых последовательностей и позволяющий получить множество Парето-оптимальных решений, из которых проектировщик может выбирать окончательное решение в зависимости от имеющихся ограничений на ресурсы.

Дорожная сеть, представляет собой совокупность интегрированных элементов грузо- и пассажиропроводящей сети города, состоящей из многочисленных взаимодействующих и взаимосвязанных объектов транспортной инфраструктуры, обеспечивающих реализацию общей цели функционирования системы и получение сииергети-ческого эффекта на основе интеграции материальных, финансовых и информационных потоков.

Определяя элементный состав ТРС, в нашем случае, в качестве системообразующих (базовых) элементов ТРС выбраны территориальные округа города (ТОГ), обрабатывающие внешние и транзитные транспортные потоки, а также выполняющие распределительные и консолидирующие функции. Структура ТРС определяется топологией размещения базовых объектов, на основе которой, в дальнейшем, решается задача структурного синтеза ТРС в составе базовых объектов.

ТРС представляет собой сложную стохастическую систему, основным инструментом исследования которой возможна методология системного подхода. На основе анализа возможностей системного подхода определяется схема построения ТРС, включающая этап синтеза структуры ТРС. Формализация задачи синтеза оптимальной структуры ТРС города представляет собой достаточно сложную задачу вследствие нечеткости отношений между элементами системы и отсутствием формализованных критериев эффективности функционирования системы.

Подобную многокритериальную задачу в состоянии решить с малой долей вероятности допустить ошибку только мощный математический аппарат. Проанализировав существующий в практике оптимизации набор математических аппаратов, автор пришел к заключению, что для данной задачи возможен синтез известных, ранее применяемых в транспортных многокритериальных задачах, методов: экспертных оценок, системного анализа, теории графов, теории вероятностей и случайных процессов, теории систем массового обслуживания, теории нечетких множеств, синтез оптимальных дискретных детерминированных и логико-динамических систем.

Методику этапного структурного синтеза транспортно-распределительной системы для региона предложили Ефремов А. В. и Радченко В. П. Выполненные ими наработки были-использованы в данной работе и дополнены с учетом собственных исследований для оптимизации грузопотоков внутри крупного города, при существую-

щей дорожной сети, для предоставления возможно более широкого спектра услуг транспортного обслуживания населения, таких, как увеличение пропускной способности, обеспечение желаемой скорости, комфортных, безопасных и информационно обеспеченных условий движения и доставки грузов и т. д.

Преимуществом представленного подхода является возможность промоделировать построение ТРС на основе статистических данных по интенсивности транспортных потоков города.

Каждый следующий этап предложенной методики (рис. 5) является логическим продолжением предыдущего и все вместе они реализуют синтез структуры проектируемой ТРС. Этапы 1-3, 5 представляют собой системные задачи, рассматривающие интенсивности транспортных потоков города, имеющуюся транспортную инфраструктуру как единый полигон для создания ТРС. Четвертый этап представляет комплекс частных задач, исследующих функционирование базовых объектов ТРС как самостоятельных хозяйствующих субъектов.

Рис. 5. Методика синтеза структуры ТРС

Для исследования ТРС города моделируется в виде сети О (X, и) , вершинами хп» =1,2 которой являются транспортные узлы, дугами и^ =1,д — транспортные коммуникации города. Веса вершин — суммарный объём интенсивности транспортных потоков за рассматриваемый период Базовые объекты ТРС должны быть ориентированы на значительные объемы интенсивности транспортных потоков, поэтому их размещение должно базироваться в узлах наибольшего сосредоточения городских грузопотоков.

За пропускную способность Гу дуг сети принимается вес вершины, из которой дуга выходит:

Дуги ориентируются в направлении от источника к стоку. За источник принимаются вершины, соответствующие точкам зарождения грузопотоков, за стоки — соответственно точки их погашения.

Методика определения узлов с наибольшей концентрацией грузопотоков основана на теореме о максимальном потоке на сети.

В настоящей работе используется симплекс-метод для нахождения максимального потока в сети. Для этого задача о максимальном потоке была поставлена в терминах линейного программирования.

В рассматриваемом методе за точки сгущения грузопотоков принимаются точки с выходящими из них ненасыщенными дугами с пропускной способностью большей или равной минимально необходимому для создания базового объекта ТРС объёму переработки транспортных потоков.

После построения максимального потокав сети проводится анализ результата на предмет поиска наиболее ненасыщенных дуг, что соответствует точкам сгущения потоков (ТСП) Вт:

где ¿-критерий минимального объёма интенсивности транспортных потоков.

Следующим рассматривается второй этап предложенной методики структурного. синтеза ТРС — определение зон эффективного транспортного обслуживания потребителей, тяготеющих к выделенным ТСП. В качестве потребителей выступают водители транспортных средств, грузоотправители и грузополучатели. В основе метода идентификации и сегментации зон транспортного обслуживания лежит теория нечетких множеств. При этом принимаются следующие допущения:

— определено т точек сгущения транспортных потоков;

— продукция одного качества (распределительные и консолидирующие функции);

— точки сгущения транспортных потоков характеризуются р признаками;

— степени важности признаков варьируются между потребителями;

— одна ТСП предпочитается другой, если её признаки по своей степени важности более близки к оценке потребителя.

Пусть X = — множество потребителей, У = (уь уг, ур> — множество признаков ТСП и Ъ = — множество ТСП.

Пусть Фл: Х*У—»[0, 1] есть функция принадлежности нечёткого бинарного отношения Я. Для всех хеХ и уеУ функция Фя (х, у) — степень важности признака у по оценке потребителя х при определении им предпочтения ТСП.

Отношение К можно представить в матричной форме:

Пусть ж$ > [0, 1] есть функция принадлежности нечёткого бинарного отношения Б. Для всех у е У и г&Ъ функция тгу (у, г) — степень принадлежности или совместимости ТСП г с признаком .у. В матричной форме отношение имеет вид:

(у,, г, )Яц (у, г2 )..я3 (у, г„ ) ~

Теперь можно получить матрицу Т:

элементы которой определяются функцией принадлежности

^(х,г,) = у „ ——\/хеХ,уеУ,гег,1 = 1,т. (16)

Сумма Нравна степени нечёткого множества, указывающей число важ-

нейших признаков у, которое потребитель х использует для оценки ТСП, а цА(х, г,) можно интерпретировать как взвешенную степень предпочтения ТСП г/ потребителем х. Функция предпочтения, описываемая уравнением (20), удовлетворяет определению выпуклого нечёткого подмножества.

Для перекрытия зон обслуживания точек сгущения грузопотоков г,- и г,- используется «порог разделимости». В данной модели порог разделения / может быть ограничен условием

Таким образом, для выбранного порога I зона обслуживания М1 точки сгущения г,- определяется нечётким множеством уровня I

М= О) ^пмпит^(х,г,),(х,г])] > \fxeX . (18)

В качестве признаков ТСП используются: транспортная доступность (наличие железнодорожных и автомобильных дорог, речных портов, аэропортов), мощность ТСП, фактор близости потребителя к ТСП.

Следующий этап методики структурного синтеза ТРС предполагает определение месторасположения базового объекта (БО) в каждой из идентифицированных зон транспортного обслуживания. На основе анализа существующих подходов к решению данной задачи проводится обоснование выбора метода определения оптимального месторасположения по критерию минимума грузооборота. Этот метод представляет собой сетевую модель, позволяющую определить оптимальное месторасположение БО с учётом существующей сети транспортных коммуникаций. Для каждой зоны эффективного транспортного обслуживания строится сеть в,, I = \,т, аналогичная уже рассмотренной в (X, и). Здесь т — количество идентифицированных зон транспортного обслуживания. В качестве вершин выбираются грузо-напряженные узлы (ГНУ) города, расположенные на территории зоны транспортного обслуживания. Оптимальное месторасположение БО будет соответствовать общей медиане такой сети.

На пятом этапе предложенной методики синтеза структуры ТРС, определяется эффективная структура города, основанная на методе анализа иерархий. Суть этой методики состоит в декомпозиции проблемы на более простые части (элементы) и последующем построении иерархий взаимодействий полученных элементов. Анализ иерархий основывается на определении приоритетов элементов по отношению к выбранным критериям оценки. Согласно методу анализа иерархий, декомпозиция проблемы в иерархию выглядит следующим образом (рис. 6).

Рис.6. Декомпозиция проблемы в иерархию.

Для рассматриваемой задачи целью является получение эффективной структуры ТРС, элементы А1 — критерии оценки различных вариантов структур ТРС, элементы — варианты реализации структуры ТРС. Различные варианты реализации структуры ТРС получаются в результате варьирования количества ТСП. В рассматриваемом методе определение приоритетов (важности) критериев ^ и оценка различных вариантов В) по этим критериям происходит путём построения матриц парных сравнений по отношению к их воздействию на общую для них характеристику. Такой подход позволяет выбрать наиболее эффективный вариант реализации структуры ТРС на основе выбранных критериев.

Далее необходимо исследование функционирования ТНУ, в районах выбранных в качестве БО ТРС, что соответствует четвёртому этапу общей методики структурного синтеза ТРС.

Основными параметрами ТНУ являются объём интенсивности транспортных потоков и их пропускная способность. Объём интенсивности транспортных потоков определяется на основе существующих и прогнозируемых грузопотоков, а для определения пропускной способности рассмотрим ТНУ как открытую многоканальную систему массового обслуживания (СМО) с ожиданием, граф состояний которой приведён на рис. 7.

Далее формируется многокритериальная целевая функция задачи создания и эксплуатации БО ТРС для определения оптимальных технико-экономических параметров. Модель определения этих параметров может быть представлена в виде:

Лкг = (аи1 > ..•,а1С1п) 6 /V, , < ^кг! , >> (19)

где А^ — вектор оптимизируемых параметров ГНУ; Рт1 — г’-й критерий оптимальности; к — количество критериев оптимальности. В настоящей работе в качестве оптимизи-

руемых технико-технологических параметров ГНУ выбраны: число подходов (ЧП) к ГНУ (2); интенсивность движения на подходах к ГНУ (т); время задержки в ГНУ от прибытия и до отправления (г,ц); число полос (ЧП) на подходах к ГНУ (Я).

К неоптимизируемым параметрам относятся: технические параметры подвижного состава и его стоимостные показатели, экономические нормативы и др.

В качестве критериев оптимальности выбран критерий, выражающий приведенные затраты, связанные с созданием и функционированием БО, и критерий, выражающий эксплуатационную надёжность.

Под эксплуатационной надежностью понимается вероятность обработки всего суточного объема транспортного потока с учетом неравномерности последнего. Коэффициент резерва — параметр, характеризующий неравномерность суточной интенсивности транспорта ого потока — задается соотношением:

где М(Х) — математическое ожидание интенсивности транспортного потока; а(Х) -среднеквадратичное отклонение величины X; К> — число, задающее интервал отклонения от математического ожидания, при К> = 3 (для случая нормального распределения) обеспечивается эксплуатационная надежность, близкая к 100 %.

Критерий оптимальности, связанный с экономическими затратами, выглядит следующим образом:

где С^2) — приведённые затраты на технические средства организации дорожного движения (ТСОДД), руб./год; С2(4ь Я, Крг,) — приведённые затраты на транспортные сооружения, руб./год; С3(2, Я, Крез) — затраты на электроэнергию, руб./год; С4(2, Я, т, К^) ~ расходы за износ покрытия в районе БО, руб./год; С5(?зд, Я, Крез) — расходы за износ (использование) автомобилей, руб./год; С6 (т) — расходы на задержки (простой) автомобилей.

Критерий /^й , характеризующий эксплуатационную надёжность, определяется как эмпирическая функция распределения коэффициента резерва Крез.

Таким образом, постановка задачи определения оптимальных параметров может быть представлена в виде:

/VI = £ С,- —> тт, Рхй = ЩКрез) -+ тах, (22)

где (/4,„) — перерабатывающая способность ТНУ; С/™ — суточная интенсивность транспортного потока в ТНУ; А^.Ацсоответственно минимальные и максимальные значения из множества допустимых значений варьируемых параметров Л^ = . Соотношение (23) представляет собой функциональное ограничение, означающее, что весь проходящий через узел суточный объема транспортного потока должен быть обработан.

На основе анализа существующих методов решения многокритериальной задачи (22) — (24) был выбран метод определения оптимальных технико-экономических па-

на Амурский мойт / /

рамсгров, основанный на систематическом просмотре многомерных областей в пространстве параметров с использованием равномерно распределенных последовательностей.

Эффективность функционирования БО определяется на основе двух показателей — себестоимости обработки одного автомобиля и рентабельности БО.

Себестоимость обработки внешних и транзитных транспортных потоков, а также выполнение распределительных и консолидирующих функций является обобщающим показателем качества работы БО. В нём отражены конкретные условия работы ТНУ, техническое оснащение, технология и организация распределительных и консолидирующих работ.

Эффективность функционирования БО в ,

качестве системообразующих элементов определяет эффективность всей проектируемой ТРС. На основе приведённых показателей экономической эффективности и критериев оптимальности задачи создания и эксплуатации БО ТРС были определены пять критериев оценки для методики выбора наиболее эффективного варианта реализации структуры ТРС: критерий суммарных приведённых издержек на создание и функционирование ТРС; критерий общего объёма необходимых инвестиций; критерий затрат на переработку транспортного потока; критерий транспортных издержек; критерий общей рентабельности системы. Выделенные критерии оценки эффективности структуры ТРС охватывают все доступные на этапе проектирования показатели функционирования ТРС и позволяют на основе объективных данных выбрать наиболее эффективный вариант

— базовые объекты ТРС

О — транспортные узлы

углы -транспортйые коммуникации города — границы Территориальных округов города

Пропускная способность дуги/ Поток по дуге (ед/сут)

Рис. 8. Граф транспортно-распределительного комплекса города Хабаровска

реализации структуры ТРС.

Предложенная методика структурного синтеза ТРС была апробирована на примере дорожной сети г. Хабаровска. Согласно методологии системного подхода проведен анализ предметной области исследований — транспортно-распределительного комплекса г. Хабаровска, включающий в себя анализ автотранспортной инфраструктуры, направлений и объёмов транспортных потоков на территории г. Хабаровска.

Далее на основе исходных данных по интенсивности транспортных потоков города согласно первому этапу предложенной методики синтеза структуры ТРС сформирована сеть и), включающая 31 объект автодорожной инфраструктуры города (рис. 8). Для полученной сети в решается задача максимального потока с помощью симплекс-метода.

Согласно правилу определения узлов сгущения транспортных потоков на основе исходных данных г. Хабаровска было выделено три консолидированных ТОГ — Северный округ, Центральный округ и Южный округ.

На следующем этапе общей методики синтеза структуры ТРС была проведена идентификация и сегментация зон транспортного обслуживания потребителей, тяготеющих к найденным ТСП. Далее для каждой из идентифицированных зон был произведен расчёт оптимального месторасположения базового объекта. Согласно результатам, оптимальное месторасположение базового объекта для каждой из зон транспортного обслуживания в двух случаях совпало с ТОГ, а для варианта реализации структуры ТРС, включающего только один ТОГ Центральный округ, оптимальное месторасположение для базового объекта было определено в Северном округе.

В результате анализа существующих и прогнозируемых грузопотоков на территории города были определены объёмы грузопереработки БО, а также определена система ограничений на оптимизируемые параметры и произведены расчеты для базовых объектов в ТОГ Северного, Центрального и Южного. Анализ результатов показывает, что наиболее существенное влияние на /гкт1 оказывают приведённые затраты на транспортные сооружения (С2) —70 % от суммарных затрат. Далее идут расходы за использование автомобилей (С5) — ~10 % и проезжей части (С4) — ~8 %. Затраты на электроэнергию (Сз) составляют ~5 % от всей суммы. На оставшиеся позиции приходится около 2 %.

Рентабельность базовых объектов в Северном, Центральном и Южном ТОГ, соответственно составила 0,724; 0,752; 0,789. Высокие значения рентабельности свидетельствуют об экономической эффективности проектируемых базовых объектов ТРС.

На заключительном этапе методики синтеза структуры ТРС, определялась наиболее эффективная реализация структуры ТРС. Для этого была составлена в соответствии с методом анализа иерархий матрица парных сравнений для критериев оценки эффективности ТРС и определены элементы третьего уровня иерархии (табл. 2).

Элементы третьего уровня иерархии

Реализация структуры ТОГ Северный Центральный Южный ТОГ Северный Центральный ТОГ Северный Южный ТОГ Центральный Южный ТОГ Северный ТОГ Центральный ТОГ Южный

Соответствующий элемент В, вг в> в< в5 в6 В,

Для каждого критерия оценки формировалась матрица парных сравнений элементов третьего уровня и на основании полученных локальных приоритетов была сформирована матрица глобальных приоритетов.

Наибольший приоритет получился у варианта реализации структуры ТРС, включающего все три идентифицированные ТОГ. Согласно методу анализа иерархий, В\ является наиболее эффективным вариантом структуры ТРС г. Хабаровска.

Таким образом, поэтапная методика синтеза структуры ТРС, позволила на основе реально доступных данных о грузопотоках города получить эффективную структуру и функциональную организацию ТРС, а так же определить месторасположения базовых объектов ТРС в каждой из идентифицированных зон транспортного обслуживания потребителей с использованием сетевой модели.

В результате сформирована многокритериальная целевая функция формирования и эксплуатации базового объекта ТРС, включающая в себя наиболее значимые составляющие затрат на создание и содержание объектов терминальной инфраструктуры, а также учитывающая эксплуатационную надёжность проектируемых базовых объектов.

Предложенный алгоритм выбора оптимальных технико-экономических параметров базовых объектов ТРС, основанный на систематическом просмотре многомерных областей с использованием равномерно распределённых последовательностей, позволил получить множество Парето-огггамальных решений, из которых проектировщик может выбирать окончательное решение в зависимости от имеющихся ограничений на ресурсы.

В пятой главе исследованы теоретические подходы к сохранению дорожной сети городов. Дорожные сети в городах Российской Федерации складывались в течение длительного периода без должного учета перспективного развития городов по принципу эпизодических реконструкций. Дороги различаются в широких диапазонах по геометрическим и конструктивным параметрам, интенсивности и составу движения. Воздействие автомобилей различной грузоподъемности на дорожные одежды не равнозначно. Увеличение нагрузки на ось, общего веса транспортного средства приводит к преждевременному разрушению дорожной одежды, увеличению ее износа.

В данной главе представлена научно-обоснованная методика расчета ограничения движения транспортных средств в период весеннего разупрочнения грунта земляного полотна с целью сохранения дорожной одежды от разрушения.

Сохранность дорог предусматривается и в летний период, когда асфальт «плавится» под воздействием высоких температур и образуется колея, но, как правило, наибольшие разрушения дорожных конструкций наблюдаются в весенний период оттаивания грунтов. В этот период снижается несущая способность дорожных одежд, что приводит к ограничению допустимых осевых нагрузок и закрытию дорог для пропуска тяжеловесных автомобилей.

Особенно это актуально для городских дорог, которые проложены в нулевых отметках, плохо решен вопрос поверхностного водоотвода, существенное влияние оказывают коммуникации.

Решение о введении временного ограничения движения на автомобильных дорогах и по перечню транспортных средств, на которые не распространяется ограничение движения, по дорогам местной сети принимается администрацией субъектов (муниципальных образований) Российской Федерации. Сроки действия временного ограничения движения указываются согласно представлению дорожных организаций по опыту прошлых лет.

На сегодняшний день нет обоснованной математической модели, позволяющей в зависимости от географического положения автомобильной дороги, состояния дорожных конструкций и темпов весеннего оттаивания установить оптимальные сроки закрытия автомобильных дорог и ограничения нагрузок на территории различных субъектов (муниципальных образований) Российской Федерации.

Основная цель ограничений — снижение затрат на ремонт, в обеспечении сохранности дорожной конструкции в пределах нормативного межремонтного срока службы. Для того чтобы ограничения были менее ощутимы для пользователей автомобильных дорог, необходимо создание математической модели, методики и рекомендаций по прогнозированию оптимальных сроков ограничения осевых нагрузок на автомобильных дорогах в период распутицы, дифференцированных в зависимости от реального состояния дорожных конструкций, дорожно-климатического районирования и тяжеловесности автомобилей.

Внедрение разработанной автором методики позволяет снизить на 20 % затраты на ремонтные работы за счет уменьшения ущерба, нанесенного автомобильным дорогам в период распутицы из-за неправильного назначения сроков закрытия автомобильных дорог. Более того, по результатам работы уменьшается ущерб, нанесенный экономике страны, из-за закрытия дорог в период, когда их эксплуатация не вызывает разрушений.

Методика позволяет использование её для практической работы ИТР при прогнозировании сроков ограничения осевых нагрузок в различных субъектах (муниципальных образованиях) Российской Федерации.

Разработанная математическая модель по определению оптимальных сроков ограничения осевых нагрузок строится следующим образом:

1. По данным прогноза синоптиков определяется в зависимости от географического положения дорожной сети директивная (среднестатистическая) дата начала срока ограничения осевых нагрузок. Эта дата в зависимости от климатических особенностей каждой весны корректируется на территории каждого субъекта (муниципального образования) территориальными дорожными органами.

2. Директивная (среднестатистическая) продолжительность периода весеннего ограничения осевых нагрузок определяется по формуле предложенной В. М. Сиден-ко, с введением автором в данную формулу уточняющего коэффициента к учитывающего состояние дорожной одежды:

где 20т — глубина оттаивания дорожной конструкции, см; а, — среднесуточная скорость оттаивания дорожных конструкций, см/сут.

В разработанной методике предусматривается учет состояния дорожной одежды с помощью эмпирического коэффициента к, который предполагается определить на основе работ, выполняемых при проведении диагностики дорог согласно ОДН 6-2002 «Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог». Визуальная регистрация дефектов дорожных одежд и покрытий с целью определения их состояния осуществляется ежегодно, не зависимо от значения дороги. Безусловно, при плохом состоянии дорожной одежды (трещины, выбоины, колея и т.д.), малой толщине конструктивных слоев дорожной одежды будет большое влагонакопление, малая плотность грунта, что будет способствовать увеличению продолжительности периода ограничения осевых нагрузок.

Эмпирический коэффициент к рассчитан и табулирован для различных состояний покрытия, типов и прочностей дорожной одежды. Данный коэффициент меняется в пределах от 1,0 до 1,61.

3. Фактическая продолжительность периода весеннего ограничения осевых нагрузок будет отличаться от директивной (среднестатистической), так как каждый год будут отклонения от среднестатистической температуры, количества осадков, влажности и т.д. В зависимости от прогноза погоды корректировать среднесуточную глубину оттаивания дорожных конструкций по следующей формуле:

Зф.от ~ %от (Аср / Афакт) ‘ > (26)

где Аср — средняя суточная амплитуда колебания температуры воздуха в период оттаивания (для данного региона), град С; Афакт — фактическая средняя суточная амплитуда колебания температуры воздуха в период оттаивания, град С (определяется по прогнозу синоптиков).

Обоснованные сроки ограничения пропуска автомобилей разной грузоподъемности должны опираться на реальную картину изменения прочностных характеристик грунтов земляного полотна в период весенней распутицы.

Периодом снижения прочностных значений грунта земляного полотна следует считать период от начала оттаивания до глубины оттаивания 0,8-1,2 м от низа дорожной одежды. Причем следует заметить, что после оттаивания земляного полотна на глубину 0,8 м, освободившаяся влага будет притягиваться к фронту оттаивания не только вверх, но и в стороны к обочинам. Тогда, допустимое значение влажности, можно найти по формуле:

где ? — количество дней до начала периода ограничения пропуска соответствующей нагрузки; Щ,0„ — допустимая влажность грунта земляного полотна; Щ — влажность на момент оттаивания; А1¥- относительное изменение влажности грунта земляного полотна, за период оттаивания на глубину 0,8 м, со скоростью оттаивания дорожных конструкций ау.

где а„ — прирост влажности грунта земляного полотна за весенний период.

По результатам исследований прирост влажности грунта земляного полотна за весенний период о„, был систематизирован, согласно типу местности по условиям увлажнения рабочего слоя и типу грунта земляного полотна (табл. 3).

Значение прироста влажности грунта земляного полотна за весенний период, %

Тип местности по условиям увлажнения рабочего слоя земляного полотна Грунты

супесь легкая песок пыле-ватый суглинок легкий супесь пылева-тая и суглинок пылеватый

1 ■ 4. б 7. 9 9. 11 11. 13

2 7. 9 ‘ 11. 13 14. 16 16.„18

3 10. 12 14. 16 17. 19 19. 21

Примечание: Верхний предел характерен для затяжной осени и, как следствие, избыточного влагона-копления. Нижний предел, для короткой осени и раннего наступления отрицательных температур.

Расчетные характеристики грунта земляного полотна зависят от расчетной влажности, которая в свою очередь определяется средней влажностью и уровнем проектной надежности. Поэтому для выполнения расчетов дорожных одежд были получены эмпирические зависимости допустимой влажности до возникновения недопустимых сдвигающих напряжений в грунте земляного полотна от различной нагрузки на ось автомобиля для различных типов (по ОДН 218.1.052-2002) дорожной одежды, при требуемом коэффициенте прочности Кпр (рис. 9).

В зависимости от фактической среднесуточной амплитуды колебания температуры воздуха в период оттаивания, значительно меняется продолжительность периода ограничений.

Рис. 9. Зависимости допустимой влажности грунта земляного полотна от различной нагрузки на ось автомобиля для различных типов (по ОДН 218.1.0522002) дорожной одежды, при требуемом коэффициенте прочности Кпр. Примечание: Порядок использования графика — для рассматриваемой нагрузки на ось автомобиля, по рис. 9, определяем допустимую влажность грунта земляного полотна Т/У,» в зависимости от требуемого коэффициента прочности по критерию сдвига (по ОДН 218.1.052-2002), соответствующего определенному типу дорожной одежды.

Предложенная методика позволяет учесть тип дорожного покрытия и состояние дорожной одежды на период оттаивания, фактическую продолжительность периода весеннего оттаивания, полный вес и нагрузки на ось транспортных средств и регламентирует для различных автомобильных нагрузок период начала и конца ограничений.

В шестой главе разработана модель (концепция) комплексного подхода к развитию транспортного потенциала автотранспортных систем городов.

В настоящий момент требуется разработка и принятие среднесрочных программ по развитию дорожной сети. Разработка таких программ, а в особенности программ с объективно вынужденными расхождениями с положениями действующих генеральных планов, требует основательного пересмотра сложившейся системы транспортного планирования, серьезных финансовых затрат и времени. Подобные трудности вы-

званы в первую очередь тем, что технологии, временные рамки и расчетные показатели программ развития будут значительно отличаться от тех, что заложены в генеральных планах городов. Отсутствие в настоящее время таких программ и планов перекладывает задачи среднесрочного планирования развития дорожной сети в плоскость оперативного управления процессом принятия решений, основанного либо на коллегиальном принципе, либо на принципе единоначалия. Подобные принципы формирования транспортной политики либо размывают ответственность за конечный результат, либо имеют большую вероятность принятия ошибочных решений, в перспективе еще больше усугубляющих положение в дорожно-транспортном комплексе городов.

В итоге складывается ситуация, когда, имея в распоряжении полный набор разработанных документов регионального и местного уровня в области развития дорожно-транспортного комплекса, муниципальные службы оказались не в состоянии системно осуществлять процесс транспортного планирования. Возникает необходимость в разработке документа не столько в развитие уже созданных документов генерального планирования, сколько некоего руководства в принятии среднесрочных и оперативных решений по использованию транспортного потенциала автотранспортных систем, направленных на улучшение транспортной ситуации в городах. Нужен максимально функциональный документ как основа принятия оперативных управленческих решений в области транспортного планирования городов.

Для решения этих задач возникает необходимость разработки Концепции транспортного планирования и организации движения на территории города — специального документа, учитывающего особенности каждого города. Данная Концепция должна определять цель, задачи, приоритеты, основные направления формирования транспортной политики органов местного самоуправления городов и механизмы её реализации.

Основное внимание в разработанной Концепции обращено к двум основным блокам вопросов:

— совершенствованию системы управления развитием дорожно-транспортного комплекса города;

— формированию системного подхода к этому процессу.

Объектами приложения Концепции на всех уровнях воздействия (управленческий, законодательный, организационно-технический) предложено рассматривать:

1. Транспортное планирование (в т. ч. формирование ТРС).

2. Организацию и управление дорожным движением.

3. Совершенствование системы городского пассажирского транспорта.

4. Формирование парковочной политики.

5. Сохранение существующей и развитие дорожной сети.

Научно-обоснованные решения по каждому вышеназванному элементу были рассмотрены в данной работе и в совокупности предложены в виде концепции комплексного подхода развития транспортного потенциала автотранспортной системы города.

Проведенные исследования позволили сделать вывод, что рассмотренные в работе вопросы действительно сложные, проблемные, комплексные, и вряд ли их можно решить сиюминутно. Они требуют точного анализа и прогнозирования последствий проводимых мероприятий.

В результате проведенных теоретических и экспериментальных исследований получены новые научные данные о закономерностях развития и функционирования автотранспортных систем городов, разработаны теоретические принципы и модели развития их потенциала.

В диссертационном исследовании получены следующие основные результаты, совокупность которых свидетельствует о достижении поставленных целей и решении сформулированных задач исследования:

1. Даны предложения по внесению изменений и дополнений в нормативные документы транспортного законодательства, имеющие прямое действие на систему управления ТСГ.

2. Сформулированы концептуальные основы развития транспортного потенциала автотранспортных систем городов, посредством комплексного учета влияющих факторов.

3. Теоретически обоснованы принципы поэтапного формирования эффективного функционирования .транспортной сети города, как типовое решение при наличии ресурсных ограничений, не позволяющих практически создавать инфраструктуру по всем направлениям одновременно.

4. Дано математическое описание процесса поэтапного формирования структуры базовой магистральной сети города, позволившее определить достаточные условия сходимости процесса за конечное число этапов при наличии ресурсных ограничений.

5. Разработан комплекс математических моделей для расчета и оптимизации характеристик структуры базовой транспортной сети города, при ее поэтапном формировании учитывающих наличие ресурсных ограничений и изменения условий на этапах.

6. Разработаны рекомендации определения объемов резервирования земель в границах муниципальных образований для развития стоянок автотранспорта;

7. Предложена комплексная модель совершенствования системы ГПТ обосновывающая в будущем, при отсутствии возможности расширения или нового строительства автотранспортных магистральных направлений, обеспечение необходимых условий достижения высокого качества транспортного обслуживания и улучшение качества жизни населения города, посредством: создания автобусных терминалов, уменьшения числа маршрутов автобусов, укорачивания маршрутов и стимулирования пересадок; преобладающего развития пассажирского электротранспорта (трамвай, троллейбус); выноса за пределы города грузовых ж/д перевозок и обустройства удобного движения, на освободившихся существующих железнодорожных путях, городского пассажирского электропоезда и т. д..

8. Впервые примененная для городских условий, получила развитие теория рационального размещения базового объекта транспортно-распределительной системы, обеспечивающего интеграцию внутригородских и транзитных грузопотоков;

9. Поэтапная методика синтеза структуры ТРС, позволила на основе реально доступных данных о грузопотоках города получить эффективную структуру и функциональную организацию ТРС, а так же определить месторасположения базовых объектов ТРС в каждой из идентифицированных зон транспортного обслуживания потребителей с использованием сетевой модели.

10. Сформирована многокритериальная целевая функция формирования и эксплуатации базового объекта ТРС, включающая в себя наиболее значимые составляющие затрат на создание и содержание объектов терминальной инфраструктуры, а

также учитывающая эксплуатационную надёжность проектируемых базовых объектов.

11. Апробация предложенной методики структурного синтеза ТРС выполнена на примере г. Хабаровска.

12. Разработана методика сохранения городской дорожной сети в расчетный период времени, посредством определения оптимальных сроков ограничения различных по величине осевых нагрузок транспортных средств.

13. Разработана интегрированная модель (концепция) комплексного подхода развития транспортного потенциала автотранспортной системы города.

Системное решение всех рассмотренных направлений улучшения транспортных проблем городов позволит в будущем обеспечить необходимые условия достижения безопасности дорожного движения, высокое качество транспортного обслуживания, эффективное использование всех видов городских ресурсов, повышение степени использования городских территорий, улучшение качества жизни населения.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ ПОЛНОСТЬЮ РАСКРЫВАЕТСЯ В СЛЕДУЮЩИХ ПУБЛИКАЦИЯХ:

Научные статьи, опубликованные в рецензируемых журналах, рекомендованных

1. Пугачев И. Н. Проблемы эффективной модернизации городской дорожной сета / И. Н. Пугачёв, Р. Г. Леонтьев // Транспорт : наука, техника, управление : науч.-информ. сб. — 2008. -Вып. 4.-С.24-31.

2. Пугачев И. Н. Проблемы модернизации транспортных систем городов / И. Н. Пугачев // Транспортное строительство. — 2008. — № 8,. — С. 5-9.

3. Пугачев И. Н. Прогнозирование развития системы городского пассажирского транспорта в условиях крупного города / И. Н. Пугачев, П. П. Володькин // Вестник ТОГУ. 2010. № 1(16). — С. 91-98.

4. Пугачев И. Н. Развитие городских транспортно-распределительных систем / И. Н. Пугачев И Транспорт Урала.- № 1 (24)/2010 — С. 28-31.

5. Пугачев И. Н. Проблемы провозной способности предприятий грузового автотранспорта и пропускной способности транспортной системы города Хабаровска и Хабаровского края / И. Н. Пугачёв, Ю. И. Куликов И Грузовое и пассажирское автохозяйство. № 3, 2010 — С. 1419.

6. Пугачев И. Н. Реформирование и оптимизация системы ГПТ в крупных городах / И. Н. Пугачёв, П. П. Володькин П Грузовое и пассажирское автохозяйство. № 4,2010 — С. 24-29.

7. Пугачев И. Н. Практическое применение модели кластерных сетевых структур в решении задач, повышения эффективности функционирования транспортно-распределительных систем городов/И. Н. Пугачев, С. М. Бурков // Вестник ТОГУ. 2010. № 2(17). — С. 121-130.

8. Пугачев И. Н. Разработка методов рационального развития систем городского пассажирского транспорта в условиях рынка и конкуренции / И. Н. Пугачев, П. П. Володькин // Вестник ТОГУ. 2010. №2(17).-С. 131-140.

9. Пугачев И. Н. Оптимизация управления движением транспортных потоков на базовой сети автомобильных магистралей крупных городов / И. Н. Пугачев, С. М. Бурков // Транспорт Урала№ 2(25)/2010 — С. 12-16.

Ю.Пугачев И. Н. Необходим единый стандарт по нормативной нагрузке для автотранспортных средств / И. Н. Пугачев, Ю. И. Куликов // Транспортное строительство. — 2010. — № 4. — С. 20-22.

11. Пугачев И. Н. Методология развития эффективного и безопасного функционирования транспортных систем городов / И. Н. Пугачёв // Владивосток : Дальнаука, 2009. — 260 с.

12. Пугачев И. Н. Статистический анализ ДТП, связанных с состоянием и шириной обочин. Гл. 4 ; Исследование влияния ширины обочин на режим и безопасность движения. Гл. 5 ; Обоснование ширины обочин в зависимости от размещения элементов обустройства дороги. Гл. 6 / И. Н. Пугачёв // Обоснование требований к ширине обочин и типу их укрепления / А. И. Ярмолинский, П. А. Пегин, И. Н. Пугачёв, В. А. Ярмолинский. — Хабаровск : Изд-во ТОГУ, 2006.-С. 51-101.

13. Пугачев И. Н. Определение существующей пропускной способности сети автомобильных дорог общего пользования Хабаровского края § 4.1; Обоснование необходимости в дополнительных пропускных способностях сети автомобильных дорог общего пользования Хабаровского края § 4.2. / И. Н. Пугачёв // Транспортный комплекс Хабаровского края: современное состояние, проблемы, перспективы : моногр. / под ред. С. А. Зражевского, А. С. Балалаева, В. И. Савченко. — Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2008. — С. 68-100.

14. Пугачев И. Н. Проблемы современного нормативного обеспечения функционирования и развития дорожных сетей. § 1.1; Анализ отечественного и зарубежного опыта по ограничению движения транспортных средств. § 1.2; Методика оценки прочности дорожных конструкций в период оттаивания. § 1.4; Методы определения расчетных значений влажности грунта земляного полотна. § 3.1. / И. Н. Пугачёв // Оценка влияния характера нагрузки на прочностные характеристики земляного полотна и дорожных одежд в период оттаивания земляного полотна. § 3.5. / И. Н. Пугачёв, А. И. Ярмолинский, В. В. Лопашук // Методы расчета продолжительности и степени ограничения нагрузки на автомобильные дороги в период весенней распутицы. § 3.6; Методика корректировки директивных сроков ограничения осевых нагрузок в зависимости от природно-климатических и грунтово-гидрогеологических условий. § 4.3. /И. Н. Пугачёв, А. М. Кулижников, В. В. Лопашук // Ограничение движения транспортных средств на автомобильных дорогах Российской Федерации в весенний период. / В. В. Лопашук, И. Н. Пугачёв, А. М. Кулижников, А. И. Ярмолинский // Владивосток : Дальнаука, 2009. — С. 9-19 ; 32-62 ; 92-107 ; 132-155 ; 164-174 ; 197 с.

Научные статьи, опубликованные в других изданиях: 15. Пугачев И. Н. Преодоление противоречий, возникших в Градостроительном кодексе РФ при современной классификации дорог / И. Н, Пугачев // Жилищное строительство -2008.-№10.-С. 11-13.

16. Пугачев И. Н. Организация управления автомобильным транспортом как путь улучшения безопасности дорожного движения / В. Н. Шпаков, И. Н. Пугачёв // Автотранспортное предприятие. — 2006. — № 12. — С. 39-43.

17. Пугачев И. Н. Использование аппарата динамического программирования при выборе оптимальных параметров управления транспортными потоками / И. Н. Пугачев // Вестник ОГУ — 2005. — № 12. — С. 112-115. — Приложение «Прогрессивные технологии в транспортных системах».

18. Пугачев И. Н. Развитие транспортной инфраструктуры города — путь вывода экономики на траекторию уверенного роста / И. Н. Пугачёв // Известия Самарского научного центра Российской академии наук. Спец. вып. : «Перспективы и направления развития транспортной системы». — 2007. — С. 57-61.

19. Пугачев И. Н. Проблемы развития автомобильного транспорта и дорожной составляющей транспортной системы России — проблемы безопасности дорожного движения / И. Н. Пугачёв, В. Н. Шпаков // Известия Самарского научного центра Российской академии наук. Спец. вып.: «Перспективы и направления развития транспортной системы». — 2007. — С. 135140.

20. Пугачев И. Н. Системное регулирование транспортной деятельности в Российской Федерации / И. Н. Пугачёв, Ю. И. Куликов // Вестник ТОГУ. — 2008. — № 1(8). — С. 111-118.

21. Пугачев И. Н. Проблемы развития систем управления движением транспорта в г. Хабаровске / И. Н. Пугачёв // Вопросы надёжности пути и транспортных сооружений в суровых

климатических условиях : межвуз. сб. науч. тр. / под ред. Г. М. Стояновича. — Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2004 — С. 139-144.

22. Пугачев И. Н. Программное обеспечение систем управления движением автомобильного транспорта / И. Н. Пугачёв, А. А. Павленко // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах : сб. докл. шестой междунар. конф. / СПб. гос. архит.-строит, ун-т. — СПб., 2004. — С 237-241.

23. Пугачев И. Н. Автоматизированные системы управления дорожным движением (АСУДД) и перспективы их развития / И. Н. Пугачёв, А. А. Павленко // Прогресс транспортных средств и систем — 2005 : материалы междунар. науч.-практ. конф. — Волгоград : Йзд-во Волгогр. гос. техн. ун-та, 2005. — С. 481-483.

24. Пугачев И. Н. Выбор оптимальных параметров управления транспортными потоками I И. Н. Пугачёв // Транспортные системы Сибири : материалы III Всерос. науч.-техн. конф., 2425 нояб. 2005 г., Красноярск / под ред. В. Н. Катаргина. — Красноярск : ЙПЦ КГТУ, 2005. — С. 161-163.

25. Пугачев И. Н. Проблемы общественного транспорта или не до оценивание его значимости в инфраструктуре города / И. Н. Пугачёв // Дальневосточные дороги и транспортные коридоры : науч.-техн. и производств, журнал дорожно-трансп. отрасли Дальнего Востока. —

26. Пугачев И. Н. Пути развития магистральной улично-дорожной сети в городах Дальнего Востока. / И. Н. Пугачёв И Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния : материалы XII междунар. (пятнадцатой екатеринбургской) науч. -прахт. конф. — Екатеринбург: Изд-во АМБ, 2006 — С. 66-73.

27. Пугачев И. Н. Экономические аспекты повышения эффективности деятельности транспортной отрасли / И. Н. Пугачёв, С. А. Казарбина // Проблемы инновационного и экономического роста Дальнего Востока России : материалы междунар. науч.-практ. конф. В 2 ч. / под ред. А. Е. Зубарева, И. Т. Пинегеной. — Хабаровск: Изд-во ТОГУ, 2007. — Ч. 1. — С 385-395.

28. Пугачев И. Н. О проблемах развития и функционирования улично-дорожных сетей городов Дальнего Востока / И. Н. Пугачёв, В. В. Лопашук // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния : науч. материалы XIII междунар. (шестнадцатой екатеринбургской) науч.-практ. конф. — Екатеринбург : Изд-во АМБ,

29. Пугачев И. Н. Проектирование и оптимизация транспортной системы города / И. Н. Пугачёв // Дальний Восток : проблемы развития архитектурно-строительного комплекса : материалы регион. науч.-практ. конфер. — Хабаровск : Изд-во ТОГУ, 2007. -Вып. 9. — С. 312-315. — (Научные чтения памяти профессора М. П. Даниловского).

30. Пугачев И. Н. Проблемы нормативного обеспечения функционирования и развития дорожных сетей и деятельности автомобильного транспорта / И. Н. Пугачёв // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния : науч. материалы XIV Междунар. (Семнадцатой Екатеринбургской) науч.-практ. конф. / науч. ред. С. А. Ваксман. — Екатеринбург : Издательство АМБ, 2008. — С. 33-39.

31. Пугачев И. Н. Основные принципы системной организации дорожного движения, перевозок и управления / И. Н. Пугачёв, Ю. И. Куликов, П. П. Володькин // Проблемы автомобильно-дорожного комплекса России : материалы V междунар. науч.-техн. конф., 21-23 мая 2008 г., Пенза. В 2 ч. — Пенза: ПГУАС, 2008. -Ч. 1. — С. 289-293.

32. Пугачев И. Н. Проблемы пропускной способности автомобильных дорог / И. Н. Пугачёв И National Business. — 2008. — № 4. — С. 10-12.

33. Пугачев И. Н. О резерве совершенствования транспортных систем городов / И. Н. Пугачёв // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах : сб. докл. восьмой междунар. конф. «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» / СПб. гос. архит.-строит. ун-т. — СПб., 2008. — С. 66-69.

34. Пугачев И. Н. Проблемы реализации государственной интегрированной политики в области крупных городов России, в сфере транспорта, градостроительства и землепользования

/ И. Н. Пугачёв // Вместе к эффективному дорожному движению! : сб. науч. статей Между-нар. науч.-практ. конф. — Минск: БИТУ, 2008. — С. 25-35.

35. Пугачев И. Н. Методика определения оптимальных сроков ограничения осевых нагрузок на автомобильных дорогах в весенний период / И. Н. Пугачёв, В. В. Лопашук, С. С. Максимов // Политранспортные системы : материалы VI Всерос. науч.-техн. конф., г. Новосибирск, 21-23 апр. 2009 г. В 2 ч. Ч. 2. — Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2009. — С. 141-146.

36. Пугачев И. Н. Актуальность транспортного моделирования при анализе проектов изменения транспортной инфраструктуры в городах / И. Н. Пугачёв, А. А. Павленко // Политранспортные системы: материалы VI Всерос. науч.-техн. конф., г. Новосибирск, 21-23 апр. 2009 г. В 2- ч. Ч. 2. — Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2009. — С. 147-153.

37. Пугачев И. Н. Качественные и количественные характеристики транспортного обслуживания городов / И. Н. Пугачёв, В. В. Пантюхин // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния : материалы юбилейной XV Между-нар. (восемнадцатой екатеринбургской) науч.-практ. конф. / под науч. ред. С. А. Ваксмана. -Екатеринбург : Изд-во Урал. гос. экон. ун-та, 2009. — С. 60-66.

38. Пугачев И. Н. Рекомендации по определению резервирования городских территорий для парковки и хранения транспортных средств / И. Н. Пугачёв, И. В. Кудинов // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния : материалы юбилейной XVI Междунар. (девятнадцатой екатеринбургской) науч.-практ. конф. / под науч. ред. С. А. Ваксмана. — Екатеринбург: Изд-во Урал. гос. экон. ун-та, 2010. — С. 133145.

39. Пугачев И. Н. Анализ транспортно-распределительного комплекса города // Проблемы и перспективы развития’ Евроазиатских транспортных систем : материалы второй Международной научно-практической конференции, 11 мая 2010 г. / под. ред. О. Н. Ларина, Ю. В. Рождественского. — Челябинск : Издательский центр ЮУрГУ, 2010. — С. 178-182.

40. Пугачев И. Н. Формирование множества узлов транспортной сети муниципального образования // Суперкомпьютеры: вычислительные и информационные технологии : материалы международной науч. прак. конф., Хабаровск, 30 июня — 2 июля 2010 г. — Хабаровск : Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2010. — С. 283-288.

Пугачев Игорь Николаевич

Теоретические принципы и методы повышения эффективности функционирования транспортных систем городов

05.22.01 — Транспортные и транспортно-технологические системы страны, её регионов и городов, организация производства на транспорте

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Подписано в печать 16.09.10. Формат 60×84 1/16. Бумага писчая. Печать цифровая. Усл. печ. л. 2,3. Тираж 100 экз. Заказ № Ш

Отдел оперативной полиграфии издательства Тихоокеанского государственного университета. 680035, Хабаровск, ул. Тихоокеанская, 136

Оглавление автор диссертации — доктора технических наук Пугачев, Игорь Николаевич

1 Концептуальные основы развития транспортного потенциала автотранспортных систем городов.

1.1. Проблемы транспортных систем городов на современном этапе их развития.

1.2. Недостатки нормативно-правового обеспечения транспортной отрасли и предложения по внесению изменений в нормативные, правовые, нормативно-технические и методические документы.

1.3. Анализ систем управления функционированием и развитием транспортных систем городов.

1.3.1. Качественные и количественные характеристики транспортного обслуживания городов.

1.3.2. Методы и системы управления движением на городских дорогах

1.3.3. Состояние организации перевозок пассажиров и грузов в крупных городах Российской Федерации.

Выводы по главе 1.

2. Научные основы методики поэтапного совершенствования транспортной сети города, в условиях ресурсных ограничений.

2.1. Концептуальный подход к созданию систем с поэтапным развитием. 85 2.1.1. Общие положения. Основные определения. Основные результаты 862.1.2. Применение результатов для базовой магистральной сети города.

2.2. Практическое применение моделирования кластерных сетевых структур в-решении задач, повышения эффективности.функционирования автотранспортных систем городов.

2.2.1. Описание топологии системы.

2.2.2. Базовые характеристики модели.

2.2.3. Алгоритмы расчета нагрузки на узлы и магистрали базовой сети.

2.3. Формирование множества узлов базовой сети.

2.3.1. Описание процесса формирования множества узлов.

2.3.2. Модели расчета параметров сети при объединении узлов.

Выводы по главе 2.

3. Совершенствование системы управления функционированием транспортных систем городов.

3.1. Совершенствование систем и методов управления движением на городских дорогах.

3.2. Рекомендации по оценке пропускных возможностей автотранспортных систем городов.

3.3. Совершенствование организации перевозок пассажиров.

3.4. Методика определения объемов выделения и резервирования городских территорий для парковки и хранения транспортных средств.

Выводы по главе 3.

4. Развитие городских транспортно-распределительных систем.

4.1. Цели и задачи структурного синтеза транспортнораспределительной системы города.

4.2. Анализ транспортно-распределительного комплекса города.

4.3. Взаимодействие смежных зон транспортного обслуживания потребителей, тяготеющих к узлам сгущения грузопотоков.

4.4. Определение эффективности транспортно-распределительной системы города с точки зрения наиболее значимых факторов.

4.5. Апробация методики синтеза структуры транспортно-распределительной системы на примере города Хабаровска.

Вывод по главе 4.

5. Проблемы строительства новых транспортных связей и состояния существующей дорожной сети городов.

5.1. Разночтения в нормативных документах автомобильно-дорожной отрасли, используемых при принятии решений об ограничении движения тяжеловесного автотранспорта и взимании платы за проезд.

5.2. Сохранение дорожных одежд городских дорожных сетей в период весеннего разупрочнения грунтов.

Вывод по главе 5.

6. Модель (концепция) комплексного подхода к развитию транспортного потенциала автотранспортных систем городов.

6.1. Пути реализации государственной интегрированной политики в сфере транспорта, градостроительства и землепользования.

6.2. Общая стратегия повышения эффективности и безопасности функционирования транспортных систем городов.

Вывод по главе 6.

Введение 2010 год, диссертация по транспорту, Пугачев, Игорь Николаевич

Актуальность исследования. Транспортные проблемы крупных городов сегодня вышли на первые позиции в рейтинге современных проблем человечества, и только оперативные и затратные решения могут в будущем нормализовать сложившуюся ситуацию. Данная проблема во многих странах вышла на уровень их высшего руководства. В России, в одном из выступлений, посвященном проблемам транспорта, президент страны Д. А. Медведев сказал: «Вопрос безопасности на дорогах требует при решении комплексного подхода — сюда входит и грамотное градостроительное планирование, и организация движения, и поддержание в надлежащем состоянии дорожной сети». А безопасность, — это только одна из проблем транспортных систем городов (ТСГ).

Проблемы ТСГ, и в первую очередь автомобильно-дорожной составляющей, имеют ту же комплексную природу и требуют системного подхода к их решению. Эффективное решение этой крупной народно-хозяйственной и социальной проблемы, на наш взгляд, должно лежать в совместном решении таких задач как: а) совершенствование отраслевой правовой базы и методов государственного управления автомобильным транспортом; б) системная- организация дорожного движения; в) рациональное комплексное транспортное и градостроительное планирование; г) оперативная организация дорожного строительства и максимальное сохранение существующей дорожной сети; д) внедрение современных методов управления движением городского транспорта.

Каждый новый этап развития ТСГ сопровождался наработкой соответствующих принципов и методов управления их эффективным функционированием, отвечающих запросам того времени. Несмотря на наличие многих талантливых теоретических разработок отечественных ученых, на практике приходится признать несовершенство транспортных систем российских городов, не способных обеспечить их основные целевые показатели — полное, своевременное и качественное удовлетворение потребностей города в перевозке грузов и пассажиров. В этой связи представляется актуальным исследование основных факторов, определяющих потенциал транспортных систем городов и разработка рекомендаций по его развитию.

Решение задач формирования и развития транспортной инфраструктуры требует учета большого количества факторов связанных с показателями технического развития города, ростом потребностей предприятий и населе ния, ресурсными возможностями. Требование учета временной динамики ресурсных ограничений совместно с динамикой специфики решаемых задач и потребностей в транспортных (дорожных) ресурсах приводит к объективной необходимости сформулировать научно-обоснованный подход, позволяющий оптимизировать процессы совершенствования базовых магистральных транспортных связей на муниципальном уровне.

В’ связи с этим представляется актуальным создание комплекса математических моделей, адекватно описывающих временные характеристики развивающихся транспортно-распределенных систем города с возможностью оптимизации в любой момент времени по заданному набору параметров.

Цель работы состоит в совершенствовании теоретико-методических основ развития и функционирования транспортных систем городов и разработке принципов обеспечения бесперебойного и безопасного движения транспортных потоков по дорожным сетям городов, снижения транспортных издержек при всех видах перевозок городским транспортом.

1. Разработать принципы комплексного учета транспортных факторов при принятии архитектурно-планировочных решений и теоретические основы долгосрочного градостроительного и транспортного планирования, обеспечивающие учет пропуска прогнозируемых транспортных потоков внутри городов (муниципальных образований).

2. Разработать и теоретически обосновать процесс поэтапного совершенствования структуры магистральной базовой дорожной сети города и возникающие при этом задачи управления процессом на этапах.

3. Разработать методику определения объемов резервирования земель в границах муниципальных образований для развития стоянок автотранспорта.

4. Предложить комплексное решение по совершенствованию системы городского пассажирского транспорта.

5. Разработать методологические подходы к решению проблем размещения грузоперерабатывающих комплексов в рамках отдельных задач синтеза структуры городской транспортно-распределительной системы.

6. Обосновать необходимые условия сохранения существующей сети городских дорог на длительную перспективу, как альтернативу снижения затрат на ее развитие.

Объектами исследования являются транспортные системы крупных городов (в частности, краевых (областных) центров) страны.

Теоретико-методологические» основы исследования: Диссертационное исследование выполнено на основе современных достижений теории проектирования и развития транспортных систем, моделирования транспортных потоков и оптимизации транспортных сетей. Теоретико-методологической основой исследования явились методы системного подхода и системного анализа, теории принятия решений.

Научная новизна диссертационной работы.

1. Сформулирована научная концепция развития потенциала автотранспортных систем городов на основе системного подхода к постановке задачи совершенствования процессов функционирования автотранспортных систем городов.

2. Выявлены общие закономерности процессов поэтапного формирования эффективного функционирования транспортной сети города, как сложной системы и процессов формирования магистральной базовой дорожной сети, как основы для решения задач транспортной обеспеченности.

3. Предложена оптимизационная модель размещения базовых объектов транспортно-распределительной системы крупного города, обеспечивающая интеграцию внутригородских и транзитных грузопотоков;

4. Предложена расчетная модель сохранения дорожной сети на длительную перспективу посредством определения оптимальных сроков ограничения различных по величине осевых нагрузок транспортных средств.

Практическая значимость. Результаты исследования имеют прикладной характер и могут быть использованы федеральными, региональными и муниципальными органами власти и управления при разработке комплексных программ развития автотранспортных систем городов. Разработанные в диссертации теоретические принципы, модели и методы ориентированы на практическое применение и расширяют возможности по оценке результатов функционирования автотранспортной сети города и обоснованию проектов ее реконструкции и развития в целях повышения эффективности транспортных сообщений. Внедрение результатов исследования позволяет более рационально решать задачи комплексного развития автотранспортной системы города с учетом основных транспортнообразующих факторов, обоснованности оценок потребностей в перспективных пропускных возможностях и конкретизации требований к расположению объектов транспортно-распределительной инфраструктуры городов.

В диссертационной работе подробно рассмотрены вопросы гражданско-правовых и административно-правовых аспектов транспортного законодательства и внесены конкретные предложения в основные нормативные документы.

Основные положения, выносимые на защиту.

Заключение диссертация на тему «Теоретические принципы и методы повышения эффективности функционирования транспортных систем городов»

Общие выводы заключение

Проведенные исследования позволили сделать вывод, что рассмотренные в работе вопросы действительно сложные, проблемные, комплексные, и вряд ли их можно решить сиюминутно. Они требуют точного анализа и прогнозирования последствий проводимых мероприятий.

В результате проведенных теоретических и экспериментальных исследований получены новые научные данные о закономерностях развития и функционирования автотранспортных систем городов, разработаны теоретические принципы и модели развития их потенциала.

В диссертационном исследовании получены следующие основные результаты, совокупность которых свидетельствует о достижении поставленных целей и решении сформулированных задач исследования:

1. Разработаны конкретные предложения по внесению изменений и дополнений в нормативные документы стратегии транспортного законодательства, имеющие прямое действие на систему управления ТСГ.

2. Сформулированы концептуальные основы стратегии^ развития транспортного потенциала автотранспортных систем городов посредством комплексного системного учета основных влияющих факторов.

3. Теоретически обоснованы принципы поэтапного формирования системы управления функционированием транспортной сети города как типовое решение при наличии ресурсных ограничений, не позволяющих практически создавать инфраструктуру по всем направлениям одновременно.

4. Дано математическое описание процесса поэтапного формирования структуры базовой магистральной сети города, позволившее определить достаточные условия сходимости процесса за конечное число этапов при наличии ресурсных ограничений.

5. Разработан комплекс математических моделей для расчета и оптимизации параметров базовой транспортной сети города при ее поэтапном формировании, учитывающих наличие ресурсных ограничений и изменения: условий на этапах.

6. Разработаны рекомендации по определению объемов резервирования: земель в границах муниципальных образований для размещения стоянок автотранспорта.

7. Применена модель оптимизации системы ГПТ, обосновывающая на перспективу обеспечение необходимых условий достижения высокого качества транспортного обслуживания и улучшение качества жизни населения: города посредством: создания автобусных терминалов, уменьшения числа маршрутов автобусов, укорачивания маршрутов и стимулирования пересадок; преобладающего развития пассажирского электротранспорта (трамвай, троллейбус), выноса за пределы города грузовых ж/д перевозок и обустройства удобного движения на освободившихся существующих железнодорожных путях, городского пассажирского электропоезда и др.

8. Развита теория рационального размещения базового объекта транс-портно-распределительной системы города, обеспечивающего интеграцию внутригородских и транзитных грузопотоков.

9. Разработана методика поэтапного синтеза структуры ТРС, позволяющая на основе реально доступных данных о грузопотоках города получить эффективную структуру и функциональную организацию ТРС, а так же определить месторасположения базовых объектов ТРС в каждой из идентифицированных зон транспортного обслуживания потребителей с использованием сетевой модели.

10. Сформирована многокритериальная целевая функция формирования и эксплуатации базового объекта ТРС, включающая в себя наиболее значимые составляющие затрат на создание и содержание объектов терминальной инфраструктуры, а также учитывающая эксплуатационную надёжность проектируемых базовых объектов.

11. Апробация предложенной методики структурного синтеза ТРС’выполнена на примере г. Хабаровска.

12. Разработана методика сохранения городской дорожной сети в расчетный период времени посредством определения оптимальных сроков ограничения различных по величине осевых нагрузок транспортных средств.

13. Разработана интегрированная модель (концепция) комплексного системного подхода к стратегии развития транспортного потенциала автотранспортной системы города.

Системное решение всех рассмотренных направлений улучшения транспортных проблем городов позволит в будущем обеспечить необходимые условия достижения безопасности дорожного движения, высокое качество транспортного обслуживания, эффективное использование всех видов городских ресурсов, повышение степени использования городских территорий, улучшение качества жизни населения.

Библиография Пугачев, Игорь Николаевич, диссертация по теме Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте

1. Ставничий Ю. А. Транспортные системы крупных городов США : обзор / Ю. А. Ставничий. — М. : ЦНТИ, 1979. — 57 с.

2. Стрельников А. И. Моделирование транспортных систем на начальных «стадиях градостроительного проектирования : автореф. дис. . канд. техн. наук / А. И. Стрельников. М., 1978. — 16 с.

3. Цветов Ю. М. Организация совместной работы различных видов транспорта / Ю. М. Цветов, В. А. Лысенков, Ю. М. Смелянский. Киев : Техшка, 1985.-192 с.

4. Ставничий Ю. А. Транспортные системы городов / Ю. А. Ставничий. -М. : Стройиздат, 1990. 224 с.

5. Пугачёв И. Н. Методология развития эффективного и безопасного функционирования транспортных систем / И. Н. Пугачёв // Владивосток: Дальнаука, 2009. 260 с.

6. Шпаков В. Н. Организация управления автомобильным транспортом, как путь улучшения безопасности дорожного движения / В. Н. Шпаков, И. Н. Пугачев // Автотранспортное предприятие. 2006. — № 12. — С. 39-42.

7. Пугачёв И. Н. Системное регулирование транспортной деятельности в Российской Федерации / И. Н. Пугачёв, Ю. И. Куликов // Вестник ТОГУ. -2008.-№ 1(8)-С. 45-52.

8. Пугачёв И. Н. Организация движения автомобильного транспорта в городах : учеб. пособие / И. Н. Пугачёв. Хабаровск : Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2005. — 196 с.

9. Пугачёв И. Н. Организация и безопасность движения : учеб. пособие / И. Н. Пугачёв. Хабаровск : Изд-во Хабар, гос. техн. ун-та, 2004. — 232 с.

10. Пугачёв И. Н. Организация и безопасность дорожного движения : учеб. пособие / И. Н. Пугачёв, А. Э. Горев, Е. М. Олещенко. М. : Академия, 2009. — 272 с.

11. Положение по разработке проектной документации по организации дорожного движения в городах. — М. : Госкомархитектуры при Госстрое СССР, 1991.-20 с.

12. Пугачёв И. Н. Преодоление противоречий, возникших в Градостроительном кодексе РФ при современной классификации дорог / И. Н. Пугачёв // Жилищное строительство. 2008. — № 10: — С. 11-13.

13. Состав, содержание, порядок разработки, согласования и утверждения комплексных схем транспорта для городов Украины. ДБН Б.1-2-95. Госкомградостроительства Украины. Киев : Б. и., 1996.

14. Инструкция о составе, порядке разработки, согласования и утверждения градостроительной документации / Госстрой России. М. : ГП ЦПП, 1994.-88 с.

15. Руководство по проведению транспортных обследований в городах / БелНИИП градостроительства Госстроя БССР ; ЦНИИП градостроительства Госгражданстроя. -М. : Стройиздат, 1982. — 72 с.

16. Пугачев И. Н. Методология развития эффективного и безопасного функционирования транспортных систем городов / И. Н. Пугачёв // Владивосток : Дальнаука, 2009. 260 с.

17. Михайлов А.Ю., Головных И.М. Современные тенденции проектирования и реконструкции улично-дорожных сетей городов. — Новосибирск: Наука, 2004. 267 с.

18. Голъц Г. А. Транспорт и расселение / Г. А. Гольц. М. : Наука, 1981.-234 с.

19. Якшин А. М. Графоаналитический метод в градостроительных исследованиях и проектировании / А. М. Якшин и др.. М. : Стройиздат, 1979.-204 с.

20. Кременец Ю. А. Технические средства организации дорожного движения : учеб. для вузов / Ю. А. Кременец, М. П. Печерский, М. Б. Афанасьев. -М. : Академкнига, 2005.-279 с.

21. Живоглядов В. Г. Теория пропуска транспортных и пешеходных потоков / В. Г. Живоглядов. Ростов н/Д : Б. и., 2003. — 411 с.

22. Пугачёв И. Н. Социальная основа управления дорожным движением / И. Н. Пугачёв // Дальневосточные дороги и транспортные коридоры / научно-технический и производственный журнал дорожно-транспортной отрасли Дальнего Востока, № 5-6, 2006. — С. 40-41.

23. О концепции городской транспортной политики в сфере грузовых автомобильных перевозок на период до 2010 года : постановление правительства Москвы от 8 июля 2003 г. № 516-ПП (ЮИАИ). М. 2003. — 48 с.

24. Моисеев КН., Иванилов Ю.П., Столярова Е.М. Методы оптимизации. М.: Наука, 1978. 352 с.

25. Нейман В.И. Структуры систем распределения информации. М.: Связь, 1975.-264 с.

26. Саати Т.А. Элементы теории массового обслуживания и ее приложения. -М.: Сов. Радио, 1971. 520с.

27. Бурков С. М. Научные основы методики поэтапного формирования телекоммуникационной системы регионального уровня в условиях ресурсных ограничений / Автореферат. дисс. д-ра техн. наук. М. 2009. 36 с.

28. Пугачев И. И., Бурков С. М. Оптимизация управления движением транспортных потоков на базовой сети автомобильных магистралей крупных городов // Транспорт Урала, №2 (25), изд-во УрГУПС, Екатеринбург, 2010. С. 28-31.

29. Кофман А., Анри-Лабордер А. Методы и модели исследования операций. М., 1977.

30. Харари Ф., Палмер Э. Перечисление графов. М., 1977.

31. Кристофидес Н. Теория графов. Алгоритмический подход. М., 1978.

32. Кулъгин M. Технология корпоративных сетей: Энциклопедия. СПб.,

33. Пугачев И. Н. Необходим единый стандарт по нормативной нагрузке для автотранспортных средств / И. Н. Пугачев, Ю. И. Куликов // Транспортное строительство. 2010. — № 4. — С. 20-22

34. Скотта А. В. Метод динамического программирования в решении транспортных задач : учеб. пособие / А. В. Скотта. Хабаровск : Изд-во Хабар, гос. техн. ун-та, 2003. — 107 с.

35. Яворский В. В. Методы структурного моделирования многоуровневых организационных систем / В. В. Яворский. М. : Энергоатомиздат, 2002. — 168 с.

36. Гейн К, Сарсон Т. Системный структурный анализ: средства и методы. М.; Эй-текс, 1992.-187 с.

37. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика. М,: Высшая школа, 1977. 479 с.

38. Павленко А. А. Управление скоростью транспортных потоков при помощи систем автонавигации // Автотранспортное предприятие. 2007. — № 10. -С. 42-43.

39. Кременег( Ю. А. Технические средства организации дорожного движения / Ю. А. Кременец. М. : Транспорт, 1990. — 254 с.

40. Пржнбыл П. Телематика на транспорте : пер. с чеш. / П. Пржибыл, М. Свитек ; под ред. В. В. Сильянова. М. : МАДИ, 2004. — 539 с.

41. Соловьев Ю. А. Спутниковая навигация и её приложения / Ю.А. Соловьев. М. : Эко-Трендз, 2003. — 326 с.

42. Власов В. М. Информационные технологии на автомобильном транспорте / В. М. Власов, А. Б. Николаев, А. В. Постолит ; под общ. ред. В. М. Приходько. М. : Наука, 2006. — 283 с.

43. Плёшивцев В. С. Некоторые проблемы организации управления транспортными потоками / В: С. Плешивцев. Владимир : Владим. гос. ун-т, 2001.-79 с.

44. АртыновА. П. Автоматизация процессов планирования и управления транспортными системами / А. П. Артынов, И. И. Скалецкий. — М. : Транспорт, 1981.-280 с.

45. Бабаев В.А. Оптимизация маршрутов в системах централизованного обслуживания/ Автореферат . дисс. канд. физ.-мат. наук. СПб., 1998. 20 с.

46. Бабков В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения: учеб. пособие / В. Ф. Бабков. 3-е изд., перераб. и доп. — М. : Транспорт, 1982. — 288 с.

47. Бакутис В. Э. Городские улицы, дороги и транспорт. (Основы проектирования) / В. Э. Бакутис, Е. В. Овечников. -М. : Высш. шк., 1971.-262 с.

48. Васильев А. 77. Управление движением на автомобильных дорогах / А. П. Васильев, М. И. Фримштейн. М. : Транспорт, 1979. — 296 с.

49. Васильев Е. М. Оптимизация планирования и управления транспортными системами / Е. М. Васильев, В. Н. Игудин. М. : Транспорт, 1987.-208 с.

50. Вероятностные и имитационные подходы к оптимизации автодорожного движения / А. П. Буслаев и др. ; под ред. В. М. Приходько. -М.: Мир, 2003.-367 с.

51. Руководство по прогнозированию интенсивности движения на автомобильных дорогах. М-. : М-во трансп. Рос. Федерации. Гос. служба дорож. хоз-ва, 2003. — 67 с.

52. Пугачев И. Н. Прогнозирование развития системы городского пассажирского транспорта в условиях крупного города / И. Н. Пугачев, П. П. Володькин // Вестник ТОГУ. 2010. № 1(16). — С. 91-98.

53. Пугачев И. Н. Реформирование и оптимизация системы ГПТ в крупных городах / И’. Н. Пугачёв, П. П. Володькин // Грузовое и пассажирское автохозяйство. -№ 4, 2010. С. 24-29.

54. Володькин П. П. Разработка методов рационального развития систем городского пассажирского транспорта в условиях рынка и конкуренции / П. П. Володькин, И. Н. Пугачев // Вестник ТОГУ. 2010. № 2(17). — С. 131-140.

55. Пугачев И. Н. Оптимизация функционирования системы ГПТ в городах ДФО / И. Н. Пугачев, П. П. Володькин // Вестник МАДИ. 2010. № 2(21).-С. 71-78.

56. Сафронов Э. А. Оптимизация систем городского пассажирского транспорта : учеб. пособие / Э. А. Сафронов. — Омск : ОмПИ, 1985. 87 с.

57. Аршинова С. М. Городские пассажирские перевозки : учеб. пособие / С. М. Аршинова. Иркутск : Изд-во ИрГТУ, 2001. — 217 с.

58. Блатное М. Д. Пассажирские автомобильные перевозки : учеб. для автотрансп. техникумов / М. Д. Блатнов. 3-е изд., перераб. и доп. — М, : Транспорт, 1981.-222 с.

59. Болоненков Г. В. Моделирование развития и функционирования систем городского пассажирского транспорта / Г. В. Болоненков, А. Багдасаров, У. Умаров. Ташкент : Б.и., 1983. — 365 с.

60. Володин Е. П. Организация и планирование перевозок пассажиров автомобильным транспортом : учеб. для вузов / Е. П. Володин, Н. Н. Громов. -М.: Транспорт, 1982. 224 с.

61. Ваксман С. А. Социально-экономические проблемы прогнозирования массового пассажирского транспорта в городах / С. А. Ваксман. Екатеринбург : УрГЭУ, 1996.-289 с.

62. Варелопуло Г. А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте / Г. А. Варелопуло. — М. : Транспорт, 1990. 207 с.

63. ГабардаД. Новые транспортные системы в городском общественном транспорте / Д. Габарда ; пер. со словацкого В. В. Космина. — М. : Транспорт, 1990.-215 с.

64. Горбанев Р. В. Городской транспорт : учеб; для- вузов / Р; В. Горбанев. -М. : Стройиздат, 1990. -211 с.

65. Городской скоростной пассажирский транспорт : учеб; пособие для: вузов / Д. С. Самойлов; и др. . ; под общ. ред. Д. С. Самойлова., М. : Высш. шк., 1975.-231 с.

66. Указания- по организации приоритетного движения транспортных средств общего пользования : утв. МВД СССР в 1983 г. М. : Транспорт, 1984. -33 с.

67. ГОСТ Р 41.36-99 (Правила ЕЭК ООН № 36) Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения пассажирских транспортных средств большой вместимости в отношении общей конструкции. -М. : Изд-во стандартов, 2000. — 35 с.

68. Руднев Д. Я. Организация перевозок пассажиров автомобильным транспортом : учеб. пособие / Д. И; Дуднев, М. И: Климова, А. А. Менн. М. : Транспорт, 1974. — 295 с.

69. Епнфанцев Б: Н. Оптимизация- маршрутов,движения» автотранспорта в городских условиях / Б. Н. Епифанцев, Е. М! Михайлов. Омск : Изд-во СибАДИ, 2003.-101 с.

70. Касаткин Ф: П. Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса : учеб; пособие для вузов / Ф; П. Касаткин^. С. И. Коновалов, Э. Ф; Касаткина. М. :;Акад. проект, 2004. -345 с.

71. Кентордвич Л. Д Проблемы эффективного использования и развития транспорта. М.: Наука, 1989. 304 с.

72. Коссой Ю. М. Экономика и управление на городском электрическом транспорте : учебник / Ю. М. Коссой. М. : Мастерство, 2002. — 345 с.

73. Селин В. С. Проблемы организации транспортного обслуживания населения города в рыночных условиях хозяйствования / В. С. Селин. -Краснодар : КубГТУ, 2002: 232 с.

74. Сивограков О: В. Региональные пассажирские транспортные системы (социально-экономические аспекты) / О. В. Сивограков. Минск : Наука и техника, 1988. — 135 с.

75. Лопатин А. 77. Моделирование перевозочного процесса на городском пассажирском транспорте / А. П. Лопатин. М. : Транспорт, 1985. — 144 с.

76. Гудков В: А. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками : учеб. для вузов / В. А. Гудков ; под ред. JI. Б. Миротина. -М.: Транспорт, 1997. 254 с.

77. Спирин И. В. Городские автобусные перевозки : справ. / И. В. Спирин. -М.: Транспорт, 1991. -238 с.

78. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками : учебник / И. В. Спирин. -М. : Академия, 2003. 396 с.

79. Спирин И. В. Перевозки пассажиров городским транспортом : справ, пособие / И. В. Спирин. М. : Академкнига, 2006. — 413 с.

80. Управление пассажирским автотранспортом : справ, пособие / В. М. Рева и др.; под ред. Ю. С. Лигума. Киев : Техшка, 1985. — 167 с.

81. Основы электрического транспорта : учеб. для вузов / М. А. Слепцов и др.; под общ. ред. М.А. Слепцова. М. : Академия, 2006. — 462 с.

82. Пассажирские автомобильные перевозки : учеб. для вузов / В. А. Гудков и др. ; под ред. В. А. Гудкова. М. : Горячая линия-Телеком, 2006. -446 с.

83. Симпсон Б. Д. Планирование развития1 городов и общественный транспорт в Великобритании, Франции и ФРГ / Б. Д. Симпсон, Г. А. Новиков. -М.: Транспорт, 1990.-96 с.

84. Пассажирские автомобильные перевозки : учеб. для вузов / под. ред. Н. Б. Островского. М:: Транспорт, 1986. — 224 с.

85. Таранов А. Т. Перевозка пассажиров автомобильным транспортом : учебное пособие / А. Т. Таранов. 2-е изд., перераб. и доп. — М. : Транспорт, 1972.-315 с.

86. Мун Э. Е. Организация перевозок пассажиров маршрутными такси / Э. Е. Мун, А. Д. Рубец. М. : Транспорт, 1986. — 133 с.

87. Цибулка Я. Качество пассажирских перевозок в городах / Я. Цибулка ; пер. с чеш. И. В. Шварца. М. : Транспорт, 1987. — 239 с.

88. Гаджинский A.M. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений. М.: ИВЦ «Маркетинг», 2000. 375 с.

89. Гаджинский A.M. Основы логистики: Учебное пособие. М.: ИВЦ «Маркетинг», 1995. 124 с.

90. Миротин Л. Б. Логистическое администрирование : учеб. пособие для вузов / Л. Б. Миротин, А. Б. Чубуков, Ы. Э. Ташбаев. -М. : Экзамен, 2003. -478 с.

91. Миротин Л. Б. Системный анализ в логистике : учеб. для вузов / Л. Б. Миротин, Ы. Э. Ташбаев. М. : Экзамен, 2004. — 479 с.

92. Миротин Л.Б., Ташбаев ЫЭ. Системный анализ в логистике: Учебник. М.: Издательство «Экзамен», 2004.-480 с.

93. Новиков O.A., Семененко А.И. Производственно-коммерческая логистика. Учебное пособие. СПб.: СПбУЭиФ, 1988. -4.1 164 с, 4.4 -44 с.

94. Новиков O.A., Уваров С.А. Коммерческая логистика: Учебное пособие. СПб.: СПбУЭиФ; 1995. 110 с.

95. Сергеев В.И, Прокофьева Т.А., Лопаткин О.М. Терминальные комплексы и логистические центры как стратегические точки роста экономики России (Часть 2) II Логистика сегодня, 2005. №1. — С. 28-42.

96. Сергеев В.И. Актуальные теоретические проблемы современной логистики // Маркетинговые и логистические стратегии в антикризисномуправлении: Межвуз. науч. сб. Саратов, гос. техн. ун-т. Саратов: Изд-во СГТУ, 1999.-С. 14-16.

97. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе. М.: ИНФРА-М, 2001. 608 с.

98. Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес-логистике. М.: Информационно-издательский дом «ФИЛИНЪ», 1997. 772 с.

99. Прокофьева Т. А., Лопаткин О.М. Логистика транспортно-распределительных систем; региональный аспект. М.: РКонсульт, 2003. — 400 с.

100. Прокофьева Т.А., Лопаткин О.М. Экономические предпосылки создания интегрированных транспортно-распределительных систем // Бюллетень транспортной информации, 2003, №3. С. 14-24.

101. Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логистических систем /Под ред. A.B. Кириченко. СПб.: Питер, 2004. 506 с.

102. Шабанов А. В. Методологические основы и модели формирования и управления региональных логистических систем общественного транспорта : дисс. . д-ра экон. наук. Ростов н/Д, 2002. — 338 с.

103. Транспортный комплекс Хабаровского края: современное состояние, проблемы, перспективы : моногр. / под ред. С. А. Зражевского, А. С. Балалаева, В. И. Савченко. Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2008.-202 с.

104. Ефремов A.B. Задача моделирования при создании территориальной транспортно-логистической инфраструктуры // Труды Международного форума по проблемам науки, техники и образования, М. 2003. С. 74-75.

105. Ефремов A.B. Задача синтеза структуры транспортно-логистической системы региона // Вестник транспорта, 2005. — №6. — С. 38-42.

106. Ефремов A.B. Определение точек сгущения грузопотоков на основе сетевых методов // Математическое моделирование и краевые задачи. Труды первой всероссийской научной конференции. Самара: СамГТУ, 2004. — С. 8286.

107. Ефремов A.B. Проблема структурного синтеза транспортно-логистических систем // Актуальные проблемы современной науки. Труды первого Международного форума молодых ученых. Самара: СамГТУ, 2005. -С. 108-111.

108. Ефремов A.B. Экономико-математическое моделирование процесса создания транспортно-логистических систем // Материалы заочных всероссийских научно-технических конференций. Н. Новгород: МВВО АТН РФ, 2005. С. 9.

109. Ефремов A.B., Радченко В.П. Моделирование процесса создания транспортно-логистических систем // Моделирование. Теория, методы и средства. Материалы V Международной научно-практической конференции. Новочеркасск: ЮРГТУ (НПИ), 2005. С. 17-20.

110. Ефремов И. С. Теория городских пассажирских перевозок : учеб. пособие / И. С. Ефремов, В. М. Кобозев, В. А. Юдин. М. : Высш. шк., 1980. -535 с.

111. Дыбская ВВ. Управление складом в логистической системе. М.: КИА центр, 2000.-201 с.

112. ХАЗ.Маликов О.Б. Склады и грузовые терминалы. СПб.; Бизнес-Пресса, 2005.-560 с.

113. Л6. Лукинский B.C., Бережной В.И., Бережная Е.В. и др. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модепи. М.; Финансы и статистика, 2000. 280 с.

114. Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки. М1: Академия, 2004.288 с.

115. Корягин М.Е. Исследование и оптимизация математических моделей процессов циклической перевозки в логистических системах /Автореферат . дисс. канд. техн, наук. Кемерово, 2003. 21 с.

116. Ларин О.Н. Методические основы оптимального планирования доставки сырья в логистических системах. (На примере предприятий кондитерской промышленности) / Автореферат . дисс. канд. техн. наук. М., 1998.-19 с.

117. Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов, / Под общей ред. Л. Б. Миротина. М.: Экзамен, 2002. 512 с.

118. Неруш Ю.М. Логистика. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. 389 с.

119. Неруш Ю.М. Проблемы эффективного функционирования транспорта в логистических системах / Автореферат .„ дисс. д-ра экон. наук. М. 2002. 37 с.

120. Пластуняк И. А. Применение принципов логистики при организации грузовых автомобильных перевозок /Автореферат . дисс, канд. экок, наук. СПб., 2003.-18 с.

121. Ташбаев Ы. Э. Оптимизация оперативного планирования-доставки грузов торговли автомобильным транспортом в междугороднем сообщении / Автореферат . дисс. канд. техн. наук. М. 1995.-22 с.

122. Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление. Самара: СамГАПС, 2002. 636 с.

123. Турищев Ю.В. Повышение эффективности работы складского хозяйства речных перевалочных портов в составе логистических систем / Автореферат . дисс. канд.экон. наук. Новосибирск, 2000. —25 с.

124. Модели и методы теории логистики / Под ред. B.C. Лукинского. Спб.: Питер, 2003. 176 с.

125. Мадера А. Г. Где разместить распределительный склад? // Логистика, 2004. -№3.- С. 33.

126. Смехов A.A. Маркетинговые модели транспортного рынка. М.: Транспорт, 1998. 120 с.

127. Смехов А. А. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт, 1995.197 с.

128. Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. 503 с.

129. Алапщев В.И., Лесин СБ., Николошин В.М. Логистические транспортно-грузовые системы. М.: Академия, 2003. 304 с.

130. МО. Афанасьева Н.В. Логистические системы и российские реформы. Спб.: Изд-во С.Петербург, ун-та экономики и финансов, 1995.- 147 с.

131. Афанасьева Н.В. Реформирование материально-технического обеспечения в России: переход к логистическим системам / Автореферат . дисс. д-ра экон. наук. СПб., 1995. 34 с.

132. Белякова Г.Я., Белякова Е.В. Формирование региональной логистической системы. Монография. Красноярск; СибГТУ, 2001. — 128 с.

133. Бессудное A.B. Организационно-экономический механизм формирования и функционирования региональной логистической системы газоснабжения / Автореферат . дисс. канд. экон. наук. Ростов-на-Дону, 2001. — 19 с.

134. ПА.Бондаренко /^.Логистическая информационно-телекоммуникационт ная система региона5 (на примере Южного федерального; округа)?/ Автореферат . дисс. канд. экон. наук: Ростов-на-Дону, 2004, — 26.с. ‘

135. Гончаров 77. П. и др. Основы логистики: Учебное пособие. Оренбург: Изд. центр ОГАУ, 1995. 84 с.

136. Залманова М.Е. Закупочная и распределительная логистика. Саратов: Саратовский гос. техн. ун-т, 1992. 80 с.

137. Залманова М.Е. Сбытовая логистика; Учебное пособие. Саратов: Саратовский гос. техн. ун-т, 1993. 64 с.

138. Залманова М.Е., Новиков O.A., Семененко А.И. Производственно-коммерческая логистика: Учебное пособие. Саратов: Сарзтовский гос. техн. унт, 1995.-76 с.

139. Занадворов В. С. Экономика города : учеб. пособие / В. С. Занадворов. М. : Магистр, 1998.-267 с.

140. Зырянов В. В. Методы формирования региональных транспортно-логистических систем : учеб. пособие для вузов / В. В. Зырянов, В. П. Миронюк, А. В. Шабанов. Ростов н/Д : Рост. гос. строит, ун-т, 2004. — 173 с.

141. Инновационные и логистические аспекты в автомобильных перевозках : сб. науч. ст. ; под ред В. Н. Клочкова. Саратов : Сарат. гос. техн. ун-т, 2006. — 155 с.

142. Колодин B.C. Логистическая инфраструктура регионального товарного рынка, Иркутск: Изд-во ИГЭА, 1999. 173 с.

143. Костоглодов Д.Д., Хзрисова Л.М. Распределительная логистика. Ростов-на-Дону: Экспертное бюро, 1997. 127 с.

144. Курш>кий Б.Я. Оптимизация вокруг нас. Л.: Машиностроение. Ленингр. отд-ние, 1989. 144 с.

145. Лазарев В. А. Методическое обеспечение совершенствования управления транспортными логистическими системами / Автореферат . дисс. канд. техн. наук. Владивосток, 1998.-24 с.

146. Логистика: взгляд в будущее : сб. науч. тр. / под ред. В. Д. Герами. -М. : Моск. автомоб.-дорож. ин-т (гос. техн. ун-т), 2004. — 149 с.

147. Логистика: общественный пассажирский транспорт : учеб. для вузов / Л. Б. Миротин и др. ; под общ. ред. Л. Б. Миротина. — М. : Экзамен, 2003. -222 с.

148. Логистика: управление в грузовых транспортно-логистических системах / Под ред. Л.Б. Миротина. М.: Юристъ, 2002. 414 с.

149. Логистика: Учебное пособие / Под ред. БА. Аникина. М.: ИНФРА-М», 1997.-327 с.

150. Лозовецкий ВВ., Карпачеа С.П. Оптимизация транспортных логистических систем // Транспорт: наука, техника, управление, 2005. №1 С, 16-21.

151. Машков О.Б. Деловая логистика. Спб.: Политехника, 2003. — 223 с.

152. Математическое моделирование динамики транспортных потоков мегаполиса /В. В. Семенов и др.. М. : Ин-т прикладной математики РАН, 2004. — 44 с.

153. Математическое моделирование загрузки транспортных сетей / В.’ И. Швецов и др.. М. : УРСС, 2003. — 61 с.

154. Математическое моделирование и оптимизация в задачах автомобильного транспорта : сб. науч. тр. Моск. автомоб.-дор. ин-та ; под ред. И. М. Кодолова. -М. : МАДИ, 1980. 139 с.

155. Морозова К, Воробьев Ю. Транспортные логистические системы. Перспективы формирования в южном регионе Украины //Судоходство, 2000. — №10.-С 8-9.

156. Моделирование производственно-сбытовых систем и процессов управления. / Под ред. A.A. Колобова, Л.Ф. Шкляренко, MÜ: МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1993. 216 с.

157. Нечёткие множества и теория возможностей / Под ред. Р. Ягера. М.: Радиосвязь, 1986.-408 с.21 в.Персианов В. А., Скапов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972. -208 с.

158. Перфильева Ю. В. Экономика городского хозяйства : учеб.-метод. комплекс / Ю. В. Перфильева. Иркутск : Изд-во ИрГТУ, 2007. — 118 с.

159. Орловский С.А. Проблемы принятия решений при нечёткой исходной информации.-М.: Наука, 1981. 125 с.

160. Митько О. А. Логистическая система организации регионального землепродуктового комплекса /Автореферат . дисс. канд. экон. наук. СПб., 2000.-16 с.

161. Натовский С.Н. Логистика проектирования и менеджмента производственно-коммерческих систем. Калуга: Манускрипт, 2002. 336 с.

162. Натовский С.Н. Экономика и надежность логистических контейнерных систем. / Ростов-на-Дону: РГЭА, 1996. — 137 с.

163. Нестерова З.В. Организация логистической системы молочной промышленности в регионе (на примере Свердловской области) / Автореферат . дисс. канд. экон. наук, Екатеринбург, 2003. — 19 с.

164. Никитинский В.Н. Актуальные проблемы создания региональных логистических центров // Логистика сегодня, 2005. — №1. С. 21-27.

165. Николаев М. И. Основы автоматизации на городском транспорте : учеб. пособие /М. И. Николаев, В. С. Науменко. -М. : Б. и., 1970. 177 с.

166. Николин В. И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов / В. И. Николин. М. : Транспорт, 1990. — 192 с.

167. Белов Ю.Д. Использование информационных технологий в транспортных логистических системах. Новгород: ФГОУ ВПО ВГАВТ, 2004. 68 с.

168. Организация логистических систем для- перевозки экспортно-импортных грузов / Под ред. А,В- Кириченко. Спб.: ИПО «Базис», 2001. 306 с.

169. Орпов КБ., Тюрин В.И. Координация работы морского и взаимодействующих с ним видов транспорта. М.: В/О «Мортехинформреклама», 1987.-58 с.

170. Панов С А: Логистика. Исследование логистических процессов и систем. Дубна: МУПОЧ «Дубна», 2003. 136 с.

171. Плотников В.В. Эффект логистической интеграции. М.: Научная книга, 2002. 104 с.

172. Попкова Т.К. Реструктуризация логистических систем производственно-коммерческих предприятий / Автореферат . дисс. канд экон. наук. СПб., 1999. 16 с.

173. Прастуняк И.А. Применение принципов логистики при организации грузовых автомобильных перевозок/Автореферат . дисс, канд. экок, наук. СПб., 2003.-18 с.

174. Правдин К В. Взаимодействие различных видов транспорта в узлах / Н: В. Правдин, В. Я. Негрей. 2-е изд., перераб.и доп. — Минск : Вышэйшая школа, 1983.-248 с.23 в. Родников А’.Н. Логистика: Терминологический словарь, М.: Экономика, 1995. — 251 с.

175. Родионов А. Ю. Методические рекомендации по вопросам организации транспортного обслуживания населения муниципальных образований / А. Ю. Радионов. М. : Фонд Институт экономики города, 2005. -92 с.

176. Родкина Т.А. Информационная логистика. М.: Экзамен, 2001. — 288с.

177. Рынок и логистика / Под ред. М.П. Гордона. М.: Экономика, 1993. —144 с.

178. Сазонов С.Н. Транспортно-логистические системы и экспедирование грузов // Надежность и эффективность работы двигателей и автомобилей: Сб. науч. тр. Брянск, гос. техн. ун-т. Брянск, 1999. — С. 103-107.

179. Семененко А.И. Предпринимательская логистика. СПб.: Политехника, 1997. — 352 с.

180. Семенгнко А.И. Введение в теорию обоснования* логистических решений (эффективность логистических систем и цепей). Спб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1999.-247 с.

181. Стаханов Д.В., Дремсв М.В. Логистические системы товародвижения в регионе // Учен. зап. Ин-та экон. и стр-ва Ростов, гос. строит, ун-та, 2000. -№3. С. 165-173.

182. Тяпухин А.П. Проектирование логистических систем распределения продукции и услуг // ВестникОГУ, 2002. №4. — С. 35-42.

183. Фомин В. Н. Адаптивное управление динамическими объектами / В. Н. Фомин. -М. : Наука : Физматлит, 1981. -447 с.

184. Франк С.О. Развитие транспортной системы и контейнеризация грузодвижения // Тезисы выступлений V Московского Международного Логистического Форума, февр. 2003. М.: МАДИ, 2003. С. 120-121.

185. Хазиуллин И.Г. Оптимизация системы нефтепродуктообеспечения региона (логистический подход) / Автореферат . дисс. канд. экон. наук. Ростов-на-Дону, 1997. 17 с.

186. Хакен Г. Синергетика: иерархии неустойкивостей сложных систем. М.: Мир, 1985.-232 с.

187. Чалхов А.В. Моделирование логистических систем // Проблемы региональной и муниципальной логистики: Материалы научн-практической конференции, Ростов-на-Дону, нояб., 1999. Ростов. н/Д: Изд-во Ростов, гос. строит, ун-та, 1999. С. 102-105.

188. Чудаков А.Д. Логистика: Учебник. М.: РДЛ, 2001.-480 с.

189. Чумаков В.Б. Региональные грузовые транспортно-логистические системы. Ставрополь: СКГТУ. 2003. 186 с.

190. Шабанов А.В. Методологические основы и модели формирования и управления региональных логистических систем общественного транспорта / Автореферат . дисс. д-ра экон. наук. Ростов-на-Дону, 2002. 48 с.

191. Ballon R.H. Business Logistics Management. Third Edition. Prentice-Hall International, Inc., 1993.

192. Bowersox D.J., Closs D.J, Logistical Management. The Integrated Supply ‘ ChainrProcess. Ñew-York::Tfte-McGR&W-í^ •

193. Christopher M. Logistics and- Supply Chain Management: Strategics for Reducing Costs and Improving Services; UK:-Pitman Publishing,.1992.258.- Converse P.D¡ TheOther Half’of Marketing. 26-th’Boston Conference:on Distribution; Boston; 1954.:

194. Coyle J.J., Bardi E.J:, Langley C.J.J. The Management of Business Logistics, 5th ed. St. Paul, MN: West Publishing Co., 1S92.

195. Ericsson D. Business Resource Management: a Framework for Strategic Management of Materials Flow // The Gower Handbook of Logistics and Distribution Management, 1990.

196. Hutchinson N.E. An Integrated Approach in Logistics Management. Engle-wood Cliffs, NJ; Prentiss Hall, 1987.

197. Integrated approach to logistics makes a difference // Technobrief, 1999; №3, P. 7. ‘263: Langley C.J. The Evolution of the Logistics Concept // Journal of Business Logistics, №2,1979.v,7;. ;

198. Moller С, Johansen J. Paradigms in Logistics, Department of Production, University of Aalborg, Denmark, 1993.

199. Porter M.E. Competitive Advantage, New York: The FreePress, 1985. ‘.-‘.• 266. Shapiro: R:D:, Heskett J.L: Logistics Strategy: Cases, and Concepts.» St.

200. Paul, Minnersola: West Publishing,, 19851

201. Кузнецов ABl, Сакович B.A., Холод- НИ. Высшая», математика: математическое программирование. Минск: Вышейшая школа, 2001. — 351 с.

202. Орловский С. А. Проблемы принятия решений при нечёткой исходной информации. М.: Наука, 1981. — 230 с.

203. Омелъченко И.Н. Разработка концепции создания логистической системы и методов управления организационно-экономической устойчивостью предприятия в рыночной среде / Автореферат. дисс. д-ра техн. наук. М. 1997. — 32 с.

204. О.Николаева М.А. Товарная экспертиза. М.: Деловая литература, 1998. -280 с.

205. Х.Макаров И.М. и др. Теория выбора и принятия:решений, М.: Наука, 1982.-328 с.

206. У сков Н. С., Рубанова И.Н. Логистическое моделирование систем транспортного обслуживания // Бюллетень транспортной информации, 2003. -№4.-С. 25-36.

207. Сибиряков Д.В., Юрченко С.А. Задачи на графах и их решение с помощью алгоритма Форда-Фалкерсона: Учебно-методическое пособие. Воткинск: ИМИ Боткинский филиал, 1993. 37 с.

208. Малин А. С., Мухин В.И. Исследование систем управления: Учебник для.вузов, М.: Издательский дом ГУ ВШЭ, 2004. 400 с.

209. Ярмолинский А. И. Ремонт и содержание автомобильных дорог : учеб. пособие / А. И. Ярмолинский, И. Н. Пугачёв, В. А. Ярмолинский. -Хабаровск : Изд-во Хабар, гос. техн. ун-та, 1999. — 107 с.

210. Пугачёв И. Н. Проблемы модернизации транспортных систем городов / И. Н. Пугачёв // Транспортное строительство. 2008. — № 8. — С. 5-9.

211. Автомобильные перевозки и организация дорожного движения : справ.: пер. с англ. / В. У. Рэнкин и др.. -М.: Транспорт, 1981. — 592 с.

212. Пугачёв И. Н. Проблемы терминологии в нормативных документах автомобильно-дорожной отрасли / И. Н. Пугачев, Ю. И. Куликов // Мир измерений. -№ 10 (104). 2009. С. 47-50.

213. Ушкалов В. П. Глубина и скорость оттаивания- мерзлого основания, их предельные величины и расчет / В. П. Ушкалов. М.: ГСИ., 1962. — 96 с.

214. Сверлова Л. И. Сельскохозяйственная оценка продуктивности климата Восточной Сибири, Дальнего Востока и трассы БАМ для ранних яровых культур / Л. И. Сверлова. Л. : Гидрометеоиздат, 1980. — 183 с.

215. Кривисский А. М. Конструирование и расчет нежестких дорожных одежд по местному предельному равновесию. — М.: Автотрансиздат, 1963. — 189 с.

216. Правила временного ограничения движения на автомобильных дорогах при недостаточной прочности нежестких дорожных одежд /

217. Федеральный дорожный департамент Минтранса России. М. : ИНФОРМАВТОДОР, 1994. — 24 с.

218. Васильев А. П. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения : учеб. для вузов / А. П. Васильев, В. М. Сиденко; под ред. А. П. Васильева. М.: Транспорт, 1990. — 304 с.

219. Водно-тепловой режим земляного полотна и дорожных одежд / под ред. И. А. Золотаря и др. М. : Транспорт, 1971. — 416 с.

220. Сиденко В. М. Расчет и регулирование вводно-теплового режима дорожных одежд и земляного полотна / В. М. Сиденко. М. : Автотрансиздат, 1962.-116 с.

221. Тулаев А. Я. Осушение земляного полотна городских дорог / А. Я. Тулаев. -М. : Стройиздат, 1983. 132 с.

222. Ярмолинский А. И. Автомобильные дороги Дальнего Востока. Опыт проектирования и эксплуатации / А. И. Ярмолинский. — М. : Транспорт, 1994. -141 с.

223. Лопашук В. В. Ограничение движения транспортных средств на автомобильных дорогах Российской Федерации в весенний период / В. В. Лопашук и др. ; под ред. А. М. Кулижникова. — Владивосток : Дальнаука, 2009.-203 с.

224. Врубель Ю. А. Организация дорожного движения : в 2 ч. / Ю. А. Врубель. Минск : Белорусский, фонд безопасности дорожного движения, 1996.-Ч. 1.-328 с.

225. Врубель Ю. А. Потери в дорожном движении / Ю. А. Врубель -Минск : БИТУ, 2003. 380 с.

226. Леонтьев Р. Г. Проблемы эффективности модернизации городской дорожной сети / Р. Г. Леонтьев, И. Н. Пугачёв // ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление. 2008. — Вып. 4. — С. 34-45.

227. Александер К. Э. Скоростной рельсовый транспорт в градостроительстве / К. Э. Александер, Н. А. Руднева. М. : Стройиздат, 1985. -139 с.

228. Анализ режимов работы улично-дорожной сети крупных городов на примере города Перми / В. Ю. Петров и др.. Пермь : Перм. гос. техн. ун-т , 2004.-275 с.

229. Якимов М. Р. Транспортные системы крупных городов. Анализ режимов »работы на примере города Перми / М. Р. Якимов. — Пермь : Изд-во Перм. гос. техн. ун-та, 2008. 184 с.

230. Владимиров В. А. Инженерные основы организации дорожного движения / В. А. Владимиров, Г. Д. Загородников, JI.H. Малов. — М. : Стройиздат, 1975. -455 с.

231. Дорожные условия и организация движения с использованием теории риска : учеб. пособие / В. В. Столяров и др.. Саратов : Сарат. гос. техн. ун-т, 1999. — 166 с.

232. Кисляков В. М. Математическое моделирование и оценка условий движения автомобилей и пешеходов / В. М. Кисляков, В. В. Филиппов, И. А. Школяренко. -М. : Транспорт, 1979.-200 с.

233. Клинковштегт Г. И. Организация дорожного движения: учеб. для вузов / Г. И. Клинковштейн. 2-е изд., перераб. и доп. — М. : Транспорт, 2001. — 240 с.

234. Коноплянко В. И. Организация и безопасность дорожного движения: учебник / В. И. Коноплянко. М. : Транспорт, 1991. — 182 с.

235. Коноплянко В. И. Основы управления автомобилем и безопасность дорожного движения : учеб. пособие / В. И. Коноплянко, В. В. Зырянов, Ю. В. Воробьев. -М. : Высш. шк., 2005. 270 с.

236. Кравченко Е. А. Транспортный комплекс России / Е. А. Кравченко. — Краснодар : Краснодариздат, 2004. 185 с.

237. Красников А. Н. Закономерности движения на многополосных автомобильных дорогах / А. Н. Красников. М. : Транспорт, 1988 — 108 с.

238. Курбатова А. В. Управление транспортными потоками в России и за рубежом (история, современное состояние и перспективы) : учеб. пособие / А. В. Курбатова. М. : Гос. ун-т упр., 2001. — 32 с.

239. Луканин В. Н. Имитационное моделирование и принятие решений в задачах автомобильно-дорожного комплекса : учеб. пособие / В. Н. Луканин, А. П. Гуджоян, А. В. Ефремов. М. : ИНФРА-М, 2001. — 345 с.

240. Михайлов А.Ю. Разработка критерия качества организации движения на регулируемых пересечениях улично-дорожных сетей городов: Автореф. дисс. канд. техн. наук. М. 1986. — 17 с.

241. Михайлов А.Ю. Проектирование городских улиц и дорог / Учебное пособие. Иркутск: ИрГТУ-ИрДУЦ, 1998. — 111 с.

242. Михайлов А.Ю. Научные основы проектирования улично-дорожных сетей: Автореф. дисс. док. техн. наук. Иркутск., 2004. — 39 с.

243. Мыльников В-В:, Титаренко Б.П., Болочиенко В. А. Исследование систем’ управления: Учебное пособие, для- вузов. М;: Академический; проект; Трикста, 2004. 352 с. ‘ .■’,.’•

244. Организация дорожного движения в городах : метод, пособие / Ю. Д. Шелков и др. ; под общ. ред. Ю. Д. Шелкова. М. : Транспорт, 1995 — 142 с.

245. Организация и безопасность движения : учеб. пособие / Б. Г. Гасанов и др.. Новочеркасск : Южно-Рос. гос. техн. ун-т, 2002. — 162 с.

246. Полукаров В. М. Организация транспортных потоков / В. М. Полукаров. М. : ВНИИ безопасности дорожного движения, 1974. — 78 с.

247. Поляков А. А. Организация движения на улицах и дорогах / А. А. Поляков. ~М. : Транспорт, 1965. — 376 с.

248. Проблемы повышения эффективности работы транспорта / Под ред. В.В. Звон кова.М.: Иэд-воАН СССР, 1949.-170 с.

249. Реконструкция« крупных городов; : метод. пособие для проектировщиков. -М. : Стройиздат, 1972. 264 с.

250. Руководство по реконструкции городов / ЦНИИП градостроительства Госгражданстроя. -М. : Стройиздат, 1979. — 48 с.

251. Самойлов Д. С. Организация и безопасность городского движения : учеб. для вузов / Д. С. Самойлов, В. А. Юдин, П. В. Рушевский. 2-е изд., перераб. и доп. — М. : Высш. шк., 1981. -256 с.

252. Сегединов А. А. Инженерные коммуникации в экономике градостроительства / А. А. Сегединов. -М. : Стройиздат, 1968. 168 с.

253. Сегединов А. А. Проблемы экономики развития инфраструктуры городов / А. А. Сегединов. М. : Стройиздат, 1987. — 216 с.

254. Сигаев А. В. Автотранспорт и: планировка городов / А. В. Сигаев. — М.: Стройиздат, 1972. -224 с.

255. Сигаев А., В. Планировочные и транспортные проблемы городских агломераций / А. В. Сигаев М.: Стройиздат, 1978. — 152 с.

256. Сильянов В: В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения / В. В. Сильянов. М. : Б. и., 1977.—303 с.

257. Ставничий Ю. А. Дорожно-транспортная сеть и безопасность движения пешеходов / Ю. А. Ставничий. М. : Транспорт, 1984. — 72 с.

258. Старинкевич А. К. Транспорт в планировке и застройке городов : методика изыскательских и проектных работ / At К. Старинкевич, Е. С. Олейников.-Киев : Буд1вельник,.1965. 116 с.

259. Стейнбринк П. А. Оптимизация транспортных систем : пер. с англ. — М.: Транспорт, 1981.-320 с.

260. Сурмин Ю.П. Теория систем и системный анализ: Учебное пособие. К.: МАУП, 2003.-368 с.

262. Фишельсон М. С. Транспортная планировка города : учеб: пособие / М. С. Фишельсон. -М. : Высш. шк., 1985. 239 с.

263. Хануков Е.Д. Транспорт и размещение производства. М.: ТРАНСЖЕЛДОРИЗ-ДАТ, 1956.-410 с.

264. Черепанов В. А. Транспорт в планировке городов : учеб. пособие для вузов / В. А. Черепанов. — 2-е изд., перераб. и доп. М. : Стройиздат, 1981. -216 с. \

265. Шевяков А. ; П. Организация» движения на автомобильных магистралях/ А. И-Шевяков; -Mi: Транспортv 1985-96 с.

266. Шештокас В. В. Город и транспорт / В. В. Шештокас. — М. : Стройиздат, 1984. 176 с.

267. Экономика города : учеб. пособие / В. В. Бузырев и др. ; под ред. Ю. Ф. Симионова. -М. : МарТ, 2006. 157 с.

268. Экономико-математическое моделирование развития транспортных систем / А. А. Бакаев и др.. Киев : Наук, думка, 1991. — 150 с.

269. Эффективность методов организации дорожного движения : сб. науч. тр.-М. : ВНИИБД, 1985. 141 с.

270. Якунин В. И. Политология транспорта. Политическое измерение транспортного развития / В. И. Якунин. — Ml : Экономика, 2006. 428 с.

271. Яркин Е. К. Планировочная организация движения транспорта, в городах : учеб. пособие / Е. К. Яркищ Е. В. Харченко. Новочеркасск : Юж.-Рос. гос. техн. ун-т, 2000; — 120 с.

272. Донченко В. В. К вопросу о разработке и реализации единой государственной политики в области организации дорожного движения / В. В.

273. Донченко, Ю. И. Кунин, Д. М. Казьмин // Транспортная безопасность и технологии (журнал-каталог). 2007. — № 3. — С. 25-37.

Похожие работы

• Методология повышения качества перевозок пассажиров общественным автомобильным транспортом
• Повышение безопасности движения и транспортных качеств автомобильных магистралей — подъездов к крупным городам в условиях Вьетнама
• Обеспечение надежности функционирования транспортных систем доставки автомобильным транспортом (на примере Уральского региона)
• Оценка транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных лесовозных дорог в системе автоматизированного проектирования
• Оценка транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных лесовозных дорог в системе автоматизированного проектирования

• Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте
• Транспортные системы городов и промышленных центров
• Изыскание и проектирование железных дорог
• Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог
• Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация
• Управление процессами перевозок
• Электрификация железнодорожного транспорта
• Эксплуатация автомобильного транспорта
• Промышленный транспорт
• Навигация и управление воздушным движением
• Эксплуатация воздушного транспорта
• Судовождение
• Водные пути сообщения и гидрография
• Эксплуатация водного транспорта, судовождение
• Транспортные системы городов и промышленных центров

Авиапром, автопром за рубежом — База данных

YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.

www.polpred.com Авиапром, автопром за рубежом òîìà V-VI Ежегодник «Авиапром, автопром за рубежом» за 2008г. вышел в свет в 6 томах (тт. V-X) Àâñòðàëèÿ • Àâñòðèÿ • Àçåðáàéäæàí • Àëæèð • Àíãîëà • Àðãåíòèíà • Àðìåíèÿ • Àôãàíèñòàí • Áàõðåéí • Áåëîðóññèÿ • Áåëüãèÿ • Áîëãàðèÿ • Áðàçèëèÿ • Âåëèêîáðèòàíèÿ • Âåíãðèÿ • Âåíåñóýëà • Âüåòíàì • Ãàíà • Ãâèíåÿ • Ãåðìàíèÿ • Ãîíêîíã • Ãðåöèÿ • Ãðóçèÿ • Äàíèÿ • Åâðîñîþç • Åãèïåò • Çèìáàáâå • Èçðàèëü • Èíäèÿ • Èíäîíåçèÿ • Èîðäàíèÿ • Èðàê • Èðàí • Èñïàíèÿ Производство, сбыт гражданской авиационной и автомобильной техники во всех странах. Строительство грузовых и пассажирских самолетов и вертолетов, их продажа, аренда и лизинг. Автомобильные и авиасалоны. Ñïðàâî÷íèêè ÏÎËÏÐÅÄ. Ñîâåò âåòåðàíîâ ÌÈÄ ÐÔ. Ìîñêâà – 2008ã.

• Page 2 and 3: www.polpred.com Авиапром,
• Page 4 and 5: Австралия Àâòîïðîì
• Page 6 and 7: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 8 and 9: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 10 and 11: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 12 and 13: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 14 and 15: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 16 and 17: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 18 and 19: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 20 and 21: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 22 and 23: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 24 and 25: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 26 and 27: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 28 and 29: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 30 and 31: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 32 and 33: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 34 and 35: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 36 and 37: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 38 and 39: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 40 and 41: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 42 and 43: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 44 and 45: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 46 and 47: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 48 and 49: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 50 and 51: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 52 and 53: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 54 and 55: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 56 and 57: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 58 and 59: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 60 and 61: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 62 and 63: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 64 and 65: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 66 and 67: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 68 and 69: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 70 and 71: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 72 and 73: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 74 and 75: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 76 and 77: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 78 and 79: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 80 and 81: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 82 and 83: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 84 and 85: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 86 and 87: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 88 and 89: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 90 and 91: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 92 and 93: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 94 and 95: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 96 and 97: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 98 and 99: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 100 and 101: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 102 and 103: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 104 and 105: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 106 and 107: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 108 and 109: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 110 and 111: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 112 and 113: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 114 and 115: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 116 and 117: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 118 and 119: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 120 and 121: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 122 and 123: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 124 and 125: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 126 and 127: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 128 and 129: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 130 and 131: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 132 and 133: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 134 and 135: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 136 and 137: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 138 and 139: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 140 and 141: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 142 and 143: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 144 and 145: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 146 and 147: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 148 and 149: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 150 and 151: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 152 and 153: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 154 and 155: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 156 and 157: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 158 and 159: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 160 and 161: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 162 and 163: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 164 and 165: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 166 and 167: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 168 and 169: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 170 and 171: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 172 and 173: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 174 and 175: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 176 and 177: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 178 and 179: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 180 and 181: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 182 and 183: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 184 and 185: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 186 and 187: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 188 and 189: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 190 and 191: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 192 and 193: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 194 and 195: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 196 and 197: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 198 and 199: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 200 and 201: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 202 and 203: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 204 and 205: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 206 and 207: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 208 and 209: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 210 and 211: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 212 and 213: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 214 and 215: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 216 and 217: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 218 and 219: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 220 and 221: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 222 and 223: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 224 and 225: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 226 and 227: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 228 and 229: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 230 and 231: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 232 and 233: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 234 and 235: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 236 and 237: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 238 and 239: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 240 and 241: Àâèàïðîì, àâòîïðîì
• Page 242 and 243: Àâèàïðîì, àâòîïðîì