Китайский автопром продолжает теснить конкурентов в Европе
Газета The New York Times опубликовала материал о выставке мобильности (IAA Mobility) в Мюнхене. В нем она разнесла местные, европейские бренды, назвав, к примеру, германские марки тормозом для экономики страны, а китайские — мощной машиной по выпуску электрокаров.
На IAA Mobility представлено как минимум семь китайских брендов. На слуху у европейцев, разумеется, BYD, который презентовал новые седан и кроссовер. Почему на слуху? Хотя бы потому, что BYD обогнал по продажам Volkswagen. Пока у себя на родине, но импульс дан мощный, и предпосылок для его тормоза не предвидится.
«Я думаю, что европейцы просто в ужасе от того, как китайцы будут действовать в Европе», — цитирует издание Маттиаса Шмидта, независимого аналитика рынка электромобилей из Берлина.
«Выставка проводится в непростое время для немецкой автомобильной промышленности, крупнейшей в Европе, и для немецкой экономики в целом. Немецкие автопроизводители, которые когда-то были важным двигателем экономики страны, вместо этого стали тормозом. В июне производство в автомобильной промышленности сократилось на 3,5% по сравнению с предыдущим месяцем, что отразилось на общем объеме промышленного производства страны, который снизился на 1,5%», — пишет The NYT, добавляя, что высокая инфляция уничтожает покупательскую способность немцев на корню.
Другое издание — Bloomberg — также отмечает растущую роль китайцев в современном автопромышленном секторе, но будущее видит не таким уж мрачным:
«Впереди — реальные возможности. Каждую секунду в Китае кто-то впервые получает водительские права. В США на 100 человек приходится 84 зарегистрированных автомобиля, в то время как в Китае — всего 23. Таким образом, чтобы Китаю догнать по этому показателю Соединённые Штаты, рынок должен получить 854 миллиона автомобилей».
Но есть одна проблема — стоимость китайского электрокара и, например, электрокара одного из европейских брендов. В США автомобиль типа BEV обойдется на 45% дороже, чем авто с ДВС, а в Поднебесной стоимость электромобиля напротив ниже, чем у бензиновых и дизельных собратьев — в среднем на 33%.
Да, частично это связано с государственными субсидиями, но в таком случае вопросы возникают к руководству ЕС и политики предоставления стимулов как покупателям, так и автопроизводителям. Они есть, но анализируя положение дел, можно уверенно говорить, что мер поддержки недостаточно. Об этом, к слову, говорил глава Renault и президент АСЕА Лука де Мео, выступавший в рамках сессии на выставке мобильности в Мюнхене. Он обратил внимание на то, что субсидировать нужно не столько продажи, сколько производство. Де Мео в противовес главе BMW заявил, что опасаться китайского нашествия не стоит.
Если говорить в общем, то тон материалов иностранной прессы таков, что пока не стоит паниковать, несмотря на все успехи китайских автопроизводителей. В качестве успокоительных аргументов приводятся емкость рынка, качество и так далее. Однако суровая правда, основанная на цифрах, такова, что Китай становится локомотивом мировой автопромышленности. Это страна, которая обогнала по количеству экспорта лидеров — Японию и Германию.
Да, вероятно, в КНР всё не так просто и радужно, как может показаться на первый взгляд. Есть версии, что автопроизводители в погонях за государственными дотациями штампуют свои машины, но их никто не покупает: они отправляются гнить на огромные кладбища.
Автопроизводители Европы испугались нашествия «китайцев» и требуют мер
В Париже проходит международный автосалон, в рамках которого свои новинки представили китайские компании BYD, Ora и Wey, принадлежащие Great Wall, пока малоизвестные Leap Motor и Seres. И это не просто демонстрация своих возможностей, это новинки, которые могут стать альтернативой электрокарам европейских брендов. И последние уже опасаются «китайцев».
www.autohome.com.cn
Генеральный директор Stellantis Карлос Таварес считает, что китайские автомобили, продаваемые в Европе, должны облагаться такими же налогами, как европейские автомобили, поставляемые в Китай. При ввозе машин в ЕС китайские компании платят 10-процентную пошлину, в то время как европейские, экспортируя свою продукцию в Поднебесную, облагаются налогом от 15 до 25%.
Однако для повышения тарифов, говорит Таварес, необходима консолидация большинства участников рынка. Но даже это может оказаться не совсем эффективной политикой, так как, по мнению топ-менеджера, китайцы могут начать бизнес в Европе себе в убыток, чтобы занять выгодные позиции, а затем уже усилить экспансию.
Во-вторых, один из сильнейших промышленных центров Европы — Германия — может не согласиться примкнуть к «союзу спасения» автомобильной отрасли ЕС, так как немецкие компании тесно связаны с Китаем, который выступает не только поставщиком комплектующих, но и крупнейшим рынком.
Третий момент, который может сыграть против европейцев: чуткость китайского потребителя, который на санкции ответит бойкотом и перестанет покупать машины из-за границы.
В настоящее время, согласно отчету, опубликованному экологической группой Transport & Environment, на китайские бренды приходится 5% рынка электромобилей в Европе.
Китайский автопром проник в Европу, но там уже задумались о санкциях и демпинге
Все больше китайских машин продаются в Европе. Причем тесты безопасности они сдают получше «Пежо» и «Ситроен». А еще стоят намного дешевле. Европейские политики уже заподозрили неладное.
Александр Дыбин
Не только Россия превратилась в поляну для китайского автопрома. Машины из поднебесной активно проникают в Европу и теснят местных мастодонтов. Особенно болезненно это в области электромобилей. Этот сегмент переживает настоящий бум, а китайцы с удовольствием предлагают машины значительно дешевле местных. На это уже обратили внимание европейские начальники, которые запустили расследование в отношении китайского автопрома.
«Мировые рынки наводнены более дешевыми — на 20% дешевле европейских — китайскими электромобилями. Их цена искусственно снижается огромными государственными субсидиями», — заявила глава еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен.
Самая симптоматичная ситуация — в Германии. Это родина главных мировых автобрендов. Немецкая сборка, минимальные затраты на логистику, огромная фанбаза, но даже в таких условиях, китайцы заставляют потесниться местных производителей. В 2023 году на германском рынке активно продаются 8 китайских брендов. В том числе и от гигантов Great Wall и BYD, сообщает сайт общественной организации немецких автомобилистов ADAC.
«В 2022 году около 29 тысяч автомобилей китайских производителей получили немецкий номерной знак. На первый взгляд это не так уж и много. Но их доля на уже составляет добрые полпроцента. Только у лидера было 0,3 процента — это столько же, сколько у бывшего массового бренда Honda, и больше, чем у традиционных производителей, таких как Subaru, Alfa Romeo или Lexus, — говорится в сообщении, — если посмотреть на всю Европу, то в 2022 году было зарегистрировано 190 000 новых китайских автомобилей».
При этом главная сила китайцев — цена. Прямой конкурент VolksWagen Tiguan китайский MG EHS стоит всего 39 000 евро, что намного дороже немца.
Китайские автомобили запретили в Европе
Китайские автопроизводители пошли на абордаж российского рынка: по стране прокатилась волна крупных выставок и PR-акций. Тем временем, в Европе китайцев жестко «осадили».
Китайские автопроизводители пошли на абордаж российского рынка: по стране прокатилась волна крупных выставок и PR-акций. В то время как россияне вовсю гуляют на «китайских народных ярмарках», в Европе китайские компании жестко «осадили». В начале года Евросоюз запретил импорт автомобилей сразу трем крупным китайским компаниям: Brilliance Jinbei Automobile, Great Wall Automotive и Jiangling Motors. Европейцев категорически не удовлетворили результаты тестов китайских автомобилей на соответствие стандартам безопасности EuroNCAP (независимая экспертиза). Но российский рынок продолжает стремительно поглощать китайскую продукцию. Чтобы привезти как можно больше новых китайских моделей — и поскорее- российские дилеры «китайцев» даже инициируют краш-тесты за свой счет. Остальные дилеры подтверждают: к сожалению, пока соображения безопасности россиян волнуют отнюдь не в первую очередь.
Прекращение импорта китайских автомобилей в Европу продвижение китайских марок в России не остановило. Напротив: на данном этапе все производственные ресурсы «страны восходящего солнца» будут брошены в сторону российского рынка. На сегодняшний день на российской площадке можно найти уже около 10 китайских брендов, среди которых Great Wall, Chery, Admiral, Tianma, Dadi, FAW, Derways, Hafei, BYD, Geely, есть и другие редкие образцы. Многие дилеры намерены в ближайшем будущем увеличить свое предложение по «китайцам», а пока «пробуют» рынок и привозят всего понемножку. Некоторые марки сразу отсеваются. Например, еще в прошлом году с рынка исчезла одна из первых в России китайских марок – Xinkai. Качество автомобилей многие находили просто отвратительным, и после первой партии дилеры отказались возить эту марку.
Всего же в Китае около 400 автомобильных брендов. В погоне за новинками, стремясь поскорее застолбить свободные ниши в супернизкой ценовой категории, российские дилеры инициируют срочные краш-тесты, чтобы как можно скорее сертифицировать ту или иную модель для российского рынка. Так, например, как рассказал PR-менеджер компании «Ирито» (Great Wall) Андрей Матвеев, компания реализует целую программу краш-тестов на полигоне в Китае, в ходе которой испытаниям подвергнутся все модели, поставляемые ею на российский рынок. На сегодняшний день, испытания на соответствие европейским нормам безопасности прошли уже три модели: внедорожник Great Wall Deer G5, Hafei Brio и один из автобусов DongFeng. «Программа будет продолжена, и уже в ближайшее время будут проведены краш-тесты остальных моделей, поставляемых «Ирито», — говорит А. Матвеев.
ЗАО «Вета» (FAW) также начала проводить собственные краш-тесты, но на Дмитровском полигоне под Москвой, который полностью отвечает европейским требованиям и уполномочен европейскими сертификационными органами проводить такие испытания. Как рассказал бренд-менеджер ЗАО «Вета»(FAW) Алексей Кардашов, все результаты краш-тестов, проведенных на Дмитровском полигоне, засчитываются одновременно как европейская сертификация и могут давать автомобилю выход на европейский рынок. Правда, в случае каких-либо сомнений в истинности результатов, Европа может провести повторные тесты на своей территории. Не так давно «Вета» провели краш- тесты нового внедорожника LandMark FAW, который показал хорошие результаты. Отметим, что собственный краш-тест – мероприятие не из дешевых, и обходится дилеру примерно в 100 тыс. долларов. Судя по всему, не все могут себе его позволить. Еще один крупный дилер китайских автомобилей, «Инком-авто», не стал комментировать ситуацию.
Напомним, для того, чтобы машина получила разрешение выйти на рынок, она должна выдержать экзамен на безопасность, пройти краш-тесты и последующую сертификацию согласно их результатам. Для российского рынка достаточно сертификации Росстандарта, а для выхода на европейский рынок автомобиль должен соответствовать стандартам ЕЭК ООН №94 (фронтальный удар в деформируемое препятствие с 40–процентным перекрытием на скорости 56 км/ч). Каждый уважающий себя автопроизводитель сам проводит краш-тесты перед тем, как выпустить машину на рынок. Однако китайцам пока было не до этого. Поставки в Европу и Россию до недавнего времени носили временный характер, машины поставлялись по «ограниченному разрешению», которое не предполагает проведения краш-тестов.
Тем не менее, европейцы озаботились, когда в Европу хлынула волна дешевых китайских внедорожников. В начале года Евросоюз запретил импорт китайских автомобилей в связи с отрицательными результатами краш-тестов по стандартам EuroNCAP. (European New Assessment Programme) – это независимая международная организация, которая занимается проверкой степени безопасности автомобилей. Учредителями EuroNCAP являются Министерство транспорта Великобритании, Шведская национальная администрация дорог, FIA (Международная федерация автоспорта), международная ассоциация потребительских обществ и многие автомобильные клубы Европы. Тесты EuroNCAP проводятся уже после того, как машины получила доступ на рынок, но поскольку EuroNCAP является очень авторитетной структурой, результаты ее краш-тестов могут серьезно влиять на рынок и вносить изменения в расстановку сил. Так получилось и с «китайцами».
Краш-тест китайского вседорожника Landwind oт компании Jiangling Motors, проведенный влиятельным немецким автоклубом ADAC, показал чудовищные результаты. В тесте на лобовой удар на скорости 64 км/ч китайский джип набрал только 1 балл из 16. В тесте на боковой удар на скорости 50 км/ч – 12 из 16. Общий уровень защиты пассажиров в китайском авто эксперты оценили на 13 баллов из 37. В итоге после дальнейшей серии краш-тестов был запрещен импорт в Европу таких ненадежных, как сочли европейцы, марок, как Brilliance Jinbei Automobile, Jiangling Motors и Great Wall Automotive. Впрочем, скорее всего, через некоторое время запрет будет снят. Китайцы постоянно и вполне успешно работают над качеством своих автомобилей и в настоящее время продолжают добиваться европейской сертификации.
К счастью, первые две из вышеупомянутых марок на российский рынок официально не поставляются, а вот Great Wall с огромной скоростью формирует дилерскую сеть и набирает объемы продаж. Так, например, за прошлый год было реализовано более 4000 автомобилей Great Wall – это рекордный результат для марки, впервые представленной на рынке. «Боюсь, что заявление о том, что большинство машин китайского производства не соответствуют современным требованиям безопасность весьма опрометчиво. Сегодня представления о безопасности автомобилей из Китая формируются только на основании одного краш-теста автомобиля марки Landwind, проведенного германским клубом ADAC, — говорит PR-менеджер компании «Ирито» Андрей Матвеев. — Поставки автомобилей Great Wall, которые осуществляет компания ИРИТО, не прекратятся, т.к. на сегодняшний день для этого нет никаких причин. В любом случае, «Ирито» не будет поставлять на отечественный рынок автомобили, не удовлетворяющие европейским требованиям безопасности.»
К сожалению, для российского потребителя, в отличие от европейского, вопрос безопасности автомобиля возникает отнюдь не в первую очередь, приоритетом является цена автомобиля. Китайские автомобили на сегодняшний день — самые дешевые автомобили на рынке. У большинства из них отсутствуют подушки безопасности. Качество кузова также оставляет лучшего: часто при малейшем столкновении он сминается в гармошку. Но российского потребителя это, по большому счету, не смущает. И если «корейцы» без подушек все равно имеют своего покупателя за счет цены, то «голые» европейцы никого не интересуют.
«Подушки уже давно знакомы потребителям, но остальные элементы системы безопасности – АБС или система стабилизации на дороге – для российского покупателя не столь важны, — считает пресс-секретарь компании Sokia Павел Лешаков. — На немецких автобанах они актуальны. У нас несколько другие проблемы — цена и качество дорог. Поэтому российский потребитель пока не делает культа из безопасности.»
Впрочем, дилеры отмечают, что в последнее время безопасности автомобиля покупатель стал уделять все больше внимания, и в дальнейшем этот момент будет приобретать все большую значимость. Будем надеяться, что китайские автопроизводители эту тенденцию все-таки учтут.
Елена Костякова