Менять или… чинить: как и зачем ремонтируют амортизаторы
Замена стойки или амортизатора с точки зрения работы – не очень дорогостоящее событие, даже на довольно дорогих автомобилях, ведь это дело нехитрое. Но когда дело доходит до стоимости детали, общий ремонт начинает играть новыми красками, и чем дороже автомобиль, тем оттенки темнее. Взять хотя бы кроссоверы класса люкс – MB GL500 или BMW X5, у которых стоимость одной электронно-управляемой стойки амортизатора может достигать 1 500 евро. Цена за работу на этом фоне просто меркнет. А вспомнив главное правило подвески – если меняешь слева, замени и справа – можно получить мгновенно образовавшуюся седую прядь. Сегодня мы поговорим о возможности обойтись меньшим объемом крови и седых волос – ремонте амортизаторов и о том, почему он иногда лучше, чем новые «оригиналы».
К онечно, острый на язык читатель скажет: тот, кто покупает машину за несколько миллионов, может легко потратить сотню-другую на стойки. Это, конечно, справедливо, но только на первый взгляд. Во-первых, учтите качество дорожного покрытия, далекое от желаемого, и представьте, как быстро скончаются новые амортизаторы, установленные на автомобиль массой более 2,5 тонн. Во-вторых, не стоит отбрасывать факт умения считать расходы у людей, передвигающихся на GL500. А в конце виртуального тура представьте, что вам, владельцу X5, говорят: «Ремонт одного амортизатора встанет вам в 350 евро». Почти в 5 раз дешевле! И каким после этого будет ваше решение?
Об устройстве амортизаторов говорить не будем: достаточно было сказано в статье о замене стоек. Сегодня мы сконцентрируемся исключительно на поломках и их устранении.
Поломки
Одна из самых распространенных неисправностей амортизатора – это утечки рабочей жидкости через поврежденный сальник. Есть несколько причин, по которым ему приходит конец, и самая главная – трение. Самый простой вариант – когда срок службы вышел, и уплотняющая часть износилась. Но бывает, амортизатор начинает «потеть» или протекать, не пройдя и половины своего ресурса.
Причиной того может быть зима – вернее, морозы. Например, вы выехали куда-нибудь из теплого гаража, остановились выпить горячего шоколада и немного засиделись в кофейне. На штоке амортизатора из-за нагрева и последующего резкого охлаждения на морозе образовались крупинки льда. Они-то и порвут сальник на относительно новом амортизаторе. Кроме того, смерть сальнику может прийти и после попадания пыли и грязи на шток вследствие повреждения пыльника.
Сам шток «убить» тяжело, но он перемещается в направляющей втулке, в которую, в свою очередь, запрессованы тефлоновые кольца. Эти кольца, ясное дело, изнашиваются, и тогда шток начинает испытывать ударные нагрузки в контактной поверхности. Если вовремя не обратить на это внимание, можно будет разбить всю направляющую втулку – а это уже беда и с точки зрения безопасности вождения. Ну а про втулки амортизатора и говорить нечего, они могут порваться первыми. Заменить их – невеликая проблема, но бывает, что это просто не предусмотрено конструктивно.
Клапаны поршня – пожалуй, самые живучие элементы сборки: ломаться в них по сути нечему. Но бывает так, что через разрушенный сальник и разбитые тефлоновые кольца внутрь амортизатора попадают мелкие частички грязи. Вот они-то и могут доставить ряд неприятностей, самая печальная из которых – неплотное прилегание клапана. Тогда амортизатор будет «болтаться» на ход сжатия или отбоя – как повезет.
Еще может «порадовать» газ или воздух, попавший внутрь амортизатора. Проявляется это в слышимых ударах со стороны амортизатора при его работе. Удар возникает при прохождении пузырька воздуха через клапан и поршень, при котором стойка как бы резко проседает.
Как воздух может попасть в однотрубный амортизатор? Да очень просто – через износившееся уплотнительное кольцо разделительного поршня. Оно изнашивается постепенно, потому в определенный момент начинает «травить» газ в полость с рабочей жидкостью. Если вовремя не выявить проблемы с герметичностью, то независимо от того, двух- или однотрубный у вас амортизатор, произойдет вспенивание рабочей жидкости с потерей демпферных свойств и резко возросшим износом трущихся поверхностей. Если амортизатор двухтрубный, то по причине износа или, опять же, попадания посторонних частиц выходит из строя донный клапан, отвечающий за ход сжатия.
С поршнем все просто: скорее, износится уплотнительное кольцо, нежели сам поршень. Но правды ради стоит сказать, что есть на наших просторах «умельцы», которые и эту часть «укладывают на обе лопатки». Цилиндр также редко обращает на себя внимание, и единственное, чем может опечалить – это задиры из-за все той же грязи.
В случае с электронно-управляемыми амортизаторами, кроме чисто механических повреждений, проблемы возникают с перепускными соленоидами хода отбоя и сжатия. Если один из них подклинит, например, в открытом положении, то сделает подвеску очень мягкой только в одном направлении.
Диагностика
Каждый автолюбитель знает: если вы качнули автомобиль, а он колеблется, как на волнах – ясно, что с амортизаторами не все в порядке. Потеки рабочей жидкости тоже быстро обнаруживают в себе как минимум износ сальника. Но если вдруг покачивание автомобиля не дает какого-либо понимания проблемы, а поведение автомобиля в движении заметно отличается от нормального, на помощь может прийти специальный стенд для диагностики. Их на рынке множество – мы, к примеру, использовали Emmetec.
Амортизатор закрепляют в стенде: корпус – в подвижную часть, шток – к плите с тензодатчиком. Стенд имитирует работу амортизатора, перемещая его то медленно, то быстро. Благодаря датчику рисуется график жесткости амортизатора на ходе отбоя и сжатия на разных режимах работы. Мастер знает, как должен выглядеть график, и, если вместо плавных кривых он вдруг увидит какие-либо скачки или резкие переходы, от него последует приблизительный, но уже более конкретный вывод о техническом состоянии «аморта».
Ремонт
В любом случае, если амортизатор попал в цех ремонта, его разбирают – хоть это и не так просто. Дело в том, что в былые времена амортизаторы были разборными изначально. Ремкомплекты на них можно было приобрести в любом магазине… ну или почти в любом. Нынче производителям невыгодно, чтобы деталь можно было отремонтировать, потому с завода они либо заварены, либо завальцованы.
Вальцовка тоже бывает разная, и от этого зависит и сложность разборки. Если амортизатор однотрубный газонаполненный, то сначала из него стравливают газ. Срезав удерживающую часть и вытянув внутренности, все детали тщательно моют в керосине.
В любом случае после разборки, какой бы ни была ее изначальная причина, заменяют уплотнительное кольцо поршня, сальник и тефлоновое кольцо направляющей втулки, а также рабочую жидкость амортизатора.
 |
 |
Если на штоке обнаружится коррозия, он без сомнений отправится под замену. Проточить и отшлифовать его не получится – это не блок цилиндров с ремонтными размерами, здесь это не заложено конструктивно, а вдобавок есть необходимость в хромировании.
Последнее – довольно дорогостоящее удовольствие, поэтому нецелесообразное. Но в случае совсем незначительных «притирок» шток все же можно будет отполировать пастой ГОИ.
 |
 |
Попадание частиц под клапаны «лечится» обычной промывкой и контролем поверхности – чтобы плотность прилегания клапана была нормальной.
О проблеме донного клапана у двухтрубников говорилось выше: так вот, в случае неисправности этот клапан заменяется в сборе.
 |
 |
У однотрубных амортизаторов заменяют уплотнительное кольцо разделительного поршня. Внутренняя поверхность цилиндра поршня тоже полируется. Иногда бывает так, что выточить шток самостоятельно проще и дешевле, чем заказать новый – это относится к различного рода тюнинговым амортизаторам. А в нашем случае выточили не только шток, но и выносной газонаполненный цилиндр амортизатора, так как оригинальный потерял в герметичности.
 |
 |
Кстати, одной из проблем на пути к ремонту амортизаторов может быть их «американскость» – дюймовая система исчисления, которая может стать на пути подбора сальников. Вообще же в наличии комплектующих и ремонтных комплектов недостатка нет, потому ремонт и выходит суммарно дешевле нового.
Жидкость для наполнения амортизаторов используют разную и от разных производителей, но поиск идеальной не заканчивается никогда.
Наш мастер сказал, что долгие поиски идеальной по соотношению цена/качество рабочей жидкости привели к авиационному маслу АМГ-10. Получается дешево и очень качественно, а заодно с ним не переплачиваешь за нашумевший бренд.
Ну а еще одна – возможно, самая приятная – особенность ремонта в том, что мастер имеет возможность, пусть и в небольшом диапазоне, но перенастроить характеристики амортизатора. Это будет понятнее на примере, благо таковой был: из одной ближневосточной страны привезли Kia Sportage. В общем-то, машина, как машина – но езда в условиях отечественного дорожного покрытия была сравнима со скачками на отбойном молотке. Хозяину это надоело, и он обратился в мастерскую. Для мастера это был первый опыт «вскрытия» совершенно нового амортизатора, проехавшего километров 300. Результатом перенастройки же владелец остался очень доволен – в силу того, что получил нормальную подвеску за относительно небольшие деньги.
Вдобавок по вашему желанию амортизатор можно сделать регулируемым, установив крышку с золотником. Увеличивая или снижая давление газа, вы сможете немного вмешиваться в характеристики жесткости сжатия и отбоя.
После ремонта
Выполнив все ремонтные операции, амортизатор собирают воедино. Уже разобрав неразборную деталь, делать ее снова неразборной смысла нет. Как поступают со «вскрытыми» амортизаторами? Срезают часть корпуса и наваривают новую, такого же размера, но с более толстой стенкой, чтобы была возможность нарезания резьбы.
 |
 |
Для надежности шва используют специальный стенд для резки и сварки. Завершается сборка установкой и затяжкой гайки крепления.
Теперь амортизатор с рабочей жидкостью необходимо заполнить газом, чтобы создать газовый подпор. Если амортизатор двухтрубный, то для этого используют специальный переходник, устанавливаемый над штоком и немного раздвигающий кромку сальника.
Если конструкция однотрубная, то изготавливают крышку с золотником, которую устанавливают в корпус.
 |
 |
Стоит упомянуть, что существовали конструкции, позволяющие заполнить однотрубник без вмешательства в конструкцию и нарушения целостности. Речь, например, об амортизаторах старой Audi A8. Однотрубные, разборные – счастье для ремонтника… Но и они канули в Лету.
Собрав амортизатор полностью и заправив газом, его снова отправляют на стенд для успокоения совести мастера, его отремонтировавшего. Если с графиком все в порядке, амортизатор уходит на склад и далее владельцу. По желанию корпус могут выкрасить в «оригинальный» черный цвет.
Ресурс
Самый волнующий вопрос, который беспокоил нас в начале разговора, касался ресурса амортизатора после его ремонта. Из умных книг мы, например, знаем, что после «капиталки» ресурс ДВС восстанавливается не более, чем на 70–80% от нового. В случае с амортизаторами мастер уверил, что ресурс восстанавливается практически на 100%. Некоторые производители дают гарантию на новые амортизаторы в год без ограничения пробега – так вот, не все, но определенная часть мастерских может с уверенностью дать такую же гарантию после ремонта. Но решать, чинить их или менять, все же вам.
Послесловие
Интересное дело: говорят, если машина ездила по хорошим дорогам, вроде европейских, значит, амортизаторы у нее изначально в порядке и пройти могут не одну тысячу километров – не то, что по нашим ухабам. Но на практике выходит, что заменяются они примерно с одной и той же периодичностью независимо от географии – просто характер износа разный. У нас из-за больших ходов и крайних точек разбиваются втулки и сальники. У них – ходы небольшие, но это значит лишь то, что на шток в очень небольшом диапазоне будет воздействовать повышенная нагрузка, которая и «вытрет» его. Так что хорошая дорога – не всегда залог «бессмертных» амортизаторов.
Особая благодарность в подготовке материала и консультациях компании Мастер Сервис (MSG), контактные данные +7 (800) 350-99-23 (Москва), +380 (57) 738-33-08 (Харьков).
Когда надо менять амортизаторы?
Казалось бы, в наше время нет никаких проблем с диагностикой амортизаторов. Загнал автомобиль на стенд, получил распечатку и, если деталь уже не соответствует заданным параметрам, производишь замену. Однако на практике не все так просто, поскольку у разных производителей амортизаторов разные критерии оценки состояния деталей.
Некоторые компании допускают небольшие потеки жидкости на корпусе, у других, даже если одна капля появилась, то все немедленно под замену. Некоторые производители рекомендуют замену амортизаторов в профилактических целях при пробеге не более 80 000 км, даже если они полностью исправные, другие более лояльны, требуют только периодическую диагностику, и если износ не критичный, то пусть служит хоть 200 000 км.
Кроме этого, есть модели автомобилей, управляемость которых и демпфирующие качества подвески существенно зависят от состояния амортизаторов, а есть такие, для которых этот показатель менее критичен. Некоторые автопроизводители, например Peugeot Citroen, уделяют столь большое внимание амортизаторам, что для одной модели автомобиля предлагают несколько вариантов подвески в зависимости от типа двигателя. На дизельные версии ставят более жесткие и в то же время энергоемкие амортизаторы и пружины. Понятно, что наиболее жесткие требования к состоянию подвески и амортизаторов, в частности, предъявляют производители спорткаров и люксовых автомобилей.
Наиболее эффективно амортизатор работает, если установлен близко к вертикальному положению. Но иногда конструкторы идут на компромисс и устанавливают его под большим углом, например, для того, чтобы увеличить объем багажного отсека, так, например, скомпонована задняя подвеска у Hyundai Solaris первого поколения. Такая конструкция не может работать максимально эффективно, но с другой стороны, и износ амортизаторов в данном случае не столь критичен, поскольку здесь они меньше влияют на работу подвески.
В общем, единых общих рекомендаций по диагностике амортизаторов нет; как правило, информация об этом содержится в инструкции к каждой конкретной модели автомобиля. Ясно одно, какие бы на машине ни стояли амортизаторы, за их состоянием необходимо следить.
Интересно, что определить реальное состояние самого простого, олдскульного амортизатора сложнее всего, электронно регулируемые конструкции выдают ошибки, самотестируются, и с ними проще. Поэтому оценку работоспособности классических амортизаторов на вашей машине лучше доверить специалисту, ну а если такового нет, можно попробовать провести диагностику самостоятельно. При пробеге автомобиля более 100 000 км демпфер лучше заменить. Понятно, что это недешево, но механический износ, от которого никуда не деться, наверняка уже здорово ухудшил управляемость вашего автомобиля, хотя вы этого и не заметили, поскольку процесс шел постепенно.
Ну а если пробег еще укладывается в рамки разумного, сначала проводим визуальный осмотр: амортизатор должен быть сухим, без малейших намеков на потеки масла. Пыльник должен быть цел, а шток блестеть как новый. При эксплуатации на плохих дорогах иногда страдает и разрушается отбойник. Менять его, конечно, довольно долго и не особенно удобно, но коли сам демпфер цел, сделать сие крайне желательно – в дальнейшем убережет амортизатор от ударных нагрузок. А вот если пыльник поврежден, то и шток наверняка уже подвергся воздействию дорожного абразива, местами потерся, соответственно, пострадал и сальник. Резюме – замена. Лучше, конечно, поменять все четыре амортизатора в случае выхода даже одного из строя, дабы не пострадала управляемость, но по нынешним тяжелым временам минимум, чем теоретически разрешается ограничиться, это заменой демпферов на одной оси.
Неравномерный износ резины, рыскание на скорости, увод при торможении и разгоне, как правило, тоже говорят о многом – вероятнее всего проблемы в амортизаторе, хотя при таком раскладе нелишним будет также проверить развал/схождение.
Определить изношенный амортизатор можно, сильно качнув машину: если та сделала больше одного колебания, покупайте новые. Безусловно, есть и соответствующие стенды для проверки подвески, однако стоит помнить – они сравнивают характеристики подвески вашего автомобиля с подвеской точно такого же, но нового авто. Если машину на стенд поставили неправильно, давление в шинах отличается от рекомендуемого, результат даже при полностью исправной подвеске может оказаться неожиданным. Тем паче проверку проходят не только демпферы, но и все остальные детали – пружины, шаровые, стабилизаторы: что именно вышло из строя, останется неизвестным. Соответственно, в деле диагностики амортизаторов до сих пор актуален человеческий фактор – если на себя не надеетесь, ищите хорошего мастера.
Так неужели нельзя с помощью специального оборудования определить износ амортизатора? Можно, но для этого его придется снять с автомобиля и проверять отдельно – теряется сам смысл подобной проверки с экономической точки зрения, поскольку, если на машине стоят обычные газовые или масляные демпферы, стоимость снятия/установки, а потом еще и развала/схождения (в случае с некоторыми разновидностями подвески McPherson) может превысить цену самих деталей. Так что соответствующие стенды есть обычно лишь у компаний-производителей, которыми они пользуются лишь в случае возникновения споров с потребителями и проведения экспертиз, на СТО подобное оборудование не применяется.
По нынешним временам найти достойные амортизаторы не проблема. Не стоит, конечно, увлекаться авторынками и экономией, контрафакт никто не отменял. Ну а в остальном – раздолье. Множество знаменитых компаний наверняка предложат вам свою продукцию, и именно на вашу модель, так что не стоит зацикливаться на неоправданно дорогом «оригинале». Более того, на бюджетных автомобилях, скорее всего, неоригинальные амортизаторы от именитых производителей будут работать даже более эффективно и прослужат дольше.
После зимы состояние подвески невредно будет проконтролировать, поскольку холодная погода, агрессивные дорожные реагенты, да и просто механические повреждения от обледеневших сугробов, вполне могли вывести амортизаторы из строя, а это недопустимо, ведь безопасность прежде всего.
Когда менять амортизаторы и на какие?
Амортизатор, как и любая деталь автомобиля, подвержен износу. Но если, к примеру, проблемы в двигателе выдадут себя изменением «голоса» мотора, цветом выхлопа и повышенным расходом бензина, то неисправности амортизаторов многие водители долгое время не замечают — перекладывают стуки в подвеске на плохую дорогу. А ведь от изношенных амортизаторов страдает не только кузов автомобиля, но и безопасность водителя и пассажиров. При нормальной эксплуатации автомобиля — без прыжков с трамплина и попаданий в открытые колодцы — амортизаторы служат верой и правдой 3 — 4 года. Но «убить» их можно значительно раньше. Срок жизни амортизаторов зависит не только от стиля вождения водителя, но и от состояния дорог. А выбирать их в Украине не приходится. Проще всего выявить износ амортизаторов при посещении СТО. Но для начала рекомендуем вам провести инспекцию самостоятельно — сбережете и время, и деньги! Самый простой, но эффективный способ диагностики — визуальный. Внимательно осмотрите амортизаторы (сделать это можно из любой гаражной ямы или даже подлезть под машину). Исправный амортизатор необязательно должен быть абсолютно сухой — образование так называемого масляного «тумана» допускается. Но ни в коем случае не должно быть явных потеков! Достаточно точно определить состояние амортизаторов можно путем измерения температуры. Для этого нужно немного разогреть автомобиль — прогнать его по ухабистой дороге. Рабочие амортизаторы после такой зарядки должны хорошо нагреться. А вот тест покачиванием, с помощью которого автолюбители порой пытаются определить состояние амортизаторов при покупке автомобиля, сможет выявить только полностью нерабочий амортизатор. Амплитуда раскачки автомобиля в движении намного выше той, что вы сможете достигнуть вручную! К тому же не ровен час, оставите на крыле или капоте автомобиля заметную вмятину.
Секрет долголетия
Весна — идеальное время для проверки состояния амортизаторов. Во-первых, обнажаются дорожные выбоины, и, если вовремя не заменить плохой амортизатор, позже придется ремонтировать и кузов. А во-вторых, в морозы можно легко вывести из строя даже новые амортизаторы. Явный признак износа амортизаторов — увеличение тормозного пути. Другой тревожный симптом — снижение максимальной скорости вхождения в поворот. Если осенью вы в этот поворот въезжали на 60 км/час, а сейчас едва на 40 проезжаете, амортизаторам пора на свалку. Специалисты утверждают — чтобы своевременно заметить неисправность, состояние амортизаторов (целостность пыльника и отбойника) необходимо проверять через каждые 20 тысяч километров пробега. Менять нужно сразу оба амортизатора на одной оси, иначе автомобиль будет постоянно заносить, и бросать в стороны. Замену амортизаторов лучше производить в автомастерской. На многих автомобилях для демонтажа амортизатора нужен специальный инструмент (съемник). Затягивать амортизатор следует лишь после того, как автомобиль поставлен на колеса. На подержанные машины лучше ставить масляные или газо-масляные амортизаторы. Спортивно заряженный амортизатор разобьет кузов автомобиля менее чем за год! Не меньше страдает автомобиль и на обычных масляных амортизаторах при поездках в мороз. Поэтому дайте подвеске прогреться на небольших скоростях.
Какие бывают и как их выбирать?
Практически всегда замена амортизаторов сказывается на поведении автомобиля на дороге. Дело не столько в том, что старая деталь заменяется новой, сколько в выбранном типе амортизатора. Масляные амортизаторы, которыми обычно комплектуются все недорогие автомобили, можно рекомендовать автовладельцам, которые привыкли к размеренной езде. Если вы редко разгоняетесь быстрее 80 км/час, то единственным отличием, которое вы заметите при покупке «масла» станет — разница в цене. Газо-масляные амортизаторы дороже, как правило на 15 — 20%. Газо-масляные амортизаторы. В отличие от полностью масляных амортизаторов, которые при быстрой езде из-за вспенивания масла становятся практически бесполезными, газо-масляные амортизаторы обеспечивают лучшее управление автомобилем не только на высоких, но и на малых скоростях. Особенно заметно это при движении по неровным дорогам. Поэтому газо-масляные амортизаторы — хороший выбор для автовладельцев, которые и «зажечь» любят, и на комфорте экономить не желают.
Почему нельзя ездить на неисправных амортизаторах?
Вообще, вопрос этот странный, вы же меняете масло в двигателе, когда положено. Или почти когда положено. Колодки тормозные тоже меняете, наверно. Так вот, амортизаторы – такой же расходный материал, как колодки и фильтры, только с большим сроком службы. Впрочем, все эти увещевания ни к чему не приводят, нашего человека можно убедить только дополнительными тратами из его собственного кошелька. Давайте попробуем посмотреть с этой стороны. Неисправный амортизатор вместе с даже небольшим дисбалансом колеса приводит к интенсивному неравномерному износу шины, сокращая срок ее службы в несколько раз, а то и десятков раз, в зависимости от качества работы амортизатора и степени дисбаланса колеса. Сколько стоят шины для вашего автомобиля, вы наверняка знаете. Заодно узнайте стоимость ступичных подшипников и работы по их замене – они тоже разбиваются. Например, всего за несколько тысяч километров можно вывести из строя опорный подшипник стойки. Не исправный амортизатор приводит к ускоренному износу или даже к поломке тормозных механизмов. Возможно, это звучит странно, но ресурс тормозных колодок и дисков зависит, в том числе и от того, нормально ли работают амортизаторы. Мертвый амортизатор приводит к ускоренному износу всех деталей подвески.
Амортизаторы: срок службы, замена и ремонт
Амортизатор, или амортизаторная стойка, особенно сложным изделием раньше не являлся, но теперь времена изменились, а вездесущий маркетинг пытается ограничить возможность ремонта любого узла автомобиля. Однако на фоне существенно выросшей стоимости демпферов актуальность их ремонта снова значительно возросла.
Экономический кризис в России и тут успел отметиться, однако не надо думать, что восстановлением узлов и агрегатов занимаются только у нас, эта практика широко распространена во всем мире. Ладно ТНВД или генератор, но неужели восстанавливают и амортизаторы? Возможно, сие кому-то покажется удивительным, но это действительно так, более того, например, в оригинальной программе VAG восстановленные узлы и детали обозначаются буковкой «X» на конце, факт общеизвестный, т.е. клиент, желающий сэкономить, может заказать восстановленные демпферы прямо по официальным каналам. Это, конечно, не наш путь, но возможность такая есть.
Однако стоит начать с самого начала, а именно с возникшей проблемы, а уже потом обрисовывать возможности ее решения. Автопроизводители зачастую говорят одно, поставщики на конвейер другое, но все сходятся в одном – амортизатор, как и любое механическое устройство, имеет свой срок службы. Если говорить о классических схемах без новомодных электронных наворотов, живет демпфер не более 80 000–100 000 км, это предел. Вполне возможно, даже после данного пробега амортизатор останется работоспособен, но лишь частично. В этом «частично» и кроется главная неприятность – у подобных стоек уровень демпфирования может снизиться на 50% и более, а это безопасность управления в пограничных режимах – оно вам надо? Не стоит воспринимать вышесказанное и как руководство к действию: «Ага, у меня амортизаторы прошли всего 40 тысяч, значит, с ними все нормально». Вовсе не факт – все зависит от того, где, как, в каком темпе и с какой загрузкой ездить. Прикончить подвеску современного автомобиля полностью можно и за тысячу километров, особенно на соответствующих направлениях, – дурацкое дело нехитрое, так что работоспособность демпфирующих элементов необходимо выяснять другими способами.
Самое забавное, что их не так уж и много. Лучший диагностический прибор – это мастер-диагност с 10-летним и выше стажем работы, не участвующий в фирменных маркетинговых программах. То, что амортизаторы вышли или скоро полностью выйдут из строя, определить можно и самому – по поведению машины, ну и, конечно, единственным общепринятым в массах методом: качнуть сначала переднюю, потом заднюю часть автомобиля. Если машина качнулась более одного раза – замена однозначно. Это понятно, но и тут кроется масса нюансов, так что нужен достаточный опыт или диагностический стенд. Лучше, конечно, опыт, поскольку универсальный стенд будет диагностировать не демпферы отдельно, а подвеску в целом, так что и это не выход. Естественно, существуют и специализированные стенды с тензодатчиками, созданные именно для проверки эффективности демпфирования, но вот беда – дабы испытать амортизаторы, их придется снять с автомобиля. Ладно задние, хотя и это в последнее время стало непросто из-за повсеместного применения многорычажек, с передними дело еще хуже, особенно в случае с типом McPherson, а после установки оных на место придется делать еще и сход-развал, так что стоимость разборки-сборки-установки с сопутствующими работами вполне может сравниться со стоимостью новых обычных амортизаторов.
Но это в случае олдскульной классики – газо- или газомасляных демпферов без электронного управления. Когда на машине стоит электронно управляемая конструкция, ситуация меняется, поскольку один амортизатор в зависимости от бренда может стоить и тысячу евро, и две, так что тут в полный рост встает вопрос уже другого порядка – как отремонтировать автомобиль, не обнулив при этом семейный бюджет? На премиальной технике не принято долго ездить – обычно сие продолжается до того момента, как в прайс-листах дилеров не появляется новое поколение данной модели. После этого, как правило, автомобиль уходит на вторичный рынок со своими начинающими вылезать болячками, а их владельцами становятся отнюдь не акционеры «Газпрома» или народные депутаты. Поэтому ремонт амортизаторов в последнее время вышел на новый уровень – известные в своем деле компании даже заявляют, что срок службы восстановленных демпферов сопоставим со сроком службы новых. Так ли это? Сразу возникает еще один вопрос: а может, стоит приобрести отремонтированную запчасть из Европы? Там и дороги хорошие, и работники добросовестные. Статистика, накопившаяся за последние годы, отвечает, в общем-то, на все вопросы. Восстановленные амортизаторы из Европы имеют свои особенности, надо заметить, не самые привлекательные, к тому же не надо думать, что «там» делают хорошо, а у нас плохо, все зависит от конкретного работника или политики фирмы. Доводилось встречать оригинальные восстановленные демпферы, заказанные через официалов, не самого лучшего качества, причем определялось сие даже на глаз. Бич амортизаторов, походивших по хорошим дорогам, – весьма долгий срок службы и незначительные ходы штока. В результате хромированный шток все время трется о сальник и направляющие втулки одним и тем же местом, а абразив есть везде. При ремонте шток не меняется – нет смысла, максимум, что с ним могут сделать, – слегка отполировать, так что, увидев восстановленный амортизатор с потертым пояском, с большой долей вероятности можно предположить, что он именно из Европы. А демпфер с потертым штоком долго ходить не будет – микронеровности довольно быстро выведут из строя сальник и далее со всеми вытекающими.
Когда-то, в старые добрые времена, конструктор-разработчик любого узла в процессе работы думал еще и о том, как в случае чего отремонтировать вышедший из строя механизм с минимальными затратами сил и средств. Вспомните копеечные втулки, жиклеры, сальники, подшипники и т.п., продающиеся как отдельно, так и ремкомплектами. Ныне у инженера-конструктора задача прямо противоположная – сделать так, чтобы ремонт был невозможен или максимально затруднен и чрезвычайно дорог. Если ранее при выходе, например, передней амортизаторной стойки McPherson из строя можно было поступить совсем просто – снять стойку, открутить ее верхнюю гайку, вынуть все внутренности, вылить масло, вставить в освободившийся цилиндр новый картридж и закрутить гайку обратно, то теперь все изменилось. С точки зрения логики старый подход понятнее – ну правда, зачем менять здоровенную стойку целиком, когда можно ограничиться картриджем – дешевле и проще.
Однако дешевле, проще и логичнее не значит выгоднее, поэтому теперь все амортизаторы неразборные – заваренные или завальцованные, и это общая тенденция. Картриджи еще пока кое-кем выпускаются, однако для классических стоек дешевле получается купить целиком новую деталь, нежели резать старую, варить проставку и нарезать резьбу. Но в случае сложных конструкций с электронным управлением ремонт пока выходит все равно дешевле, причем в несколько раз, так что еще существует ряд компаний, занимающихся восстановлением амортизаторов.
Амортизаторы, походившие по российским дорогам, обычно выходят из строя из-за разбитых направляющих, порванных пыльников и износившихся сальников. Зачастую в электронно управляемые клапаны и соленоиды попадает грязь, отчего те подклинивают и перестают нормально работать. Из-за ударных нагрузок страдают уплотнения рабочего поршня, соответственно, в большинстве случаев ремонт вполне может дать нужный результат. Главное – чтобы не было повреждений хромированного штока, иначе вся эта затея станет экономически нецелесообразной. А грязь? Что грязь, любые компоненты демпфера несложно извлечь, промыть и почистить. У ремонтников всегда есть ремкомплекты и необходимое оборудование для разборки-сборки изначально неремонтопригодной конструкции. Сначала срезается верхняя часть амортизатора с сальником, затем извлекается шток с поршнем. При любом результате дефектовки все уплотнительные элементы конструкции меняются на новые, а затем мастер проверяет управляющие устройства на работоспособность, а цилиндр и шток на задиры и износ. А сами клапаны – самая надежная часть управляемого амортизатора, поэтому дело обычно ограничивается промывкой.
Процесс сборки, в принципе, несложен, однако приходится применять сварочные работы – наварку толстостенной втулки на место отрезанной верхней части и нарезку внутренней резьбы для установки резьбовой пробки с сальником. В зависимости от газового подпора, для создания необходимого давления в системе используются либо переходники, либо врезные штуцеры. После заполнения маслом и газом восстановленный амортизатор проверяется на стенде по всем параметрам, теперь это сделать несложно, так как он уже снят.
Обычно после ремонта уважающие себя фирмы дают годовую гарантию на восстановленное изделие. С одной стороны, это немного, а с другой, именно подвеска в первую очередь страдает от неадекватных пользователей – приходилось сталкиваться с клиентами, способными убить даже демпферы премиум-сегмента за какой-то месяц, потребительский экстремизм – уже вполне сформировавшееся понятие. Так что с этой стороны срок гарантии вполне приемлемый. К тому же в пользу ремонта говорит и то, что вторично восстановить стойку будет значительно проще и, что немаловажно, дешевле.
Покупая продвинутую современную технику, стоит помнить один знаковый момент. Она будет дорогой не только в момент покупки, но и в процессе эксплуатации, именно так работает современный маркетинг, а подвеска современного автомобиля на наших дорогах находится в основной зоне риска.