Все о прогрессиях подвески мотоцикла
Любое транспортное средство состоит из множества элементов, но в зависимости от принадлежности ТС к той или иной категории, существуют значительные различия. Соответственно этому, к каждому ТС применяется свой собственный подход для улучшения его технических характеристик.
Ярким примером подобного рода можно назвать использование так называемой прогрессии в подвеске мотоцикла. Прежде чем говорить о том, что это такое, необходимо уточнить — какие бывают подвески.
Что представляет собой подвеска мотоцикла?
В любой модели мотоцикла существует две подвески: передняя и соответственно задняя. Современные производители в подавляющем большинстве, в качестве передней подвески используют классический вариант телескопической вилки.
Она состоит из двух труб разделенных напополам, половины же в свою очередь производят скользящие движения внутри друг друга. В эти трубы устанавливаются пружинно-гидравлические амортизаторы, основной функцией которых является поглощение энергии возникающей в процессе удара, а также снижение появляющихся в этот момент колебаний. В зависимости от конкретного производителя мотоцикла, передняя подвеска в виде телескопической вилки видоизменяется, но суть ее работы остается неизменной.
Задняя подвеска выглядит совсем по-другому. Сейчас вместо свечных и жестких конструктивных решений, предпочтение отдается рычажной схеме. Основным элементом, которой можно назвать маятник, выполненный в форме рычага, имеющего приличную длину и прикрепляющегося в раме, за счет использования шарниров.
Данный рычаг соединяется и с осью расположенной в заднем колесе. Также используются варианты, когда моноамортизатор крепится по прямой линии с консольным рычагом, а не осью колеса. Такого рода задняя подвеска является одним из вариантов прогрессии.
Что представляет собой прогрессия подвески мотоцикла?
Для начала необходимо отметить тот факт, что возможность использования прогрессии, подходит только для задней подвески. Исходя из особенностей конструкции данного элемента в мотоцикле, и вытекает само определение прогрессии и возможность (или же необходимость) ее установки.
Основной целью такой операции является улучшение технических характеристик ТС, за счет более легкого преодоления дорог, не отличающихся хорошим качеством. Но при этом необходимо помнить, что проведении прогрессии задней подвески мотоцикла влечет за собой и некоторые негативные последствия.
Например, снижается такой показатель как клиренс, за счет больших габаритов подвеска начинается цепляться за бревна, камни и прочие препятствия на дороге, что может в любой момент привести к ее полной неисправности. Чтобы избежать подобной ситуации, специалисты компании «БутовоТим» специализирующиеся на ремонте и обслуживания различных видов транспортных средств, и в первую очередь мотоциклов, предлагают установить защиту на прогрессивную заднюю подвеску.
Под прогрессивной подвеской понимается установка удлиненного рычага, отличающегося своими размерами от классического варианта, который до сих пор широко распространен во многих моделях мотоциклов, а также ретро-репликах. За счет более длинного рычага изменяется плечо приложения силы непосредственно к самому амортизатору.
На этот показатель также оказывает большое влияние и угол наклона. Некоторые компании, создавая прогрессивные подвески, или как их еще называют «длинноходные», решили, что наиболее оптимальным вариантом с финансовой точки зрения, является передвижение нескольких амортизаторов ближе к самой оси маятника установленного в мотоцикле.
В таком случае полностью отпадает необходимость проводить изменения в самом маятнике. Однако это далеко не самый лучший вариант прогрессионной подвески, поскольку итогом таких действий стало то, что элемент на небольших неровностях дороги становился крайне жестким, а на больших через чур мягким и добиться желаемого результата, а именно — повышения уровня комфортабельности передвижения на ТС не получается.
Существует также еще несколько видов прогрессии задней подвески мотоцикла имеющих между собой некоторые сходства, а именно использование одного амортизатора. Основное их отличие в плане конструкционного решения заключается в том, где происходит крепление амортизатора, к применяемому многими трехточечному звену, которое также часто называют как «коромысло» или же «кривошип».
Чаще всего крепление амортизатора происходит с использованием его нижнего конца. Однако некоторые модели от таких производителей как Ducati, Suzuki, Kawasaki или Honda производят крепеж за счет использования верхнего конца. Такой метод не является распространенным и достаточно экзотичен даже в прогрессионных подвесках предлагаемых современными производителями.
Когда обслуживать подвеску на мотоцикле
Кроссовые и эндуро мотоциклы
Среди широкой гаммы, представленных на рынке мотоциклов, особое место занимают кроссовые и эндуро мотоциклы. В отличие от остальных типов мотоциклов кроссовые и эндуро мотоциклы являются внедорожными и способны перемещаться по пересеченной местности.
Основное отличие кроссовых мотоциклов от эндуро заключается в том, что кроссовые мотоциклы не предназначены для езды по шоссейным дорогам. Эндуро мотоциклы могут передвигаться как по шоссейным дорогам, так и по бездорожью.
Специализация кроссовых мотоциклов, предназначенных для спортивных гонок по пересеченной местности, находит соответствующее отражение в их конструкции. С целью максимального снижения веса кроссовые мотоциклы имеют минимум оборудования, на них отсутствует светотехнические устройства, аккумуляторы и кик-стартер, рулевая колонка расположена под острым углом, а сидение поднято высоко для езды стоя. Двигатели кроссовых мотоциклов настроены на максимальную мощность при высоких оборотах, передачи коробки передач сближены, система охлаждения упрощена до минимума, а подвеска имеет жесткие настройки.
Мотоциклы эндуро имеют более широкую специализацию и выпускаются в диапазоне от туристических до спортивных моделей. Собственно, эндуро — это спортивные состязания с ездой на мотоцикле по пересеченной местности.
Туристические варианты эндуро наиболее универсальны и предназначены в основном для путешествий. Что касается спортивных моделей, то они часто разрабатываются на базе кроссовых мотоциклов с добавлением универсального оборудования и измененными настройками. В частности, такие эндуро имеют более мягкие настройки подвески.
Зачем нужна настройка подвески кроссового или эндуро мотоцикла?
У новичков часто возникает вопрос о том, зачем нужно настраивать подвеску кроссового или эндуро мотоцикла и почему нельзя обойтись заводскими настройками? Ведь на заводе работают высококвалифицированные специалисты с огромным опытом, которые лучше других знают особенности, выпускаемой заводом техники.
Необходимость дополнительной настройки подвески кроссового или эндуро мотоцикла обусловлена тем, что заводские настройки имеют универсальный характер и не учитывают индивидуальные особенности конкретного мотоциклиста. Так, например, заводские настройки производятся из расчета веса мотоциклиста равного 70 кг. Кроме того, заводские настройки не могут учесть ни специфики реальной трассы, ни особенностей манеры вождения конкретного водителя.
Фактически заводские настройки предполагают усредненные условия езды и среднего водителя. В результате получаются настройки подвески пригодные для езды в любых условиях, но при этом не оптимальные для конкретного случая.
Поэтому для оптимального приспособления работы мотоцикла к конкретному мотоциклисту и условиям движения желательно производить настройку подвески кроссового или эндуро мотоцикла. Настройку подвески можно производить перед каждым выездом, если предполагаемые условия езды значительно отличаются от предыдущих.
Несмотря на значительные различия кроссовых и эндуро мотоциклов, настройка подвески для них выполняется по единой методике. Настройку подвески следует производить с использованием новой или незначительно изношенной резины, так как сильно и неравномерно изношенная резина кардинальным образом меняет поведение мотоцикла на дороге.
Настройка предварительного поджатия пружин и выставления высоты подвесок
Настройка подвески начинается с регулировки предварительного поджатия пружин и выставления высоты подвесок. Для этого предварительно выполняется измерение статического и динамического прогибов.
Измерение статического прогиба производится в подвешенном состоянии мотоцикла. Измерение динамического прогиба производится на мотоцикле с сидящим мотоциклистом в полной экипировке.
С целью проведения измерений выбираются по две контрольные точки: нижние и верхние. В качестве нижних точек можно выбрать оси колес, а в качестве верхних — нижняя траверса спереди и край заднего крыла сзади. Сзади измерения производятся перпендикулярно земле, а спереди — параллельно вилке.
Разница между измеренными статическим и динамическим прогибами должна составлять 30% хода подвески, величину которого можно узнать из технической документации. В среднем ход подвески эндуро и кроссовых мотоциклов составляет 280 мм.
Если разница между прогибами получается меньше 30%, то требуется уменьшить поджатие пружины, а если больше 30%, то нужно, наоборот, увеличить поджатие пружины. Регулировочные узлы находятся в верхней части перьев и амортизатора.
Что касается высоты подвески, то она выбирается в зависимости от ощущений мотоциклиста от управляемости мотоцикла. Изменение высоты подвески производится сначала регулировкой предварительного поджатия пружин. Если этого недостаточно, то следует изменить положение перьев в траверсах или высоту заднего амортизатора.
Регулировка отбоя и сжатия
После завершения настройки предварительного поджатия пружин и выставления высоты подвесок можно переходить к регулировке отбоя и сжатия. Регулировка отбоя и сжатия также производится сначала для вилки, а затем для заднего амортизатора.
Проведение регулировки отбоя и сжатия производится путем изменения соответствующих настроек с проверкой поведения мотоцикла на различных режимах езды.
Так, например, при регулировке сжатия вилки, если в момент жесткого торможения перед поворотом мотоцикл начинает терять стабильность и рыскать, то сжатие следует увеличить. Если же во время резкого торможения ощущается повышенное стремление к блокировке колеса, то сжатие нужно уменьшить.
При регулировке отбоя вилки, если в момент отпускания переднего тормоза и входа в поворот кажется, что переднее колесо отскакивает от земли, нужно добавить отбой. Если же при наезде на кочку вилка не успевает разжаться, то отбой следует уменьшить.
Регулировка отбоя и сжатия заднего амортизатора производится примерно так же. Только диагностика производится на выходе из поворота.
Если при ускорении мотоцикл сильно приседает, то сжатие необходимо увеличить. Если же в момент ускорения появляются пробуксовки, то сжатие можно уменьшить.
При регулировке отбоя заднего амортизатора, если при сбросе газа на выходе из поворота кажется, что корму подбрасывает, то отбой следует увеличить. Если же кажется, что мотоцикл идет с опущенной кормой, не выдерживает линию и пытается уйти на широкую траекторию, то отбой нужно уменьшить.
Заключение
Для проведения качественной настройки подвески кроссового или эндуро мотоцикла требуются опыт и знания. По этой причине настройку подвески лучше доверить специалистам.
В мотосервисе «БутовоТим» работают высококлассные специалисты, которые произведут настройку подвески кроссового или эндуро мотоцикла, выполнят ремонт мотоциклов, скутеров и квадроциклов. Также в «БутовоТим» производится ремонт садово-парковой и силовой техники, мотошиномонтаж, ремонт двигателей и компьютерная диагностика.
- Блог пользователя admin2
- Войдите, чтобы оставлять комментарии
Уход за подвеской мотоцикла.
Очередная короткая и очевидная статейка, на этот раз — об уходе за подвеской мотоцикла. Много общеизвестных моментов, но, в целом, полезно почитать.
Обычно, обслуживание подвески, помимо базовых вещей, вроде соблюдения чистоты и периодических визуальных осмотров, не доступно в гаражных условиях простому владельцу мотоцикла, однако, необходимо понимать, что амортизаторы, прогрессия и другие составляющие подвески — это такие же детали мотоцикла, нуждающиеся в периодическом обслуживании. Для адекватной работы подвески мотоцикла необходимо все же иногда обращаться к профессионалам за ее обслуживанием.
Износ подвески мотоцикла не всегда очевиден. Происходит он обычно постепенно, так что большинство владельцев мотоциклов его просто не замечают.
Наверное, самым важным фактором, влияющим на работу подвески, является состояние масла. Оптимальные характеристики демпирования достигаются, когда оно свежее. Помимо смазки всех внутренних элементов амортизаторов, масло позволяет добиться одинаковых характеристик работы подвески вне зависимости от температуры.
Основной причиной «отработки масла» является его нагрев при работе. Нагрев разбивает крупные молекулы масла на более мелкие, которые, в результате реакции с кислородом, в свою очередь преобразуются в более тяжелые частицы, выпадающие в виде осадка и засоряющие узкие каналы. Работа масла заключается в преобразовании энергии удара в тепло, именно поэтому оно имеет ограниченный срок службы. К тому же, каким бы вы не были бережным хозяином, влага все равно, рано или поздно, просочится внутрь амортизатора, смешавшись с маслом и изменив его структуру. В конце концов, оно будет не так эффективно смазывать трущиеся поверхности, что значительно повлияет на их из износ.
Для того, чтобы максимально продлить срок службы подвески мотоцикла, нужно:
Содержать вилку и задний амортизатор в чистоте.
Содержание деталей подвески мотоцикла в чистоте продлевает их срок службы. Не оставляйте грязь сохнуть на амортизаторах, поскольку влага может со временем испортить хромовое покрытие перьев и штока амортизатора, а грязь — сократить срок службы сальников и пыльников. При этом, очистка пыльников с помощью губки, пропитанной маслом, создаст дополнительный барьер для влаги, а вот мойке под давлением лучше их не подвергать.
Проводить оценку состояния подвески на предмет выработки.
Любая выработка рабочих поверхностей деталей подвески ведет к потере контроля и точности при управлении мотоциклом. Изношенные направляющие передней вилки снижают точность управления, люфты в прогрессии негативно влияют на точность прохождения поворотов, а также ухудшают контроль за задним колесом.
Металлические поверхности при трении вырабатываются, но, чем выше вязкость масла, тем медленнее это происходит. Подвески ряда мотоциклов предусматривают использования масел небольшой вязкости, из-за конструкции вилок. Помните, что, при использовании масла небольшой вязкости, его замена требуется чаще.
Проводить регулярное сервисное обслуживание и замену масла.
Для понимания того, когда пора менять вилочное масло, необходимо запомнить, что основная его функция заключается в преобразовании энергии удара в тепло.
Уже через 50 км. после замены масла, оно теряет цвет, хотя его свойства, разумеется, на такой дистанции еще не ухудшаются. Сигналом тревоги является ухудшающиеся характеристики демпфирования. Это означает, что масло потеряло вязкость — и пора его менять. Главной причиной потери маслом вязкости — нагрев. Поэтому, если вы даете сильный нагрев за короткий промежуток времени, к примеру, осуществляя интенсивную тренировку на треке, бывает, что масло подлежит замене после каждой такой тренировки. Хотя мы признаем, что это не практично…
Поэтому, для дорожных мотоциклов мы рекомендуем интервал замены вилочного масла раз в 12 месяцев, или раз в 15 000 — 20 000 километров пробега. Для кроссовых мотоциклов достаточно производить замену каждые 40-60 моточасов не очень интенсивных тренировок.
Задний амортизатор — немного другое дело. Но фактически, если вы решили изменить его настройку, вы неминуемо столкнетесь с необходимостью замены в нем масла. Если вы принимаете участие в соревнованиях, интервал обслуживания сокращается и зависит от того, насколько интенсивно вы используете подвеску.
Ни разу не обслуженная на протяжении 40 000 — 60 000 км. пробега подвеска? Воняет кошачьей мочей и гнильем? Как правило, это значит, что внутри все так плохо, что требуется замена и других деталей подвески.
Поделиться «Уход за подвеской мотоцикла.»
Как правильно настроить подвеску мотоцикла
Подвеска мотоцикла может казаться вам пугающе сложной, чтобы лезть в неё с гаечными ключами, но если сделать это правильно – то вы почти наверняка преобразите его управляемость.
Настройка подвески нового мотоцикла на заводе выполняется под среднестатистического мотоциклиста и оптимизация этих настроек под ваш вес и стиль езды, безусловно, улучшит ваши впечатления от управления. Не слушайте так называемых экспертов, которые рассказывают, что вы должны использовать только их настройки для подвески мотоцикла – следуйте этому руководству и найдите сами свою идеальную конфигурацию преднатяга, сжатия и отбоя, а потом выезжайте и получайте удовольствие от байка, настроенного именно под вас.
Вы можете рассчитывать на улучшение качества езды, а также на улучшение характеристик при прохождении поворотов в большинстве ситуаций, и всё это без необходимости беспокоиться о смене пружин вилки или амортизаторов.
На современных мотоциклах с технологиями адаптивной подвески электроника делает всё сама, позволяя мотоциклисту просто прыгнуть в седло и ехать, вне зависимости от его веса, манеры езды и состояния дороги. Но для классических мотоциклов понадобится приложить руки.
Инструменты для регулировки подвески:
Гаечные ключи
Рулетка
Плоская отвёртка
Кабельные стяжки
Пошаговая настройка подвески
1. Записываем всё
Прежде чем начать что-то крутить, хорошей идеей будет записать все текущие настройки подвески – это позволит вернуться к начальным настройкам в случае, если поведение мотоцикла после вашего вмешательства вам не понравится. Кроме того, в руководстве по эксплуатации должны быть указаны заводские настройки. Значения настроек отбоя и сжатия обычно указывается как количество оборотов или количество щелчков от крайнего положения, в зависимости от модели мотоцикла.
2. Настройка проседания передней амортизаторов передней вилки
Положение, в котором находится подвеска по отношению к верхней части хода, называется проседанием. Под весом мотоцикла с мотоциклистом подвеска должна проседать на треть, т.е. если общий ход подвески 120 мм, она должна просесть на 40 мм. Чтобы измерить его – установите мотоцикл на подножку и закрепите на перьях вилки кабельные стяжки, придвинув их вплотную к пыльникам. Сядьте на мотоцикл и поставьте его ровно так, чтобы подвеска полностью загрузилась под вашим весом. Слезайте с мотоцикла и установите его на подставку или центральную подножку так, чтобы вывесить переднее колесо. Измерьте расстояние от пыльника до стяжки на пере.
3. Регулировка преднатяга передней подвески
Чтобы добиться требуемого проседания на 40 мм вам потребуется настроить предварительное натяжение пружины. На этом R1 оно настраивается с помощью 14-миллиметрового синего анодированного регулятора, расположенного в верхней части вилки. Чтобы поднять высоту вилки (которая уменьшит величину проседания), закрутите регулятор. Чтобы увеличить величину проседания, крутите в обратную сторону. Обратите внимание, что на некоторых вилках, таких как ранние Showa BPF, регуляторы находятся в нижней части.
4. Регулировка сжатия вилки
Демпфирование сжатия позволяет контролировать скорость, с которой вилка сжимается при наезде на неровности или во время торможения. Если вам кажется, что передняя часть мотоцикла слишком сильно клюёт при торможении – нужно увеличить демпфирование сжатия. С другой стороны, чтобы подвеска мягче отрабатывала на неровностях типа лежачих полицейских – его нужно уменьшить.
5. Регулировка отбоя вилки
Эта настройка управляет тем, с какой скоростью вилка возвращается в начальное положение после сжатия. Если мотоцикл «гуляет» при торможении передом или вилка становится жестче на неровной дороге – вам нужно распустить отбой. Сожмите переднюю подвеску, надавив всем весом на руль, и резко отпустите её. Если вилка не успокаивается сразу, значит, сопротивление на отбой нужно увеличить. И, разумеется, настройки должны быть одинаковы для обеих сторон вилки.
6. Настройка проседания задней подвески
Задний амортизатор должен быть правильно настроен, чтобы работать наилучшим образом. Помня о необходимости проседания подвески на треть под весом загруженного мотоцикла, для этого R1 целимся на значение 30-35 мм. Используйте две опорные точки, одной из которых примите край маятника, а другую выберите на хвостовой части мотоцикла строго над первой точкой. Здесь вам понадобится помощь друга. Сначала измерьте расстояние с вывешенным задним колесом, а затем загрузив мотоцикл собственным весом, и, регулируйте преднатяг заднего амортизатора до тех пор, пока не получите требуемых значений проседания.
7. Регулировка отбоя задней подвески
Эта настройка управляет скоростью, с которой задняя подвеска расправляется после сжатия. Если мотоцикл мотает в поворотах – может помочь увеличение отбоя. Но если на дороге с множеством неровностей подвеска начинает сжиматься и жестко отрабатывает на кочках, то демпфирование отбоя заднего амортизатора нужно уменьшить. Регулятор находится в нижней его части.
8. Высокая и низкая скорость сжатия
Если у вас современный спортивный мотоцикл или на вашем мотоцикле установлены продвинутые амортизаторы – у вас может быть возможность раздельного регулирования демпфирования для высокой и низкой скоростей сжатия. С низкой скоростью подвеска работает в поворотах и на торможении, а с высокой при ударах о дорожные неровности. Идея заключается в том, чтобы иметь достаточно жесткое низкоскоростное сжатие для хорошей управляемости, и при этом отрегулировать сжатие высокой скорости для комфортной езды по неровным дорогам.
9. По одному шагу за раз
Лучший способ узнать, что дали регулировки – проверить поведение мотоцикла в тех же условиях на той же дороге. Не меняйте более одного параметра за один раз. После каждого изменения проверяйте, как это повлияло на поведение мотоцикла, и записывайте результат. Неплохой идей будет обратиться к специалистам, которые проведут базовую настройку подвески, от которой вы и будете отталкиваться. Не торопитесь вносить новые изменения в настройки – ваш мотоцикл будет управляться немного по другому, после каждой регулировки и вам потребуется время, чтобы почувствовать это и привыкнуть.