Совместная работа: спорткар Toyota 2000GT как прародитель Супры
Игорь Владимирский
Фото: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | компания Toyota
Новая Toyota Supra вот-вот увидит свет: мы уже познакомились с предсерийными машинами и изучили их подноготную. Для создания этой модели японцы заручились поддержкой компании BMW, которая предоставила и шасси, и двигатель, и трансмиссию. Фактически свои у новой Супры только дизайн и настройки. Однако для Тойоты такой путь создания спорткара уже не в новинку. И речь сейчас не только о современном купе GT86, разработанном вместе с Subaru. Если копнуть глубже, то окажется, что этому опыту уже более полувека! Ведь красивейшее купе Toyota 2000GT шестидесятых годов — это тоже плод совместной работы.
Сама Toyota запустила проект 280A в мае 1964 года. Однако история получившейся машины началась немного раньше — в октябре 1962-го. Именно тогда компании Nissan и Yamaha инициировали совместную разработку легкого спортивного купе. Сначала за основу был взят родстер Datsun Fairlady образца 1960 года, но его конструкцию быстро изменили до неузнаваемости: вместо отдельной рамы появился несущий закрытый кузов с двумя подрамниками, вместо барабанных тормозов — дисковые на всех четырех колесах, вместо тщедушного нижневального моторчика 1.2 — бодрый двухлитровый агрегат с двумя верхними распредвалами.
От компании Nissan в проекте участвовали фактически только дизайнеры, которые контролировали работу над внешностью и интерьером, а вся инженерная проработка легла на плечи специалистов фирмы Yamaha. К постройке ходовых образцов приступили весной 1964 года. Но к тому времени Nissan уже потерял всякий интерес к совместному проекту, сделав ставку на собственное купе Silvia, которое в техническом плане почти полностью повторяло старую модель Fairlady.
Однако Yamaha не бросила проект на полпути! Ее инженеры довели до ума двухлитровый мотор XY80, который имел два карбюратора Solex и выдавал около 120 л.с. А в августе—сентябре 1964 года были завершены два прототипа Yamaha A550X со стальными кузовами, которые различались дизайнерскими элементами и окраской (белая и черная).
Кстати, есть легенда, согласно которой в работе над дизайном принимал участие немец Альбрехт Гертц — создатель родстера BMW 507 и один из стилистов Porsche 911. В те годы Nissan действительно привлекал его для работы над моделями Fairlady и Silvia, однако достоверной информации о его участии в проекте A550X нет. Даже в автобиографии Гертц лишь вскользь упомянул некий проект «двухлитрового спорткара для американского рынка». Так что приписывать ему авторство спорткара Yamaha было бы неверно.
Третий прототип Yamaha A550X
Оба построенных автомобиля были переданы Ниссану в рамках контракта. Однако был заложен и третий экземпляр! Сборку этой машины Yamaha поручила сторонней компании GK Design. От исходных двух она отличалась стеклопластиковым кузовом красного цвета — и на это купе у руководства фирмы были совсем другие планы.
Тут следует вернуться к наполеоновским планам компании Toyota. Ей нужен был статусный автомобиль, который показал бы возможности фирмы на мировой арене. После победы в японском Гран При 1963 года у руководства корпорации не осталось сомнений: это должен быть спортивный автомобиль размером с Porsche 911, который будет иметь имидж как у Ягуаров тех лет.
Ранние эскизы проекта 280A
Для разработки такой машины весной 1964 года был создан специальный отдел, главой которого назначили гоночного директора Дзиро Кавано. Он собрал команду из пяти инженеров и фактически получил карт-бланш, работая отдельно от разработчиков массовых моделей и с минимальным вмешательством начальства. Однако сроки были поставлены жесткие: в ноябре проект должен быть готов на бумаге, а в декабре — в виде макета в масштабе 1:5.
Первый макет проекта 280A (конец 1964 года)
Поскольку опыта разработки подобных спорткаров у Тойоты не было, для команды Кавано-сана закупили сразу несколько автомобилей для изучения. Разумеется, это были Porsche 911 и Jaguar E-Type, однако компанию им составили Lotus Elan, MGB, Triumph TR2 и Honda S600. На примере этих машин инженеры не только подсмотрели удачные решения, но и выяснили, как делать не надо. Например, заднемоторную компоновку Porsche отмели сразу же. А вот хребтовую Х-образную раму Лотуса японцы взяли за образец.
Как это часто бывает, сохранить проект в строжайшем секрете не удалось. О нем быстро прознали в компании Yamaha — и уже в сентябре 1964 года ее президент Генити Каваками спешил на встречу с тойотовским руководством, чтобы предложить свой готовый проект. Вскоре уже тойотовская команда разработчиков отправилась для знакомства с тем самым красным купе Yamaha A550X, которое не досталось Ниссану.
Как позже вспоминали тойотовские инженеры, поначалу им предстало печальное зрелище: двигатель стоял отдельно от машины, — и о ездовом знакомстве не могло быть и речи. Однако у Ямахи была готовая документация на автомобиль, а главное — большое желание довести проект до конца и утереть нос Ниссану. Похоже, в Тойоте тогда уже поняли, что взяли непосильную ношу, поэтому 28 декабря 1964 года был подписан контракт с компанией Yamaha на совместную разработку спорткара.
Но это совсем не значит, что из прототипа A550X партнеры быстренько слепили будущее купе Toyota 2000GT. Начался процесс адаптации готовой конструкции к требованиям и желаниям тойотовских боссов. Например, внешность спорткара была утверждена еще в конце 1964 года, поэтому в деталях она не имеет почти ничего общего с автомобилем Yamaha. Кстати, как мы знаем, японские компании до сих пор стараются не персонифицировать разработку своих автомобилей, однако спустя много лет энтузиастам удалось выяснить, что автором дизайна модели 2000GT был японец Сатору Нозаки, который проходил обучение в Калифорнии и с самого начала попал в команду проекта.
От четырехцилиндрового двигателя Yamaha партнеры тоже отказались в пользу тойотовской рядной «шестерки» серии M, которая имела объем 2,0 л и устанавливалась на седаны Toyota Crown. Но доработку двигателя поручили инженерам фирмы Yamaha. А от проекта A550X в итоге взяли шасси с двухрычажными подвесками «по кругу» и общую конструкцию кузова.
Сборка первого прототипа в стенах компании Yamaha
Инженеры работали ударными темпами — и уже в апреле 1965 года в цехе компании Yamaha начали изготовление первого ходового образца автомобиля под кодом 280A/I. Машина выехала из ворот фабрики в середине лета — и сразу отправилась на испытания. Которые прошли вполне успешно! Даже тойотовские гонщики, обкатав купе на треке, не высказали серьезных претензий к настройке автомобиля, хотя глава разработчиков Кавано-сан отметил неважную стабильность на высокой скорости. Тем не менее для первого образца это был успех.
Слева — первый готовый кузов, справа — первый выезд завершенного прототипа из цеха
Отдельно стоит рассказать про аэродинамическую проработку. Тестов в аэродинамической трубе Toyota не проводила, а инженеры доводили формы кузова, что называется, по наитию. Однако много лет спустя испытания показали, что Toyota 2000GT имеет коэффициент аэродинамического сопротивления Cx всего 0,28. Неплохо даже по нынешним временам, а, например, показатель суперкара Lamborghini Miura того же периода аж 0,37. Интересно, что при всей красоте и футуристичности облика некоторые внешние элементы спорткара имели совершенно неожиданное происхождение. Например, стильные кругляши задних фонарей на самом деле такие же, как у серийных автобусов Toyota.
Тем временем второй построенный экземпляр отправился прямиком на тойотовский стенд Токийского мотор-шоу, где в октябре 1965 года и состоялась мировая премьера нового купе. Ранние прототипы имели ряд отличий от серийной версии: например, у них было три стеклоочистителя, иная форма корпусов убирающихся фар, а основания стоек лобового стекла были сдвинуты на 40 мм дальше в дверной проем (позже их перенесли для облегчения входа и выхода).
Доводка и подготовка производства заняли еще полтора года, и первые товарные спорткары были готовы только в марте 1967-го. Производство машин поручили компании Yamaha, для чего было построено три новых цеха для выпуска кузовных деталей, двигателей и финальной сборки машин, хотя многие компоненты приходили с тойотовских заводов, а трансмиссию поставляла фирма Aisin. При этом спорткары делали фактически вручную. Учитывая то, что для Ямахи это был первый опыт в автомобилестроении, контроль качества Toyota взяла на себя.
Toyota 2000GT была передовым автомобилем для своего времени. Двухлитровый шестицилиндровый двигатель после доработки инженерами фирмы Yamaha обзавелся двухвальной головкой блока и тремя двухкамерными карбюраторами Mikuni-Solex. Если исходный мотор развивал 105—125 л.с. в зависимости от версии, то у спорткупе отдача достигала 150 л.с. и 177 Нм. Вдобавок этот мотор отлично крутился.
Длина купе — 4175 мм, высота — 1160 мм
Подходящей коробки передач в «легковом» ассортименте Тойоты не нашлось (ограничение по ширине корпуса задавала хребтовая рама), поэтому конструкторы взяли агрегат… от грузовика — достаточно узкий и с хорошим запасом прочности. Правда, пришлось добавить коробке пятую передачу. Toyota 2000GT имела дифференциал повышенного трения и — впервые в японском автопроме — дисковые тормоза всех колес. Паспортная снаряженная масса — 1120 кг, максимальная скорость — 220 км/ч, время разгона до 60 миль в час (97 км/ч) — 10,1 с.
Основные фары убирающиеся, а под прозрачными обтекателями установлены противотуманки
Еще одна гордость разработчиков — интерьер. К его производству привлекли подразделение компании Yamaha, которое занимается музыкальными инструментами. Поэтому Toyota 2000GT имеет отделку из натурального дерева с очень высоким качеством обработки и подгонки. Деревянный обод руля тоже делали ямаховские «музыканты».
Неудивительно, что спорткар получился очень дорогим. Отпускная цена в Японии составляла 2,38 млн йен — за эти деньги можно было купить два Крауна или шесть седанов Toyota Corolla, которые сами по себе для японцев тех лет были не слишком доступными. В США за машину просили 6800 долларов, тогда как купе Porsche 911 стоило от 6490 долларов — и у него уже было имя, а Toyota в Америке тогда еще прочно ассоциировалась с дешевыми малолитражками.
Осенью 1967 года с помощью фирмы Kanto Auto была построена экспериментальная удешевленная версия купе. Она имела иную светотехнику и решетку радиатора, а вместо деревянной отделки в салоне использовали пластик. Опыт признали неудачным
Помножьте все это на очень трудозатратную ручную сборку, и становится ясно, почему до осени 1970 года был выпущен лишь 351 экземпляр спорткара Toyota 2000GT (включая прототипы для испытаний). Из них только 58 автомобилей были проданы на целевом рынке США, причем почти все в 1967 году. В сумме на экспорт отправилось 115 экземпляров.
Весь тираж можно условно разделить на две серии. Первую выпускали всего год (233 машины), а уже в апреле 1968-го вышла обновленная версия с немного измененным оформлением передка (противотуманные фары стали меньше и визуально объединились с воздухозаборником). Таких купе до октября 1970 года сделали 109 штук, включая немногочисленные версии с трехступенчатым «автоматом» (его начали предлагать летом 1969 года). Оставшиеся девять экземпляров — подготовленная под конец производственного цикла упрощенная версия с двигателем объемом 2,3 л, который имел только один распредвал и выдавал 140 л.с. и 201 Нм. В продажу такие купе не поступали.
Были и варианты без крыши, причем их создали специально для всемирно известного киношпиона Джеймса Бонда. Фильм 1967 года «Живешь только дважды» снимали в Японии, и Toyota выступила одним из главных спонсоров. Разумеется, появление на экране новейшего спорткара стало бы отличной рекламой! Однако с моделью Toyota 2000GT возникли неожиданные сложности. Сыгравший агента 007 актер Шон Коннери ростом 1,88 м просто не помещался в тесный салон японского купе!
Для решения проблемы сначала построили версию с кузовом типа тарга, то есть со съемной панелью крыши над головами седоков. Однако в таком автомобиле рослый Шон Коннери смотрелся комично: его макушка возвышалась над кромкой лобового стекла и заднего обтекателя. Тогда в течение двух недель тойотовские мастера превратили таргу в полноценный родстер, который и принял участие в съемках. Из-за сжатых сроков мягкую крышу для него так и не сделали, хотя за сиденьями установили муляж кофра. Кроме того, у машины было съемное лобовое стекло для удобства размещения кинокамеры.
Чуть позже для рекламных целей сделали второй родстер, но серийной такая версия не стала. Уже потом некоторые владельцы купе отважились на переделку своих машин в открытую версию «как у Бонда». Более того, в восьмидесятых годах по оригинальным чертежам была воссоздана и тарга.
Сейчас Toyota 2000GT считается самым дорогим японским ретрокаром: на аукционах такие машины уходят за миллион долларов и более! Однако у Тойоты опыт с моделью 2000GT надолго отбил интерес к серьезным спорткарам. Следующее купе с шестицилиндровым мотором вышло только в 1978 году — это была относительно массовая Toyota Celica Supra серии A40 конвейерной сборки. Ну а к теме дорогих суперкаров компания вернулась и вовсе в XXI веке — уже в лице дочерней марки Lexus.
Родстверники: Toyota Supra и BMW Z4. У кого получился driver’s car?
Владимир Мельников
Фото: Дмитрий Питерский
Экспертная группа: Андрей Мохов | Роман Черный | Сергей Удотов
Изначально я полагал, что возрожденная Toyota Supra, плоть от плоти нового BMW Z4, вообще не пара исходнику. Ведь за Супрами предыдущих поколений благодаря киноиндустрии тянется шлейф славы дрифтмобилей, а «зетки» всегда были проамериканскими круизерами по набережным. Так какой же смысл в этой дуэли? А на деле оказалось, что на треке и в жизни ответы совершенно разные.
И так, вот вам 5 млн 550 тысяч рублей (это примерно килограмм пятитысячных купюр), а вот новая Supra. Берем?
Эпатажа на пять миллионов хватает: внешность у двухдверки стопроцентно японская. Длинный клюв спереди напоминает о прежней Супре, нет цитат из нынешних BMW. Мне нравится корма со светодиодным противотуманным фонарем, словно снятым с гоночной машины, но озадачивает куча псевдовентиляционных решеток — это игрушка или инструмент?
В дилерских центрах Supra должна встречать покупателей спиной — так в нее сложно не влюбиться
Согласно градации BMW, это автомобиль линейки M Performance, то есть скорее игрушка. Однако в модельном ряду Тойоты ничего серьезнее сейчас нет. Рядная турбошестерка мощностью 340 л.с., задний привод и электронноуправляемый самоблокирующийся дифференциал. К слову, именно отсутствие подходящего мотора вынудило японцев обратиться за помощью к BMW, ведь подобных машин Toyota не делала уже 17 лет.
Может, поэтому посадку за руль они превратили в настоящий ритуал? Поклонись низкой крыше, перемахни массивный порог — и попади в кресло, которое, увы, мало напоминает классные спортивные сиденья BMW. Подушка короткая, спинка без выраженного поясничного подпора, а посадка по меркам класса высокая — в шлеме я вынужден сутулиться еще сильнее, чем обычно, чтобы не подпирать потолок. Внутри вообще тесно: закраины крыши стекают вниз, лобовое стекло низкое, стойки словно колонны, центральный тоннель высок. С другой стороны, все это создает приятный автоспортивный шарм прошлых лет. Его поддерживает и большой руль с довольно тонким ободом: Supra получила салонную фурнитуру от BMW прежних поколений, и это неплохо. Главное, что вместо бестолковых приборов-бумерангов здесь собственная комбинация с крупным механическим тахометром и цифровым спидометром. Информация читается без проблем, контролировать работу мотора удается и периферийным зрением — это важно, если вы будете, к примеру, ехать боком и не захотите упираться в отсечку.
А вы точно будете ехать боком. Порой даже против вашей воли.
Так получилось, что свои первые метры на Супре я проехал на гоночной трассе Moscow Raceway. Кайфанул. Точнее, попался на крючок. Наверняка именно так и должно происходить дело на коротком клиентском тест-драйве где-нибудь на закрытой площадке. Включил режим Sport, утопил обе педали — и получил 4,5 с до ста с помощью толкового лаунч-контроля. Восьмиступенчатый «автомат» сообразителен и хлестко переключается в ручном режиме. Руль острый, с невысоким и натуральным реактивным действием — то, что надо на треке. Не хватает только звука: травоядность глушителя пытается компенсировать аудиосистема, но вместо красивой песни динамики невнятно бурчат.
Антология автомобильных кузовов, о которых вы не слышали
Кабриолет, купе, пикап, лимузин — привычные сейчас названия автомобильных кузовов во времена СССР были экзотикой. Да и в раннее постсоветское время не избалованное экзотическими автомобилями общество кроме седанов, универсалов и внедорожников других машин почти не видело. Сегодня российский авторынок, даже изрядно поредевший, предлагает богатый выбор форм-факторов, а потребитель понимает разницу между купе-кроссовером и лифтбеком. Но остались и такие, которые вы едва ли встретите в привычном потоке. О них мы и поговорим.
Тарга
«Безопасный кабриолет» — именно так проще всего охарактеризовать этот тип кузова. В 60-х годах прошлого столетия переворот на автомобиле с открытым верхом практически всегда гарантировал несовместимые с жизнью травмы. Рамки лобового стекла не были способны выдерживать вес автомобиля, а до появления выстреливающих дуг безопасности оставалось еще долгих три десятилетия. Выходом стала мощная стационарная дуга позади сидений, призванная решить вопрос безопасности. Название «тарга» закрепилось благодаря участию Porsche в сицилийской гонке Targa Florio, проводимой на перекрытых дорогах общего пользования. И именно бренд из Штутгарта до сих пор производит модификации Targa для своего 911-го — теперь уже как дань историческому наследию. Хотя первым автомобилем в таком кузове был позабытый ныне Triumph модели TR4 1961 года. Его опциональный элемент «Surrey Top» представлял из себя съемный жесткий верх с задним стеклом, а роль панели над головой выполнял виниловый тент. Известны и вариации тарги, именуемые T-top или T-bar. Их отличие заключается в наличии жесткой перемычки между рамкой лобового стекла и задней дугой. Крыша в этом случае состоит из двух съемных элементов.
Спайдер (спидстер)
Если классический кабриолет является скорее прогулочным автомобилем, чем спортивным, то «спайдер» — полная противоположность. Основное отличие — лобовое стекло уменьшенной высоты либо полное его отсутствие — как в гоночном болиде! В последнем случае вождение подразумевает наличие шлема, зато и конструкция кузова получается легче — в том числе благодаря отсутствию какой-либо крыши. Существует также наименование «спидстер», где начальное «speed» намекает на возможность развивать высокие скорости. Фактически это означает то же самое, что и спайдер, отличия кроются в нюансах конкретных автомобилей и уловках маркетологов. Они манипулировали названиями и полвека назад, поэтому приставкой Spider могут снабжаться вполне гражданские автомобили, имеющие лишь небольшой намек на спортивность.
Ландо
Он же «ландоле» — редкий зверь. Встречался ли вам лимузин, обитатели заднего дивана которого наслаждаются небом над головой? Неудивительно, ведь таким в наше время может похвастать только Mercedes-Benz, выпускавший в прошлом десятилетии Майбахи, а потом и вовсе безумный G 650 Landaulet. Название закрепилось от немецкого города Landau, в котором экипажи для конных повозок с открывающимся верхом изготавливали еще в 18 веке. Затем дело дошло и до автомобилей, и свет увидели произведения искусства на колесах от Cadillac и почившей Hispano-Siuza. Так что ландо — это не только редкий, но и один из старейших типов автомобильных кузовов.
Фаэтон
Элегантно звучащее слово не зря намекает на что-то представительское — комфортабельный автомобиль с откидным верхом, с одним, двумя или даже тремя рядами сидений. Отличие от кабриолета заключается в отсутствии опускающихся боковых окон. У фаэтона они либо съемные, либо не предусмотрены конструкцией вовсе. Отсюда можно сделать вывод, что столь нестандартная конструкция берет начало от конных повозок, в которых складная крыша была опцией, а бокового остекления не существовало в принципе. Также фаэтоны использовались в качестве церемониальных и военных автомобилей. Помните открытые ЗиЛы или ранние УАЗ-469 с брезентовым верхом? Теперь вы знаете, чем на самом деле является их кузов. А вот Volkswagen Phaeton к фаэтону уже не имеет никакого отношения — это классический седан, названный так лишь для подчеркивания статусности модели.
Хардтоп
Дословная расшифровка «жесткий верх» не дает полного понимания данного типа кузова: хотя у всех хардтопов верх и вправду жесткий, его отличительная черта в другом — отсутствии центральной стойки. У такого кузова зачастую нет и оконных рамок либо они прячутся в двери вместе со стеклами. При полностью опущенных стеклах хардтопы имеют «воздушный» силуэт: от рамки лобового стекла до самых задних стоек нет ни одного препятствия, крыша словно парит над кузовом. И хотя ранее в Северной Америке хардтоп являлся самостоятельным типом кузова, в наши дни это модификация, существующая у привычных нам седанов, купе и даже универсалов.
Фастбэк
Как можно догадаться из названия, фастбэком называется хэтчбек с более динамичным силуэтом, создаваемым при помощи покатой крыши, плавно перетекающей в заднее стекло. Ступенька на корме может как присутствовать, так и нет. Но что наверняка отличает фастбэк от примелькавшихся лифтбеков — неподвижное заднее стекло. То есть крышка багажника (или капота, если автомобиль заднемоторный) открывается отдельно от зафиксированного заднего стекла. Это менее практично, зато проще в проектировании и лучше с точки зрения жесткости кузова. Логично, что чем больше у кузова неподвижных элементов, тем он жестче на кручение. Фастбэки появились в середине прошлого века и производятся по сей день. Правда, большинство автомобилистов об их существовании даже не подозревают.
Родстер
Спортивный двухместный автомобиль с открывающимся верхом — родстер, тут все просто. Если мест больше — такой автомобиль именуется кабриолетом. Таким образом, родстер является не разновидностью кабриолета, а совершенно самостоятельным типом кузова. Но так было не всегда. В первой половине 20 века активно выпускались утилитарные автомобили с дополнительным рядом сидений позади основного (сегодня мы называем такую посадочную формулу «2+2»). Это были бюджетные версии Ford A и Ford T, позже присоединился Крайслер и другие производители. Жесткая крыша в то время была уделом более дорогих автомобилей, но времена изменились, и сегодня открытая крыша и два посадочных места автоматически означают спортивный имидж.
Брогам
Эта ныне несуществующая экзотика корнями уходит аж в 1838 год, когда высокорослый лорд Брогам заказал себе индивидуальную повозку, в которой ряд сидений находился в глубине интерьера, сбоку от входной двери. Кучер при этом традиционно располагался снаружи, открытый всем английским ветрам. Тип кузова дожил до автомобилей, и около ста лет назад даже более-менее активно использовался в производстве премиальных моделей. Жесткая крыша — удел богатых людей, помните? Однако после Второй мировой войны потребительские приоритеты поменялись, и роскошный «кабриоседан» ушел в историю. Марка Cadillac использовала название Brougham в качестве обозначения модели и позже, но то был лишь маркетинговый ход для обычного (хоть и премиального) седана (за исключением представленного в 1956 году и построенного в единственном экземпляре концепта, имевшего настоящий кузов брогам).
Ют
Ute — отличная попытка австралийцев создать универсальный автомобиль, сочетающий элегантность купе с практичностью пикапа. Собственно, название «ют» происходит от utility coupe. Ford первым откликнулся на запрос аудитории и в 1957 году выпустил модель Ranchero, сменившую позже аж семь поколений. С тех пор покупателям не нужно было выбирать между полноразмерными неотесанными пикапами и легковыми универсалами. Конечно же, мода на юты перешла в США, и позже даже японцы небезуспешно создавали свои легковые пикапы. В России и Европе же пикапы непопулярны ни в каком виде, поэтому и юты на дорогах практически не встречаются.
Шутинг-брейк
Shooting Brake — элегантный трехдверный… универсал! А стрельба (с англ. «shooting») тут при том, что изначально такой автомобиль создавался для перевозки респектабельных граждан на охоту. С ружьями, роскошью и стилем! Неудивительно, что большинство этих универсалов созданы премиальными брендами — Ferrari, Aston Martin, Porsche и другими. За основу таких машин берутся купе, задняя часть которых дорабатывается на манер универсала. Серийно шутинг-брейки почти не выпускались, по большей части были эксклюзивными изделиями кузовных ателье, выполнявших индивидуальные заказы состоятельных клиентов. Современные маркетологи не теряют возможности «хайпануть» на славном имени и добавляют эту приставку к «оспортивленным» пятидверным универсалам Mercedes-Benz. Которые по факту таковыми не являются.
Гибриды
Логично предположить, что при столь богатом разнообразии моделей, компоновок и типов кузовов их пересечения неизбежны. Рассмотрим несколько автомобилей, которые являются не тем, или не совсем тем, за кого себя выдают.
Toyota Supra Targa
Легендарное японское купе незаслуженно именуют таковым, ведь версия со съемной секцией крыши была популярна в США и Европе. Но дело даже не в этом — крышка багажника открывается вместе со стеклом, а значит, формально это…лифтбек! Трехдверный купеобразный тарга-лифтбек.
Rinspeed Presto Concept
В прямом смысле слова раздвижной концепт-кар швейцарской компании дебютировал в 2002 году и не определился со своей длиной: она менялась от 3 до 3,7 метра. Вместе с ней менялось и количество мест — от двух до четырех! А учитывая, что крыши над седоками конструкцией не предусмотрено, мы имеем дело с родстером, который нажатием кнопки превращается в кабриолет.
Chevrolet SSR
Super Sport Roadster — не совсем то, чем является футуристичная модель, выпускавшаяся с 2003 по 2006 год в Мичигане. В первую очередь это двухместный пикап, который является столь банальным типом кузова, что мы не стали рассматривать его в рамках этой статьи. Но его жесткая складная крыша путает все карты. Теперь это не то пикап, не то родстер. Чем он точно не является, так это «суперспортом», ведь до «сотни» он разгоняется чуть быстрее восьми секунд.
Renault Avantime
Если вы помните этот смелый и провальный проект французов начала нулевых, сразу обратите внимание на его «трехдверность». Трехдверный минивэн — много ли таких? Но и это еще не все — центральная стойка кузова отсутствует, признак хардтопа. Трехдверный минивэн-хардтоп? Вот уж точно — «обгоняющий время» (именно так расшифровывается название модели).
Citroen C3 Pluriel
Еще одна сомнительная фантазия французов. Хэтчбек на базе «обычного» C3 вовсе не является хэтчбеком! Дело в том, что задняя дверь у него открывается отдельно от заднего стекла, что является признаком фастбэка. Но открывается она не вверх, а вниз, образуя ровную погрузочную платформу подобно пикапу. Помимо этого Pluriel — кабриолет: его боковые стойки вместе с крышей и задним стеклом отстегиваются! В общем, что это такое, решайте сами.
Mercedes-Benz VRC
В случае с этим концептом 1995 года мерседесовцы оставили за покупателем выбор, каким типом кузова владеть. В основе шла четырехместная «заготовка» автомобиля без задней части и четыре разных «насадки» для превращения машины в купе, кабриолет, пикап и универсал соответственно. В серию модель не пошла, так и оставшись безумной фантазией немецкого автопроизводителя.
Toyota анонсировала новый спорткар и кроссовер
Концерн Toyota представил первые изображения двух новых концепт-каров, которые будут основной экспозиции марки на предстоящем Японском шоу мобильных технологий — так теперь называется Токийский автосалон. Выставка откроется для прессы уже 25 октября 2025 года.
Речь идет о концептах по имени FT-Se и FT-3e. Оба построены на новой полностью электрической платформе, используют общие агрегаты, но созданы для разных целей.
Фото: Toyota
FT-Se — это классический спорткар, наследник таких моделей, как Toyota Supra и GT86. Производитель обещает, что машина получит низкий центр тяжести и максимально сниженное лобовое сопротивление воздуха.
Фото: Toyota
FT-3e — это городской кроссовер, также электрический. Его отличительной особенностью должна стать заниженная линия крыши, так что машину можно сравнивать не столько с кроссоверами, сколько с хетчбэками с увеличенным дорожным просветом.
Фото: Toyota
Технические характеристики новинок не называются. Также не говорится о перспективах их серийного воплощения. При этом за несколько дней до показа тизеров Toyota заключила новое соглашение о производстве твердотельных аккумуляторов для тяговых батарей для электромобилей. На сей раз партнером автогиганта выступает нефтяная компания Idemitsu.
Ранее Autonews.ru рассказывал о другом недавнем концепте от Toyota — электрическом внедорожнике Luna Cruiser для перемещения космонавтов по Луне.