Датчик положения дроссельной заслонки
Дроссельная заслонка
На чтение 4 мин. Просмотров 1.7k.
Каково назначение и виды ДПДЗ и какие признаки говорят о неисправности этого узла. Как провести простую диагностику самому.
Практически любое транспортное средство насчитывает в себе большое количество всевозможных механизмов и узлов. Поэтому когда неисправность касается даже небольшого агрегата, все это сулит серьезными проблемами для всей машины. Датчик положения дросcельной заслонки — один из таких небольших и в то же время очень значительных узлов в автомобиле. Рассмотрим его назначение, принцип работы и основные причины неисправностей, а также как с ними бороться.
Назначение и принцип работы
В автомобильных двигателях внутреннего сгорания, работающих на бензине, неотъемлемой частью системы впуска является дросcельная заслонка. Главной задачей этого механизма является регулирование количества поступающего воздуха в камеры. Таким образом, она обеспечивает пропорциональное смешивание воздуха с топливом для достижения максимального результата при сгорании. Как и во многих других, в автомобилях марки Киа Спектра этот аппарат монтируется на участке между воздушным фильтром и коллектором впуска. Можно сказать, что его действие сродни воздушному клапану: в открытом состоянии достигается давление равное атмосферному, а в закрытом снижается до вакуума.
В компоненты датчика входят переменный, постоянный и однооборотный резисторы, суммарное сопротивление которых равняется приблизительно 8 кОм. Датчик положения дроссельной заслонки имеет два крайних вывода, на один из которых и поступает напряжение, подаваемое контроллером.
Второй вывод при этом запитан на массу. К контроллеру сигнал поступает через резистор, который передает фактическое положение заслонки на текущий момент. В зависимости от положения, передается сигнал, импульс которого варьируется в пределах 0,7 — 4 В.
Виды ДПДЗ
Как правило, различают два типа ДЗ: электрическая и механическая. Последняя используется обычно в недорогих автомобилях. Она состоит из следующих компонентов: регулятор холостого хода, корпус, датчик, дроссельная заслонка. Что касается корпуса, то он является частью системы охлаждения. Для обеспечения вентиляции картера и фильтрации бензиновых паров предусмотрена система, которая патрубками соединена с датчиком. Когда дроссельная заслонка находится в закрытом положении, при запуске или прогреве двигателя, регулятор холостого хода обеспечивает необходимую частоту оборотов коленчатого вала. РХХ обеспечивает подачу воздуха в систему впуска мимо перекрытой заслонки.
Датчик дроссельной заслонки электрического типа более популярен и используется в автомобилях последнего поколения. Этот вид наиболее продуктивен и имеет электронную систему управления, чем достигается наиболее идеальное значение крутящего момента, мощность увеличивается, а расход горючего снижается. В отличие от механической, тут отсутствует прямое взаимодействие между педалью газа и заслонкой, а регулирование холостого хода осуществляется путем изменения ее положения. Помимо этого электроника способна сама просчитывать оптимальное значение крутящего момента. Этот процесс осуществляется благодаря работе блока управления и входных датчиков. Именно благодаря датчикам и блоку управления осуществляются многие процессы связанные в конечном счете с регулированием подачи воздуха.
Этот модуль состоит из дроссельной заслонки, пружинного механизма, электродвигателя, редуктора, ДПДЗ и корпуса. Существует практика установки одновременно двух датчиков положения дроссельной заслонки. Это обусловлено исключительно предосторожностью, поскольку позволяет в случае неисправности одного, переключить работу на другой. В таком случае различают бесконтактный датчик положения дроссельной заслонки и со скользящим контактом. Пружинный механизм обеспечивает возвратное положение заслонки при аварийном режиме.
Симптомы неисправностей
Как и всякий механизм, ДПДЗ подвержен неисправностям. Проверка его состояния позволит определить поломку. В случае серьезных повреждений, потребуется его замена.
Для начала стоит обратить внимание на количество оборотов, совершаемых двигателем на холостом ходу. Если их значение скачет, тогда следует проверить исправность работы датчика. Возможно потребуется его замена. Еще один момент неисправности — при резком сбрасывании газа глохнет двигатель. Или же при разгоне скачет скорость, отсутствует отклик на нажатие педали газа, обороты двигателя находятся в пределах полторы — три тысячи. Все это свидетельствует о необходимости проверить работоспособность ДПДЗ, а в случае необходимости должна быть произведена замена либо целого узла, либо его компонентов.
Диагностика
Диагностика для любого автомобиля, как и для Киа в том числе, проводится одинаково. Все, что потребуется из инструментов — это мультиметр. Далее, необходимо завести авто и посмотреть не светится ли Чек энджин. Если все в порядке, глушим мотор, находим под капотом массу и снова заводим двигатель. Начинаем поиски минуса. Отыскиваем запитывающий провод. Следует проверить, поступает ли ток к датчику. Затем необходимо убедиться, что размыкание холостого хода функционирует исправно. Для этого к разъему датчика подсоединяем один из проводов нашего измерительного прибора, а вторым изменяем положение заслонки. Если все исправно, то значение прибора измениться. Если значение не поменялось, это говорит о неисправности переменного резистора и, возможно, необходима будет его замена.
Как проверить дроссель с помощью мультиметра
Одним из компонентов схем различных электронных и электротехнических приборов является дроссель. Дросселем называют катушку индуктивности, которая при работе в электрических схемах ограничивает проводимость для переменного тока и беспрепятственно пропускает ток постоянный. Это свойство дросселя используется для сглаживания переменной составляющей токов. Проверка дросселя осуществляется мультиметром или специальным тестером.
Назначение и устройство
В некоторых приборах дроссели устанавливаются для того, что бы пропускать импульсные токи определенного диапазона частот. Диапазон этот зависит от конструктивного решения дросселя, то есть от применяемого в катушке провода, его сечения, количества витков, наличия сердечника и материала, из которого он изготовлен.
Конструктивно дроссель представляет собой намотанный на сердечник изолированный провод. Сердечник может быть металлическим, набранным из изолированных пластин или ферритовым. Иногда дроссель может выполняться без сердечника. В этом случае используется керамический или пластмассовый каркас для провода.
Дроссельная заслонка присутствует в карбюраторе. Она регулирует подачу горючей смеси, представляя собой потенциометр. Чтобы проверить датчик дроссельной заслонки в автомобиле, определяют соответствие входного напряжения устройства положению заслонки.
В мультиметре выставляют режим прозвонки. Контакты разъема датчика соединяют со щупами мультиметра и создают видимость движения заслонки (пальцами). При этом проверяют, как реагирует датчик в крайних положениях заслонки. Должен идти чистый сигнал без хрипов.
В светильниках
В светильниках, предусмотренных для использования ламп дневного света, помимо самих ламп, применяются такие компоненты, как стартер и дроссель.
Стартер, как следует из названия, запускает процесс свечения в лампе, и далее в процессе не участвует. Дроссель выполняет функции стабилизатора тока и напряжения в течение всего периода свечения лампы.
Если дроссель неисправен, лампа не горит, или горит не устойчиво, свечение ее неоднородно по всей длине, внутри могут появляться области с более ярким свечением, движущиеся от одного электрода лампы к другому. Иногда можно заметить эффект мерцания света.
Лампа при неисправном дросселе может не загореться с первого раза, и стартер будет многократно включаться, пока, наконец, процесс свечения не запустится. В результате, в местах установки спиралей, на колбе лампы появятся потемнения. Это связано с тем, что спирали работают более продолжительное время, чем установлено для нормального запуска.
Проверка в лампах
Проверку дросселя необходимо произвести, если наблюдается одно из вышеописанных явлений при работе лампы дневного света, а также, если замечено появление характерного запаха подгорающей изоляции, появление звуков, нехарактерных для работы прибора, а также в том случае, если лампа не включается.
До того, как проверить дроссель лампы, проверяются сама лампа и стартер.
Неисправность дросселя может заключаться в обрыве или перегорании провода катушки или межвитковом замыкании, вызванном пробоем или подгоранием изоляции.
Обе неисправности могут произойти либо вследствие длительного времени использования прибора, либо в результате какого-либо механического воздействия. Возможно перегорание провода катушки в результате подачи на нее тока большего, чем максимальный, на который рассчитан дроссель.
В случае обрыва или перегорания провода, можно выявить неисправность обычным тестером или мультиметром. В силу того, что дроссель пропускает постоянный ток, замкнув цепь тестера через катушку, по свечению контрольной лампы или его отсутствию можно понять, есть обрыв или нет.
Если при измерении мультиметром, сопротивление бесконечно, имеет место обрыв провода катушки.
Проверка межвиткового замыкания
В случае межвиткового замыкания, проверка тестером результата не даст. В этом случае необходимо знать, как проверять дроссель при помощи мультиметра.
Межвитковое замыкание имеет место при непосредственном гальваническом контакте двух витков или при контакте витков с металлическим сердечником. Очевидно, что в этом случае сопротивление катушки уменьшается.
Возможен редкий случай, когда измерение сопротивления катушки не даст достоверной картины ее состояния. Такое может случиться при обрыве и межвитковом замыкании одновременно.
В этом случае межвитковое замыкание может оказаться параллельным обрыву, и несколько витков просто не будут участвовать в измерении. Исправный, казалось бы, дроссель будет работать некорректно.
Для проверки катушки на наличие межвиткового замыкания, аналоговый мультиметр в режиме миллиамперметра необходимо использовать в составе прибора, собранного на двух транзисторах.
Схема прибора приведена на рисунке.
Сам прибор представляет собой генератор низкой частоты. При сборке схемы используются любые транзисторы из линейки МП39-МП42 (коэффициент усиления 40-50).
Диоды можно использовать типа Д1 или Д2 с любым индексом. Резисторы применяются любого типа, рассчитанные на мощность не менее 0,12 Вт. Питание прибора осуществляется от источника постоянного тока, напряжением 7-9 В.
Последовательность действия
Порядок проверки следующий:
- включается тумблер Вк. При этом стрелка мультиметра должна отклониться до середины шкалы;
- в зависимости от индуктивности катушки, устанавливается положение движка переменного резистора R5. Левое положение соответствует меньшей, а правое – большей индуктивности. При проверке катушек с индуктивностью менее 15 мГн, необходимо дополнительно нажать кнопку Кн2;
- к клеммам Lx подключаются выводы дросселя и замыкается кнопкой контакт Кн1. При этом, если в обмотке нет витков, короткозамкнутых между собой, стрелка мультиметра должна отклониться в сторону больших значений или же незначительно отклониться в сторону меньших. Если в обмотке есть хоть одно замыкание между витками, стрелка возвращается на нуль.
Иногда причиной неисправности катушки может стать разрушившийся или поврежденный сердечник. Материал, из которого выполнен сердечник, его размер и положение относительно катушки, влияют на индуктивность.
Проверка индуктивности
Наличие в арсенале мультиметра такой полезной функции, как измерение индуктивности катушек, будет полезным для проверки соответствия дросселя характеристикам, заявленным в справочной литературе. Функция присутствует только в некоторых моделях цифровых мультиметров.
Чтобы воспользоваться этой функцией, необходимо настроить мультиметр на измерение индуктивности. Контакты щупов присоединяются к выводам катушки. При первом измерении мультиметр устанавливается в наибольший диапазон измерений, и потом диапазон уменьшается для получения измерения достаточной точности.
При проведении всех измерений важно не допускать касания руками контактов, на которых измеряются те или иные параметры, иначе проводимость человеческого тела может изменить показания прибора.
Электронная дроссельная заслонка: как она устроена, и как её ремонтировать?
Тренд автомобильного инжиниринга всех последних лет – планомерное отстранение водителя от непосредственного управления машиной. Пока, слава богу, мы не дошли массово до потери жесткой связи наших рук и ног с поворачивающимися колесами и тормозами, но к тому все явно идет… Как минимум, ни один автомобиль в наши дни уже не выпускается без электронной дроссельной заслонки, при которой мы не отдаем прямую команду дросселю «больше воздуха!» правой ногой через тросик, а высказываем пожелание блоку управления двигателем, который уже сам отправляет команду на заслонку. Хорошо это или плохо, и как с этим жить?
История вопроса
П ринято считать, что так называемый E-газ – это технология последнего примерно десятилетия. В чистом виде – да, но интегрированный электропривод в дроссельных заслонках появился гораздо раньше – еще в 80-х. В те годы на оси заслонки с одной стороны располагался сектор газа, связанный с педалью акселератора классическим тросиком (да-да, «колесико», которое приводится в движение тросиком от педали, называется «сектором газа»!), а с другой стороны ось заслонки соединялась через шестеренчатую передачу с небольшим электромотором.
Собственно, на поведение машины при движении моторчик влияния не оказывал – связь с ногой водителя была олдскульная, механическая и четкая: как надавишь, так и поедешь! А вступал в работу электромотор только в режиме холостого хода, корректируя степенью приоткрытия заслонки обороты при прогреве и после прогрева, а также чуть добавляя газку при включении мощных потребителей электроэнергии и крутящего момента – кондиционера летом, ГУРа на морозе, разных обогревов и т.п. Чуть позже функции моторчика в дросселе расширились – при практически неизменной конструкции добавилось электронных команд: он стал управлять не только оборотами холостого хода, но и оборотами в движении – при включении круиз-контроля и при активации антипробуксовочной системы.
Сейчас же все достигло «апофигея технологичности» – механическая связь заслонки с педалью газа исчезла в принципе, и все команды – как от ноги водителя, так и от сервисных систем – дроссель получает лишь при посредничестве блока управления двигателем. Причин тому – три:
- Экологические требования;
- Рост экономии топлива;
- Удобство в реализации множества современных функций автомобиля.
Электронный дроссель в наши дни
Итак, прямая связь дроссельной заслонки с педалью упразднена полностью и окончательно. Как я уже говорил, нажатием на педаль мы отправляем сигнал в блок управления, а тот в свою очередь анализирует обстановку и множество параметров, а затем отдает команду на подачу воздуха. При этом надо сказать, что за добрый десяток лет развития тандема электронной педали газа и электронного дросселя в его современном понимании система благополучно переросла ряд детских болезней – как чисто физических, так и софтовых.
Изнашивающиеся скользящие контакты датчиков положения заслонки вытеснила бесконтактная индуктивная связь, появилось множество новых функций – не настолько явных, чтобы занять строчку в техническом описании автомобиля, но в комплексе достаточно важных.
Например, ход педали газа стал нелинейным, что позволило лучше контролировать автомобиль во время начала движения: при мощном моторе (где заслонка имеет большой диаметр) исчез риск избыточно резко рвануться вперед при легком касании педали – электронный дроссель в первой четверти хода педали газа реагирует намеренно вяло.
E-газ позволяет наиболее оптимально провести разгон на авто с турбированным двигателем, в значительной мере борясь с турбоямой и обеспечивая более ровное ускорение с низов. Е-газ поможет и при режиме «педаль в пол», когда в случае классической тросовой заслонки первые мгновения идет неоптимальное сгорание смеси, и теряются секунды на разгоне. Конечно же, нельзя не упомянуть эффективную систему автоматического управления тягой мотора для борьбы со сносами и проскальзываниями ведущих колес.
При этом, правда, нужно отметить, что поведение электронного дросселя на бюджетных машинах по-прежнему серьезно отличается от среднеценовых и, тем более, премиальных автомобилей. В «бюджетках» E-газ, к сожалению, излишне туповат, задумчив и не способствует получению истинного удовольствия от драйва.
Да еще порой и на безопасность влияет отрицательно – дроссель с неоптимальным управляющим программным обеспечением реагирует на нажатие педали с задержкой, выдавая момент на колесах тогда, когда уже поздно. При отсутствии систем стабилизации зимой на скользком покрытии и в повороте такая реакция машины способна свести на нет ваши традиционные навыки зимнего вождения и создать аварийную ситуацию.
Простота и сложность электронного дросселя
Обычно внедрение электроники сопровождается невероятным усложнением конструкции. В случае с дросселем все с точностью до наоборот! Вдумчиво изучив его, можно обнаружить, что он невероятно прост и лишен ряда хитрых технических решений, имевшихся прежде у классических дросселей с тросовым приводом. А уж старый добрый двухкамерный карбюратор по сравнению с E-дросселем – и вовсе сложнейший и дорогущий в производстве прибор эпохи «стимпанк»…
Во-первых, конечно же, E-дроссель не нуждается в регуляторе холостого хода – клапане подачи воздуха по тоненькому каналу, управляемому шаговым двигателем, который склонен к загрязнению картерными газами и нестабильной работе. В случае электронного дросселя клапан регулировки холостого хода исчезает – ХХ обеспечивается приоткрытием основной заслонки – ведь она и так электроуправляемая, а стало быть, прекрасно справляется с регулировкой оборотов, подстраиваясь под включенные потребители, температуру наружного воздуха и антифриза, и т.п.
Еще в систему холостого хода при классическом дросселе часто входили дополнительные байпасные воздушные каналы в обход заслонки, также весьма склонные к засорению. Эти каналы открывались не плавно, а по принципу «вкл/выкл», внешними электроклапанами – к примеру, для компенсации нагрузки на двигатель при включении кондиционера. В электронном дросселе это все тоже оказалось ненужным – компенсация просадки оборотов делается опять же самой дроссельной заслонкой.
Также у классического дросселя имелся подогрев антифризом от системы охлаждения, поскольку все вышеупомянутые тоненькие каналы в холодное время боялись обмерзания. В электронном дросселе, особенно если монтируется он на пластиковом впускном коллекторе, нужды в подогреве часто нет – штуцеры подвода и отвода антифриза из него исчезают.
Иначе говоря, электронный дроссель взял на себя сразу несколько функций, до предела упростив свою механическую часть.
Да, по «механике» ломаться стало практически нечему – настолько все там просто и примитивно: простейший электромоторчик, который через пару пластиковых, но достаточно крепких шестеренок связан с осью заслонки, да возвратная пружина на той же оси.
Собственно, даже вопрос периодической чистки дросселя заметно снизил свою актуальность после избавления от системы узких байпасных каналов. Однако существенно усложнилась электронная часть, преподносящая порой сюрпризы – как объяснимые, так и совершенно загадочные и беспричинные.
Проблема заключается в том, что электронная плата дросселя, являющаяся, по сути, только сдвоенным датчиком, отслеживающим положение и динамику открытия заслонки, зачастую неремонтопригодна и отсутствует в продаже. Если электродвигатель при подаче диагностических 12 вольт ровно жужжит, редукторные шестеренки не имеют повреждений и заеданий, а в проводке от заслонки к ЭБУ нет плохих контактов, может потребоваться замена дроссельной заслонки в сборе. Увы.
И вот тут-то многие могут столкнуться с неприятным сюрпризом. На Лада Гранта этот узел в сборе стоит 5 000 рублей, что немало, но в целом подъемно, а на Volkswagen Polo Sedan – 25 000 рублей… Такая сумма способна пробить серьезную дыру в бюджете, а расстройства добавит тот факт, что обе детали, за 5 и за 25 тысяч рублей, технически почти идентичны, но конструктивно и программно несовместимы.
Что делают «jetter», «шпора» и «бустер педали газа»?
Говоря об электронном дросселе, этот класс устройств нельзя не упомянуть. Под такими названиями известен популярный гаджет для машин с E-газом, который, по словам производителей, «дает рост динамике и скорости». «Джеттер» – небольшая коробочка, включающаяся в цепь между педалью газа и блоком управления двигателем и искажающая сигнал педали так, чтобы заставить ЭБУ думать, что «тапка в полу», когда вы лишь слегка коснулись акселератора.
На самом деле, ни скорости, ни динамики эти гаджеты не добавляют и добавить не могут. Они просто меняют электромеханическую характеристику педали акселератора. Характеристика педали всегда нелинейна – изначально электронная педаль чаще всего настроена так, чтобы в первой половине хода быть малоотзывчивой, выдавая четверть мощности двигателя, а за оставшуюся половину выдавать остальные три четверти. Это, безусловно, весьма упрощенное описание, цифры тоже условны, но суть именно такова. «Джеттер» же меняет заводскую характеристику «наизнанку» – педаль начинает выдавать почти всю мощность двигателя на первой половине хода, субъективно делая машину «резкой». Некоторый эффект действительно ощутим, особенно при первом сравнении, но надо понимать, что ничего такого, чего бы нельзя было сделать ногой без применения электронной «примочки», не происходит.
Собственно говоря, программные аналоги «джеттера» давно имеются во многих автомобилях высокого класса. Там это называется переключением режимов вождения, под которыми понимается управление настройками двигателя, КПП и иногда – шасси, если в нем имеются управляемые амортизаторы. Смена режима «нормал» на «спорт» (названия могут быть иными в авто разных марок и моделей) включает в себя наряду с изменением массы других настроек и коррекцию характеристики педали газа, как это делает и «джеттер».
Заслонка изнутри
Перед нами дроссельная заслонка Volkswagen Polo Sedan. Машина приехала на сервис с жалобой на неадекватное поведение педали газа, горящий «чек» и двигатель, явно не развивающий положенную мощность. Диагностика выявила неисправность дроссельной заслонки, которая и была заменена по гарантии. Никаких более глубоких причин выхода её из строя дилерский сервис искать не стал, поскольку подобные процедуры не предусмотрены регламентом. Пользуясь случаем, на примере «приговоренной» заслонки изучим её устройство и попробуем обнаружить неисправность. Ведь гарантия сохранилась не у всех!
Снаружи на дросселе видны четыре отверстия, через которые болты притягивают дроссель к коллектору, небольшой зазор в закрытом состоянии для поступления в цилиндры воздуха в режиме холостого хода, а также логотип итальянского производителя Magneti Marelli. Кстати, одной из старейших в мире компаний, производящих автомобильную электронику.
Дроссельная заслонка: неисправности
10 лет
Проблема оказалась в датчике положения дроссельной заслонки. Если что меняем её и наслаждаемся работой двигателя. Сам я этот датчик восстановил. кому интересно инструкция:
Вскрываешь датчик — снимаешь верхнюю крышку, она якобы не должна сниматься но подковырнув со всех сторон тонкой отверткой (при этом отколов случайно некоторое количество пластика) — получается. Внутри контакты которые ездят по специальному токопроводящему слою, (конструкция представляет собой переменное сопротивление). Так вот этот слой протерт металич контактами. Теперь берем контакты и смещаем чуть в сторону, чтобы они елозили по слою в том месте где он не стерт. Собираем всё обратно. Работоспособность датчика востановлена. Вот вам фото, но они с телефона как сумел так и сфотал.
Те самые токопроводящие полосочки а рядом лежит та фигня с группой контактов (видно плохо), зато видно как скололся пластик по краю (это проблем при сборке не доставило, основная часть пластиковой юбочки целая):
Группа контактов на своем месте (чуть лучше видно):
Всем респект!
Справочник темы:
 |
система впуска, дроссельная заслонка, дроссель, чистка дросселя, впуск |
20 апр еля 2011
Дроссельная заслонка: неисправности
582,7K
просмотров
249
участников
1,2K
сообщений
mohmad77
21 дек абря 2014
Berkut48ru
Надо проверить на наличие ошибок связанных с дроссельной заслонкой.А жужжит она у всех,если прислушаться на не заведённом двигателе при включенном зажигании.
Berkut48ru
22 дек абря 2014
mohmad77
Подскажите, а как проверить на ошибки ДЗ!
У меня она ни когда так не жужжала, при включении зажигание, жужжала примерно 1-2 секунду и останавливалась, после этого тишина полная, а теперь жужжит, как неисправный электромотор, постоянно!
22 дек абря 2014
Berkut48ru
промойте дз, может действительно от нагара не до конца пытается закрыться, вот и жужжит. делов на полчаса для новичка.
Андрюхан77
22 дек абря 2014
1. Промыть.
2. Посмотрите — не залипает ли диск в канале. Пару раз было такое — заслонка закрылась, а открыться — только с пальцем
2.1. Как правильно пишет 352 — может нагар
2.2. Диск «продолбил» себе канавку, в которой застревает
3. Как вариант — начались проблемы с датчиком положения.
В любом случае — разбирайтесь. Напортить вы там ничего не сможете.
Дроссельная заслонка: неисправности (сообщение #12725936)
Вы меняли фильтры и делали прочую обслугу, поэтому:
1. На выключенном зажигании:
1.1. Снимите разъём с педали, осмотрите его и вновь оденьте.
1.2. То же — на с разъёмом на ДЗ
1.3. Диск ДЗ должен без заеданий спокойно открываться пальцем и сам интенсивно закрываться
2. Посмотрите всели соединения протянуты, датчики подключены и трубопроводы собраны.
3. Учтите — обслуживание могло просто «совпасть» с возникшей неисправностью.
SergMM
19 янв аря 2015
Добрый день, коллеги! У меня С-мах 2007 года, двигатель 2,0, АКПП.
Подскажите:
1. как протестировать исправность датчика дроссельной заслонки?
2. Как настроить угол открытия дроссельной заслонки?
Дело в том, что при включенном зажигании заслонка физически полностью закрыта (при снятом патрубке видно). А при подключении диагностического устройства, комп показывает угол открытия 14 градусов.
Кто-нибудь сталкивался с такой проблемой?
Еще, при движении с горы на скорости более 60 км в час на 4 передаче (АКПП), да и при переключении на пониженную, вместо торможения двигателем, машина продолжает набирать скорость. При этом моментальный расход топлива показывает 2-3 литра на 100 км, а должен показывать 0.
19 янв аря 2015
SergMM
Диагностика / параметры / тесты / ошибки (сообщение #15327637)
19 янв аря 2015
SergMM:
На счет угла не помню, но в принципе такое открытие — норма. Т.к. не регулятора ХХ, то воздух для ХХ через заслонку поступает, поэтому она приоткрывается.
SergMM
19 янв аря 2015
Спасибо за ответы! Может я не там копаю? Главный вопрос — почему при спуске с горы, при оборотах более 1500 в минуту и при отпущенной педали газа, расход топлива не 0, а 2-3 литра на 100 км? Может есть другие диагнозы?
SergMM
19 янв аря 2015
На холостой ход жалоб нет. В режимах Р или N обороты двигателя четко стоят на 750 (по тахометру) стрелка не плавает. Растод топлива в таком положении, при прогретом двигателе 0,8-1 литр в час.
19 янв аря 2015
SergMM
ну так это, ежели стоять на месте при работающем движке и не трогая педали газа, ведь по-любому должен быть расход топлива, а не ноль , а тут вы летите с горы, соответственно коробка подстраивается к режиму езды, вот и расход прет. тогда уже, чтоб он был ближе к нулю, переводите рычаг в нейтраль и катитесь, но тогда спрашивается нафиг нужен этот автомат.
дядюшка_мокус
19 янв аря 2015
да даже в жигулях в карбюратере в таком режиме включается экономайзер и расход прекращается, машина едет по инерции, толкая поршни только за счет колес, а на автомате разве такого нет?
у меня на ручной коробке с горы или просто катясь на скорости не трогая акселератор всегда ноль показывает
19 янв аря 2015
дядюшка_мокус
ежели честно, то никогда не задавался вопросом, ест ли бензин во время наката на скорости. в карбюраторном как я понимаю бензин по-любому будет засосан сам по себе в горшки, а на инжекторе, возможно мозги подачу рубят, но видимо не до конца, раз расход рисуется.
Evgenie
19 янв аря 2015 mobile
352
даже на карбюраторе есть клапан отсечки топлива для режима наката, засасывается только воздух, поэтому и называется такой режим торможение двигателем
Андрюхан77
20 янв аря 2015
| цитата: |
| да даже в жигулях в карбюратере в таком режиме включается экономайзер и расход прекращается, машина едет по инерции, толкая поршни только за счет колес, а на автомате разве такого нет? |
| цитата: |
| При этом моментальный расход топлива показывает 2-3 литра на 100 км, а должен показывать 0. |
Не всегда и не везде. Поясняю.
Обращал внимание многократно (у меня АКПП). Торможение двигателем (конкретно для АКПП) , можно разделить на две части:
1. Торможение двигателем с малых скоростей ( по моим наблюдениям до 75+/-)
2. Торможение двигателем с больших скоростей (от 80 +/- и больше)
Торможение с малых скоростей. В этом слчучае эффект торможения двигателем почти отсутствует. Обороты двигателя начинают падать ориентировочно (очень ориентировочно) с 1600-1700 об до нормальных оборотов ХХ. При этом происходит малозаметное естественное притормаживание. Можно сказать — машина идёт накатом. Расход топлива как раз будет 2-3 литра на сотню.
Торможение двигателем с бОльших скоростей более заметно ощутимо. У меня это торможение с «0» на расходе идёт приблизительно до 1600 оборотов. Потом коробка «отпускает» колёса, включается подача топлива и «2-3» литра. Авто уже идёт накатом.
ПРОВЕРКА: перейдите в ручной режим. Понизьте передачу на одну-две позиции. Этот режим обязательно должен работать, т.к. режим торможения двигателем ОСНОВНОЙ для езды по горам и серпантинам.
Андрюхан77
20 янв аря 2015
По основному вопросу:
| цитата: |
| 1. как протестировать исправность датчика дроссельной заслонки? |
Компьтером или вручную тестером.
— Если обрыв дорожек или явная проблема — загорится Чек. Так же диагност однозначно укажет на ДПДЗ.
— Если проблема неявная. Сажаете диагноста в авто с подключенным к «мозгам» авто компьютером. Катаетесь. Диагност по графикам определит наличие и степень проблемы.
| цитата: |
| 2. Как настроить угол открытия дроссельной заслонки? |
Не надо его настраивать. За открытие отвечает компьютер. Привод ДЗ с обратной связью. Компьютер всё «видит» и сам решает, что и сколько открыть. Винт регулировки НЕ крутим.
| цитата: |
| Дело в том, что при включенном зажигании заслонка физически полностью закрыта (при снятом патрубке видно). |
Это правильное положение про включении зажигания на 1.8-2,0л.
| цитата: |
| А при подключении диагностического устройства, комп показывает угол открытия 14 градусов. |
Даже в закрытом состоянии диск заслонки никогда не стоит перпендикулярно каналу. Возможно — это и есть 14 градусов. И еще про градусы. Система управления ДЗ аналоговая, адаптивная. А значит она сама «приработается» и подберёт правильный режим.
SergMM
20 янв аря 2015
Добрый день!
Спасибо за участие!
Мы подключали комп к диагностическому разъему. Ошибок нет. В движении тоже не было.
Но насторожило расхождение между физическим и виртуальным состоянием заслонки. Есть режимы, в которых заслонка полностью закрывается, а по компу 0 не был показан ни разу. Меньше 12 градусов не было.
Вопрос тогда так поставлю.
Как проявляется неисправность датчика положения дроссельной заслонки в работе двигателя и в движении?
Андрюхан77
20 янв аря 2015
| цитата: |
| Как проявляется неисправность датчика положения дроссельной заслонки в работе двигателя и в движении? |
Основной неисправностью ДПДЗ можно считать повреждение контактных дорожек (истирание или повреждение).
Соответственно в движении:
1. Провалы мощности на разных режимах и оборотах, нестабильность работы мотора и вибрации. Постоянно вылезающий чек.
Одним словом серьёзную проблему вы заметите сами.
2. При езде с диагностом оный видит графики от двух дорожек на компьютере. Их в ДПДЗ две. Соответственно он видит разбег показателей с этих дорожек. Соответственно, если диагност ничего плохого не увидел всё в порядке.
| цитата: |
| Есть режимы, в которых заслонка полностью закрывается, а по компу 0 не был показан ни разу. Меньше 12 градусов не было. |
Заслонка в полностью закрытом состоянии никогда не стоит перпендикулярно каналу. То есть датчик всегда будет показывать ненулевое значение. Это совсем не означает, что заслонка не перекрыла канал.
Далее только для мотора 1,8-2,0 л.
2. Проверьте на герметичность дроссель в закрытом состоянии. Для этого:
2.1. Отделите дроссель от впускного коллектора. Не отключайте его от кабеля управления. Держите каналом вертикально.
2.2. Включите зажигание (мотор не пускать).
2.3. На включенном зажигании, когда дроссель «захлопнулся», налейте в канал очистителя дроссельной заслонки. В случае герметичности (то есть полного закрывания заслонки) жидкость не должна выливаться через диск. Жидкость может понемногу просачиваться через зазоры (это нормально). Но не проливаться через диск.
3. Проведите регулировку диска.
Для этого
3.1. при выключенном зажигании немного ослабьте винтики крепления диска.
3.2. включите зажигание — диск сам отцентруется в канале
3.3. затяните винтики
3.4. выключите зажигание
3.5. проверьте многократным вкл-выкл зажигания не закусывает ли диск в канале.
3.6. после работ нанесите на резьбу винтиков фиксатор резьбы (не обязательно, желательно)
Замечу, что в случае достаточной герметичности заслонки проводить регулировку положения диска не целесообразно.