Распространенные неисправности и надежные двигатели и КПП Audi Q7
Автор: Александр Петров 08.10.2020 Время прочтения: 5 минут 20 036 просмотров Комментариев пока нет
Audi Q7 подойдет для семейных, индивидуальных или бизнес поездок и везде смотрится уместно . Этот универсал не оставляет равнодушными никого. Он роскошный, устойчивый, безопасный, долговечный и очень дорогой, как и положено продукции концерна VAG. Так заявляют продавцы.
Не вызывает сомнений в этом высказывании только один пункт — Ку7 действительно очень недешев, а вот надежность его уже успела вызвать множество споров.
Одни утверждают, что автомобиль практически вечен и у него вообще нет недостатков, другие же считают его на редкость капризным и настаивают, что покупать имеет смысл только новую модель.
Ауди Q7, надежность. Стоит ли покупать дизель с пробегом
Самый надежный двигатель Ауди Q7 — дизельный. Он оптимально подходит для российских дорог. Подержанная дизельная вариация при условии правильного обслуживания будет не хуже новой, а цена несопоставимо ниже по сравнению с той, что требуют в автосалонах за новое авто. Поэтому имеет смысл купить подержанный дизельный Q7.
Причин у этого несколько:
- Вопрос возраста с дизелями не стоит, он либо пригоден к езде, либо нет. Поэтому главное здесь техническое состояние машины и пробег в моточасах.
- Дизельный двигатель более надежен, чем бензиновый. Ресурс моторов Q7 (3 литра V6, 4.1 литра V8, а также 5.9 V12) составит до полумиллиона километров, а если хозяин не будет лениться в плане обслуживания — еще больше.
Проблемные места Ауди Q7 с пробегом
Конечно, утверждать, что у Q7 одни только плюсы — значило бы согрешить против истины. Это не должно вызывать ужас: техники без недостатков не может быть по факту. Тем более у подержанной. В Ауди Q7 проблемы и недостатки также есть:
- Быстро изнашивающиеся топливные форсунки. Следует учесть, что замена ее дорога (а Ку7, как и вообще любой представитель марки Ауди, любит оригинальные запчасти) и может составить более тридцати тысяч рублей. На подъемнике эту проблему диагностировать невозможно;
- Дороговизна ремонта;
- Износ ТНВД. Подъемник здесь тоже не поможет, поэтому собираясь приобретать подержанную Q7, следует отправиться на тест-драйв с компьютером.
- Быстро (через 200 тысяч километров) выходит из строя турбокомпрессор.
- Ломаются тяги вихревых заслонок. Диагностируется легко во время продолжительного тест-драйва.
Список немаленький, но все эти проблемы связаны скорее с отношением прежнего хозяина к уходу за авто, нежели с огрехами производителей.
Воруют ли фары с Audi Q7
Если фары не закрепить как следует, они могут стать добычей для автоворов. Вместе с тем совершенно не нужно прикручивать их железными тросами. Достаточно выгравировать VIN — номер с внутренней стороны стекла фары, чтобы злоумышленники остерегались к ней подходить — ведь продать такую фару нельзя.
Читать также Что такое полный привод от Audi — технология Quattro
Насколько надежная пневма на Audi Q7
Пневмоподушка на Q7, как и у всех Ауди, очень надежна, думать о ней ранее первых двухсот тысяч километров пробега вообще не придется. Впрочем и заменять ее приходится не из-за халатности производителя, а по причине неправильной эксплуатации или небрежного отношения к машине.
Чтобы подушка не лопнула, кузов раз в месяц поднимают до крайней точки и опускают до нижней.
Для замены «родная» подушка не обязательна — это слишком дорого. Хорошей альтернативой станет запчасть AirBagit, поставить ее могут в любой мастерской.
АКПП, трансмиссия и прочие неочевидные, но затратные болезни Audi Q7
Главный враг трансмиссии на Ку7 — агрессивная езда, в результате которой изнашивается тормозная и обгонная муфта коробки, фрикционный пакет. В остальных случаях коробка передач не «капризничает», в крайнем случае ее можно просто перепрошить. Проблемы с трансмиссией также выявляются на тест-драйве с компьютером.
Есть и другие сложности:
- Бесключевые ручки дверей — больное место всех подержанных Ауди. Их заливает водой и они начинают сначала барахлить, а потом отказываются работать вообще. Ручки заедают в нажатом положении и авто не может «заснуть», что чревато частрыми разрядками аккумулятора до нуля. На замену их придется потратиться — они стоят до 15 тысяч рублей.
- Запоры на дверях. Этим же грешит и Мерседес-Бенц, у которого также замки неремонтопригодны. Даже при бережном обращении уже через пять лет они начинают ломаться.
Цена нового замка высокая и начинается от 20 тысяч рублей.
Чем отличаются дизельные Ауди Q7 239 л.с. и 245 л.с.
Главное отличие в трансмиссии. У двигателей 239 л.с. она классическая шестиступенчатая. Роботизированных на Q7 не ставят.
Мотор 245 CRCA значительно отличается — он меньше весит, у него другие составляющие, от турбины до форсунки.
Надежность Ауди Q7 4.2 (на самом деле 4.1) TDI V8 (CCFC, CCFA)
Сомнения в надежности могут развиться по причинам:
- Более высокой теплонагруженности восьмиступенчатого мотора, по сравнению с обычными трехлитровыми дизелями.
- Склонности к образованию нагара на стенках двигателя, что также не способствует долговечности.
- Агрессивной езды — многие считают современные модели Ауди по умолчанию чуть ли не спорткарами, что особенно отражается на V8.
- Засорении контура циркуляции ЕГР — это происходит вскоре после покупки. Лучше заблаговременно отключать клапан.
- Быстрого забивания сажевых фильтров.
- Высокой температуры масла и более частой его замены.
Читать также Обзор салона Audi RS7 2020 года в кузове Sportback
Не обошлось и без заводских дефектов — это относится к комплектациям ТНДВ, выпущенных до конца 2009 года.
Что с надежностью у Ауди Q7 V12 6.0 л (на самом деле 5.9) TDI (CCGA)
Главный ущерб надежности Ауди Ку7 наносят не заводские бракоделы, а небрежность владельцев. Они часто забывают о высокой теплонагруженности турбин, не охлаждают турбокомпрессор. Как результат — изношенный подшипник и крыльчатка, трещины на нагревающейся части турбин.
Главное — понять одно: Ку7 потребует регулярного осмотра и обслуживания. Кроме того, если стоит задача подобрать подержанный вариант, следует внимательно изучить продавца. Лучше, если это будет официальный салон подержанных авто. У перекупщиков его покупать категорически нельзя — они редко думают о том, что за авто нужно тщательно ухаживать.
Audi Q7 3.0 TFSI — бензиновый ауди и чем он хуже дизельного
Главный недуг мотора 3.0 TFSI — задиры стенок цилиндров . Они возникают из-за долгого отсутствия замены масла и пренебрежения необходимостью прогревать. Быстро выходят из строя катализаторы — но и их производителя винить нельзя. «Полетевший» катализатор как раз сигналит о том, что продавец скрутил пробег перед продажей чуть ли не вдвое.
Особенности интерьера, недостатки по салону
Нареканий к салону мало и главное здесь — открытие багажника и окон с брелока. А с этим часто возникают проблемы. И дело не только в том, что сама система заедает, а в неудобстве. Чтобы закрыть окно, нужно долгое нажатие кнопки на брелоке. И то она не факт, что сразу послушается.
В остальном минусов у салона нет: просторный, современный и очень удобный.
Преимущества и недостатки немецкого внедорожника
К безусловным плюсам внедорожника Ауди можно отнести:
- удобство;
- стиль;
- безопасность;
- долговечность;
- пневмоподвеску.
Минусов меньше, но они присутствуют:
- высокая стоимость ремонта и запчастей;
- большой «аппетит» в потреблении топлива;
- не выносит агрессивной езды, гоночного режима.
Если и покупать подержанную Ауди Q7 -то только в дизельном варианте и в салоне с хорошей репутацией. Впрочем и там действует пословица о необходимости доверять, но проверять. Машина идеальна для семейных или деловых поездок, но любители острых ощущений от скорости для себя ничего не найдут.
Выбираем Audi Q7 4L с пробегом: «хорошие» и «плохие» моторы и коробки
Стоит признать, что Q7 первого поколения, особенно до рестайлинга, выделяется частотой и дороговизной поломок не только на фоне других «немцев», но и в сравнении с собственными «родственниками» по концерну Volkswagen – Touareg и Cayenne. В прошлой части обзора мы говорили о сложностях с электрикой и о коррозии кузова, теперь изучим силовые агрегаты и ходовую часть, которая тоже получилась довольно сложной.
Тормоза
У тяжелых и мощных кроссоверов тормоза обычно являются очень уязвимым узлом. У машины с полной массой в 2 200 кг и мощностью от 300 л.с. тормозная система работает в очень жестких условиях даже при относительно активном движении в городском потоке. Что уж говорить о случаях, когда водитель действительно «отжигает». Все осложняется лужами на проезжей части, вездесущим песком, режимом движения «пробка — газ в пол — пробка», а порой и торможениями со скорости за 200 на трассе.
Тормозные диски диаметром 350 мм и шестипоршневые суппорты уже с подобной нагрузкой справляются на пределе. И потому для тех, кто почему-то представляет себя за рулем гоночной машины на двухтонном кроссовере, в числе опций предлагались металлокерамические тормоза, которые такой нагрузки не боялись, правда в неразогретом виде нормального торможения не обеспечивали, не говоря уже о немалой цене такого решения.
Ресурс тормозных колодок и дисков составляет весьма скромные 20-30 тысяч километров, причем диски частенько ходят не дольше одного комплекта колодок. При «ступенчатом» торможении, аккуратном и спокойном движении и предельно профессиональном пользовании тормозами ресурс дисков и колодок возрастает раза в два-три, но у большинства обычных пользователей этих машин нарекания на ресурс компонентов тормозной системы были и есть.
К «попутным потерям» относятся и отказы датчиков системы АБС, повреждения проводки стоек, кожухов пневмобаллонов, датчиков уровня кузова и быстро стареющая тормозная жидкость. Не удивляйтесь неоригинальным тормозным дискам на машине с пробегом до 70-100 тысяч, это вполне типичный случай. В остальном придраться особенно не к чему. АБС работает хорошо, нарекания на излишнее растормаживание в поворотах и на неровностях встречаются редко, фиксирующую шпильку не срезает, потому как она банально не успевает заржаветь между заменами дисков, а стояночный тормоз оказался достаточно надежным.
Подвеска и рулевое управление
Подвеска большого кроссовера, да еще претендующего на спортивность, на колесах с «изолентой» тоже большим ресурсом не должна отличаться даже теоретически. На практике так и есть . Сотня тысяч километров даже по городу — и переднюю подвеску уже пора перебирать. Она потребует как минимум замены сайлент-блоков нижнего рычага и шаровой опоры верхнего. А если стоит опционная «пневма», то цена всех проблем увеличивается на порядок, а плата за халатное отношение (т.е. старый осушитель, отсутствие еженедельной мойки пневмобаллонов и проверки проводки) может составить солидную часть цены машины первых лет выпуска. Неудивительно, что Q7 до рестайлинга частенько уже имеют «колхоз» в виде пружинной подвески вместо пневматики или регулярно ездят подкачиваться на заправки, поскольку насос не справляется с утечками или вышел из строя.
На фото: Передняя подвеска и тормозные механизмы. 120 тысяч километров пробега.
Пневмостойка
цена за оригинал
114 377 руб.
По мнению некоторых обладателей Q 7, на пружинах машина управляется лучше, но пневматика — это отменный комфорт при вполне сносной управляемости, так что свою цену она оправдывает. В общем, если вы ищете Q7 подешевле, то рекомендую задуматься о том, потянете ли вы еще и регулярные расходы на подвеску.
Рулевое управление отличилось разве что частыми потеками рейки и малым ресурсом рулевых наконечников, особенно на машинах с моторами V 8 и низкопрофильной резиной. Это вполне ожидаемо для городского режима эксплуатации, с частыми поворотами руля до упора и вращением колес на месте.
Но цена ремонта не сопоставима даже с ценами на ремонт подвесок и тормозов, так что основные риски в данном случае — это не распознать течь рейки и остаться без ГУР вдали от сервисов. Без помощи усилителя руль крайне тяжелый — это может банально привести к аварии.
Трансмиссия
С этой стороны особых подвохов можно не ждать. Механическая часть трансмиссии весьма надежна, а упрощенная конструкция раздаточной коробки без понижающей передачи делает ее только крепче. ШРУСы, карданные валы и редукторы сделаны с неплохим запасом и выдерживают все, кроме дизеля 6,0. Если с таким мотором «отжигают», то валы буквально скручивает, редукторы отрывает от подрамников, а зубья срезает. Это уже не говоря про ресурс АКПП.
Механические коробки, которые изредка встречаются с моторами 3,6 и дизелем 3,0, особых вопросов не вызывают, разве что ресурс двухмассового маховика ограничен буквально сотней-полутора сотнями тысяч пробега, а стоит он немало. Да и сцепление горит довольно быстро из-за неоптимального подбора передаточных чисел — первая передача «длинновата».
С АКПП все вполне ожидаемо и стандартно. С дизельными моторами 3,0, 4,2 и с большей частью бензиновых V 8 4,2 до рестайлинга устанавливали коробку Aisin TR 60 SN , такую же, какую можно встретить на TLC 200 и соплатформенных Cayenne и Touareg . Она имеет довольно консервативные настройки и при спокойном стиле движения имеет впечатляющий по современным меркам ресурс за 250-300 тысяч километров. Радость омрачается капризным гидроблоком коробки, который легко загрязняется продуктами износа накладок блокировки ГДТ при активном движении, что характерно для стиля использования таких машин. К тому же радиатор АКПП маловат, масло регулярно перегревается до температур за 120 градусов, что повышает шансы появления проблем.
В общем, даже надежная АКПП не может сотворить чуда, и у большинства водителей появляются проблемы, связанные с подергиваниями и задержками в переключениях уже после пробега в 100-120 тысяч километров. К счастью, конструкция этой АКПП позволяет при минимальном (пусть и недешевом) ремонте восстановить ГДТ и полную работоспособность агрегата без поломок механики.
На машинах с АКПП ZF 6 HP 21/6 HP 19, которые ставили с моторами 3,6 и 4,2, все заметно сложнее. Эти АКПП стали одними из первых, где блок управления КПП перенесли внутрь самой коробки, получив таким образом узел под названием «мехатроник», а заодно постарались уменьшить рабочее давление до минимума. Получилось неоднозначно.
Очень агрессивное использование проскальзывающей блокировки ГДТ, скользящие переключения основных фрикционов, использование в основном линейных соленоидов позволили получить впечатляющие показатели динамики и экономичности. Но интегрированная конструкция оказалась очень уязвима к загрязнениям и перегревам, а при таких жестких алгоритмах работы их просто не избежать.
В общем, помимо износа и сбоев мехатроника, проблемы которого в разы дороже, чем у «обычного» гидроблока и системы управления, тут полный комплект проблем по механической части. Фрикционы изнашиваются быстро в силу особенностей алгоритма, загрязненности и подгорания из-за высокой температуры, проявляются проблемы с давлением масла, износом втулок коробки, повреждением барабанов и планетарных рядов. Ну и разумеется, ресурс ГДТ небольшой, в районе сотни тысяч.
К чести этого типа коробок, они выдерживают самые жесткие старты и гонки какое-то время даже лучше, чем более старая трансмиссия Aisin , но затем наступает неизбежная расплата в виде дорогих ремонтов и частых сбоев. Причем в данном случае пять-шесть лет уже большой возраст для коробки, частенько она уже готова отправиться в капитальный ремонт.
С моторами 6,0 ставили и усиленную версию этой АКПП ZF 6 HP 32, причем усиления явно не хватило, ибо контрактные агрегаты в дефиците. Мотор успешно «сворачивает» коробку уже при очень малом пробеге. Зато динамике позавидуют бензиновые спорткары — этого не отнять.
На машинах после 2011 года появилась и восьмиступенчатая АКПП ZF серии 8 HP 45 с функцией старт-стоп. Даже при столь смешном возрасте по «трансмиссионным» меркам она успела заслужить славу отменно ненадежной, имеющей феноменально малый ресурс и, к тому же, крайне дорогой и сложной в ремонте. Хотя стоит признать, что экономичность новых 3,0 TFSI в сочетании с такой коробкой впечатляет.
Более подробно об особенностях эксплуатации восьмиступок смотрите в обзоре BMW 5 Series F 10 , здесь я подробно на этих коробках не стану останавливаться. Тем более машин с этим сочетанием мотора и АКПП, к счастью, сравнительно мало.
Моторы
С моторами Audi Q 7 ситуация неоднозначна. Если хотите минимум проблем, берите дизельные варианты 3,0 TDI и 4,2 TDI — они самые распространенные. Вполне «средний» по всем параметрам бензиновый VR 6 3,6 FSI для столь тяжелой машины даже в самой мощной модификации был слабоват, к тому же сложности с цепями, не самая удачная поршневая и система питания не оставляли шансов на беспроблемную эксплуатацию. Но на фоне бензинового мотора 4,2 FSI , 3,0 TFSI и проблем машин с дизелем 6,0 даже этот VR 6 выглядит паинькой. Ниже — немного подробностей.
Цепь ГРМ 3,6 нижняя
цена за оригинал
Общих проблем у моторов немного. Система охлаждения на Q 7 была сделана с запасом, только на старших бензиновых моторах с возрастом увеличиваются риски утечек из-за растрескивания трубок, а дизельные моторы вообще отлично себя чувствуют. О проблемах электрики я уже рассказал, разве что стартеры на дизелях подводят чаще обычного, особенно почему-то на рестайлинговых авто.
«Главный» мотор Q 7 — это серия дизелей 3,0 V 6 в разных вариантах. Вполне удачная «чугунка» имеет замысловатый цепной ГРМ, похожий на крайне неудачных бензиновый 4,2, но при меньшей температуре масла и более низких рабочих оборотах он служит раза в полтора больше. Сложности с форсунками и впускным коллектором, наличие неудачных модификаций ТНВД на фоне остальных расходов на машину обычно серьезного негатива не вызывают. Тем более что динамика более чем приличная для «вагона», а расход топлива до 14-15 литров на сотню можно считать выдающимся.
При покупке в первую очередь стоит проверить топливные фильтры на предмет стружки. Считается, что напасти подвержены машины после рестайлинга с моторами с индексом CASA , но на практике и более старые двигатели страдают тем же недугом. В результате проблем с ТНВД загрязняется вся топливная система, причем замена самого «виновника» уже не спасает. Стружка из бака выведет из строя следующий комплект форсунок и насос — тут необходима комплексная замена или чистка.
Ремень ГРМ/ТНВД 3,0 TDI
цена за оригинал
Впускной коллектор на дорестайлинговых машинах — еще один источник проблем, но поскольку они проявлялись при пробеге до 30-60 тысяч, шансы найти машину с этой проблемной стремятся к нулю. Ну, разве что целенаправленно разыскивать машину с минимальным пробегом от хозяина, не слышавшего об отзывных кампаниях…
Турбин на этом дизеле две, ресурс у них большой, выдерживают больше 150 тысяч, если лить хорошее масло и не ездить по лужам после «отжигов» — горячие «улитки» банально трескаются при попадании воды. Трубки подвода масла и антифриза требуют внимания — коррозия, высокая температура и грязь приводят к течам, а там уже недалеко и до капиталки мотора.
Дизельный 4,2 по сути отличается от 3,0 мало. Ресурс еще выше, правда и налоги будут побольше. К сожалению, возрастают риски для системы EGR, и коррозия ГБЦ проявляется сильнее. Ну и не стоит забывать о том, что АКПП с таким двигателем приходится очень тяжело — ресурс сокращается на добрую треть, а шансы на появление проблем по механике коробки возрастают.
Audi Q7 3.0 TDI quattro (4.2 TDI quattro)
Заявленный расход топлива на 100 км
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 8.6 л (12 л) | 6.7 л (7.6 л) | 7.4 л (9.2 л) |
Бензиновый VR 6 3,6 — пожалуй, самый удачный из бензиновых двигателей. Про основные сложности с цепями и легким масложором я уже упомянул, а проблемы с нагаром, форсунками и топливными насосами у всех FSI моторов общие. Небольшой ресурс модулей зажигания, утечки масла и монструозная конструкция ГБЦ и впуска — просто следствие компоновочных решений, и серьезными недостатками они не являются.
А вот хороший ресурс поршневой группы, небольшой расход топлива, ремонтопригодность конструкции и удобство обслуживания Q 7 с таким мотором (даже по сравнению с дизелями!) — несомненные плюсы. В ряде случаев машина с бензиновым 3,6 может оказаться даже дешевле в эксплуатации, чем дизельная.
Вот моторы 4,2 FSI — это настоящий провал. Помимо проблем с питанием тут еще и большие шансы на задиры алюсиловой поршневой группы, сложности с герметичностью впуска, с маслонасосом, с масложором, с цепями ГРМ, навесным оборудованием и системой управления… Самое грустное, что деньгами проблема не решается — даже заменив мотор на новый, вы лишь снижаете шансы на возникновение проблем при малом пробеге. «Счастливые» владельцы новых машин при пробегах до 60 иногда успели заменить по гарантии по два мотора. Нужен ли он вам сейчас, когда гарантия уже не действует, а шансы на «куланц» (продленную гарантию) призрачные? А если треснет блок цилиндров?
Единственный случай, когда покупка Q7 с 4,2 FSI оправдана — если мотор уже при смерти, и владелец предлагает очень хорошую скидку. Удостоверившись, что все остальное более-менее в порядке (что бывает не всегда), можно купить машину целенаправленно под «своп», благо с относительно небольшими переделками сюда встанет более старый бензиновый V8 от Touareg или Audi A8.
Совсем новые 3,0 TFSI прославились сразу. Задиры поршневой группы производитель списал на… неудачный термостат. Конечно, понижение рабочей температуры мотора снижает риски детонации и нагрузку на алюсиловое покрытие, но судя по всему, проблему просто отложили до «после гарантии».
Замены моторов были, но большинство владельцев не получили даже обновленной поршневой группы, только прошивку и термостат. Если же не считать риска выхода из строя, мотор выглядит чудом современных технологий. Отличная тяга и мощность, а расход топлива — столь же низкий, как у дизелей, хотя учитывая сложности с поршневой, машину с 3,0 TFSI лучше «кормить» Аи-98.
Audi Q7 3.0 TFSI quattro (4.2 FSI quattro)
Заявленный расход топлива на 100 км
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 14.4 л (19.5 л) | 8.5 л (10.2 л) | 10.7 л (13.6 л) |
Брать или не брать?
В очередной раз в голову лезет фраза насчет цены яхты, которая вам не по карману. «Второй флагман» получился у Audi весьма расточительным в эксплуатации, а число заложенных в конструкцию проблем довольно значительно. В случае с Audi Q7 безоблачное будущее не гарантирует ни малый возраст, ни скромный пробег, даже если он честный. Такую машину надо покупать с одним из «младших» дизелей, выбирать и диагностировать тщательно, и все равно иметь сотни полторы тысяч рублей просто «на расходы». Сумма кажется значительной? Тогда Audi Q7 — не для вас.
Как правильно купить Audi Q7 с пробегом: дворец на колесах, недорого
Модель Q7 (в народе — «кукушка», заводской индекс Typ 4L) была продемонстрирована на публике в 2005 году. Ни до, ни после весь концерн Volkswagen серийных легковых автомобилей большего размера не выпускал. Масса — 2 200 кг, длинна более — 5 м, колесная база более — 3 м, высота — более 1,7 м. Чемодан на колесах, как любят говорить в народе.
С 2005 года и по наши дни все машины собирают под Братиславой, в Словакии, но крупноузловую сборку не так давно наладили и в Калуге. Машина построена на одной платформе с VW Touareg и Porsche Cayenne и имеет с ними много общих двигателей, коробок и прочей «начинки».
Кузов несущий и может быть снабжен двумя или тремя рядами кресел. На выбор покупателю предлагают только полноприводные автомобили и почти все с автоматическими коробками.
Моторы есть как бензиновые, так и дизельные объемом от 3 до 6 л. Все они к тому же имеют V-образное строение с 6, 8 или 12 цилиндрами и мощностью от 204 до 500 л.с.
В 2009 году модель прошла небольшой фейслифтинг, получив небольшие изменения в дизайне и новые экономичные двигатели. На днях же была показана машина следующего поколения, которая появится в продаже в 2015 году.
Предложения на рынке
Большинство автомобилей, которые можно найти на «вторичке», продано через официальных дилеров в нашей стране, но есть экземпляры, которые были ввезены самостоятельно в подержанном виде из Европы и Америке. Стартовые цены начинаются от 700 000 рублей за машины 2006 года с пробегом от 150 000 км.
60 % машин оснащены дизельным мотором и в 80% случаев — базовым 3-литровым V6. 40% машин на «вторичке» имеют под капотом бензиновый двигатель, и тут у большинства «непосредственные» атмосферники FSI: V6 3.6 мощностью 280 л.с. и V8 4.2 мощностью 350 л.с. Автомобилей с 6-литровым дизелем V12 в 500 л.с. — всего пара десятков на всю страну, а экземпляров c МКПП (есть и такие) можно пересчитать по пальцами одной руки.
Средние цены на Audi Q7
| Год | Средняя цена, руб. | Средний заявленный пробег, км |
| 2006 | 863 000 | 135 000 |
| 2007 | 998 000 | 147 000 |
| 2008 | 1 146 000 | 121 000 |
| 2009 | 1 360 000 | 105 000 |
| 2010 | 1 592 000 | 86 000 |
| 2011 | 1 896 000 | 64 000 |
| 2012 | 2 018 000 | 41 000 |
| 2013 | 2 461 000 | 29 000 |
| 2014 | 2 743 000 | 17 000 |
Двигатель
Сердце машины, как всегда, требует особой заботы, а в случае с Q7 надо быть особенно осторожным. Самые дешевые варианты, которые так и манят своей ценой менее 1 миллиона рублей, почти всегда имеют под капотом бензиновый мотор 4.2 FSI. Его 350 «лошадей» отлично перемещают эту пузатую «кукушку» в пространстве, но при этом «выпивают» по 25-30 литров в городском цикле 95-го и просят ежегодно отдавать государству за свое владение более 50 000 рублей в виде налога.
Но это не все. Самая большая беда этого двигателя — в его надежности, которая «хромает на обе ноги». Во-первых, расход масла 500–700 г на 1 000 км для него — норма, но если он скакнет до 1 500 – 2 000 г на 1 000 км, то стоит готовиться к тратам. «Жор» масла — верный признак задиров в цилиндрах, и такое случается часто. С задирами автомобиль может у вас проездить еще 30 000 – 40 000 км, но потом блок цилиндров придется менять в сборе, так как расточке он не подлежит. Если же мотор начал работать нестабильно на холостых оборотах, то надо проверять катушки зажигания или маслоотделитель. Дилеры заменили много таких двигателей по гарантии, но если делать это за свой счет, то надо искать контрактный мотор, так как новый стоит… лучше не знать сколько.
У мотора 3.0 TDI, который более чем гуманно расходует топливо и не облагается повышенным налогом (мощность 204, 233 или 240 л.с.), тоже имеется недостатки. Например, слабые тяги управления заслонками впускных коллекторов, которые объясняются конструктивной недоработкой инженеров. Проблема решается заменой нижних частей (левого и правого) впускных коллекторов в сборе с тягой и исполнительным мотором. Но она характерна для машин, выпущенных до 2010 года.
На базовом моторе 3.6 FSI имеет относительно слабую цепь ГРМ, которая вытягивается к 100 000 км, хотя ее регламент составляет 150 000 км и на других моторах она спокойно доживает до этих пробегов. Ремень навесного оборудования выдерживает примерно 120 000 км, и с ним надо менять один натяжной и два обводных ролика.
Нет нареканий лишь к дизельным моторам 4.1 и 6 л которые отлично подходят для такой большой машины и не имеют каких-либо серьезных проблем с надежностью по сравнению с другими агрегатами. Единственный их минус — они довольно редки на «вторичке» и стоят раза в два дороже бензиновых собратьев.
С особой осторожностью рекомендуем относиться к автомобилям с американской родословной. Отказываться от покупки не стоит, но обязательно «пробейте» машину по базе Carfax и придирчиво проверьте техническое состояние. Перегонщики частенько привозили к нам «убитые» машины .
Большой и мощный внедорожник Ауди Ку7 — шикарный и статусный. Выбираем самый надежный и подходящий по динамике мотор для Audi Q7 первого поколения (2005 – 2015)
Наиболее часто Audi Q7 4L можно встретить с бензиновым мотором 4,2 FSI (350 л.с., заводской индекс BAR). Этот мотор по своим характеристикам прекрасно подходит большому и тяжелому автомобилю. Двигатель хоть и оборудован, повышающей производительность системой FSI, но обладает серьезным топливным аппетитом. При этом, цифры доходили до 30 литров в городском цикле. Но это не единственные слабости этого мотора.
Кроме бензина, он еще безумно любит масло, правда, в меньших объемах, но все же расход смазки в норме до 700 граммов, а часто доходит и до полутора литров на тысячу километров. Основная причина высокого масляного жора – блок цилиндров с задирами. Но хуже всего то, что ремонтировать проблемный мотор очень дорого, даже состоятельному обладателю такого автомобиля. Поэтому, выбирая подержанный Audi Q7 с мотором 4.2 FSI, нужно внимательно отнестись именно к показателю расхода масла.
Самый «гражданский» мотор 3.6 FSI (280 л.с., заводской индекс BHK) в этом плане хорошист. Основная проблема, впрочем, как и у многих двигателей VAG, это растяжка цепи ГРМ, которая происходит гораздо раньше предписанного заводом срока. Обычно, к сотне тысяч километров, цепь уже нужно менять.
Что касается второго по популярности мотора, то этот агрегат дизельный, объемом три литра – 3.0 TDI. Этот силовой агрегат существовал с разными настройками, в десятках модернизированных вариантах, и имел несколько фиксированных настроек мощностей – 211 (BUN, CASB), 224 (CATA), 233 (BUG), 240 (CASA, CCMA) и 245 (CJGD; CLZB; CRCA) лошадиных сил. В зависимости от года выпуска автомобиля, мощность и заводской индекс, вместе с настройками и модернизациями постоянно менялись.
Мотор достаточно терпеливый к нашему топливу, но проблема с впускным коллектором прилично может подпортить нервы владельцам авто такими двигателями. Подклинивания заслонок, и их износ, проявляются нестабильной работой, подергиваниями, повышенным расходом топлива, и светящейся «гирляндой» ошибок на панели приборов. Лечится – только заменой на новый коллектор.
Дизельная восьмерка, объемом 4.2 хороша во всех аспектах (326 л.с., заводской индекс BTR; 340 л.с., заводской индекс CCFA, CCFC). Этот мотор прекрасно подходит по тяге для тяжелой машины, при этом расходует в два раза меньше топлива, чем бензиновый мотор равного объема. Двигатель 4.2 TDI надежен и очень ценится на вторичке, поэтому цена на Audi Q7 с таким мотором, гораздо выше, чем на другие модификации.