Без лишних букв. Audi A4 против Infiniti Q50
У этих седанов 654 л.с. на двоих, но они даже не пытаются казаться спортивными. Супергерои среди автомобилей стесняются спецсерий вроде RS или AMG c огромными обвесами и предпочитают оставаться в тени
: Полина Лаптева
Питер Паркер не любил, когда в него тычут пальцем, поэтому примерял костюм супергероя только в исключительных случаях. История Брюса Уэйна слегка отличается, но он тоже никогда не надевал маску Бэтмена лишь ради бахвальства. Топовые версии Audi A4 и Infiniti Q50 – это супергерои среди автомобилей. Они не хвастаются неприличными обвесами, заниженной подвеской, стайлингом или шильдиками вроде AMG, S-Line, GT, RS, ST, M по всему кузову. Но при этом в них совершенно точно живет что-то с приставкой «сверх»: мощное, бескопромиссное и очень привлекательное.
«Лучше бы ты сюда не заезжал», — продавец кафеля где-то в Подмосковье предостерег от глубокой снежной каши, где «вчера сидела «ГАЗель». Полноприводная Audi A4 – это хоть и не кроссовер, но со снежными заносами справляется без лишней суеты. Чуть больше «газа» — и Audi тут же оказывается на асфальте. Русской зимой новую A4 не испугать, и это особенно удивительно, потому что к суровым реалиям седан никто не готовил. У «четверки» такой же дорожный просвет, как у версии для Европы (140 мм), салон прогревается драматически медленно, а о подогреве руля A4 не слышала даже в дорогих комплектациях.
Infiniti Q50 с едва заметной буквой S на крышке багажника на скользком покрытии ведет себя тоже не очень-то застенчиво. Огромные 19-дюймовые диски – не лучший выбор для скользкой Варшавки, но и они уверенно справляются с промерзшей колеей. На сложных участках Infiniti начинает пританцовывать кормой, но электроника тут же исправляется: чуть больше тяги на передние колеса – и седан больше не суетится. К реагентам, снежной каше и бесконечным перепадам температур Infiniti, как и Audi, специально не готовился: с клиренсом в 126 мм Q50 может заехать не во всякий двор, что уж там говорить о мойке в промзоне. Разница в полтора сантиметра дорожного просвета оказалась для «японца» критической: там, где A4 берет сугробы худом, Q50 вынужден сбавлять скорость и искать пути объезда.
Зато на сухом асфальте Infiniti управляется в лучших традициях Driver’s car: прогнозируемо, точно и почти без ошибок. Удивительно, что автомобиль, построенный на шасси из начала 2000-х, на фоне конкурентов выглядит едва ли не лучшим в классе. На выбоинах Q50 с электронно-управляемыми амортизаторами прилично потряхивает, а стыки отдают в руль слишком явно. Но кто обещал, что на низкопрофильной резине в декабре будет очень комфортно?
Секрет натурального чувства машины – это заслуга системы Direct Adaptive Steering – рулевого управления, которое лишено механической связи с колесами. Три электронных блока обрабатывают информацию с датчиков и отправляют команду двум электромоторам, расположенным на рулевом валу, где находятся еще и два вала-шестерни. Один из них связан с рулевым валом электромагнитной муфтой, которая в обычных условиях разомкнута. Благодаря такой сложной схеме Q50 получил почти невесомый руль, который одинаково чувствителен на всех скоростях и лишен ненужной информации на плохой дороге.
Audi A4 хоть и построена на переднеприводной архитектуре MLB evo (она же, кстати, легла в основу Bentley Bentayga и Audi Q7), но жаловаться на недостаточную порачиваемость за время теста не пришлось. Да, может быть, A4 Quattro не так умело ездит боком, как японский конкурент, у которого электроника всегда делает акцент за заднюю ось, но уж точно «немец» не уступает в плавности хода. При этом A4 дарит непередаваемое ощущение легкости в движении: она с филигранной точностью прописывает заданную траекторию и скрупулезно следует даже за самым незначительным поворотом руля. Удивительное дело, но инженеры из Ингольштадта не пытались во что бы то ни стало сократить снаряженную массу седана. У A4 полностью стальной кузов, а из алюминия выполнены только опоры передних стоек. Но и без этого «четверка» получилась легче Q50 на 200 с лишним килограммов.
Со снежной кашей, реагентами и лужами из незамерзайки на МКАД Audi и Infiniti в целом справляются, но все-таки настоящая среда обитания этих седанов – сухой асфальт с интересными связками поворотов. И дело даже не в идеальных шасси и честных системах полного привода, а в том, что скрыто под капотом. Самый дорогой Q50 комплектуется битурбомотором объемом 3,0 литра. «Шестерка» с непосредственным впрыском выдает головокружительные 405 л.с. и 475 ньютон-метров. В среднем диапазоне оборотов Infiniti распирает от злости: он бубнит, шипит и очень просит утопить педаль «газа» в пол.
Audi A4 с наддувной «четверкой» ведет себя тише, но едва ее можно назвать спокойной. Двухлитровый мотор выдает далеко не рекордные по современным меркам 249 л.с. и 370 Нм крутящего момента. Однако «сотню» седан набирает всего за 5,8 секунды – результат, которым еще несколько лет назад гордились «заряженные» седаны. Это, в том числе, заслуга семиступенчатого «робота» S tronic, который работает быстрее МКП.
Динамические характеристики – это важный показатель, который позволяет сравнивать автомобили с разницей в мощности более 150 лошадиных сил. Infiniti Q50, конечно, быстрее (5,4 секунды до 100 км/ч), но отставание на бумаге не выглядит колоссальным. К тому же по ощущениям, когда A4 разгоняется в режиме dynamic, фыркая резонатором, она не отстает от Infiniti как минимум в том, что касается азарта.
Q50 даже на очень скользкой дороге изо всех сил пытается обманывать законы физики, разгоняясь, кажется, уже на льду и не теряя надежду обойти всех в потоке. Стрелка тахометра скачет в пределах 5-6 тыс. оборотов, выключенная система стабилизации не вмешивается, а семиступенчатый «автомат», предчувствуя неладное, даже не пытается переходить на пару ступеней вверх. Audi A4 хоть и по своей натуре гораздо спокойнее Q50, но отнюдь не теряется, когда нужно проехать боком или ускориться в снежной колее. За счет постоянного полного привода разгон в любом диапазоне скоростей получается линейным и предсказуемым: две-три передачи вниз – и «четверка» начинает проворачивать под собой асфальт.
И все-таки Infiniti сдался: 405-сильный седан – это уже далеко за гранью исключительно гражданской машины, поэтому на крышке багажника у него налеплена невзрачная буква S. И все. Никаких аэродинамических обвесом и карбоновых спойлеров – Q50 ограничился стильными 19-дюймовыми дисками и скромными хромированными деталями на кузове. Но и без этого Infiniti выглядит самым элегантным в сегменте – за три года дизайн Q50 не постарел ни на сутки. Выверенная боковая выштамповка, облизывающая передние крылья, очень мускулистый капот, самоуверенный прищур головной оптики и фирменный плавник на задних дверях – Infiniti невозможно спутать с кем-то другим.
Буйный нрав топовой Audi A4 не выдают лишние буквы. На то, что эта «четверка» способна объехать любой хот-хэтч, намекают лишь 18-дюймовые диски – таких в средних комплектациях просто нет. После смены поколения «четверка» изменилась не так радикально, как, скажем, конкуренты по «большой немецкой тройке». Те, у кого никогда не было Audi, новую A4 от предшественницы с первого раза могут и не отличить. Но если присмотреться, то общих черт окажется не так уж и много. Актуальную A4 выдают, в первую очередь, передние фары с зазубринами, фонари сложной формы и прямые выштамповки по всему кузову – предшественница была скромнее, округлее и не переносила рубленые линии.
Внутри у Audi – полная революция: широченный дисплей вместо аналоговой панели приборов, экран-планшет мультимедиа, алькантара на дверных картах, светодиодная подсветка, спортивный руль и компактный джойстик вместо привычной кочерги трансмиссии. Со сменой поколений A4 сильно прибавила в качестве отделки: здесь больше нет спорных материалов, перешедших с Volkswagen, а подгонка элементов выполнена на уровне флагманских A8 и Q7. Интерьер Infiniti Q50 выполнен куда скромнее: привычные шкалы приборов со шрифтами от Nissan, качественная, но слишком черная обивка сидений и аляповатая прострочка. Необычно здесь выглядят разве что два монитора, расположенных один под другим, но едва ли сенсорное управление климатом и музыкой можно назвать удобным. Зато к качеству исполнения нет никаких вопросов. Как, впрочем, и всегда в случае с Infiniti.
Топовые Audi A4 и Infiniti Q50 – это автомобили вне рынка. Они слишком мощные, чтобы претендовать на рекорды продаж, но при этом недостаточно дерзкие, чтобы потеснить конкурентов вроде BMW 340i или Mercedes C43 AMG. Главный козырь «немца» и «японца» – цена (от 2 584 000 руб. и от 2 800 000 рублей). При сопоставимой с лидерами класса динамике, не претендуя при этом на рекорды скорости и не хвастаясь лишними буквами на крышке багажника, Q50 и A4 остаются самыми демократичными предложениями в сегменте очень быстрых седанов.
| Infiniti Q50 | Audi A4 | |
| Тип кузова | Седан | Седан |
| Размеры (длина / ширина / высота), мм | 4800 / 1820 / 1455 | 4726 / 1842 / 1427 |
| Колесная база, мм | 2850 | 2820 |
| Дорожный просвет, мм | 126 | 140 |
| Объем багажника, л | 500 | 480 |
| Снаряженная масса, кг | 1801 | 1585 |
| Тип двигателя | V6, твинтурбо | R4, турбированный |
| Рабочий объем, куб. см. | 2997 | 1984 |
| Макс. мощность, л.с. (при об/мин) | 405 / 6400 | 249 / 5000-6000 |
| Макс. крут. момент, нм (при об/мин) | 475 / 1600-5200 | 370 / 1600-4500 |
| Тип привода, трансмиссия | Полный, 7АКП | Полный, 7РКП |
| Макс. скорость, км/ч | 250 | 250 |
| Разгон от 0 до 100 км/ч, с | 5,4 | 5,8 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 9,3 | 5,9 |
| Цена от, руб. | 2 800 000 | 2 584 000 |
Что лучше Ауди Ку7 или Инфинити ФХ37
Сравнить Audi Q7 и Infiniti FX37 с другими моделями
Audi Q7
Audi Q7 и Volkswagen Touareg
Audi Q7 и BMW X5
Audi Q7 и Audi Q8
Audi Q7 и Porsche Cayenne
Audi Q7 и Skoda Kodiaq
Audi Q7 и Volvo XC90
Infiniti FX37
Infiniti FX37 и Infiniti FX35
Infiniti FX37 и Infiniti JX35
Infiniti FX37 и Infiniti FX50
Infiniti FX37 и Infiniti QX70
Infiniti FX37 и BMW X6
Infiniti FX37 и Volkswagen Touareg
Оставить комментарий
Комментарии
инфинити fx37 или ауди q7
Сравнение Audi Q7 и Infiniti FX37 по ряду параметров позволит понять, что лучше Audi Q7 или Infiniti FX37.
Быстро и наглядно можно сравнить Audi Q7 и Infiniti FX37 в Каталоге Drom.ru.
Что лучше Инфинити ФХ37 или Ауди Ку7
Сравнить Infiniti FX37 и Audi Q7 с другими моделями
Infiniti FX37
Infiniti FX37 и Infiniti FX35
Infiniti FX37 и Infiniti JX35
Infiniti FX37 и Infiniti FX50
Infiniti FX37 и Infiniti QX70
Infiniti FX37 и BMW X6
Infiniti FX37 и Volkswagen Touareg
Audi Q7
Audi Q7 и Volkswagen Touareg
Audi Q7 и BMW X5
Audi Q7 и Audi Q8
Audi Q7 и Porsche Cayenne
Audi Q7 и Skoda Kodiaq
Audi Q7 и Volvo XC90
Оставить комментарий
Комментарии
инфинити fx37 или ауди q7
Сравнение Audi Q7 и Infiniti FX37 по ряду параметров позволит понять, что лучше Audi Q7 или Infiniti FX37.
Быстро и наглядно можно сравнить Audi Q7 и Infiniti FX37 в Каталоге Drom.ru.
Отмечаем жёсткость Audi A4 на фоне Infiniti Q50 и BMW 320d
Audi A4 2.0 TFSI quattro (249 л.с.) дороже остальных: от 2 584 000 рублей. Двухлитровые Infiniti (211 л.с.) бывают только заднеприводными — от 1 973 000. Цены на BMW 320d xDrive начинаются от 2,36 млн.
К Audi A4 вроде не подступиться: на пустую машину с мотором 1.4 и «механикой» нужно минимум 1,84 млн рублей. Однако дилеры сейчас согласны на солидную скидку. Дисконтирует и японский премиум. Ряды его поредели: за всех отдувается заднеприводный Infiniti Q50 с мерседесовским мотором мощностью 211 сил. Больше половины «трёшек» BMW продаются с полным приводом — как тестовая 190-сильная калининградской сборки. Audi c равноценным турбодизелем — редкость, поэтому в нашем тесте у A4 бензиновый двигатель 2.0 и серьёзная фора: всё-таки 249 л.с. да quattro.
На выбор пять моторов. Младшие бензиновые — 1.4 (150 л.с.) и 2.0 (190) — агрегатируются как «роботом», так и «механикой». Старшая двухлитровая версия (249 л.с.) и обе дизельные (150 и 190) — двухпедальные. Полноприводными бывают только 190-сильная A4 2.0 TDI и топовая 2.0 TFSI.
Матричные LED-фары тестовой A4 работают отменно. «В базе» — биксенон, в середине гаммы — диоды попроще. На дешёвых Q50 — галоген, на тех, что подороже, — мощные светодиоды, причём у топ-версий линза ближнего света поворотная. А базовые LED-фары BMW откровенно халтурят.
На эмблеме Audi скорее появится пятое кольцо, чем что-то поменяется в дизайне. Ну грани кузова чуть острее, ну оптика изящнее, а зеркала — на ножках. Но посмотрите на контуры передних крыльев, на сплиттер в переднем бампере — мне одному кажется, что их просто переставили со старой машины? А ещё издалека А4 легко перепутать с седаном А3. Допустим, у Мерседеса неразберихи тоже хватает, но С-класс всё-таки принимаешь за «ешку», а не за CLA.
У Q50 в России две версии: такая вот и «горячая» полноприводная, с новой «битурбошестёркой» (405 л.с.). Кстати, за топ-модель просят всего 2,8 млн — лучшее предложение сегмента по соотношению цена/мощность. В США и Q50 2.0 бывает полноприводным — нам тоже нужен такой!
Базовые колёса Audi за исключением самых дешёвых версий 1.4 — 17-дюймовые, как и у калининградской модификации BMW 320d. Наш седан A4 — с пакетом S line, поэтому размер на дюйм больше. Диаметр дисков Infiniti может достигать 19 дюймов, причём шины Run Flat, как у «трёшки».
«Трёшке» уже седьмой год, но силуэт всё ещё актуален. Бьюсь об заклад, даже рифмую: лет через тридцать ценным олдтаймером станет F30. Жаль, в рамках рестайлинга биксеноновые фары заменили светодиодными. Они не только хуже выглядят, но и светят отвратительно. Другая проблема «трёшки» — она повсюду. Причём массовость и былая доступность для беспечной, бьющейся молодёжи взвинтили цены на Каско… Страховать Q50 ещё дороже, но именно Infiniti я выбираю глазами. Как у нас, со спортивным передним бампером.
Тут пять турбомоторов, но дизельный один — на BMW 320d (190 л.с.). У версии 318i — три цилиндра (136 л.с.), у BMW 320i (184) и 330i (249) — четыре. Топ-модель 340i оснащена «шестёркой» (326 л.с.). Полного привода не бывает только у базовой «трёшки», а седанам 330i и 340i он положен «в базе».
Трёхзонный климат-контроль A4 стоит 48 тысяч, подогрев задних сидений — столько же, но лишь в сочетании с дорогой кожей. В Q50 — только дефлекторы, ни подогрева, ни 12-вольтовой розетки. В «трёшке» вручную меняется температура. Подогрев — на машинах немецкой сборки с кожей.
Дверная ручка Audi подаётся не просто в бок, а ещё чуть вверх. Увесистая дверь закрывается с благородным хлопком, который подойдёт даже Bentley. Внутри — лоск. По субъективному ощущению качества «четвёрка» играет в представительском классе. Материалы и подгонка панелей — образцовые. Пластик везде мягкий и матовый, кожа плотная и фактурная, прострочка нежная, а металл холодит пальцы. Но главное — вид фурнитуры ещё не приелся, ручки и кнопочки кажутся чем-то особенным. Эта свежесть в деталях дорогого стоит.
Интерьер Audi выполнен очень качественно, много приятных деталей. Например, умиляет единый дизайн рифлёных регуляторов климат-контроля, шайбы MMI, ручки громкости и заглушки розетки.
Не берите A4 с плоскими базовыми сиденьями — спортивные великолепны. Увы, они «тянут за собой» кожаную обивку. Электрорегулировки — опции. На заднем ряду места хватает, но только для двоих.
Правда, A4 не без странностей. Подоконная линия перекрывает часть правого зеркала, цифровая приборная панель, на мой вкус, перегружена информацией, а интерфейс у мультимедийного комплекса MMI довольно путанный. Отдельная история — громоздкий нефиксируемый джойстик коробки передач с неудобной кинематикой. Ну почему нельзя просто использовать опыт BMW? Вдобавок после великолепных спортивных кресел тестовой «четвёрки» базовые хочется выкинуть из конфигуратора.
Цифровая приборная панель красива, но от обилия данных разбегаются глаза. К изящному блоку опционного трёхзонного климата нужно привыкнуть.
Особенность дорогущего комплекса MMI с навигацией — удобный джойстик с сенсорной верхушкой, распознающей смартфонные жесты.
Добротный интерьер Infiniti немного сумбурен. Сидишь удобно, но высоковато. Впрочем, такая посадка и крупные зеркала — лучшая помощь в городе. Жаль, рослым водителям не хватает регулировки руля по вылету, а интерфейс не дружелюбен к новому пользователю. Тут россыпь кнопок, шайба а-ля iDrive, пара сенсорных дисплеев с разномастной графикой и неважным откликом. Куда смотреть? Что нажимать? При этом подогрев руля включается только через тачскрин, а полноценную индикацию климат-контроля и подогрева сидений нужно вызывать принудительно. Однако проверено: недельная притирка перерастает в счастливый совместный быт.
Материалы приятны. У двух сенсорных экранов быстродействие так себе. У нижнего — графика получше. Шайба на центральном тоннеле управляет исключительно верхним, куда выводится либо карта, либо часы, либо данные о расходе топлива.
Удобные спорткресла с регулируемой боковой поддержкой достойны того, чтобы купить Q50 как минимум в комплектации Premium. Второй ряд с высокой подушкой — лучший в тесте и по запасу пространства в ногах, и по геометрии посадки.
А вот на встречу с «трёшкой» BMW и спустя месяц идёшь как на свидание. В её интерьере нет лоска и безукоризненности Audi, пластик местами грубоват — как морщинки, выдающие возраст. Но я опускаюсь в узкие спорткресла почти до земли, ставлю подушку с максимальным углом атаки, опускаю взгляд на безупречные приборы — и, чёрт возьми, не хочу выходить. Самый боевой настрой, самый ясный интерфейс.
Эргономика на высшем уровне, хотя материалы местами жестковаты. Центральная консоль — образец удобства. Дисплей климат-контроля после рестайлинга из оранжевого стал белым. Взаимопонимание с контроллером iDrive — с первого поворота.
Спортивные сиденья локальной «трёшки» с настраиваемой боковой поддержкой больше понравятся тем, кто следит за фигурой. Не хватает регулировки поясничного подпора, и для калининградских машин её нельзя получить за доплату. Второй ряд с низкой и короткой подушкой — самый скромный.
Когда Audi стартует, сцепление модернизированного семиступенчатого «робота» DL382 смыкается плавно. Мгновение — и A4, присев на корму, катапультируется вперед. Мощное, азартное ускорение получается бесшовным: коробка жонглирует передачами быстро и деликатно. В голосе фольксвагеновского двухлитрового мотора EA888, который избавился от хронических болячек и повышенной жажды масла, слышатся высокие спортивные нотки. Но так мягко, словно из-под пухового одеяла.
Audi увереннее себя чувствует на свободных дорогах. А в плотном потоке «робот» упрямится переходить на пониженные ступени.
Джойстик, похожий на авиационный рычаг управления тягой, неудобен. На тестовой машине вдобавок плохо нажимается кнопка паркинга. В режиме Dynamic силовой агрегат становится резвым, но слишком нервным. Оптимальный алгоритм — автоматический.
Бодр и Infiniti. Пусть у Q50 одна ведущая ось и почти на 40 сил меньше — но «турбочётверка» M274 здорово тянет и грубовато ворчит. С недавних пор её избавили от проблемы с распредвалами. Вот только семиступенчатый «автомат» флегматичен. Первый импульс с распущенным гидротрансформатором живой, но связь по акселератору смазана, а смена передач растянута. При обгонах нужно работать газом с упреждением. Расшевелить Q50 можно, выбрав спортивный режим силового агрегата двуплечей клавишей.
На трассе тестовый Infiniti шумноват: гудят широкие шины 245/40 R19. С базовыми шириной 225 мм в салоне тише. Пару раз Q50 в движении неприятно удивил — без видимой причины на секунду отрубалась подача топлива.
Приборы Infiniti с ясными циферблатами и красочным дисплеем борткомпьютера хороши. У семиступенчатого мерседесовского «автомата» механический рычаг с мягким ходом. Несмотря на движение селектора в прямом пазу, нужное положение находится безошибочно.
Есть подобная клавиша и в BMW, хотя «трёшке» она, похоже, без надобности. Пусть новый турбодизель B47 тарахтит и трясётся, зато с восьмиступенчатым «автоматом» они — не разлей солярка. Стартовый рывок с места по-спортивному резкий, но важнее, что под правой ногой — эталонная педаль, которой, кажется, можно регулировать ускорение до второго знака после запятой. Не придерёшься!
Руль в «нуле» лёгок, и на крейсерской скорости резвость реакций «трёшки» мешает. Малейшее отклонение баранки уводит машину в сторону — водителю нужно постоянно быть в тонусе.
Приборы BMW узнаваемы и информативны. Внятная работа джойстика позволяет не жалеть об отказе от классического рычага «автомата». Восьмиступенчатая коробка ZF переключается быстро и мягко.
В поворотах каждая из машин расцветает по-своему. Руль в Audi настроен по последней премиальной моде: очень лёгок и дистиллированно чист. Всё происходящее чувствуешь подушечками пальцев. «Четвёрка» реагирует на отклонение баранки шустро и предельно точно, но без лишней остроты. Приятно! И шасси задорное. Под ровным газом А4 живо уходит внутрь. Но захочешь поскользить — жди подвоха от классического полного привода с несимметричным Торсеном. Первая фаза под тягой — короткий снос.
Снос — а спустя мгновение «четвёрка» доворачивается и мчит в заносе на прямых колёсах. Эта двойственность на скользком покрытии традиционна и по-прежнему немного мешает.
На крейсерской скорости вести Audi приятнее всех. Во-первых, руль в «нуле» уместно густеет, а во-вторых, «четвёрка» — самая тихая в тесте. Держишь условно-легальные 150 км/ч где-нибудь на платном участке шоссе М4 — и ни шин, ни ветра. «Трёшку», абстрагируясь от дизельного рокота, тоже не назвать громкой, но по уровню акустического комфорта она на втором месте, а в салон Q50 на загородных скоростях лезет гул покрышек.
Заправочная горловина бачка с омывающей жидкостью удобно расположена у основания правой передней стойки. В бампере S line — функциональные сквозные «жабры».
Благородны в Audi и управляемость, и тишина, а плавность хода — совсем нет. Тестовая машина оснащена ППД, то есть опциональной подвеской для плохих дорог с увеличенным на полтора сантиметра клиренсом. Расшифровать можно и проще: «попадос». Шасси хорошо справляется лишь с теми заплатками, где не схалтурили рабочие. На щербатом асфальте ощущается зуд от микропрофиля, на популярных московских неровностях вроде стыков, продавленных люков и высоких «лежачих полицейских» появляются острые тычки. А попадись выбоина с острыми краями — удар просто пугает.
Мчать по трассе — удовольствие: хороша курсовая устойчивость, нежно поджат в среднем положении руль, эффективна шумоизоляция. Главное, чтобы поменьше ям, — «четвёрка» с ППД вышла жёсткой.
Дежавю: так же едет приподнятый Mercedes С-класса. Причём «четвёрку» на стандартной европейской подвеске без ППД днём с огнём не сыщешь — дилеры поголовно заказывают тестовые машины c более комфортным шасси, где применяются адаптивные амортизаторы за 68 тысяч. Хитрый приём, чтобы привлечь клиента, — в такой конфигурации A4 ощутимо приятнее. Ход всё равно довольно плотный, с повышенным вниманием к дорожной мелочи, но противной грубости нет. Выбирай я «четвёрку» для себя, не поскупился бы на такой вариант подвески.
Камера заднего вида и парковочные датчики на A4 стоят 86 тысяч рублей. У Infiniti камера «в базе», но картинка хромает, а сонары появляются с комплектации Premium. В топе — круговой обзор. На локальных «трёшках» — только сонары, а камеру ставят дилеры за 70–130 тысяч рублей.
Багажники близки по объёму, но «немцы» практичнее: есть сетки и ниши по бокам. Причём у A4 наиболее удачный проём, а BMW радует вместительным подпольем ввиду отсутствия запаски. Отсек Infiniti — по сути примитивный ящик, крышку которого нужно поднимать с очень большим усилием.
Infiniti с перенастроенным в прошлом году шасси даже на 19-дюймовых колёсах парит над мелким дорожным мусором и собранно отрабатывает ямы. Однако седан постоянно скачет на невидимом глазу асфальтовом рельефе, хотя на шинах с более высоким профилем этот эффект слабеет. В общем, с такой плавностью хода можно не только жить, но и дружить. А каков рулевой механизм с управлением по проводам?
Чувствительность к короткой волне асфальта — особенность Infiniti на низкопрофильных шинах. Базовые 17-дюймовые делают плавность хода почти такой же хорошей, как у «трёшки».
Всего один оборот руля — и колёса в упоре. Затем усилие на баранке резко возрастает, и её можно провернуть ещё градусов на десять… вхолостую. В пробках другая хохма: если придерживать обод на черепашьей скорости, ощущается микролюфт. Но надо отдать японцам должное — в остальном «цифровая» рейка настроена неплохо. В пологих дугах машину чувствуешь отлично, и лишь в крутых поворотах да на скользких покрытиях усилие становится скорее фоновым.
Не без проблем и «аналоговый» руль Q50: ему бы легче вращаться на парковке, а при перестроениях на скорости, наоборот, набрать тяжести. Срочно дайте нормальный усилитель этому страстному шасси! «Финик» ныряет в повороты, как хищник за добычей, и легко ввинчивается в вираж под газом.
Фишка Q50 — комплекс Safety Shield с системой Distance Control Assist: Infiniti на любой скорости держит дистанцию до машины впереди. Главное, DCA не прерывает работу, если притормозить, — восхитительная штука для пробок! Жаль, не умеет самостоятельно трогаться после остановки.
А BMW… Признаюсь, до этого теста я очень мало ездил на F30 — и зря. Это восхитительно! После Audi и Infiniti «трёшка» — как квартирник после хорошей аудиозаписи. Вроде бы те же ноты, но от ощущения естественности захватывает дух. Электроусиленный руль почти не отличить от гидравлики у третьей серии E90. Самый прозрачный «ноль», самые воздушные и задорные реакции. А как настроена трансмиссия xDrive! Никакого сноса в отличие от Audi. Газу, газу — и только внутрь! При этом у «трёшки» до сих пор лучшая плавность хода в классе. И лучшая цена.
Время идёт, а управляемость BMW остаётся образцовой. Даже полноприводная «трёшка» под тягой азартно доворачивается внутрь виража.
За последние пару лет «трёшки» появились у десятка моих знакомых. А пока я дописываю текст, ещё один вносит залог за 320d xDrive с локальным калининградским пакетом Sport line — уже по моему совету. Машина 2016 года стоит 1,9 млн рублей, то есть скидка составляет полмиллиона. Трудно найти более удачное автомобильное применение этим деньгам. Если вам непринципиален простор на втором ряду, «трёшка» — лучшее предложение в классе. Красивая, комфортная, быстрая и приятная в управлении машина, которую полный привод делает ещё и всепогодной.
Средний расход топлива у Audi в тесте составил 12,3 л/100 км, у Infiniti — 11,3. Дизельная «трёшка» ожидаемо экономичнее — 7,2 л на сотню. Седан третьей серии — бестселлер класса: в 2016 году продано 3740 машин против 3126 Мерседесов C-класса, 1858 седанов A4 и 721 автомобиля Infiniti Q50.
Скидка на Q50 — почти 600 тысяч. Значит, что за те же 1,9 млн можно взять «финик» в комплектации намного богаче, чем у «трёшки», только без полного привода. Отличный вариант для тех, кому важно оснащение и плевать на время разгона по снегу. Audi A4, без сомнений, добротный автомобиль с уровнем качества, пока недоступным для конкурентов. Спорной по сути является только плавность хода и, конечно, цена. Даже с дисконтом бюджет хорошей версии изрядно превышает два миллиона, а это — повод задуматься об автомобиле другого класса, скажем, об A6 или уходящей «пятерке» F10.
Паспортные данные
| Модель | Audi A4 2.0 TFSI quattro | Infiniti Q50 2.0t | BMW 320d xDrive |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | седан | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4726 | 4800 | 4633 |
| Ширина, мм | 1842 | 1820 | 1811 |
| Высота, мм | 1427 | 1455 | 1434 |
| Колёсная база, мм | 2820 | 2850 | 2810 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1572/1555 | 1535/1555 | 1542/1582 |
| Снаряжённая масса, кг | 1585 | 1643 | 1610 |
| Полная масса, кг | 2080 | нет данных | 2110 |
| Объём багажника, л | 480 | 500 | 480 |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1984 | 1991 | 1995 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 249/5000–6000 | 211/5500 | 190/4000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 370/1600–4500 | 350/1250–3500 | 400/1750–2500 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | роботизированная, семиступенчатая | автоматическая, семиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | постоянный полный | задний | подключаемый полный |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 245/40 R18 | 245/40 R19 | 225/50 R17 |
| Дорожный просвет, мм | нет данных | 126 | 145 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 245 | 228 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,8 | 7,3 | 7,3 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 7,7 | 9,3 | 5,1 |
| — загородный цикл | 5,0 | 5,7 | 3,8 |
| — смешанный цикл | 5,9 | 7,0 | 4,3 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 58 | 80 | 57 |
| Топливо | АИ-95–98 | АИ-95 | дизтопливо |
Комплектации
| Базовое оснащение | Audi A4 2.0 TFSI quattro | Infiniti Q50 2.0t | BMW 320d xDrive | |
|---|---|---|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | + | + | + | |
| Боковые подушки безопасности | + | + | + | |
| Надувные «занавески» | + | + | + | |
| АБС | + | + | + | |
| Система динамической стабилизации | + | + | + | |
| Система start/stop | + | + | + | |
| Биксеноновые фары | + | – | – | |
| Светодиодные фары | – | – | + | |
| Противотуманные фары | – | + | + | |
| Контроль давления в шинах | – | + | + | |
| Датчик дождя | + | – | + | |
| Датчик света | + | + | + | |
| Датчики парковки задние | + | – | – | |
| Датчики парковки передние и задние | – | – | – | |
| Круиз-контроль | – | + | – | |
| Климат-контроль | + | – | – | |
| Двухзонный климат-контроль | – | + | + | |
| Ключ-карта | + | + | + | |
| Подогрев рулевого колеса | – | + | – | |
| Подогрев передних сидений | + | + | + | |
| Электрохромное внутрисалонное зеркало | + | – | – | |
| CD-магнитола с поддержкой MP3 | + | + | + | |
| Интегрированная Bluetooth-система hands free | + | + | – | |
| Камера заднего вида | – | + | – | |
| Отделка салона кожей | – | – | – | |
| Легкосплавные колёса диаметром 17″ | + | + | + | |
| Шины Run Flat | – | + | + | |
| Цвет «металлик» | – | – | – | |
| Дополнительное оснащение Audi | ||||
| Цвет Tango Red | 62 442 | |||
| Отделка сидений кожей Feinnappa | 98 207 | |||
| Трёхзонный климат-контроль | 48 017 | |||
| Подогрев рулевого колеса | 23 811 | |||
| Люк | 77 163 | |||
| Электрорегулировка передних сидений | 53 648 | |||
| Подвеска для плохих дорог | 23 811 | |||
| Электрохромные наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом | 33 691 | |||
| Отделка подлокотников в дверях кожей | 20 353 | |||
| Декоративные вставки «дуб» | 14 721 | |||
| Audi pre sense basic | 17 586 | |||
| Система автоматической парковки | 73 705 | |||
| Круиз-контроль | 21 044 | |||
| Цифровая панель приборов | 35 074 | |||
| Аудиосистема Bang&Olufsen с 19 динамиками | 79 929 | |||
| Камера заднего вида | 31 616 | |||
| Проектор на лобовое стекло | 68 765 | |||
| Audi active lane assist (система контроля занимаемой полосы) | 28 059 | |||
| MMI Navigation plus | 197 798 | |||
| Светодиодные матричные фары | 133 281 | |||
| Пакет хранения багажа | 13 338 | |||
| Пакет расширенного освещения салона с возможностью выбора цвета | 24 601 | |||
| Audi smartphone interface (поддержка Apple CarPlay и Android Auto) | 21 044 | |||
| Звукоизолирующие стекла передних дверей | 10 572 | |||
| Линия Sport selection | 166 000 | |||
| Пакет внешней отделки S line | ||||
| Спортивный пакет S line, включающий спортивные передние сиденья и легкосплавные колёса диаметром 18″ | ||||
| Легкосплавные колёса диаметром 18 дюймов особого дизайна | 10 572 | |||
| Дополнительное оснащение Infiniti | ||||
| Комплектация Hi-Tech+ | 820 000 | |||
| Отделка салона кожей | ||||
| Спинка заднего сиденья, складывающаяся в пропорции 40/60 | ||||
| Система доступа в салон без ключа | ||||
| Электрорегулировка передних сидений | ||||
| Память положений кресла водителя | ||||
| Подрулевые «лепестки» переключения передач | ||||
| Электрохромное внутрисалонное зеркало | ||||
| Люк | ||||
| Навигационная система | ||||
| Датчик дождя | ||||
| Аудиосистема Bose с 14 динамиками | ||||
| Адаптивные светодиодные фары | ||||
| Система кругового обзора | ||||
| Система рулевого управления Direct Adaptive Steering | ||||
| Датчики парковки передние и задние | ||||
| Спортивный передний бампер | ||||
| Электропривод складывания зеркал заднего вида | ||||
| Легкосплавные колёса диаметром 19″ | ||||
| Система удержания занимаемой полосы Active Lane Control | ||||
| Комплекс безопасности Safety Shield | ||||
| Система поддержания дистанции | ||||
| Система слежения за разметкой | ||||
| Система предотвращения выхода из занимаемой полосы | ||||
| Система автоматического торможения | ||||
| Контроль мертвых зон | ||||
| Адаптивный круиз-контроль | ||||
| Цвет «металлик» | 50 000 | |||
| Дополнительное оснащение BMW | ||||
| Пакет локальной сборки Sport Line | 50 000 | |||
| Датчики парковки передние и задние | ||||
| Цвет «металлик» | ||||
| Комбинированная отделка салона ткань/кожа | ||||
| Подогрев рулевого колеса | ||||
| Интегрированная Bluetooth-система hands free | ||||
| Цена базовой комплектации, рубли | 2 584 000 | 1 973 000 | 2 360 000 | |
| Цена протестированного автомобиля, рубли | 3 972 848 | 2 843 000 | 2 410 000 | |
Техника Audi Павел Карин
Новое поколение А4 базируется на модернизированной версии предыдущей платформы MLB, получивший приставку evo. Отныне она пригодна и для кроссоверов вроде Q7 или тяжеловеса Bentley Bentayga. Эта же «тележка» ляжет в основу будущих А6, А8 и бог весть чего ещё — концерн-то большой. Отец фольксвагеновских «матриц» Ульрих Хакенберг говорит, что идея модулей пришла ему в начале девяностых — в ходе работы над моделями А4 и А6 первых поколений.
Передняя двухрычажка на самом деле состоит из четырёх отдельных рычагов, а в Audi её и вовсе называют пятирычажной схемой, принимая в расчёт рулевые тяги. Конструкция лишилась пары мини-подрамников, к которым крепились верхние рычаги, а основной подрамник поделён надвое: к его алюминиевой передней части крепится рулевой механизм с электроусилителем на рейке, а к задней стальной — нижние рычаги. В задней подвеске — революция. Если раньше ступичная опора держалась на крупном нижнем трапециевидном рычаге и двух дополнительных тягах, то теперь звеньев на два больше, и узел можно назвать пятирычажкой.
Двигатель 2.0 TFSI — это агрегат ЕА888 третьего поколения с комбинированным впрыском, который в прошлой генерации вынудил Audi бороться с «масложором» заменой поршней, колец, шатунов и перепрошивкой. После очередной модернизации он развивает 190 либо 252 силы (249 л.с. в России), причём в первом случае адаптирован к так называемому циклу В, которым в Audi именуют дальнейшее развитие цикла Миллера: такт впуска укорочен, геометрическая степень сжатия увеличена с 9,6:1 до 11,7:1, экономия топлива — до 15% или 0,1 л/100 км относительно мотора 1.4 TFSI.
Слева — шестиступенчатая «механика», справа — облегчённый и уменьшенный семиступенчатый «робот» S tronic с кодом DL382. Главное отличие последнего от предшественника — равновеликие пакеты чётных и нечётных сцеплений, расположенные друг за другом, а не один в другом. В задней части «эс-троника» полноприводных версий встроен межосевой дифференциал Torsen c базовым распределением момента 40:60 в пользу задней оси.
Техника Infiniti Роберт Есенов
Заднеприводная платформа Nissan FM (Front Midship) лежит в основе таких моделей, как Nissan Fuga/Infiniti M (на иллюстрации), Infiniti FX/EX, Nissan 370Z. На ней же построен и Q50. С предшественником новую модель роднит схема подвесок (двухрычажка спереди и многорычажка сзади) и расстояние между осями (2850 мм), но все элементы ходовой части новые или модернизированные. Японские инженеры перенастроили не только пружины и амортизаторы, но и геометрию подвесок, их эластокинематику. Кроме того, изменились точки крепления более жёстких подрамников к кузову и рычагов к подрамнику. В жёсткости прибавила и конструкция самого кузова, при создании которого применялось больше высокопрочных сортов стали и алюминиевых сплавов.
У Infiniti Q50 — первая в мире серийная система рулевого управления по «проводам» Direct Adaptive Steering разработки фирмы KYB. Она положена трём топовым версиям с мотором 2.0 и всем машинам с битурбо-V6. Версии попроще оснащаются электрогидравлическим усилителем руля. Суть DAS в том, что передние колёса при езде не связаны с баранкой механически. За всё отвечает электроника: три самостоятельных электронных блока управления (в случае проблем каждый из них может выступить в роли резервного) обрабатывают информацию с многочисленных датчиков, после чего отправляют нужные команды двум электромоторам на рейке и третьему, отвечающему за имитацию усилия на руле. В рулевом валу — предохранительная кулачковая муфта. Пока всё нормально, она разомкнута, но стоит случиться сбою, как муфта тут же вернёт механизму жёсткую связь.
Под капотом Infiniti — мерседесовский четырёхцилиндровый турбомотор M274 DE20 объёмом два литра, дебютировавший в 2012 году. Агрегат оснащён непосредственным впрыском с максимальным давлением 200 бар, пьезофорсунками, подающими до пяти порций топлива за такт, и фазовращателями на впуске и выпуске. Версия для Q50 развивает 211 л.с. и 350 Н•м, например, точь-в-точь как у С250. Кстати, семиступенчатый «автомат» тоже мерседесовский.
Техника BMW Роберт Есенов
Платформа «трёшки» на примере кроссовера X3 (она же — в основе первой, второй и четвёртой серий BMW с продольным расположением силового агрегата): спереди McPherson с двумя нижними шарнирами, сзади пятирычажка. Подрамники стальные. Автомобиль следующего поколения создаётся уже на платформе CLAR, общей с «пятёркой» и «семёркой».
Дизельная «четвёрка» В47 с алюминиевым блоком цилиндров, турбокомпрессором с изменяемой геометрией и аккумуляторным впрыском common rail давлением до 2000 бар относится к новому модульному семейству. В производстве мотор дешевле прежнего дизеля N47 за счёт унификации с трёхцилиндровыми агрегатами серии B37. В варианте на 320d мотор развивает 190 сил и 400 Н•м, а в топ-версиях с давлением впрыска 2500 бар показатели доходят до 231 л.с. и 500 Н•м.
За кадром
Отсутствие машин в пресс-парке — проблема хлопотная, но решаемая. Обновлённая «трёшка» нашлась у знакомого. Жаль, не удалось вывести её на лёд трассы в Мячково, ведь скользит BMW отлично. По ходу теста я заглянул к дилерам, чтобы прокатиться на Q50 с обычным рулевым механизмом и на бензиновой «триста двадцатой». За кадром остался ещё один дружественный Mercedes C180, который мы откатали для полноты ощущений.
Благодарим компанию Villagio Estate и автодром ADM Raceway за помощь в организации съёмки.