Как по нотам
В ралли за победу сражаются двое – пилот и штурман. Первому из них чаще всего достаются все лавры и почести в случае победы. Да и груз неудач тоже частенько приходится на плечи водителя. А что входит в круг обязанностей штурмана?
В первую очередь – записывать и читать стенограмму. В раллийном экипаже, как говорят сами спортсмены, вырвать у соперника десятую долю секунды способен именно пилот. А вот проиграть непростительно большое количество времени «поможет» неправильно записанная стенограмма. Потому качественная запись в боевых условиях ценится на вес золота. Писать стенограммы новички учатся у более опытных пилотов «методом проб и ошибок», существует и школа штурманов, где начинающий co-driver сможет познакомиться с разными стилями записи и оценить их преимущества. От того, насколько удачно штурман сумеет донести до пилота записанный “рельеф” гоночной трассы, зависит и скорость экипажа на специальном участке, и его безопасность.
Добиться равных условий в гонке для всех ее участников практически невозможно: меняется покрытие трассы, техника ведет себя по-разному, погода может подбросить сюрприз. Потому штурман должен уметь в любой момент вовремя «приспособить» написанное к реальным гоночным условиям. Три украинских экипажа, которые завоевали в 2009 году чемпионские титулы, раскрывают секреты своих стенограмм.
Александр Салюк, Mentos Ascania Rally Team,
Mitsubishi Lancer Evo IX, абсолютный чепион 2009:
В этом году я полностью изменил запись стенограмму. Раньше у нас было 6 разных градаций поворотов, а теперь их 9. Суть в том, что там, где раньше мы размечали три разных по крутизне виража, сейчас у меня умещаются семь. Ведь на тех скоростях, на каких еду я, нет просто чистой «двойки» или «единицы», между 2 и 1 – еще разные нюансы. И, чтобы быть точными, нам приходилось записывать: «один минус», «один», «один плюс», потом то же самое с двойками, с тройками. На большой скорости такое число слов – готовые потери времени. После «троек» уже легче, там более крутые повороты, которые едутся примерно одинаково медленно всеми участниками. Но ведь вся гонка решается на «единичках-тройках»! Все десятые доли секунды – там, и различия в манере езды основных конкурентов – тоже там. И потому для меня особенно важно правильно записывать и воспринимать эти быстрые виражи.
Теперь у меня для каждого поворота есть обозначение одним словом – это позволило значительно сократить объем информации. Есть же разница, если связку из двух поворотов озвучивают шестью словами, включая градацию и расстояния, или тремя? Штурману стало проще это проговорить, а мне – услышать, переварить и выполнить. Правда, пришлось весь год откатывать новую схему. Потому что на первых порах мне было довольно сложно в голове производить перевод одной стенограммы в другую.
Татьяна Кравцова, ВАЗ 2108
чемпион класса У10, бронзовый призер абсолютного зачета 2009:
У нас очень простая стенограмма. Мы записываем повороты в градации от одного до шести – где «единицей» обозначается поворот около 10 градусов. Фактически, это легкий изгиб трассы, который многие другие экипажи называют «нулем». А в нашей записи «нулей» как таковых нет вообще – так удобно моему пилоту. Возможно, для полного привода разница между «нулями» и «единицами» и актуальна, а у нас, все-таки, скорость намного меньше. Вот мы и решили не загружать пилота большим количеством информации.
Некоторые экипажи привязывают градуировку поворотов под передачу: «единицей» обозначают тот, который проходится на первой передаче, «двойкой» — на второй и так далее. Мы пишем немного по другому – например, поворот крутизной около 70 градусов – это «четверка», но пилот может умышленно занизить градацию и прописать его « тройкой», если конфигурация трассы позволяет пройти его на высокой скорости. Если мой пилот услышит «четверку» – то он точно знает, что здесь надо сбросить газ. А по факту – это поворот одинаковой градации, вот и приходиться изощряться в обозначениях для того, чтобы ехать быстро, но безопасно.
Мы много внимания уделяем опасным моментам. У нас вся стенограмма в красных отметках «опасно, тормоз» – некоторые не понимают, как мы можем ехать быстро, если у нас везде «тормоз»! На самом деле опасность каждого конкретного момента определяет пилот во время прописки. Наши отметки не всегда обозначают, что нужно сбросить газ и пройти этот участок «тихим ходом» — чаще всего это дополнительный сигнал сосредоточить внимание.
В этом году мы мало, что меняли в нашей стенограмме – откатывали уже действующую схему. А вот в прошлом мы пришли к выводу, что маленькие расстояния, примерно до 50-ти метров между поворотами, записывать нет смысла. Мы ввели обозначение «плюса» — например, «правый четыре плюс левый пять». И пришли к выводу, что надо сосредоточиться на повороте больше, чем на дистанции перед ним.
Сергей Фаюк, Ford Fiesta,
Чемпион класса N3 2009:
Мы пишем стенограмму с большим количеством градаций поворотов – от 0 до 9. Нолем называем небольшой изгиб трассы, но прописываем его не всегда. Если дорога хорошо просматривается, то мы можем опустить этот “ноль”. Но если встречается перекат, трамплин, какой-то небольшой прыжок, то тут без записи не обойтись! Потому что на хорошей скорости за секунду машина может пролететь за секунду до 30 метров, во время прыжка колеса разгружаются и автомобиль не управляется. И если за небольшим трамплином упустить из внимания “нолик” – в него можно с легкостью не попасть.
Остальные повороты я пишу с “половинками”: например, “единица” – это быстрый вираж небольшой крутизны, а есть “двойка”, которая уже значительно круче. А дополнительно мы прописываем “один с половиной” или “два с половиной” и так далее.
Дополнительные команды специальными словами не обозначаем: если мне штурман продиктует узкий крутой поворот через 200 метров, то мне понятно, что с такой огромной скорости придется резко сбрасываться. А вот с какой интонацией читают стенограмму, очень важно. Все-таки штурман должен устанавливать обратную связь и чувствовать своего пилота — в каком месте его чуть придержать, где сконцентрировать его внимание, а где можно проехать более расслаблено. В нашем экипаже серьезных проколов не было: co-driver очень внимательный, а водитель достаточно осторожный. Но однажды мы недооценили серьезность трамплина: на прописи показалось, что там небольшой перекат, а в боевом режиме машина исполнила такой прыжок! Я перестал ориентироваться, а штурман перестал читать — растерялись.
Стенограмма представляет собой запись всех поворотов на специальном участке. На большой скорости пилот не успевает «увидеть» оценить крутизну виражей, и едет «на слух», под диктовку штурмана. Потому ошибка в «правый-левый» часто стоит экипажу схода и разбитой техники.
Стенограмма записывается по дорожной книге – легенде, во время предварительных проездов по трассе будущей гонки. Чтобы спортсмены не «заучивали» дорогу, организаторы ограничивают количество ознакомительных проездов: в украинском чемпионате по каждому из спецучастков можно проехать на гражданской машине не более двух раз до старта в специально отведенный для этого день. А за месяц до начала соревнований вообще запрещено появляться на трассе гонки на любой технике.
Стенограмма состоит из условных обозначений: крутизны виражей, их направлений и расстояний между ними. Отдельно прописываются опасные моменты: узкие места, трамплины, ямы, камни. Несмотря на то, что многие украинские гонки из года в год проходят на одних и тех же трассах с небольшими вариациями, экипажи каждый раз составляют новые стенограммы. Так они приспосабливаются к изменившимся условиям покрытия, возросшей скорости и другим нюансам.
Разные экипажи используют разные системы записи, потому «списать» чужую стенограмму не получится. Даже приницпиально похожие записи могут отличаться многими нюансами. У каждого свои приемы, которые делают запись удобной для чтения: например, для обозначения направления поворотов используют латинские буквы, L для левого и R для правого. Потому что кирилические Л и П слишком похожи по начертанию: на большой скорости немудрено и перепутать!
Запись делают в специальных штурманских тетрадях или обычных больших тетрадях в клетку – крупными цифрами, на каждой странице страются записать какой-то один логически законченный фрагмент, чтобы не терять нить в боевом режиме.
Штурманы читают стенограммы по-разному, подстраиваясь под привычки пилота: выделяют опасные места интонацией, или же наоборот – ровно, повторяют некоторые повороты или читают «наперед» связки нескольких виражей, чтобы пилот успел сориентироваться в сложном месте. Хороший co-driver умеет приспособиться под манеру езды любого пилота и стать его «глазами» на трассе. Причем штурман зачастую практически не видит дорогу: ему некогда оторвать взгляд от записи. К тому же его кресло в машине устанавливают максимально низко – в целях безопасности.
После гонки экипажи устраивают «разбор полетов»: если машина оборудована бортовой видеокамерой, можно сверить, сходится ли то, что читает штурман с реальной картинкой дороги. Потому что во время боевой езды по спецучастку найти и устранить недостатки в записи невозможно.
iSport.ua благодарит команду Аскания Рейсинг за помощь в подготовке материала
Штурман или пилот: от кого больше зависит победа в ралли?
Современные раллийные маршруты необычайно сложны, требуют многолетней подготовки экипажа, который состоит из водителя (пилота) и штурмана. В виртуальных тренажерах, компьютерных играх есть возможность включиться в игру вдвоем и устроить соревнования друг с другом, но роль штурмана в таких играх, как привило, не предусмотрена, хотя опытные специалисты отводят ему решающую роль в победе экипажа.
Подготовка к гонкам
Организаторы раллийных гонок, готовя сложный маршрут, проезжают всю его дистанцию. При этом для экипажей пишется «роуд-бук» — подробное описание каждого этапа гонки. В сложных гонках, таких как «Кэмел трофи», «Париж-Дакар», «Шелковый путь», в «роуд-бук» включается 500 -600 мест со сложной навигацией для каждого этапа.
Только дилетанты считают, что гениальный пилот способен проехать сложный скоростной участок «на интуиции», человеческой реакции не хватает на осмысливание неожиданных поворотов, трамплинов, извилистых спусков. Для своевременного предупреждения пилота, чтения «легенды» предназначен второй член экипажа. «Роуд-бук» для штурмана становится руководством прохождения трассы, подобным карте морского или авиационного навигатора.
Члены экипажа дополняют друг друга. Пилот (которого и называют победителем гонки) должен обладать водительским талантом, «чувством машины», взрывной реакцией, развитой интуицией, выносливостью, физической подготовкой, знаниями автомобиля для путевого ремонта.
Определяющими качествами штурмана считают педантичность, психологическую устойчивость, уравновешенность. Не лишними станут хорошая дикция, умение не расслабляться в концентрации внимания. Так же как пилоту, штурману нужны хорошие физических кондициях, умение ремонтировать машину.
За рубежом штурмана часто называют «ко-драйвером», от него зависит тактика, стратегия прохождения трассы. Пассивный гонщик становится «мозгом» экипажа, в его обязанности входит отслеживание времени, позволяющее регулировать запланированную скорость, планирование величины тактических опозданий. Для подготовки штурманов в Финляндии работают специальные школы с четырехлетним обучением.
Тренировки перед ралли служат экипажу не только средством узнать возможности гоночной машины, важной целью становится сработанность маленького коллектива. В достижении психологической совместимости решающая роль принадлежит штурману. Опытный штурман не реагирует на упреки пилота, старается успокоить его, убрать излишний азарт.
Результатом напряженных тренировок становится полное взаимопонимание гонщиков, привыкание к недостаткам. Только спокойная, слаженная работа экипажа на трассе приносит успех в сложных раллийных гонках.
Работа на трассе ралли
Внешне совместная работа экипажа выглядит просто. Штурман, сидящий на пассажирском месте, вслух читает «легенду», пилот выполняет навигационные указания. Реплики штурмана: «лево, пятьдесят, вниз», «правый длинный три» непонятны непосвященному наблюдателю, но легко расшифровываются пилотом.
Цена ошибки штурмана необычайна высока. Неправильное оглашение сложности, направления поворота неминуемо приводят к аварии. Неопытный штурман может запутать пилота повторами, которые воспринимаются как характеристики нового поворота.
В то же время, штурмана нельзя воспринимать как «говорящую шпаргалку», выполнение указаний которой приведет к успеху. Время подсказки, тон штурмана важны для собранности, своевременной реакции водителя. Задача штурмана осложняется постоянной тряской, рывками машины, плохой освещенностью «легенды» при ночном прохождении трассы. Рев гоночной машины мешает хорошей слышимости, поэтому между гонщиками установлена локальная радиосвязь.
Работа над собственной стенограммой прохождения гонки начинается перед ралли, когда правилами разрешается проехать трассу на обычной машине. В такой «разведке» пилот проговаривает информацию об участках, которую штурман тщательно записывает. Фиксируются крутизна, сложность поворотов, расстояния между ними, камни, трамплины, ямы.
Перед простым препятствием его огласить спокойно. Сложный поворот, трамплин опытный штурман может подать заранее, напряженным голосом, предварить словом «внимание!». После такого предупреждения пилот инстинктивно собирается. Чередования расслабления и дозированного напряжения позволяют распределить силы на длинной дистанции ралли.
Необычайно важна психологическая роль штурмана, который может успокоить пилота при небольших ошибках или довести «до белого каления» своими язвительными комментариями.
Видеосюжеты раллийных гонок говорят об отличной слаженности экипажей. Лучшим свидетельством психологической устойчивости становится дружный смех гонщиков после сходов с трассы.
Как называется ассистент шофёра на ралли?
штурман — это обиходное название.
во всех категориях отечественного ралли прописано — «второй пилот».
водитель — «первый пилот».
Источник: годы в автомотоспорте и регламенты РАФ.
Остальные ответы
вроде . Штурман.
Штурман фюррер авто мото.
Маленькая поправочка:) ) Штурман и ПИЛОТ!! ! Шофёр в маршрутке:)))))))
В автоспорте шоферов не бывает. Там, как в самолете — пилот и штурман. Иногда, правда, не помешал бы и правый пилот и борттехник.)
наверное штурмон
штурман или со-пилот (второй пилот)!
Похожие вопросы
Ваш браузер устарел
Мы постоянно добавляем новый функционал в основной интерфейс проекта. К сожалению, старые браузеры не в состоянии качественно работать с современными программными продуктами. Для корректной работы используйте последние версии браузеров Chrome, Mozilla Firefox, Opera, Microsoft Edge или установите браузер Atom.
Как устроено ралли: ликбез для новичков
В Псковской области состоялся третий этап чемпионата России по ралли – началась летняя часть сезона-2022. Интерес к автомобильному спорту вообще и к ралли в частности непрерывно растёт. Появляются всё новые и новые болельщики, однако в отличие, скажем, от Формулы 1 или дрифта сходу постичь все тонкости и нюансы раллийных баталий не так и просто. И едут-то в экипаже сразу двое, и трассу изучают перед стартом, и постоянно следят за временем… Что за чертовщина такая? Давайте разбираться. Раллийные неофиты – этот рассказ для вас!
Если подходить к вынесенному в заголовок вопросу с точки зрения энциклопедических словарей, то ралли это комплексные соревнования по автомобильному спорту на точность соблюдения заданного графика движения по определенному дорожному маршруту, проходящему на реальных дорогах, частично перекрываемых только на время проведения ралли. Вам стало интересно? Захватывающе? Нет? Тогда оставим энциклопедические термины энциклопедистам и попробуем всё-таки рассказать о ралли простым языком.
Начнём с основы – ралли это один из видов автомобильного спорта в котором участники соревнуются на специально подготовленных машинах – как полноприводных, так и моноприводных. Участниками ралли являются сразу двое – пилот и штурман, которые вместе составляют экипаж. Для чего нужен пилот – объяснять не надо. А вот для чего нужен штурман?
Ралли – это гонки на слух
В художественных фильмах про автоспорт пилот и штурман по ходу гонки свободно общаются на различные темы, но всё куда сложнее – обязанности штурмана совершенно иные и главной из них является чтение стенограммы.
Новый термин для вас, начинающие любители ралли! Стенограмма это описание спецучастков от старта до финиша каждого из них. В специальные штурманские тетради заносится условное описание каждого поворота, его направление, сложность, градация. Кроме того, в стенограмме указаны различные ориентиры и особенности трассы. И обязательно указано расстояние между ними.
Написание стенограммы производится во время ознакомления со спецучастками – его ещё называют пропиской трассы. Проходит этот важнейший процесс за несколько дней до непосредственного старта ралли. Экипажи в обязательном порядке проводят ознакомление в два прохода – на первом проезде спецучастков они записывают стенограмму, а на втором проверяют её и при необходимости вносят изменения.
Важнейшим моментом для гонщиков во время ознакомления является соблюдение требований правил дорожного движения. Ведь во время прописки трассу гонки не перекрывают и участники являются самыми обычными водителями, которых окружают другие автолюбители. Причём во время ознакомления будущие участники ралли как правило используют самые обычные гражданские автомобили.
В течении процесса прописки трассы пилот диктует всё то, что он увидел и что необходимо записать в стенограмму, а штурман фиксирует это в своей тетради. При этом пилот пользуется специальными счётчиками расстояний.
Итогом составления стенограммы является описание всех спецучастков, с помощью которого экипаж может мчаться по трассе практически при нулевой видимости. Любопытно, что на слух пилот может вести раллийный автомобиль куда быстрее, чем если бы он пытался ехать без штурмана только лишь ориентируясь на свои глаза – ведь в таком случае, например, гонщик попросту не будет знать что его ждёт в очередном слепом повороте и ему придется сбросить скорость.
Спецучастки, они же допы
Ну что же, теперь вы знаете что же такое ралли, зачем нужен штурман в экипаже, а также как и зачем осуществляется ознакомление с трассой гонки. Но что представляет из себя непосредственно трасса? Это ещё один чрезвычайно интересный вопрос, ведь у раллийных соревнований вообще нет стационарных трасс или автодромов!
Дистанция каждого ралли складывается из двух видов трасс – специальных участков, которые обычно называют спецучасток, СУ или доп – но об этом позднее, и дорожных секций. И в том, и в другом случае речь идёт об обычных дорогах общего пользования, но едут по ним участники совершенно по-разному.
Специальный участок закрыт для движения обычных транспортных средств – перекрыты абсолютно все подъезды к этому отрезку дороги. У спецучастка есть старт и финиш, на которых находятся судейские пункты, которые ведут хронометраж прохождения данной дистанции. Помимо этого на каждом спецучастке присутствуют бригады спасателей и медицинские работники – на случай возникновения каких-либо нештатных ситуаций. Именно спецучасток является той самой дистанцией, где экипажи едут в полную силу на максимальной скорости – по гравию и асфальту, по снегу и льду, в любое время года и в любое время суток.
Гонки гонками – а ПДД надо чтить
Ралли может проходить в один или несколько дней. В каждый из дней экипажи проезжают от одного до нескольких спецучастков, в промежутках между которыми гонщиков ждут дорожные секции – от финиша предыдущего спецучастка до старта следующего, а также путь от старта или до финиша и кроме того дороги от спецучастка до сервисного парка.
Дорожные секции – это точно такие же дороги общего пользования, что используются во время гонки в качестве спецучастков. Однако по дорожным секциям участники перемещаются с соблюдением всех правил и норм дорожного движения – в том числе с чётким соблюдением существующего скоростного режима. За превышение скорости или другие нарушения организаторы ралли могут наказать участника.
Кстати, превышение скорости на дорожной секции может быть вызвано желанием гонщиков успеть к старту в нужное время – это называется стартовать в свою минуту. Ралли – соревнования по автомобильному спорту на точность соблюдения заданного графика, поэтому каждый экипаж обязан стараться соблюдать все нормы времени не опаздывая, но и не приезжая куда-либо раньше времени! И в том, и в другом случае участников ждёт штраф.
Помимо спецучастков и дорожных секций в каждый из дней гонки участники обязательно будут заезжать в сервисный парк, он же парк сервиса. Это такое место, где находятся механики команд, обслуживающие гоночную технику, а также автомобили технической помощи, набитые запасными частями. Гонщики приезжают в парк сервиса, где механики за определённое время должны исправить как можно большее количество проблем, возникших с машиной по ходу проезда спецучастков.
Завершая рассказ необходимо рассказать об экипажах, которые стартуют по трассе первыми. И нет, это не лидеры гонки!
«Нуль» в хорошем смысле слова
Перед тем, как выпустить на спецучастки гоночные автомобили участников ралли организаторы отправляют на дистанцию судейские автомобили – экипажи безопасности, которые сокращённо принять называть «нулями».
Почему «нулями»? У них на борту написаны стартовые номера – от «00000» до «0». Первым стартует экипаж с наибольшим количеством нулей, а экипаж с номером ноль стартует последним из этой группы и только вслед за ним в гонке поедет экипаж под номером один. Но с какой целью по спецучасткам едут «нули»? Они выполняют важнейшую роль – своим появлением они предупреждают зрителей и судей о том, что через считанные минуты поедут автомобили участников гонки. Экипажи «нулей» также обязаны убедиться в том, что трасса свободна для проезда гонщиков, а также в том, что всё готово к началу соревнований. Ну что же – три, два, один, старт…!