Полноприводный Chery Tiggo 8 Pro Max: в России через неделю
Игорь Владимирский
Фото: компания Chery
Сертифицированный в марте кроссовер Chery Tiggo 8 Pro Max уже скоро выйдет на российский рынок: старт продаж намечен на 22 апреля. Это будет самая дорогая версия модели Tiggo 8 — и первый полноприводный кроссовер Chery за последние шесть лет. Кстати, демонстрационные машины появились у некоторых российских дилеров еще в феврале, а у себя на родине этот кроссовер дебютировал прошлой осенью под названием Chery Tiggo 8 Plus Kunpeng Edition.
Полноприводный Chery Tiggo 8 Pro Max оснащен турбомотором 2.0 TGDI нового поколения с непосредственным впрыском топлива, который уже известен по автомобилям дочернего бренда Exeed и может работать на бензине АИ-92. Но если у китайского Tiggo он выдает 254 л.с. и 390 Нм, то для России его дефорсировали до 197 л.с. и 375 Нм. Коробка передач — семиступенчатый «робот» с двумя мокрыми сцеплениями, полный привод — с муфтой BorgWarner в приводе задней оси. Заявленное время разгона до 100 км/ч — 8,5 с, максимальная скорость — 195 км/ч.
Снаружи новый вариант Pro Max отличается от переднеприводной версии Pro измененным дизайном передней части. Увеличенная решетка радиатора с массивной рамкой «срослась» с фарами (они прежние), появился новый бампер. Также изменены рассеиватели задних фонарей, а еще корма украшена четырьмя патрубками выпускной системы. Информация о комплектациях и ценах появится в день старта продаж.
Соотносим BMW 840i Gran Coupe с хэтчем Porsche Panamera 4
Все «восьмёрки» Gran Coupe полноприводны, а цены стартуют с 6,89 млн рублей за дизельную 840d xDrive. Тестовая 840i xDrive (340 бензиновых сил) стоит минимум 6,96 млн ― почти как Panamera 4 (330 л.с., 6,94 млн). Но Porsche бывает и заднеприводным за 6,65 млн.
Каким бы ни оказался летний сезон, для хэтчбека Porsche Panamera 4 он будет затруднён появлением нового конкурента. В конце года стартовали продажи седана BMW 840i xDrive Gran Coupe — и посмотрите, какая фактурная сложилась пара! Атлетичными формами радуют глаз пятиметровые кузова (кстати, заметили бы вы разницу в их типе, если б не знали о ней?). Очень похожи автомобили и технически: трёхлитровые «шестёрки» с турбонаддувом выдают 330–340 «лошадей», а полный привод позволяет тратить около пяти секунд на разгон до сотни. И ни к одной из машин не подступиться без семи миллионов рублей…
Правда, стандартная комплектация BMW богаче. Porsche берёт отдельные деньги даже за камеру заднего вида (пусть и омываемую) или регулировку поясничного подпора передних кресел. Если уравнять число плюсов в приведённой ниже таблице оснащения, Panamera 4 окажется заметно дороже. И отметку в девять миллионов у нас перешагнула именно она, хотя в тестовую конфигурацию не включены ни базовое для BMW полноуправляемое шасси, ни адаптивные стабилизаторы, ни мультиконтурные кресла. Что ж, тем интереснее познакомиться с Porsche без прикрас.
Самый качественный элемент салона ― сверлёные металлические решётки динамиков. Самый дешёвый ― мелкие серебристые кнопки климат-контроля. Подогреваются не только кресла и руль, но и подлокотники. Дефицит ёмкостей для мелочей не столь остр, как в Панамере.
Оба автомобиля обходятся без хрома в отделке, и чистый классицизм Porsche смотрится богаче, весомее слегка эпатажной баварской игривости. Чтобы понять, красив автомобиль или нет, я часто пытаюсь представить, как он будет выглядеть на страницах журналов о классических автомобилях лет через 30. Панамеру вижу там легко, а Gran Coupe ― с натяжкой.
Более крупным тормозным дискам Gran Coupe (374 мм спереди) сопутствуют однопоршневые задние суппорты и чуть переусиленный привод с управлением «по проводам». У Porsche «по кругу» — моноблоки, причём спереди шесть поршней (диаметр роторов 350 мм) против четырёх у BMW.
Не то чтобы цифровой интерьер Porsche создан на века, но салон BMW, по-моему, устареет раньше. Хотя и толстый руль, и общая архитектурная массивность относятся к долгоиграющим решениям. Здесь и сейчас «восьмёрка» выигрывает за счёт более шустрой мультимедийной системы, которая и управляется логичнее (в том числе универсальным джойстиком), и радует дополнительными функциями типа выезда задним ходом по своей траектории. Хотя зимой дело усложняет задняя камера без системы очистки.
Формы монументальны, но взгляд цепляется за кондовую кнопку системы ЭРА-Глонасс на центральном тоннеле. Единственное предусмотренное место для смартфона расположено в боксе-подлокотнике. Стеклоподъёмники ― двухскоростные.
Оба кокпита обустроены богато, но в BMW режут глаз стеклянные детали на тоннеле (опция), а Panamera удивляет хлипкими всефольксвагеновскими подрулевыми переключателями. Дешёвы и дефлекторы на заднем ряду: они будто унифицированы с Гольфом. Зато в Porsche чувствуешь себя свободнее, будто дышишь легче. На ощущение пространства работает сквозная горизонталь передней панели, к тому же выше крыша.
При примерно равном запасе пространства в области коленей BMW существенно сильнее теснит задних пассажиров в области головы и особенно ступней. Третий ремень в середине есть только у «восьмёрки», но это формальность: нормально сесть в Gran Coupe поверх тоннеля невозможно.
Она здорово облегчает жизнь и тем, кто сзади. Индивидуальные кресла на втором ряду Porsche, как и в BMW, установлены весьма низко, но сами по себе уютнее и обеспечивают более удобную позу. Ступни можно разместить под опущенным до предела передним креслом. «Восьмёрка» этого не позволяет. Стоит ли говорить, что компоновка Панамеры предпочтительнее для перевозки грузов. В багажнике хэтчбека есть даже намёк на подполье, хотя докатку и там не разместить.
Пороги очень высоки у обоих багажников. По объёму, удобству пользования и трансформации Porsche выигрывает «в одну калитку». Хотя обе «калитки» оснащены быстрыми и тихими электроприводами, а также взмаховыми датчиками.
У BMW пол грузового отсека закреплён, а ремкомплект расположен слева, заужая багажник. По умолчанию на заводе ставятся шины Run Flat, но «зима» тестового автомобиля к таковым не относится. Шинная аптечка Porsche размещена в небольшом подвальчике.
За руль в любую из машин буквально проваливаешься: подушки кресел в полностью опущенном положении едва возвышаются над порогами. За сиденья с множеством регулировок, но фиксированной и довольно плотной боковой поддержкой бедёр BMW доплачивать не предлагает. Колонка ― с электроприводом, не то что у Porsche. И всё же надевать на себя Панамеру с базовыми креслами чуть проще. Они тоже цепки, а более гостеприимный профиль позволяет легче переносить дальнюю дорогу.
Хваткие спинки сидений BMW только кажутся цельными ― подголовники оснащены электроприводом. Шок: у базовых кресел Панамеры не регулируется поясничный подпор. Хотя профиль достаточно удачен, чтобы всерьёз жалеть об этом.
Приятнее запускать двигатель Porsche, вращая «ключ». В BMW кнопка стартёра теряется среди себе подобных на центральном тоннеле. Panamera с базовым двигателем ― а это первое наше с ним знакомство ― слегка вибрирует на холостых. И агрессивно порыкивает выхлопом даже на месте, причём звук уведён назад, откуда и положено подавать голос мотору порядочных Porsche. Назвать базовый хэтч медленным язык не повернётся. К тому же дуэт V-образной «шестёрки» 3.0 (450 Н•м) и восьмиступенчатого «преселектива» PDK ведёт себя хорошо именно при интенсивной работе с акселератором.
С дорожным просветом менее 13 см оба автомобиля обречены жить в крупных городах с хорошими дорогами. Правда, кузов Porsche с опционной пневмоподвеской можно приподнять на пару сантиметров при небольших скоростях.
А вот трогается Porsche 4 с лёгкой заминкой. По мере набора скорости даёт почувствовать почти все переключения передач. И даже набрав 100–120 км/ч, не избавляется от секундной задержки в реакциях на подачу топлива. На таком ходу всё ещё отчётлив бубнёж выпускной системы, хотя его маскирует заметный шум дороги уже с 60–80 км/ч. Открытие выхлопных заслонок не добавляет звуку глубины или низкочастотного бурления ― только громкости.
Лазерно-люминофорный дальний свет BMW не суперэффективен. В темноте после примерно 65 км/ч в самую даль дополнительно светят два небольших активных пучка, лишающих освещённость равномерности. Фароомыватели есть лишь у Porsche.
Силовой агрегат BMW сыгран лучше, едва ли не идеально. Сказываются и дополнительные 50 Н•м рядного мотора, и классический «автомат» вместо «робота». Gran Coupe легко и плавно трогается, чутко следует за правой педалью и особенно радует мощной покладистой тягой при выходе на обгон. Коробка выполняет свою работу почти незаметно. Да и трёхлитровый двигатель — тихоня в сравнении с V6 Porsche. Молчит на холостых и лишь едва порыкивает при больших дросселях. Даже с выпуском в режиме Sport «восьмёрка» остаётся на подпевках. Зато уровень акустического комфорта заметно выше.
Двери без рамок никак не сказываются на обзорности или акустическом комфорте. А в случае обнуления российской зимы можно и примерзания не опасаться. Оба автомобиля на удивление толерантны к асфальтовым колеям.
Уже «в базе» все российские Gran Coupe восьмой серии снабжены интегральным рулевым механизмом: редуктором с изменяющимся передаточным отношением спереди и управляемыми задними колёсами. За доплату предлагаются активные стабилизаторы поперечной устойчивости, но тестовая машина оснащена обычными. И простыми стальными пружинами, альтернативы которым нет. Шасси нашей Панамеры отличается концептуально: лишено всякой мехатроники в рулевом, зато оборудовано опциональной пневмоподвеской.
Лучшим режимом для витиеватых приборов BMW был бы «выключить всё» ― хватит проекционного дисплея. Но панель, конечно же, не гасится. Медиасистема «седьмого поколения» ― одна из лучших на рынке в целом, а не только в этом сравнении.
Минимальную разницу в точности реакции на поворот руля можно игнорировать: BMW отзывается поначалу лишь с едва ощутимой заминкой. Зато дальше исполняет манёвр необычайно живо. Явно активнее, чем Porsche, с подчёркнутой спортивностью. Руль «восьмёрки» острее и легче: медленные 90-градусные повороты не требуют перехвата. Баранку Панамеры надо вращать больше, чем на пол-оборота, прилагая заметное усилие.
Зато Панамера однозначна при быстром пилотаже и не требует мелких подруливаний, тогда как Gran Coupe то и дело приходится корректировать на дуге. Ради фотосъёмки я делаю по несколько проходов через один и тот же поворот, и, кажется, каждый раз полноуправляемая «восьмёрка» ведёт себя немного иначе. Сложно заранее подобрать верный угол руля, ещё труднее к этому привыкнуть.
Баранка совершает всего два с четвертью оборота от упора до упора, однако излишней нервозности около нуля нет. Она появляется в таких поворотах, как на фото, ― здесь водитель и рулевая мехатроника не всегда находят общий язык.
Оба автомобиля обуты в континентальные фрикционки Pirelli Winter Sottozero 3, причём одобренные производителями. Более широкие шины диаметром 21 дюйм позволяют Porsche кайфово ехать по траектории на таких скоростях, с которых BMW на 19-дюймовых колёсах откровенно просится наружу поворота. Gran Coupe чаще всего уходит именно в снос.
Добиться заноса получается только агрессивно-провокационной работой рулём или газом. В общем, выходит игриво ― но отнюдь не академично. Panamera-душка не только радует отличным зацепом, но и лучше сбалансирована в скольжениях. И вообще, несмотря на более «кольцевой», то есть скучноватый характер, Porsche ощущается и стабильнее, и быстрее.
Диапазон вращения руля ― чуть больше двух с половиной оборотов. Чувствительность на прямой сопоставима с BMW, но в крутых виражах Porsche степеннее.
Плавность хода Панамеры меняется в зависимости от скорости. Трёхкамерные воздушные подушки позволяют бархатно перекатываться через «лежачих полицейских» или неровности, характерные для грунтовок, ― но лишь примерно до 30 км/ч. На этих скоростях Porsche однозначно комфортнее BMW. Затем устанавливается паритет: что Panamera идёт плотнее, что пружинное Gran Coupe скругляя передаёт седокам много разнокалиберных колебаний.
Комбинированный щиток удачно имитирует аналоговый. В отличие от BMW всегда отображается выбранная передача. Тачскрин реагирует на касания с небольшими задержками — медиасистеме уже четыре года. Шпионы сообщают о её скорой модернизации в ходе рестайлинга.
После 60 все стыки и кочки Porsche отрабатывает жёстче и громче, чем «восьмёрка». Причём все эти наблюдения относятся к базовым режимам шасси ― у Панамеры это Normal, у Gran Coupe, что характерно, — Comfort. На обычных дорогах переводить подвеску Porsche в Sport, а тем паче в Sport Plus, бессмысленно, как и зажимать амортизаторы BMW. Даже режим Adaptive, не слетающий при перезапуске, пагубно влияет на плавность хода. Преимущество над Панамерой моментально вытряхивается. Поэтому Comfort и только Comfort.
Обзорность сопоставима. Зеркала BMW меньше, зато с существенной диоптрией и расширяющими краями — видно всё! Стойки толще, и дворник не доходит на четыре-пять сантиметров. В Панамере почти достигает края. Её вид в заднее окно заужен, у BMW мешает багажник.
Если б мне пришлось выставлять оценки за плавность хода, то с учётом всех покрытий, скоростей и особенностей вертикальных ускорений я бы присвоил одинаковый балл обеим машинам. Тем не менее в комплексе больше приглянулось шасси Панамеры. Прежде всего — выверенной, однозначной, высококлассной управляемостью.
Гарантийные условия идентичны: два года с безлимитным пробегом. Техобслуживание Porsche надо проводить раз в 15 000 км, тогда как в BMW гибким расчётом интервала ведает бортовая электроника.
Вот бы эту тележку вкупе с практичным кузовом дополнить отличным силовым агрегатом «восьмёрки», да c её акустическим комфортом в придачу! Увы, губы Никанора Ивановича не приставить к носу Ивана Кузьмича. Выбор придётся делать исходя из того, что Panamera 4 спортивнее, академичнее, и как бы вне времени, а Gran Coupe щедрее на эмоции ― но лишь для тех, кто не хочет выяснять их истинную природу.
Паспортные данные
| BMW 840i xDrive Gran Coupe | Porsche Panamera 4 | |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | седан | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 4/4+1 | 5/4 |
| Длина, мм | 5082 | 5049 |
| Ширина, мм | 1932 | 1937 |
| Высота, мм | 1407 | 1423 |
| Колёсная база, мм | 3023 | 2950 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1627/1671 | 1671/1651 |
| Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг | 1855 | 1815 |
| Полная масса, кг | 2480 | 2390 |
| Объём багажника, л | 440 | 500–1340 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, в ряд | 6, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2998 | 2995 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 340/5000–6500 | 330/5400–6400 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 500/1600–4500 | 450/1340–4900 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | роботизированная, восьмиступенчатая |
| Привод | полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колёс | полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колёс |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Рулевое управление | реечное, с электроусилителем на рейке | реечное, с электроусилителем на рейке |
| Передние шины | 245/40 R19 | 275/35 R21 |
| Задние шины | 275/35 R19 | 315/30 R21 |
| Дорожный просвет, мм | 128 | 124 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 264 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,9 | 5,5 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 10,6 | 11,1 |
| — загородный цикл | 7,3 | 6,9 |
| — смешанный цикл | 8,5 | 8,4 |
| Экологический класс | пятый | пятый |
| Ёмкость топливного бака, л | 68 | 90 |
| Топливо | АИ-92–98 | АИ-95–98 |
Комплектации
| Базовое оборудование | BMW 840i xDrive Gran Coupe | Porsche Panamera 4 |
|---|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | + | + |
| Боковые подушки безопасности | + | + |
| Надувные «занавески» | + | + |
| Коленные подушки безопасности | + | + |
| Система динамической стабилизации | + | + |
| Система предупреждения столкновений | + | – |
| Система автоторможения | + | – |
| Система предупреждения о выходе из полосы | + | – |
| Система мониторинга слепых зон | + | – |
| Система распознавания дорожных знаков | + | – |
| Адаптивные амортизаторы | + | + |
| Автоматическая коробка передач | + | + |
| Подрулевые лепестки | + | + |
| Система start/stop | + | + |
| Система переключения режимов движения | + | + |
| Рулевой механизм с усилителем | + | + |
| Активное рулевое управление | + | – |
| Управляемые задние колёса | + | – |
| Контроль давления в шинах | + | + |
| Электромеханический стояночный тормоз | + | + |
| Датчик света | + | + |
| Система автоматического переключения света фар | + | – |
| Светодиодные фары | – | + |
| Светодиодные фары с лазерно-люминофорным дальним светом | + | – |
| Датчик дождя | + | + |
| Датчики парковки передние и задние | + | + |
| Камера заднего вида | + | – |
| Бортовой компьютер | + | + |
| Электронный щиток приборов | + | + |
| Проекционный дисплей | + | – |
| Ограничитель скорости | + | – |
| Круиз-контроль | + | + |
| Двухзонный климат-контроль | + | + |
| Система доступа в салон без ключа | + | – |
| Интерактивный ключ | + | – |
| Мультифункциональное рулевое колесо | + | – |
| Подогрев рулевого колеса | + | – |
| Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету | – | + |
| Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету | + | – |
| Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводами регулировки и складывания | + | + |
| Электрохромное внутрисалонное зеркало | + | + |
| Электрохромное наружное зеркало заднего вида со стороны водителя | + | – |
| Регулировка передних сидений по высоте | + | + |
| Регулировка поясничного подпора передних сидений | + | – |
| Регулировка длины подушек передних сидений | + | – |
| Регулировка поясничного подпора спинок передних сидений | + | – |
| Электрорегулировка передних сидений | + | + |
| Память положений передних сидений, зеркал и рулевой колонки | + | – |
| Раздельные кресла второго ряда | – | + |
| Подогрев передних сидений | + | + |
| Подогрев передних подлокотников | + | – |
| Вентиляция передних сидений | + | – |
| Дефлекторы для задних пассажиров | + | + |
| Люк для длинномеров | + | – |
| Солнцезащитные шторки с электроприводом | + | – |
| Медиасистема с сенсорным экраном | + | + |
| Навигационная система | – | + |
| Навигационная система c показом дорожной ситуации | + | – |
| Bluetooth | + | + |
| Android Auto | – | – |
| Apple CarPlay | + | + |
| Зарядные гнёзда для передних пассажиров | 1 USB-A, 1 USB-C | 1 USB-A |
| Зарядные гнёзда для задних пассажиров | 2 USB-C | 2 USB-A |
| Беспроводная зарядка для смартфона | + | – |
| Многоцветная атмосферная подсветка интерьера | + | – |
| Доводчики дверей | + | + |
| Электропривод крышки багажника | + | + |
| Взмаховый датчик открывания и закрывания крышки багажника | + | – |
| Дистанционный запуск двигателя | + | – |
| Отделка салона кожей | + | + |
| Текстильные коврики | + | + |
| Газовые упоры капота | + | + |
| Легкосплавные колёсные диски | + | + |
| Ремкомплект для шин | + | + |
| Дополнительное оснащение BMW 840i Gran Coupe | ||
| Стеклянные элементы отделки салона | 63 900 | |
| Ремни безопасности с М-декором | 25 600 | |
| Четырёхзонный климат-контроль | 89 400 | |
| Подогрев задних сидений | 38 300 | |
| Система ведения по полосе | 157 500 | |
| Система мониторинга слепых зон | ||
| Активный круиз-контроль | ||
| Камеры кругового обзора | 46 900 | |
| Система автопарковки | ||
| Аудиосистема Bowers & Wilkins | 379 700 | |
| Пепельница | 4 200 | |
| Прикуриватель | ||
| Обивка потолка алькантарой | 86 900 | |
| Панорамная крыша | 178 800 | |
| Тонировка стёкол задней полусферы | 44 200 | |
| Цвет «металлик» | 106 500 | |
| Дополнительное оснащение Porsche Panamera 4 | ||
| Матричные светодиодные фары | 148 901 | |
| Адаптивный свет | ||
| Фароомыватели | ||
| Пневмоподвеска | 158 152 | |
| Спортивная выхлопная система | 250 225 | |
| Пакет Sport Chrono | 137 889 | |
| Электрохромные наружные зеркала заднего вида | 18 503 | |
| Тонировка стёкол задней полусферы | 40 529 | |
| Проекционный дисплей | 108 372 | |
| Датчики парковки передние и задние | 50 222 | |
| Камера заднего вида с омывателем | ||
| Подогрев рулевого колеса | 19 824 | |
| Система доступа в салон без ключа | 81 059 | |
| Взмаховый датчик открывания и закрывания двери багажника | ||
| Отделка салона кожей двух цветов | 316 307 | |
| Тиснение логотипа модели на центральном подлокотнике | 34 362 | |
| Подголовники передних и задних сидений с тиснением герба Porsche | 33 480 | |
| Система объемного звучания Bose | 104 848 | |
| Легкосплавные колёсные диски (21 дюйм) | 343 179 | |
| Увеличенный топливный бак (90 л) | 8 810 | |
| Цвет Carmine Red | 288 111 | |
| Цена базовой комплектации, рубли | 6 960 000 | 6 942 000 |
| Цена протестированного автомобиля, рубли | 8 841 900 | 9 086 094 |
Техника BMW Никита Гудков
В основе BMW восьмой серии (заводской код четырёхдверки G16) — платформа CLAR, знакомая нам по «пятёрке» (на иллюстрации) и «семёрке». О последней напоминает конструкция кузова: она по большей части создана из высокопрочных сортов стали, но центральный тоннель выполнен из углепластика, а поперечина под передней панелью ― из магниевого сплава. Не обошлось и без алюминия, из которого сделаны капот, двери, крыша и моторный щит. База больше, чем у пятой серии, на 48 мм.
Спереди — двухрычажка. Сзади — многорычажная схема с пятью рычагами, но, как и для «пятёрки», пневмоподвеска недоступна. На российских машинах шасси всегда полноприводное и полноуправляемое, с адаптивными амортизаторами. Полноприводная трансмиссия — с многодисковой муфтой в приводе передней оси. Электромеханические стабилизаторы поперечной устойчивости ― опция.
Полноприводная 840i xDrive оснащается рядной турбошестёркой 3.0 (340 л.с., 500 Н•м). У неё один турбонагнетатель twin-scroll, интегрированный в головку цилиндров выпускной коллектор и давление впрыска до 350 бар. Пару ей составляет восьмиступенчатый «автомат» Steptronic.
Техника Porsche Кирилл Бревдо, Никита Гудков
Платформа MSB — плод развития «тележки» первой Панамеры и результат совместных усилий нескольких подразделений концерна Фольксваген под руководством инженеров Porsche. Это фундамент для семейства Bentley Continental GT третьего поколения и других машин. Вариативность платформы подразумевает использование заднего или полного привода при продольном расположении силового агрегата и до четырёх вариантов длины колёсной базы.
Базовая архитектура подвесок такова: двухрычажки спереди и многорычажка сзади. Стандартная подвеска — пружинная, а на продвинутых версиях используются трёхкамерные пневмобаллоны, совокупный объём которых вырос на 60%, благодаря чему удалось увеличить диапазон регулировки. Пневмоподвеска позволяет принудительно поднять кузов на 20 мм относительно нормального положения или опустить — на 28 мм спереди и 20 мм сзади.
Panamera почти цельноалюминиевая: бористая и термоупрочнённые стали используются только в критических для пассивной безопасности местах. Задние колёсные арки стальные. Жёсткость кузова на кручение возросла с 25 000 Н•м/град до 30 000. Масса неокрашенного кузова сократилась более чем на 20 кг до 329.
Дефорсировка модульной «шестёрки» c 440 сил у «эски» до 330 у простой Панамеры сочетается с ростом рабочего объёма. Он увеличен с 2894 см³ до 2995 за счёт трёх дополнительных миллиметров хода поршня. Турбокомпрессоры, как и масляные радиатор с фильтром, размещены в 90-градусном развале алюминиевого блока. Цилиндры — с плазменным напылением чугуна. Камера сгорания — с центральным расположением форсунки для оптимального смесеобразования при давлении в топливной системе до 250 бар. Двигатель оснащён фазовращателями на впуске и выпуске.
Восьмиступенчатый преселективный «робот» PDK с двумя сцеплениями весит 134,7 кг в наиболее тяжёлой полноприводной версии и способен переварить до 1000 Н•м. Три высшие передачи повышающие, хотя максимальную скорость Panamera развивает на шестой. Коробка на 28% эффективнее предыдущей благодаря более широкому диапазону передаточных чисел и сниженным потерям на трение. Время переключения сокращено на 20%.
За кадром
В этом тесте много внимания уделено нюансам управляемости. За кадром тоже поговорим об особенностях управления, но на этот раз — креслами с электроприводами и зеркалами. Кстати, через некоторое время после съёмки бортовая электроника BMW пожаловалась на трудности с определением положения водительского сиденья.
Редакция Драйва благодарит «Руза Фэмили Парк» и Юрия Евгеньевича Королёва за помощь в проведении съёмок.
Саша Булкин: о машинах, YouTube и жизни в Санкт-Петербурге
Известный автоблогер Саша Булкин рассказал нам о том, почему он стал клиентом каршеринга, имея в гараже несколько машин, как записывал свои первые видеоблоги на телефон Siemens в школе и поделился советом о том, как оставаться собой, имея огромную популярность.
Новым героем для эксклюзивного интервью журналу Somanyhorses.ru стал блогер — Саша Булкин, более известный в интернете под псевдонимом «Bulkin». На его YouTube-канале сейчас более 2,1 миллионов подписчиков, общее количество просмотров давно превысило цифру в полмиллиарда, а новые видео постоянно попадают в «тренды YouTube». Но, несмотря на все характерные для популярного и успешного человека составляющие и огромный опыт в медиапространстве интернета, Саша остается очень отзывчивыми, добрым и общительным парнем. Сегодня мы расскажем вам о нем поподробнее.
Саша, расскажи, из чего состоит твой день?
Просыпаюсь, работаю, засыпаю. И то не всегда. Это если коротко. Если не коротко. да примерно тоже самое.
Как много ты тратишь времени на YouTube?
Если на просмотр каких-то видео, то либо перед сном, либо во время принятия пищи. Если именно на свой канал — то все время, всю жизнь. Без лукавства.
Кто твоя целевая аудитория?
Очень сложно ответить на этот вопрос. Могу лишь провести некий анализ. Например, года 4 назад, моя целевая аудитория состояла, в основном, из 14-летних ребят. При этом, я помню, как удивился, когда меня узнал паренек лет 30-32 на заправке один раз. Но тогда я делал исключительно игровой контент. Дальше я начал снимать все больше и больше лайв-контента, преимущественно, конечно же, авто, и аудитория начала расти. Сейчас, я думаю, что средний возраст моего зрителя — 18 лет. Потому что, безусловно, есть ребята, которым по 12-16 лет, но так же есть и тем, кому больше 20-25 лет.
Несколько интересных моментов: самый маленький подписчик, которого я встречал — это 6-летний мальчик, который со мной как-то сфотографировался на улице, вместе с отцом. А самый взрослый — 57-летний таксист, который сказал, что давно следит за моим каналом.
Еще был случай, когда в пробке я встретил кортеж из двух «222-ых S-классов» и 1 «Гелика», и там серьезные дядечки в пиджаках крикнули что-то типа: «Булкин, респект!». Поэтому бывают разные ситуации, в любом случае, я рад любому зрителю!
Как пришла идея вплотную заниматься YouTube?
Идеи, как таковой, не было, просто мне всегда нравилось делать какие-либо видео, начиная со школьных времен, когда я еще мог снимать подобие «блогов» на свой Siemens. Поэтому познакомившись с такой площадкой, как YouTube, я понял — это точно мое! Скажу больше: когда я был совсем маленьким (начальные классы в школе), я брал у деда VHS-видеокамеру, ставил ее на штатив, садился за комп и снимал, как я играю во что-то. Хочу съездить к родителям и найти эту кассету, оцифровать и выложить видео на канал.
На твоем канале игровой контент и автомобильный. Какому больше отдаешь предпочтения и каким тебе самому больше нравится заниматься?
Предпочтения и внимания, безусловно, я уделяю больше авто-контенту. Потому что там нужен более серьезный подход, чтобы сделать 1 ролик, уходит куда больше времени. Но игры тоже люблю до сих пор, а самое главное — их любят мои зрители в том числе, поэтому от них не отказываюсь.
Бывало такое, что тебя узнавал кто-то из подписчиков при родных?
Конечно, такое происходит регулярно. Из последних таких встреч: мы ходили с дедом на концерт «Агаты Кристи», и там ко мне подошёл паренек. Мы с ним весьма позитивно пообщались, плюс мой дед нас вместе сфоткал. Вдвойне приятно было услышать и тот факт, что данный зритель начал слушать «Агату» благодаря мне. Это очень круто!
Как ты передвигаешься по городу, чтобы тебя не замечали подписчики?
На самом деле, я хотел бы ответить на этот вопрос весьма разъяснительно, чтобы люди не подумали ничего такого обо мне. Начнем с того, что я такой же обычный человек, как и все! Мне несложно с кем-то сфотографироваться или же пообщаться, я, наоборот, всегда рад. И действительно, иногда бывают моменты, когда я очень спешу (либо во время съемок самих очень часто бывает), а сказать человеку напрямую: «Блин, я занят, извини, не могу сфоткаться/пообщаться» — я не могу, ну такой уж я человек. Поэтому если мне железно нужно куда-то попасть, при этом остаться незамеченным, либо просто, чтобы наверняка проехать от точки «А» до точки «Б», как обычный человек (хотя я всегда себя таковым и считаю) — я использую каршеринг.
Какие новые проекты ты собираешься запустить?
Планов много, всегда что-то стараюсь придумать и реализовать. Но в 2019 году хочу запустить несколько проектов на авто-тематику. Что-то конкретное не буду называть, но надеюсь, всё удастся и получится, и зрители это увидят!
«Колесо фортуны в реальной жизни». Расскажи про него поподробнее.
Данная рубрика перекочевала из игр серии Forza Horizon. Это некое соревнование. Суть заключается в том, что нам случайным образом выпадают машины, а потом мы соревнуемся в определенных гоночных дисциплинах именно на них. То есть, решает не только опыт, но и удача. И я подумал: почему бы это всё не реализовать в реальной жизни?
Как относишься к телевидению?
Жалко у вас нельзя матом. Если вкратце — плохо.
Потому что то, что сейчас происходит на телевидении — это просто кошмар. Телевидение давно уже понимает, что новому поколению интереснее и удобнее смотреть что-то в интернете, и оно пытается «хайпить» и быть «в тренде». Смотрится очень глупо. Да и вообще, все уже не то. Вот телевидение конца 90-ых и начала 2000-ых — это было бесподобно, как, в принципе, и весь кинематограф, музыка и так далее.
Кого сам смотришь из автоблогеров?
На самом деле, посмотреть могу что угодно и кого угодно. Но респект, однозначно, Гураму! (Инцкирвели Гурам, канал DSC OFF — прим. ред.). Смотрю его очень давно, и для меня он является лучшим среди автоблогеров. Я имею ввиду в совокупности — и речь, и информация, которую он преподносит зрителю, и уровень видео, и монтаж!
Среди твоих подписчиков есть один вопрос, который давно всех беспокоит: почему ты не путешествуешь и не снимаешь контент в других странах? Есть какие-то проблемы с законом?
Я не люблю путешествовать, я люблю то место, где я живу — Петербург. Для меня даже поездка в Москву — не в кайф. А уж про другие места я вообще молчу. Может быть, придет время, и я побываю где-то, но пока что мне это совершенно неинтересно, да и времени нет. А так, места, где я хотел бы побывать — США, Япония и ОАЭ. Проблем с законом, кстати, ни разу не было. Мне до сих пор грустно от того факта, что я ни разу даже в «бобике» не ездил. Надо как-нибудь исправить (смеется).
Сколько машин у тебя сейчас в гараже?
На данный момент: Audi RS6, Mercedes S500L W222, Toyota Tundra, Ford Sierra, BMW E36.
Расскажи про машину, на которой ты сегодня приехал к нам на встречу?
Это мой «АМОрал» — тачка, которую я купил специально для проекта, чтобы снимать на YouTube. Когда-то это был Mercedes-Benz S500 в 222-ом кузове. ну точнее, он им и остался, просто из чёрного и обычного он превратился вот в это чудо. На самом деле, я сразу хочу сказать вот что: те, кто думает, что я реально по своему вкусу сделал такой тюнинг — тот точно не очень хорошего мнения обо мне (смеётся). Я бы сам никогда такого не сотворил с тачкой, если бы не был блогером. Но, так как я таковым являюсь, то мне иногда приходят чумовые идеи в голову. И летом пришла одна — и вот она перед вами. Только изначально это должен был быть 221- ый, но я взял у знакомого 222-ой на тест-драйв и понял, что нужно разорвать шаблон полностью. Мы с ним договорились о цене, и я практически сразу начал различные эксперименты. В общем, я делал то, что нормальному человеку никогда в голову не придёт делать с такой машиной. Сначала я снял с него бампера, капот, багажник, двери и салон и гонял по городу, потом чипанул, потом ещё раз все снял, чтоб добиться рекордных результатов по разгону от 0 до 100 км/ч. Потом мы его опять собрали, и я начал делать внешку. Изначально думал сделать его под ралли, но потом как-то все само сложилось. Сначала попались диски, которые обошлись мне в 16.000 рублей, потом плёнку купил за 20.000 рублей, а потом уже неон поставил. То есть, в это чудо вложено 50.000-70.000 рублей, а вид дикий, в прямом смысле этого слова. Все само собой получилось , то диски нашлись, то пелёнку знакомый продал, поэтому ни диски, ни цвет плёнки я не выбирал сам. А люди реагируют по-разному. Но фоткают почти все и всегда. Кто-то смеётся, кто-то плачет, а кто-то просто говорит, что у меня с головой не все в порядке. Ну в общем, что захотел — то и получилось. А, кстати, «АМОрал» — это придумали мои зрители, написав комментарий. Всё из-за номеров, в которых присутствуют 3 первых буквы из этого слова.
VWbus.club
Ad blocker detected: Our website is made possible by displaying online advertisements to our visitors. Please consider supporting us by disabling your ad blocker on our website.
Какая максимальная скорость у Т4 ТДИ 2.5 АСV
- Перейти на сторінку:
Дюша Штурман
Повідомлень: 74 З нами з: 20 березня 2012, 21:18 Модель авто, тип двигателя, пробег: Т4 2002г. ТDI 2.5 (75кВт) АСV 222тыщ Реальное имя: Андрей Звідки: Харьков Подякували: 1 раз
Какая максимальная скорость у Т4 ТДИ 2.5 АСV
Повідомлення Дюша » 27 липня 2012, 18:44
Какая максимальная скорость у владельцев Т4 ТДИ 2.5 АСV.Ездил недавно в Крым и максимальная скорость у моего буса была 160 км/час Это нормально?И при скорости 160км. как кто то временами за бампер придерживает, что это
Дюша
ryaz Местный
Повідомлень: 1156 З нами з: 16 вересня 2009, 17:21 Модель авто, тип двигателя, пробег: Был: T4 ACV 335kkm Сейчас: Eurovan VR6 212kmi, Ford Transit 2015 269kmi, Chevy Bolt 2017 31kmi Реальное имя: Дмитрий Звідки: Харьков-Киев-LA Дякував (ла): 49 разів Подякували: 63 рази Контактна інформація:
Re: Какая максимальная скорость у Т4 ТДИ 2.5 АСV
Повідомлення ryaz » 27 липня 2012, 18:50
Добавлено 27 июл 2012, 19:00
я тоже с крыма 160 давил, но на резине 205/65R15, щас 215/60 не уверен, что пойдет 160
Контакты: +38 O634295755, +1 42427O4863
ryaz
manchester VW маньяк
Повідомлень: 2608 З нами з: 22 березня 2010, 21:25 Модель авто, тип двигателя, пробег: Т4 2.5 ACV улетел..но в душе отстался навсегда Звідки: : «Old Trafford, Manchester»(Theatre of Dreams) Дякував (ла): 162 рази Подякували: 112 разів
Re: Какая максимальная скорость у Т4 ТДИ 2.5 АСV
Повідомлення manchester » 27 липня 2012, 19:08
ryaz писав: по книжке 157
вчера катали на Т4 АСV раозгон до сотни 11.5 сек (сейчас мощность мотора 150 л.с)
максимально разгоняли до 190 (так рассказали им можно доверять)
в проэкте еще увеличение мощности двигателя!
а так скромненький на вид танк
У вас недостатньо прав для перегляду приєднаних до цього повідомлення файлів.
Facta sunt potentiora verbis
manchester
Sergeevich Диспетчер региона
Повідомлень: 7307 З нами з: 25 березня 2010, 22:54 Реальное имя: Дмитрий Звідки: Донецк, Украина Дякував (ла): 18 разів Подякували: 106 разів
Re: Какая максимальная скорость у Т4 ТДИ 2.5 АСV
Повідомлення Sergeevich » 27 липня 2012, 19:11
У меня AJT но переделаный в ACV максимум 170 по прямой.
Женщины такие трогательные создания, так бы трогал и трогал.
Sergeevich
manchester VW маньяк
Повідомлень: 2608 З нами з: 22 березня 2010, 21:25 Модель авто, тип двигателя, пробег: Т4 2.5 ACV улетел..но в душе отстался навсегда Звідки: : «Old Trafford, Manchester»(Theatre of Dreams) Дякував (ла): 162 рази Подякували: 112 разів
Re: Какая максимальная скорость у Т4 ТДИ 2.5 АСV
Повідомлення manchester » 27 липня 2012, 19:13
Sergeevich писав: У меня AJT но переделаный в ACV максимум 170 по прямой.
по прямой не катали
а следы от паленой резины на асфальте видел
Facta sunt potentiora verbis
manchester
Дюша Штурман
Повідомлень: 74 З нами з: 20 березня 2012, 21:18 Модель авто, тип двигателя, пробег: Т4 2002г. ТDI 2.5 (75кВт) АСV 222тыщ Реальное имя: Андрей Звідки: Харьков Подякували: 1 раз
Re: Какая максимальная скорость у Т4 ТДИ 2.5 АСV
Повідомлення Дюша » 27 липня 2012, 19:46
ryaz писав: по книжке 157
Добавлено 27 июл 2012, 19:00
я тоже с крыма 160 давил, но на резине 205/65R15, щас 215/60 не уверен, что пойдет 160
У меня резина 195/70R15C.Пёр с кондишеном,но временами отключал на горку но скорость всё равно падала!
Дюша
Stefler VW знаток
Повідомлень: 2195 З нами з: 16 січня 2008, 22:36 Модель авто, тип двигателя, пробег: VWT4 Longmultivan 2.5TDI Реальное имя: Сергій Звідки: Столиця Лівий берег Дякував (ла): 2 рази Подякували: 21 раз
Повідомлення Stefler » 27 липня 2012, 19:53
170 по жпс
Переговори з окупантами на твоїй землі
можуть тривати не довше автоматної черги.
Зберігайте спокій і змастіть кулемет
Stefler
dukatto Бусовод со стажем
Повідомлень: 703 З нами з: 25 травня 2011, 16:44 Модель авто, тип двигателя, пробег: Т-44 2.5 TDI 2003 Реальное имя: Руслан Звідки: Черкассы Дякував (ла): 6 разів Подякували: 5 разів Контактна інформація:
Re:
Повідомлення dukatto » 27 липня 2012, 20:08
Stefler писав: 170 по жпс
А как мотор относится к такому режиму ?, не вредно это для дизеля ?
dukatto
Fun T4 VW маньяк
Повідомлень: 17374 З нами з: 27 листопада 2009, 22:38 Реальное имя: Ігор Звідки: Київ-Васильків Дякував (ла): 403 рази Подякували: 683 рази
Re: Какая максимальная скорость у Т4 ТДИ 2.5 АСV
Повідомлення Fun T4 » 27 липня 2012, 20:27
два вопроса.
нафига и где?
Fun T4
Sergeevich Диспетчер региона
Повідомлень: 7307 З нами з: 25 березня 2010, 22:54 Реальное имя: Дмитрий Звідки: Донецк, Украина Дякував (ла): 18 разів Подякували: 106 разів
Re: Какая максимальная скорость у Т4 ТДИ 2.5 АСV
Повідомлення Sergeevich » 27 липня 2012, 20:39
FunT4 писав: два вопроса.
нафига и где?
1. Просто так что бы знать максимум
2. В Донецкой обл. много хороших дорог по трассе
Женщины такие трогательные создания, так бы трогал и трогал.
Sergeevich
petsa VW маньяк
Повідомлень: 4452 З нами з: 29 грудня 2010, 23:52 Модель авто, тип двигателя, пробег: Т4, ACV, 2,5 120000(?) Реальное имя: Петр Звідки: Звягель Дякував (ла): 125 разів Подякували: 90 разів
Re: Какая максимальная скорость у Т4 ТДИ 2.5 АСV
Повідомлення petsa » 27 липня 2012, 20:58
Житомирская трасса в сторону Ровно. Разгонял до 175км. был еще запас на педали. Думаю, что 180 должен пойти. Ехал пустой , бус вез только хозяина. Просто зацепился с КИА Черато. На 170 он просто стал проваливаться и сдох. Не рекомендую ездить на таких скоростях. Обычно по житомирской трассе 120-130.
Востаннє редагувалось 27 липня 2012, 21:36 користувачем petsa, всього редагувалось 1 раз.
Т-4, ACV 2003г. в свою жизнь не пускает, а я и не лезу .
Никому не отвечай, когда ты зол; ничего не обещай, когда ты счастлив; никогда не решай, когда ты грустен.
Восточная мудрость
petsa
dimaka Администратор клюба
Повідомлень: 10688 З нами з: 28 березня 2007, 00:44 Модель авто, тип двигателя, пробег: T4 вроде AHY 360 тыс Реальное имя: Дима Звідки: Киев Дякував (ла): 92 рази Подякували: 272 рази Контактна інформація: