Супермото. История и развитие
Дисциплина супермото (Supermoto или SM – англ.) – относительно молодой вид мотоспорта, появившийся в США в 1979 году. История возникновения этой дисциплины весьма нестандартна, поскольку причиной её зарождения стало телевизионное шоу, организованное каналом ABC’s WWS (Wide World of Sports).
Основная идея шоу заключалась в определении самого быстрого и универсального райдера из различных дисциплин мотоспорта (кросс, эндуро, трек, триал и т.д.) при единственном главном условии: каждым гонщиком будет использоваться лишь одна выбранная в начале шоу модель мотоцикла.
Дополнительной мотивацией райдеров и конструкторов, участвовавших в шоу, служило пристальное внимание огромной зрительской аудитории – более 20 миллионов человек.
Поскольку такой тип «соревнований» был в новинку – никто не знал наверняка, какой тип мотоциклов подойдет наилучшим образом для преодоления всех испытаний. В самом начале шоу присутствовали даже несколько райдеров на «Харлей-Дэвидсонах», причем они не сильно отставали от ведущих участников. Но, в конце концов, после жестких испытаний, организаторами и самими участниками был выявлен наиболее подходящий для подобных соревнований тип мотоцикла.
Им оказался классический кроссовый мотоцикл с широкими колесами на «дорожной» резине и с мощной тормозной системой. Такой байк был способен без особого труда разгоняться до 160 километров в час на прямых асфальтированных участках, а также с легкостью преодолевать различные трамплины и держать высокий темп прохождения трассы на участках с грунтовым покрытием.
Шоу имело большой успех, а новые выпуски продолжали выходить вплоть до 1985 года, за это время было проведено целых пять гоночных сезонов, но после закрытия программы интерес к подобным соревнованиям стал неминуемо угасать. Однако, опыт американских райдеров был замечен французскими энтузиастами и, благодаря их усилиям, движение супермото обрело «второе дыхание» именно во Франции. Тогда же появился хорошо известный термин «supermotard», что с французского дословно переводится, как «супер-мотоциклист». Именно под данным названием новый вид мотоспорта закрепился в истории и начал свой путь уже как самостоятельная дисциплина.
В наши дни официально принята следующая терминология: термин «супермото» является общим названием дисциплины и проводимых соревнований (реже этот термин используют для обозначения определенного типа мотоциклов), а термин «супермотард» (или просто «мотард») используется при обозначении конкретной модели мотоцикла для супермото.
Движение супермото моментально обрело высокую популярность во Франции, благодаря наличию развитой системы дорожного сообщения, а затем мода на новую дисциплину мотоспорта достаточно быстро распространилась по всей Европе. На тот момент ни один производитель мототехники не выпускал байки, адаптированные для супермото, поэтому приобрести заводской мотард было невозможно. Единственным способом заполучить желаемую технику было собственноручное конструирование мотарда на основе классических мотоциклов для кросса или эндуро. Чаще всего в качестве базы для постройки мотарда выбирались наиболее мощные модели с самыми большими рабочими объемами двигателей, например — Honda XR600R, Yamaha XT600, Suzuki DR600, Kawasaki KX500, KTM LC4 620 и т.д. Т.к. для долговременной езды по дорогам на высоких скоростях требовался большой рабочий ресурс – двигатели данных байков подвергались серьезной переделке с целью максимального повышения срока службы.
Супермотард Honda CRF450R Supermoto 2016 года выпуска.
Ввиду быстрого роста популярности новой дисциплины – первый официальный чемпионат под названием «Золотой Руль» был проведен во Франции уже в 1991 году недалеко от Парижа на гоночной трассе «Carole». Данные соревнования имели огромный успех, после чего чемпионат стал проводиться на ежегодной основе. В 1993 году движение супермото вновь обрело высокую популярность на телевидении, т.к. каждый этап чемпионата освещался федеральными каналами, которые вели международные трансляции для стран-соседей, в том числе в Италии и Испании. Благодаря ТВ-трансляциям, за гонками следило огромное количество телезрителей, и данная аудитория была интернациональной, благодаря чему французские гонщики обрели высокую популярность в Европе.
Наконец развитие молодой дисциплины вновь заметили в США, где только в 2003 году состоялся официальный чемпионат по супермото, организованный АМА совместно с Supermoto Canada. В наши дни американские гонщики не уступают в уровне своего мастерства европейским райдерам, например в 2007 году американский спортсмен Джефф Вард занял первое место на европейском чемпионате «Золотой руль», забрав золото в Штаты.
Также стоит отметить, что европейская и американская школы супермото несколько отличаются друг от друга. Европейское направление отличается трассами с большими асфальтированными секциями и частыми извилистыми поворотами в примерном отношении 70% асфальтового покрытия к 30% грунтовых участков. В то же время американское супермото славится своими оффроад-секциями, которые могут занимать более 50% всего трека.
Данные различия сказываются на профессиональном опыте и стилях езды спортсменов каждой из школ. Европейские гонщики показывают высочайшее мастерство при прохождении асфальтированных участков, даже в сильный дождь, но в тоже время с трудом проходят грунтовые секции с трамплинами. Американцы же красуются своим богатым опытом кроссовой езды и с легкостью преодолевают любые препятствия на грунтовых участках, однако проигрывают европейцам в скорости прохождения асфальтированных секций гоночных треков. Но в то же время в плане производства специализированной техники – по сей день лидируют европейские концерны.
С ростом популярности и уровня сложности чемпионатов по супермото появилось четкое разделение классов техники на утилитарные супермотарды (байки для массового потребителя), спортивные супермотарды (узкоспециализированные мотоциклы, пригодные для соревнований) и городские байки, стилизованные под мотарды, однако не являющиеся таковыми на самом деле.
Так как заводских решений не было, инженеры-конструкторы демонстрировали чудеса изобретательности при переделке байков от крупных концернов в узкоспециализированную технику для супермото.
Но уже в 1991 году небольшой европейской компанией был представлен байк «Gilera Nordwest», однако эта модель не пользовалась популярностью из-за большого веса и узкой специализации для езды по дорогам, что делало её практически не пригодной для прохождения грунтовых участков на трассах. Поэтому в профессиональном супермото продолжали доминировать переделанные в мотарды кроссовые и эндуро мотоциклы от всемирно известных брендов.
Лишь к середине 90-х годов сформировалась наиболее выигрышная концепция супермотарда, которую взяли на вооружение, для производства серийных байков, европейские концерны – KTM, Husaberg, Husqvarna и CCM. Японские производители не принимали участия в производстве подобной техники, т.к. не относились серьезно к новой дисциплине, просто игнорируя супермото-движение. Это привело к возникновению небольших европейских компаний, которые занимались переделкой заводских японских мотоциклов — из серийных кроссовых и эндуро байков в супермотарды. Затем техника заново оформлялась пластиком и наклейками с уникальным дизайном и поступала в продажу, как супермотарды производства конкретной фирмы (например, «Monnier» в Швейцарии или «Dall’ara» в Италии). Эти фирмы существуют и ведут свою деятельность до сих пор.
Также, помимо «классических» супермотардов, с появлением и развитием питбайк-движения, в супермото начали применяться специализированные питбайки, переделанные и адаптированные под условия треков для супермото по аналогии со своими «большими» собратьями. Мини-супермото направление набирает популярность с каждым годом и все больше райдеров предпочитают начать свой путь в дисциплине супермото именно с освоения базовых навыков езды во время тренировок на питбайке-мотарде.
Питбайк для супермото
Питбайк, класс Мотард
Мотард – это кроссовый или эндуро мотоцикл с высокой посадкой и изменениями в настройке подвесок и характеристик двигателя.
Как правило, среди питбайков, мотарды имеют либо литые, либо спицевые колеса.
Ярким представителем и данного класса является Кае 140 мотард.
Эти два абсолютно идентичных питбайка имеют различия лишь в колесах и наличии светотехники.
Что касается размерности колес, то тут существуют колеса 12 радиуса, как на спицах, так и литые, а так же 14 радиуса, но вот 14 радиус представлен только в спицевом исполнении.
Светотехникой мотарды не особо блещут: обычно имеется только фара. Исключением является Кае 140 Супер мото, у которого в наборе полный комплект светотехники.
Теперь об изменениях в работе подвесок. В идеале на мотардах по определению должны стоять более жесткие и более четко работающие подвески, но к сожалению до китайцев это пока не дошло, и подобающее число мотардов, сделанных в Китае, ничем не отличается от точно таких же питов класса кросс.
И тут выходов немного:
- либо покупать дорогущие подвески от топовых питов, цена которых соизмерима с эндуро 250 среднего класса, и возникает вопрос -А ОНО МНЕ НАДО?
- либо второй вариант – доводим до адекватного состояния работу штатных подвесок путем замены масла, сальников и установки проставок под пружины.
А теперь самое главное: производители питов среднего класса почему-то убеждены, что стоит поставить 12 или 14 колеса, и все – пит взлетит, оставляя при этом 140, а иногда и 125 моторы. Это просто смешно.
Естественно, что нужны моторы от 150 кубов: они достаточно бодрые и приемлемы для того, чтобы назвать пит мотардом.
Но если вы увлеклись всерьез и надолго, то следует обратить внимание на 190 поршневые и 4 клапанную головку цилиндра, куда ж без нее-то)))
Что до тормозов, то вполне естественно, что они идентичны и на пите «кросс», и на «мотарде».
Стоит отметить, что рули производители тоже ставят везде одинаковые, а это неправильно и неразумно, ведь питу класса мотард нужен как минимум классический широкий эндуро руль, а что еще лучше руль FAT BAR . 
Ну и, последняя отличительная черта – это, конечно, резина. Существуют три основных типа.
Первый – это стандартная дорожная резина (соответственно, эксплуатируется, в основном, по обыкновенному асфальтированному покрытию). 
Второй тип – это резина 70/30 ( рассчитана на езду в 70 % по асфальту и в 30 % — на грунтовых дорогах). Она имеет более зацепистый протектор, да и с асфальта съехать можно. 
Ну и, третий тип – Слики. Крайне бесполезный тип резины для простого обывателя, ведь слики рассчитаны на езду по треку и только треку. В сухую погоду ехать на ней можно, но малейший дождь – и представьте, что с вами будет на резине, на которой нет элементарных каналов отвода воды? В общем, это как по голому льду ехать. 
Разница между понятиями «мотард» и «супермото»
Очень часто, люди путают два совершенно разных класса питбайков » мотард» и » супермото» . Многие считают, что это вообще одно и то же и разницы в них нет, но это совсем не так ! .
Немного истории и примеров.
«Мотард» как таковой, явился в мир из области гражданских «эндуро», а «эндуро», как известно, мотоцикл двойного назначения, который хорошо лазит по грязи разного вида и формы, и в то же время может свободно ехать по дорогам общего пользования, но комфорт не на высшем уровне, да и устойчивость на асфальтированном покрытие на злой резине просто присутствует, но не более. Но самое главное «эндуро» техника часто дефорсированная или просто сделанная таким образом, что запас прочности огромен, а основной упор сделан на надежность и РЕСУРС!
И вот однажды кому-то захотелось сделать юркий, компактный, достаточно мощный и в тоже время обладающий большим ресурсом мотоцикл, на котором можно было бы свободно скакать по ступенькам и бордюрам, без ущерба для самого мотоцикла. Естественно этому должны были способствовать жесткая рама и энергоемкие подвески с большим ходом. Ну и конечно же, нужно было избавится от главного противника устойчивости на дорогах — злых и узких колес.
По сути изначально «мотардами» можно было назвать любой «эндуро» на литых или спицевых колесах, чаще всего семнадцатидюймовые, естественно с дорожной резиной. Очень часто колеса брались от малокубатурных спортбайков, классиков и прочей дорожной техники. Вилки особыми наборами регулировок не отличались и единственное что делалось, это поджатие пружин за счет проставок. Это потом «мотарды» стали отдельным классом мотоциклов и появились куча примочек с регулируемыми подвесками, спицевыми колесами и прочим.
Вполне знакомым вам примером является Suzuki DR -400 и Suzuki DR — Z 400. Конечно различия у них есть, но незначительные, если речь идет о полном стоке.
«Супермото» же совсем другая песня. Этот класс пришел из мира мотокросса, где как известно на ресурс плевать, главное выжать из мотора все что можно. Ни о каком использовании на дорогах общего пользования речи идти не может, только заточка под специализированные трассы! Естественно, так же как и в кроссе борьба за каждый грамм веса, поэтому ни о какой светотехнике и тяжелых полноценных генераторах можно даже не думать, только магнето, дающее искру и не более. Техника делалась для трека, а соответственно подгонялась под каждого пилота отдельно, то имелся полнейший набор регулировок подвесок, ведь в борьбе за результат важна каждая мелочь, хотя подвеска совсем не мелочь. В общем как ни крути, но «супермото», хоть на первый взгляд и имеет множество сходств с «мотардом», но на деле совсем другая техника, другой направленности и предназначения.
Если «мотард» — это покатушная версия эндуро для города , то супермото — это злая бескомпромиссная техника для трека.
Вот вам пример корней «супермото» от кросса . Honda CRF 450 и Honda CRF 450 SM .
C историей и основными различиями мы ознакомились, а теперь переходим непосредственно к питбайкам, ведь они выбиваются из системы, имеют свои нюансы.
Мотард и супермото: все, что о них нужно знать
Внешне motard и supermoto похожи, как братья, поэтому их часто путают. Только один из «братьев» спортсмен, играющий за сборную, а второй – уличный бандит и хулиган. Разбираем, кто есть кто.
Сначала уточним, что такое мотард? Это название стиля мотоцикла пришло не из английского (как ни странно), и даже не из немецкого языка, а из французского. Слово motard – означает байкер и подходит к любому водителю двухколесной техники. Поэтому им начали обозначать городскую, «хулиганскую» версию «заряженного» мотоцикла. Термин supermotard – переводится как «супермото» (во французском слово moto – означает «мотоцикл»). Понятие «супермотард» означает спортивную дисциплину, а «супермото» – класс мотоцикла, применяемого в гонках, но часто и технику, и соревнования называют одним словом из этих двух. Лингвистически неправильно, но если собеседнику понятно – допустимо.
Спортивная дисциплина
Supermoto – динамичный, зрелищный вид кольцевых гонок по асфальтированной картинговой (или супербайковой) трассе, в нескольких местах щедро сдобренной грунтом: насыпными кроссовыми трамплинами, песком, грязью, гравием, и «разбавленной» отметками об объезде по газону. Около 70% «кольца» составляет асфальт, а остальные 30 – грунтовая «дорожка».
Сложность прохождения, высокие скорости и вероятность падения, а также – все виды покрытия, которые городской райдер может встретить в свой самый худший день – и породили приставку «super». «Супер-испытания для супер-мотоциклиста» – вот что такое гонки супермотард, для которых супермото нужно подготавливать значительно лучше, чем мотард – для города.
Супермото – это то, на чем гоняют по треку кроссмены и «кольцевики» в перерывах между соревнованиями. Мотард – то на чем гоняют по городу отчаянные любители адреналина, и делают свои трюки стантеры.
Откуда взялся новый вид мототехники – супермото
Его породил извечный спор: что круче – спортбайк, или кроссовый мотоцикл, и что важнее – навыки шоссейной гонки, или вождения на бездорожье. Первоначально – это был кастомный вид мототехники, на которой энтузиасты выступали в шоу-соревнованиях, организованных компанией Red Bull. Он получил широкое распространение только после того, как известные мотопроизводители увидели в нем новую рыночную «нишу», и стали выпускать «гибридные» аппараты, специально подготовленные для этих заездов.
Лет 30–35 назад (точнее сказать нельзя), в Америке, первые одиночки-энтузиасты клепали в своих гаражах «идеальные» мотоциклы, превосходившие серийные экземпляры по скорости, динамике и управляемости. На них можно было прыгать через бордюры, съезжать по лестницам, оставлять с носом копов, катаясь по хайвэю исключительно на заднем колесе (даже при переключениях передач). Показывать прекрасные результаты на треке и делать впечатляющие фигуры стантрайдинга – без ущерба для байка.
За основу брались сначала дорожные экземпляры, которым «открывали» впуск, ставили прямотоки на выпуск, увеличивали дорожный просвет, «задирая» подвеску. Вставляли более производительные жиклеры в карбюраторы (а позже – дополняли их ускорительными насосами, а еще позже – меняли на инжекторы с кастомной прошивкой). Чтобы сделать отклик на поворот ручки газа острее, и «выжать» из мотора все возможные «лошади». Невзирая на его ресурс – форсировали ДВС по оборотам, «кубатурили», снимали с байка все лишнее.
«Лишним», как водится, были пассажирские сиденья, половина заднего и переднего крыла, бардачки, электростартер и даже генератор. Но чуть позже пришло понимание того, что проще поставить и так облегченный до предела и «заряженный» кроссовый мотоцикл, или форсированный спортивный эндуро – на шоссейную резину. Чуть изменить передаточное отношение главной передачи, и «поджать» для трека несколько «резиновую» внедорожную переднюю вилку (подрезать пружины или опустить немного перья в стаканах), установить демпфер.
Размерность шин позволяла быструю замену: и спортбайки, и кроссачи катались на 17-дюймовых колесах. Резину для «гибридных» гонок – применяли соответственно случаю: полуслик для дорожных соревнований, и универсальную – для «грязи» и бездорожья. В дальнейшем – специальные колеса для супермото, а также шины, комплекты подвески, тормоза, руль, глушители, защитные слайдеры – стали выпускать сами мотопроизводители. По отдельности, как запчасти к своим моделям, или как кит-наборы – для трансформации стоковых байков в злые «супер» кастомы.
«Пионерами» стиля стали лидеры классического мотокросса и триала – ВЕТА, КТМ, Хускварна, и Большая японская четверка: Ямаха, Сузуки, Хонда, Кавасаки. Эти же марки – до сих пор остаются лидерами продаж современных «супермотоциклов».
Мотоцикл Beta RS450 (2010 г)
Анатомия и виды мотардов и супермото
Чем различаются эти два внешне похожих класса? Самое важное различие – наличие у мотарда ПТС. Мотардом может считаться техника, предназначенная для эксплуатации на дорогах общего пользования. Для города – это лучший вариант. Самый приспособленный: узкий, легкий, с подвеской, «проглатывающей» даже огромные ямы, маневренный, филигранно управляемый, чертовски быстрый и очень понтовый.
Мот с приставкой «супер» – это спортивный инвентарь, не имеющий ПТС и номеров. Мотоциклы для трека – за его пределы обычно выезжают только на прицепе – до другого трека. «Гражданские» модели – наоборот, редко заезжают на картодром, обитая преимущественно на асфальте стант-площадок, и в дорожном потоке города.
От спортивной, городская версия отличается наличием: комплекта зеркал, крепления номера и светотехники. А также электростартером, более комфортным сиденьем, электронными вспомогательными системами (пуск с кнопки, трекшн-контроль, выбор топливной карты). Количество опций – растет соответственно цене.
Виды мотардов
Современные «городские хулиганы» делятся на классы по кубатуре (а, соответственно – по весу), так же, как спортбайки или эндуро. Среди гражданских версий лидируют две крайности: модели с большим объемом двигателя – под «литр», и «чекушки» – 250-кубовые dual sport.
Гипермотард
Это название моделей большой кубатуры, яркими представителями класса которых являются: KTM 990 SMR, Ducati Hypermotard 1100, и BMW Megamoto (limited edition). Это дорогие, тяжелые, презираемые истинными адептами стиля, байки для «мажоров». Смесь стритфайтера и хард-эндуро, способная «валить» по асфальту 230 км/ч, и периодически съезжать в бездорожье средней сложности. Часто продаются после первых же пары тысяч км, и часто встречаются на вторичном рынке. Причина – не всем удается совладать с их звериной мощью, а комфортом, присущим большинству стритов, там «даже и не пахнет».