Дилер Lada назвал реальный ресурс вариатора на Vesta и XRay
Реальный ресурс вариатора Jatco JF015E, который сначала получил кросс-хэтчбек LADA XRay Cross, а потом и все семейство Vesta, составляет 250-300 тысяч километров. Об этом рассказали «Российской газете» в одном из дилерских центров LADA.
Там заявили, что столь высокий показатель был достигнут благодаря принудительной фиксации ремня в одном положении и изменению передаточного отношения, меняющегося за счет планетарного ряда. Все это позволило увеличить ресурс вариатора примерно на 32%, а также заинтересовать зарубежных коллег из Renault и Nissan, которые начали оснащать аналогичной CVT кроссоверы Nissan Qashqai и Renault Kaptur.
Напомним, японская бесступенчатая трансмиссия Jatco JF015E работает в паре со 113-сильным бензиновым «атмосферником» H4M от Renault-Nissan объемом 1,6 литра. По заверению самого АвтоВАЗа, в ходе ресурсных испытаний LADA XRay Cross с вариатором без нареканий прошла 200 тысяч километров, после чего была направлена на дальнейшие тесты в условиях стенда.
Отдельной «строкой» упоминалась топливная экономичность. Согласно проведенным тестам, на 100 километров пробега автомобиль с «механикой» затрачивал 7,5 литров бензина, тогда как версии с вариатором на преодолении аналогичного пути потребовалось всего 7,3 литра топлива.
Ищем плюсы и взвешиваем минусы Лады Весты с вариатором
Илья Хлебушкин
Фото: Илья Хлебушкин | компания АВТОВАЗ
В Карачаево-Черкесии вазовцы представили Ладу Весту с тем же вариатором, которым уже оснащается XRAY Cross. Седан пошустрее, универсал помедленнее. Но в целом — зачет!
Такова наша планида. Ведь если бы АВТОВАЗ вошел, скажем, в концерн Volkswagen, то Лады наверняка вовсю оснащали бы «роботами» DSG. Но в случае с альянсом Renault-Nissan бесступенчатое счастье неизбежно: надежд на другую автоматическую трансмиссию для малолитражек у вазовцев пока нет. Даже наш следующий потенциальный бестселлер, Renault Duster второго поколения, — и тот ожидается с вариатором.
Двигатель и коробка теперь как у моделей Logan/Sandero Stepway City. В отличие от исконно вазовских моторов у локализованного в Тольятти двигателя HR16 алюминиевый блок цилиндров, цепной привод ГРМ и механизм изменения фаз на впуске. Система охлаждения — общая для мотора и вариатора
Впрочем, агрегат Jatco JF015E в его нынешнем обличье не худший вариант. Да, изначально он не блистал образцовой надежностью. Но еще для семейства Renault Stepway City ради продления жизни как минимум до 150—200 тысяч километров программу управления переработали. А вазовские калибровщики дополнительно адаптировали вариатор под Весту с ее иными массой и развесовкой.
В итоге Jatco — антипод вазовского «робота». Если отпустить тормоз, Веста плавненько трогается с места — в ползучих заторах полный релакс. При размеренном городском движении вариатор без лишнего шума и зависаний мягко перебирает все шесть своих квазипередач. И старательно пытается ими же тормозить (переход со второй на первую, к примеру, случается уже при скорости около 50 км/ч). Для дисциплинированных камерами городов вариаторная Веста в любом кузове, пожалуй, самая дружелюбная из Лад. Да и в Европе такая вполне прижилась бы.
Седан с вариатором весит примерно так же, как и «механический» (от 1230 кг), и по паспорту набирает 100 км/ч с места за 11,3 с. Это неплохо: со 113-сильным мотором Nissan HR16 (он же Renault H4M), самым тихим и уравновешенным из всех вестовских, четырехдверка по ощущениям напоминает машину с «механикой» и самым слабым, 106-сильным вазовским двигателем 1.6. А вот универсал Cross.
На дорогах Карачаево-Черкесии не одна Приора поглумилась над ним. Ведь весит Веста SW Cross минимум на полцентнера больше (1280—1350 кг) и по паспорту набирает «сотню» за 12,2 с. А в жизни еще медленнее: заставить вариатор раскочегариться и раскрутить 17-дюймовые колеса — это вам не «механику» с пятой на третью перещелкнуть. Чтобы вписаться в местный дорожный социум, длинноходной и легковесной правой педалью пришлось размахивать, словно дирижерской палочкой во время исполнения Танца с саблями. А затяжные подъемы на высокогорных перевалах временами и вовсе вынуждали приклеить педаль к полу.
Впрочем, даже на более прытком седане при кикдауне нужно ждать, когда двухступенчатый редуктор переключится вниз. Да и затем не уповать на пушечное ускорение. После пары загородных обгонов у меня выработался условный рефлекс — загодя переключать селектором виртуальные ступени вручную. Так электроника коробки позволяет перед повышением раскрутить мотор на передаче до «красных» 6000 об/мин (тогда как в авторежиме даже с полностью вдавленной педалью газа перескакивает вверх на тысячу раньше). И при сбросе газа не так сильно роняет обороты.
В общем, для активной езды Веста с вариатором не самый лучший вариант. А ведь крепко сбитое вестовское шасси так и просит чего-то пошустрее. Вот где был бы в масть самый бодрый в альянсе аркановский турбомотор 1.3! Что (строго между нами) не исключено — в Тольятти об этом подумывают.
Только вот не взлетит ли тогда выше Кавказских гор и цена? Вариаторная Веста и так почти самая дорогая массовая Лада (если не брать в расчет мелкосерийную Весту Спорт): доплата за вариатор составляет целых 50 тысяч рублей. Наиболее доступный двухпедальный седан Classic Start с двумя подушками безопасности, кондиционером и подогревом передних сидений оценен в 737 тысяч рублей (для сравнения: с «роботом» АМТ Веста стоила от 677 тысяч). А за универсал в самой богатой комплектации Exclusive с обширным списком оборудования (климат-контроль, обогрев ветрового стекла, руля и задних кресел, задние электростеклоподъемники, парктроник, круиз-контроль, аудиосистема, четыре подушки безопасности, легкосплавные колеса, датчики света и дождя, черная обивка потолка) придется выложить аж 962 тысячи рублей.
Дорого? Но если доля продаж Весты с родным «роботом» АМТ не превышала 10%, то двухпедальную Ладу XRAY, после того как она обрела вариатор, стали выбирать уже шесть покупателей из десяти! Так что уверен: бесступенчатость прибавит Весте популярности.
У кого какой пробег с вариатором?
Традиционно в любом посте про вариатор, находится, фанат МКПП и ее сортов и начинает заливать что там про надёжность, страшную дороговизну обслуживания и ремонта и дальше по списку.
Я например в ленте за год не видел ни одного поста об поломке варика, зато пестрит лента постами про шаманство с мкпп и робота.
Возникла идея, создать пост, чтоб узнать кто уже сколько накатал на вариаторе на Весте. Какие были проблемы? Сколько это очень дорого его обслуживать?
Я вижу обслуживание варика, раз в 50000 км снять поддон, почистить магниты, поменять частично масло и фильтр тонкой очистки. Все. Масло естественно выберу Лукойл, бегать за допуском ns-3 не собираюсь, это будет мультижижа.
Но это будет позже, пробег у меня всего 15000 км.
Ещё интересует, есть ли желающие поменять робота и МКПП на повозку с вариатором.
Есть тут кто с пробегом хотя бы 100 000 км?!
Срач, как всегда, приветвуется!
Цена вопроса: 0 ₽ Пробег: 0 км
Запчасти
Автотрансмиссионное масло (ATF)
Автотрансмиссионное масло (ATF)
9 декабря 2021 Метки: наблюдение
Поделиться:
Lada Vesta SW Cross 2020, двигатель бензиновый 1.6 л, 113 л. с., передний привод, вариатор — наблюдение
Машины в продаже
Екатеринбург
Hyundai Avante, 2019
Новосибирск
Lexus LX600, 2023
18 000 000 ₽
Infiniti QX60, 2014
Kia Sportage, 2019
Комментарии 233
Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы писать комментарии, задавать вопросы и участвовать в обсуждении.
лада Веста с вариатором, использую в такси, пробег 156 тыс. Проблем нет, Масло в коробке менял 4 раза. NS-3
Пробег 55 тысяч
Я езжу на Renault Kaptur (2016)
Если посмотреть на спецификацию, то это нс2
Фото для примера, скорее всего будет Шелл и цена и состав класс
Я езжу на Renault Kaptur (2016)
AnderSSon78
На кой вообще о варике думать, он свою сотку даже без обслуги проедет, при пробеге 15-20 тыщ в год — это 5-7 лет.
А что будет в России через 5 лет не знает даже предводитель !
Я езжу на Renault Kaptur (2016)
flameddiesel
Знаете, а ведь я тоже такое наблюдаю. Где то недавно наткнулся на «новость», на Весте на 113 тысячах полезли чинить вариатор, классика — задиры на поршне насоса. То есть грязь попала. Человек менял на 70ти жидкость.
Про Каптюр читал с этим вариатором. Заменили жижу на 60 ти что ли, через 20 вроде помер, причины те же.
и вот тут возникают мысли. Если и менять, то нужно это делать в очень качественном сервисе, где чистота клиническая. Ибо современные вариаторы всегда очень сильно требовательны к чистоте залитой жидкости. А вот как заливают в сервисах? через щуп с пылью? или хз.
Вместе с тем в постоянном городском ритме образуется много фрикционной пыли. И если фильтр установлен криво или плохой, тоже приехали. Вся надежда на то, что с завода там хороший годный фильтр тонкой очистки. Который реально долго может ходить.
По каптуру читал, что на 60 меняли тк коробка уже брыкалась, один менял на 80 тоже брыкалась до 100, потом залезли в коробку на ремонт.
Я поменял на 32 тыс, потом на 60 сделаю замену, выходит примерно в 12 тысяч с ЗЧ и работой
Длительный тест Lada Vesta с вариатором: стоит ли игра свеч
Lada Vesta — один из самых популярных автомобилей на российском рынке. В 2019 году флагманскую модель АвтоВАЗа в разных исполнениях купили больше 111 тысячи клиентов — на 20% больше, чем ближайшего конкурента — Kia Rio.
Дмитрий Демидов
Однако не секрет, что АвтоВАЗ потерял немалую долю рынка (особенно в столичных регионах) просто потому, что не мог предложить клиентам «Весту» с «нормальной» трансмиссией. Долгое время модель оснащалась либо «механикой», что не очень удобно в мегаполисах, либо «роботом», который стал чуть ли не эталоном того, какой не должна быть коробка передач.
Пожелания потенциальных покупателей были услышаны, и в конце 2019 года производитель представил обновлённую Lada Vesta с так называемой автоматической трансмиссией. Выясняем, что из себя представляет и как едет Lada Vesta SW Cross с такой коробкой передач в рамках длительного теста.
Немного о технике
Фото: Дмитрий Демидов
Автоматическая трансмиссия — так называют новую коробку передач на АвтоВАЗе. По сути это уже известный автомобильному миру вариатор Jatco JF015E, который ставится на разные модели Mitsubishi, Nissan, Renault, Suzuki. Ах, да, и с осени 2019 года — на Lada Xray. На Lada эта трансмиссия работает в паре с мотором H4M — 113-сильный агрегат объёмом 1,6 литра альянса Renault-Nissan.
Но не будем сильно углубляться в техническую часть. Если кратко, то такая связка во многом была выбрана за бюджетность и возможность легкой интеграции с минимальными изменениями машины. Это помогло сократить расходы на доработке, что впоследствии положительно сказалось на цене. Вместе с этим, оба агрегата хорошо зарекомендовали себя с точки зрения надёжности и неприхотливости в обслуживании. Не менее важным стало то, что после внедрения новой коробки Vesta сохранила клиренс в 203 мм на кросс-версии и 178 мм на «гражданской».
Для установки новой связки в Vesta конструкторам пришлось заменить опоры двигателя и коробки, выпускную систему и использовать новые привода равной длины. Трансмиссия получила новые шкивы с меньшим диаметром, а также оптимизацию конструкции. Это помогло сократить потери и снизить инерционность деталей. В остальном с технической точки зрения Lada Vesta SW Cross осталась «при своих». Снаряжённая масса автомобиля тоже осталась прежней: больший вес трансмиссии компенсирован меньшей массой мотора.
Усаживаясь в «Кросс» с вариатором, я был уверен, что разница в сравнении с «Кроссом» на «ручке» — отсутствие третьей педали. Я не ждал всплеска эмоций, восторга или разочарования. И так и было на протяжении нескольких дней, пока я привыкал к машине: педаль газа казалась тугой, часто я пытался выжать сцепление, чтобы включить заднюю передачу и регулярно оставлял машину в режиме Drive, когда парковался. Спустя пару сотен километров освоился и понял — это наслаждение! Но обо всём по порядку.
Первые ощущения
Фото: Дмитрий Демидов
В салоне «по-Вестовски» привычно. Главные отличия — две педали и новый селектор КПП, который хорошо вписывается в интерьер. К тому же, он удобный и приятный на ощупь, отделан кожей в сочетании с хромированной вставкой. Рычаг «уходит» в глянцевую панель на центральном тоннеле, где подсвечены пиктограммы режимов работы трансмиссии. За ней — более глубокие, чем у первых Vesta подстаканники. А ещё — новый кожаный руль с подогревом.
Фото: Дмитрий Демидов
Нажимаем на тормоз и запускаем двигатель. На панели приборов появилась новая индикация, указывающая выбранный режим коробки передач. При переводе селектора в ручной режим на комбинации отображается выбранная условная передача. Позже понял, что ездить на вариаторе в ручном режиме — особый вид извращения: трансмиссия итак прекрасно справляется с большинством повседневных задач. Но это дело каждого.
Французско-японский мотор работает мягче, ровнее и намного тише чем российский: прогретый двигатель на холостом ходу почти не слышно. При включении режима Drive автомобиль получает заметный пинок коробки и по кузову расходится лёгкая вибрация.
Как она едет
Фото: Дмитрий Демидов
На разгоне и скорости до 40 км/ч трансмиссия приятно жужжит, а на скорости до 120 км/ч её уже не слышно — звук работы сливается с окружающим шумом. На «трассовой» скорости — 100-110 км/ч — вариатор позволяет работать двигателю на низких оборотах — около 2000. Но когда нужно резко ускориться, коробка, скидывая условные передачи, очень настойчиво и громко напоминает о своей усердной работе в тандеме с мотором, который отчётливо «поёт» после 4000 об/мин.
Но в целом вариатор на Lada Vesta работает достаточно тихо, плавно и шустро. На разгоне, при выжатой педали акселератора примерно на 40-70%, автомобиль радует ровной тягой, но динамикой не впечатляет — для быстрого ускорения на газ надо давить посильнее. Приятно вариатор работает в спокойном, размеренном темпе — в таком режиме он дарит максимальную плавность при смене передаточного отношения. Но особое удовольствие — медленная езда по разбитым дорогам, например, во дворах, где давно (или никогда) не меняли асфальт. Тот случай, когда «автомату» или «роботу» требуется переключаться между первой и второй передачами, трансмиссия оптимально и без тычков выбирает подходящие условия работы.
Не обошлось и без недостатков. Например, однажды вариатор «завис» при разгоне и мотор упёрся в отсечку. Удивительно, но именно тот старт не был самым экстремальным и динамичным за весь тест-драйв. Нередко коробка «радовала» усиленными вибрациями в «Драйве» — когда останавливаешься, например, на светофоре и держишь педаль тормоза. Причём на следующем светофоре всё приходило в норму. И стоит привыкнуть, что на скорости выше 120 км/ч автомобиль заметно теряет в динамике: ехать можно и 150, но обгоны даются Vesta с трудом. Хотя здесь претензия не к трансмиссии, а скорее к мотору.
Что касается разгона до 100 км/ч, то, судя по паспортным данным, Lada Vesta SW Cross AT всего на секунду медленнее версии с мотором 1,8 л. (122 л.с.) и 5-ступенчатой механической коробкой передач: 12,2 секунды против 11,2 секунды. Однако в повседневной эксплуатации это почти ничего не значит. Намного важнее — аппетит автомобиля.
Безусловно, расход топлива — показатель субъективный. Он зависит от многих факторов: манера вождения, плотность трафика, погода, регион эксплуатации и рельеф ландшафта, загруженность автомобиля, качество топлива и технических жидкостей и так далее.
В случае с Vesta SW Cross в максимальной комплектации по итогам теста в 2000 километров расход остановился на отметке в 8,7 литра на 100 километров пути. Большую часть теста автомобиль провёл на трассе и чаще всего — на круиз-контроле. Для сравнения: в аналогичных условиях эксплуатации Lada Vesta седан с 1,6-литровым двигателем, МКПП и 15-дюймовыми колёсами с шириной резины 185 мм потребляет 8,5 литров. Согласитесь, не такая уж и большая разница, которая компенсируется дополнительным комфортом. К тому же, во многом эта дельта связана с меньшим весом седана и размерностью шин.
В остальном автомобиль остался прежним. Шасси хорошо сбалансировано. Подвеска энергоёмкая, в меру упругая, при этом не передаёт каждую неровность дорожного полотна водителю и пассажирам. Vesta Cross всё также прекрасно чувствует себя на грунтовке и разбитом асфальте. Руль — информативный, острый, с понятной обратной связью. Никаких сюрпризов.
Есть ещё несколько обновок
Фото: Дмитрий Демидов
В процессе обновления Lada Vesta получила ещё несколько изменений: антенна-плавник на крыше, как у Vesta Sport, бескаркасные щётки стеклоочистителей и зеркала новой аэродинамической формы с электроприводом складывания.
Замена «дворников», к сожалению, не пошла автомобилю на пользу — они всё также плохо чистят пассажирскую сторону и нижний левый угол ветрового стекла. Есть претензии и к зеркалам. Как мне показалось, боковые стёкла теперь быстрее закидываются грязью и брызгами. Но функция складывания, однозначно, удобна.
Сколько стоит
Фото: Дмитрий Демидов
На сегодняшний день самая дешёвая Lada Vesta с автоматической трансмиссией обойдётся клиенту 758 900 рублей — это без учёта скидок. Столько стоит седан в комплектации Classic/Start Plus. Автомобиль с «механикой» и 1,6-литровым мотором в исполнении Classic/Start будет дешевле на 85 000 рублей.
Самая дорогая Vesta SW Cross с вариатором обойдётся уже в 1 013 900 рублей. За автомобиль не белого цвета придётся доплатить ещё 12 000 рублей. На 50 000 рублей меньше стоит 122-сильный «Кросс» с механической коробкой передач.
Кажется, что это очень разумная доплата за автомобиль с автоматической трансмиссией. Безусловно, такая машина будет заметно комфортнее в ежедневном городском трафике, чем с механической коробкой передач. Можно ли за аналогичные деньги приобрести что-то ещё? Вероятно. Но в вопросах «Что лучше?» и «Что брать?» однозначного ответа нет — выбор за клиентом. Но понятно точно, Lada Vesta AT найдёт своего покупателя.