Тест-драйв: Volvo XC90 B5
Volvo XC90 в свое время был первенцем тотально обновленного бренда. Я до сих пор не могу забыть дилерский шоу-рум, в котором я некоторое время работал, где среди старых XC70, XC60 (тем не менее, бестселлера), S60 и V60, стоял он – гордый новый XC90 с уникальной тогда оптикой «молот Тора», совершенно новыми формами и технологиями, которых от шведского бренда не ждал уже, кажется, никто. Это было похоже на прилетевший из будущего в далекое прошлое корабль, осознать появление которого было неподвластно даже многим из тех, кто должен был нести это новое в народ. Да, в то время даже многие сотрудники дилерского центра относились к появлению нового XC90 скептически. Еще бы – старые модели стоили неоправданно дорого, а новый кроссовер вообще по цене улетал в космос.
Шли годы, и скептики были посрамлены. Даже поклонники других брендов вынуждены были признать, что у Volvo получилось восстать из пепла. И попытки прилепить стереотип «китайского» бренда потерпели неудачу. Тотальное обновление всего модельного ряда при следовании традициям – максимальная безопасность и отсутствие излишеств. И вот недавно, как гром среди ясного неба – Volvo планирует вскоре стать полностью электрическим брендом. Ребята, вы только начали делать отличные бензиновые и дизельные машины, все только успели заново привыкнуть к тому, что Volvo – это не «тачка для пенсионеров». Что начинается-то?
И вот я стою перед ним – белым Volvo XC90. Ему идет белый цвет. Да, черт возьми, ему любой цвет идет. Формы, которые я в потоке узнаю из тысячи. Знаменитая передняя оптика, которая уже не удивляет, но до сих пор нравится. Задние фонари, «обнимающие» крышку багажника. Выглядит скромно, но стильно. Настолько, что в голову начинают приходить ассоциации про состоявшегося европейца, который не гонится за роскошью, но при этом предпочитает надежность, безопасность и комфорт… Согласен, все это чушь и маркетинговые штуки. Каждый за себя решает сам про красоту и достаточность. Для меня – самое то, но не единственно возможное.
Комплектация – далеко не самый «фарш». Об этом явно свидетельствует «крупнозернистая» кожа обивки сидений и дверей. Да, в списке опций фигурирует нежнейшая Nappa, но рано испытывать разочарование… У меня был седан S60 2005 года выпуска с салоном из точно такой же кожи. С пробегом чуть более 400 000 километров в 2019 году я продал его под вопли нового владельца «ты точно салон перешивал, не может быть, чтобы он так сохранился!». Да, регулярная химчистка и средство по уходу за кожей решают (не уверен, что три владельца до меня их использовали, но это неважно). При этом белая кожа дает странно люксовый эффект такого стильного современного «техно», который только подчеркивают деревянные вставки повсюду и алюминиевые акценты. Так и хочется найти в шкафу белые брюки и песочный свитер, чтобы соответствовать.
Здесь нет крутой аудиосистемы Bowers&Wilkins, нет панорамной крыши с люком, еще кучи всего, без чего так скучно и благодаря чему базовая цена XC90 в 5 280 000 рублей уверенно улетает к 7 миллионам. Даже диски здесь не самые веселые из тех, что может предложить Volvo. И в такой комплектации почему-то лучше чувствуется голый пластик некоторых панелей (в топовых версиях этого категорически не замечаешь).
Вдруг начинают возникать вопросы. На какие-то из них со временем находятся ответы, а какие-то так и остаются без разумного объяснения. Самое время их озвучить. Начнем с главного. С шильдика на крышке багажника – B5. Все мы знаем, что раньше модели Volvo обозначались буквами D и T (дизель и бензин соответственно), а цифры 4,6 и 3,5 после них обозначали мощность двигателей. Потом появилась версия T – подключаемый гибрид с цифрой 8. Этого монстра мы уже тестировали раньше. И вот – B5 – мягкий гибрид с 48-вольтовым стартер-генератором, заряжающимся энергией рекуперации. Согласно заявленному функционалу, он снижает нагрузку на двигатель при старте с места, добавляет мощности на разгоне и экономит топливо. Он доступен как с дизельным, так и с бензиновым двигателями.
В реальности же влияние этого агрегата на динамические и прочие характеристики XC90 замечено не было. Повадки кроссовера остались фактически теми же, что и с шильдиком T. Сдается, что это такой хитрый ход для «электрификации» модельного ряда с целью соответствовать установленному властями разных стран уровню выбросов CO2 (и/или расходу топлива), измеряемому в среднем по модельной линейке. И, судя по конфигуратору на сайте Volvo, теперь на российском рынке доступны только такие версии. Никаких больше T и D. Только B. Под этот тренд попали пока только все кроссоверы Volvo, но надо думать, седаны тоже скоро переползут в этот «гибридный» лагерь. Мы, конечно, тоже за экологию и все такое, но понять реальную пользу гибридов и мягких гибридов довольно сложно, а испытать ее на практике – еще сложнее. Скорее бы уж пришли полностью электрические модели, чтобы не приходилось заменять реальность фантазиями на тему.
Иной раз кажется, что Volvo – это та самая идеальная мама, которая не дает своему отпрыску сделать лишнего движения, а стоит ему лишь подумать о том, как бы нахулиганить, она тут же охаживает его банным полотенцем. Обычно в результате такой гиперопеки вырастают маньяки, но в случае с Volvo подобная статистика отсутствует. Итак, что мы имеем – помимо удивительного ограничения максимальной скорости в 180 км/ч, недавно по умолчанию устанавливаемого на заводе – еще куча всяческих ассистентов: контроль полосы, контроль пространства перед автомобилем, ESP и тому подобные. При этом полностью их отключить не удается и вмешиваются в процесс управления они достаточно жестко. Иной раз едешь себе, никого не трогаешь, перед тобой на вполне комфортном расстоянии перестраивается автомобиль, вроде нет поводов для беспокойства, но на панели уже вовсю паника – слишком близко, мол. Время от времени кажется, что вот-вот машина просто припаркуется у обочины и попросит тебя покинуть салон, чтобы не провоцировать опасную езду.
Вторая претензия у меня к тому, что всегда вызывало если не восхищение, то безмерное уважение. Центральный дисплей Volvo, который среди традиционных автопроизводителей был точно первым (могу ошибаться, но до появления XC90 я точно ничего подобного не видел). Время отклика, отличное взаимодействие, отсутствие лагов – песня, а не дисплей. Однако прошло пять лет – и появились вопросы. А точнее – вопрос. Пока в Appe CarPlay не было Яндекса, я как-то не обращал на это внимания, однако сейчас стало понятно, что интерфейс Volvo взял все остальные функции в заложники. И там, где могла бы, например, появиться полноценная 12-дюймовая карта Яндекс.Навигатора, половину экрана занимают разделы меню. На фотографиях выглядит в целом ничего, но в реальности хочется лучше видеть карту, а не бесполезные черные полосы.
Ну вот. Вроде проворчался. Видите, что делает с человеком отсутствие Bowers&Wilkins, Nappa и открытого неба над головой.
Но Volvo остается собой несмотря на годы. Безопасность и качество жизни для компании по-прежнему важны. Учитывая тот факт, что к этому добавились классный дизайн и новые технологии, это не так уж и плохо. Как бы нам того ни хотелось, будущее приближается, и за ним появляется новое. Приходится менять привычки, взгляды и методы оценки. То, что делает Volvo сейчас – очень хорошо. Просто хочется верить в то, что второй раз спасать компанию не придется и теперь это надолго. А шведы еще на раз сумеют удивить, я уверен.
Оно ты какой, северный лось. Часть вторая — техническая или мягкий Гибрид B5 глазами дилетанта-обывателя
Год назад Ездил на тест Драйве и понравилось плавность старта и разгона, мягкость и незаметность системы старт-стоп и как мне показалось более динамичный разгон (как теперь понимаю из-за дополнительного момента).
Но как известно шило в одном месте советское инженерное образование требует технических подробностей, да и последующее второе экономическое толкает к попытке понимания разницы стоимости владения в части затрат на эксплуатацию и ремонт. Со второй частью наверное пока сложно — эти авто только появились и больших пробегов и опыта ремонтов, как и выявленных болячек пока нет. Поэтому попробуем на своем дилетантском уровне разобраться в физике процесса технической части.
Описание будет на уровне твоя-моя понимай в стиле комиксов (уж да простят меня гуру технари и реальные спецы), в моем восприятии увиденного и прочитанного с упрощениями до уровня средней школы в терминах и определениях (это я для себя), но кое где позволю себе цитировать источники Марксизма-Ленинизма…
Запоминаем самое главное в Мягком Гибриде:
Модуль встроенного стартера-генератора (ISGM)
E-charger Электрический нагнетатель
EGR в бензиновом движке
И что-же в итоге имеем? А имеем условно обычный бензин T5 с его стандартной 12 Вольтовой электрикой
Добавляем 48 Вольтовую систему
и в ее составе тот самый ISGM
который имеет достаточно сложную конструкцию
и работает или как мотор или как генератор…
Далее легкая рекламная пауза:
Третье поколение бензинового двигателя Volvo с архитектурой VEA представляет собой четырехцилиндровый двухлитровый двигатель. Основные компоненты двигателя изготавливаются методом литья из алюминия с чугунными усилителями в промежуточной секции и литыми стальными гильзами блока цилиндров. Уникальные технологии литья и особая конструкция позволили добиться высокой прочности двигателя в сочетании с низкой массой.
Двигатель отличается повышенным КПД благодаря реализованным в нем конструктивным решениям, направленным на снижение внутренних потерь от трения. В том числе была использована улучшенная технология обработки поверхности стенок гильз цилиндров и коленчатого вала, а также двухступенчатый масляный насос. Сокращение внутренних потерь на трение позволило добиться снижения расхода топлива и повышения развиваемой двигателем мощности. В третьем поколении бензиновых двигателей VEA вводится система отключения цилиндров CDA (Cylinder Deactivation System), которая позволяет двигателю переходить к работе с четырех на два цилиндра. Это достигается за счет скользящего кулачка, который может отключать открытие клапанов в цилиндрах 1 и 4.
Турбонагнетатель оснащен электрическим приводом перепускного клапана.
До определенного момента даже стартер был, потом его убрали
Особо меня заинтересовал ремень этого агрегатора, его регламент замены и стоимость, потому как нагрузки там думаю нехилые
Вспомогательные агрегаты приводятся в движение от коленчатого вала посредством поликлинового ремня, натяжение которого обеспечивается с помощью натяжителя. Водяной насос приводится отдельным поликлиновым ремнем типа 3PK с 3 ручьями. Периодичность замены ремня водяного насоса составляет 240 000 km. Модуль встроенного стартера-генератора (ISGM) может заряжать модуль аккумуляторной батареи среднего напряжения (MVBM), запускать двигатель, а также способствовать разгону/торможению автомобиля во время определенных условий вождения. Ремень привода вспомогательных агрегатов (FEAD) является ремнем типа 7PK с 7 ручьями. Периодичность замены ремня FEAD составляет 120 000 км.
Еще появился E-charger, у себя на Т5 не припоминаю такого
Электрический нагнетатель состоит из электродвигателя, который приводит в действие крыльчатку внутри радиального компрессора. Крыльчатка, или рабочее колесо компрессора, нагнетает воздух в цилиндры двигателя. Рабочий диапазон электрического нагнетателя распространяется до оборотов двигателя 3000 об/мин. E-charger активируется не при определенных оборотах двигателя, а по запросу водителя на открытие дроссельной заслонки. Если двигатель получает запрос крутящего момента/мощности и давление наддува, которые не могут быть обеспечены турбонагнетателем, происходит активация электрического нагнетателя. Электрический нагнетатель устанавливается после турбонагнетателя и единственной движущейся деталью является вал, состоящий из ротора и рабочего колеса компрессора. Максимальная частота вращения рабочего колеса компрессора составляет 72000 об/мин, а максимальная потребляемая мощность — 5 кВт.
Тоже конструкция далека от простой
Еще появился в бензиновом движке EGR
На бензиновых двигателях VEP 3-го поколения используется система рециркуляции отработавших газов EGR. Основной функцией системы EGR является снижение температуры отработавших газов. Движение с высокими нагрузками ведет к возникновению высоких температур в камере сгорания, что ведет к выделению горячих отработавших газов, в особенности в случае с двигателями высокой мощности (HP). Поэтому снижение температуры имеет важное значение во избежание повреждения системы турбонаддува. За счет понижения температуры с помощью EGR снижается потребность использования обогащения топлива. Обогащение топлива означает, что используется большее количество топлива для сгорания, что ведет к тому, что дополнительно впрыскиваемое топливо не сгорает полностью по причине недостаточного количества кислорода (богатая смесь). Преимуществом является более низкая температура сгорания. Вместе с тем, недостатками являются повышенные выбросы углеводородов и оксидов углерода (CO). За счет внедрения EGR происходит снижение выбросов и одновременно с этим двигатель может сохранять значение лямбды = 1 (идеальное для топливо-воздушной смеси) в большинстве случаев нагрузки. Радиатор EGR частично размещен в корпусе нейтрализатора отработавших газов (EATS). По причине более высоких температур в бензиновых двигателях и меньшего риска отложений фильтр располагается с холодной стороны (в дизельных двигателях фильтр располагается с горячей стороны). В сердцевине радиатора EGR бензиновых двигателей используется отличный от дизельных двигателей материал, чтобы противостоять воздействию более высоких температур. Функционирование клапана EGR аналогична клапану EGR длинного контура в дизельных двигателях 3-го поколения. По компоновочным причинам клапан EGR в бензиновых двигателях монтируется непосредственно после радиатора (в дизельных двигателях он располагается в корпусе турбокомпрессора). Для клапана EGR в бензиновых двигателях используется другой материал и другой поставщик.
Важно. Очень важно правильно заправлять систему охлаждения с целью обеспечения надлежащей работоспособности EGR. Радиатор EGR отличается повышенной чувствительностью к пониженному расходу или остановке подачи охлаждающей жидкости. Это объясняется тем, что он вставлен непосредственно в корпус катализатора отработавших газов и поэтому постоянно подвергается воздействию высоких температур. Даже когда система EGR не используется, радиатор все еще нуждаться в охлаждении. В случае снижения расхода охлаждающей жидкости или остановки ее подачи (например, по причине пережатия шланга, утечки охлаждающей жидкости, порванного приводного ремня насоса) произойдет сокращение ожидаемого срока службы радиатора или, в худшем случае, к образованию трещин. При снижении эффективности охлаждения произойдет повышение температуры отработавших газов после радиатора и возможное повреждение клапана EGR. По этой причине важно всегда правильно монтировать шланги охлаждающей жидкости и учитывать это во время выполнения ремонтных работ в системе EGR.
Ну что, всем нравится ЕГР бензиновый с его вывертами и тд и тп?
ВЫВОД (мой) В5 — это условно Т5, дополненный системой 48В, мотор-генератором, электрическим нагнетателем и системой ЕГР.
И я пожалуй быстрее буду смотреть при покупке мало или не мало БУ автомобиля в сторону гибрида Т8, хотя там тоже масса вопросов с обслуживанием системы батареи (может напишу следующую серию…)
Подождем опыта сервисменов, если конечно в текущих реалиях этот опыт появится…
Вот такой он северный Олень…
Шведская компания Volvo расширяет ассортимент моторов для XC90 двумя бензиновыми гибридами
Дизельный вариант с электрической поддержкой уже был в портфеле Volvo, теперь к нему присоединяются еще два бензиновых двигателя с электрической помощью. Мягкая гибридная система для бензиновых двигателей включает в себя встроенный стартовый генератор (ISG), электрическую систему на 48 В и систему рекуперации энергии торможения.
ISG преобразует кинетическую энергию, генерируемую при торможении, в электрическую энергию. Это хранится в батарее и помогает в определенные моменты двигателю внутреннего сгорания, например, при запуске и ускорении. Все мягкие гибриды также оснащены автоматической коробкой передач с технологией управления по проводам, которая должна улучшить комфорт и скорость переключения.
Новые гибридные моторы получат маркировку B5 и B6. В Volvo XC90 в будущем мягкая гибридная система будет внедрена на нынешних двух бензиновых моторах T5 и T6, название которых меняется в соответствии с новой номенклатурой. Мощность моторов составит соответственно 250 и 310 лошадиных сил.
Производство Volvo XC90 с мягким бензиновым гибридом B5 начнется в ноябре 2019 года, а первый гибридный вариант B6 выйдет с конвейера в середине февраля 2020 года. В Украине безусловно эти модификации также будут доступны к заказу.
Volvo XC90 как B5 и B6 с Mild-Hybrid-бензиновый двигатель
После того как Volvo уже посылает несколько дизельных вариантов двигателей с мягкой гибридной системы на дороге, будут переведены теперь даже первые бензиновые агрегаты на 48-V-бортовой сетью с мягкой гибридной технологии. Сначала для флагманского внедорожника Volvo XC90 предложенных вариантов образуют только начало, другие модели и двигатели следовать. Таким образом, вся Volvo XC90-модельный ряд с начала 2020 электрифицированы.
Последних моделей Volvo:
Как Электрический поддерживаемых дизельных вариантов для Volvo XC60 и Volvo XC90 доступны, включает в себя также Мягкий гибридной системы для бензиновых интегрированный стартер-генератор (ISG), 48 V бортовой сети и тормозной энергии рекуперации-система. В ISG преобразует возникающую при торможении кинетическую энергию в электрическую энергию. Сохраняется в аккумуляторе и поддерживает двигатель внутреннего сгорания, например, при Трогании и Ускорении. Все Мягкий Гибрид оборудованы с автоматической коробкой передач Shift-by-Wire-техникой, что должно улучшить комфорт переключений и скорость.
При Volvo XC90 в Mild Hybrid будет предлагаться система в будущем для обеих бензиновый двигатель T5 AWD и T6 AWD, наименования которых изменены в соответствии с новой номенклатурой в B5 Mild Hybrid AWD бензин или В6 Mild Hybrid AWD бензин. Уравнение «B вместо т» не идет, но, учитывая, что даже Мягкий гибрид-дизель с «B» обозначены. Как и всегда: сначала Volvo модель SUV-флагман имеет сразу четыре электрифицированных варианты: Помимо двух рекрутов и 235 л. с. B5 Mild-Hybrid Diesel AWD и T8 Twin Engine AWD с стоит плагин-гибридным приводом доступны. К розетке аккумуляторная топ-моторизации разрабатывает систему мощностью 288 кВт (390 л. с.).
Производство B5 Mild-Hybrid AWD бензин начнется в ноябре этого года, В6 Mild Hybrid AWD бензин следует в середине февраля 2020 года. Обе модели доступны для заказа уже сейчас. Цены в Обзоре:
| Двигатель | Коробка передач | Мощность в кВт (л. с.) | Momentum | Momentum Pro | R-Design | Inscription |
| B5 Mild-Hybrid AWD бензин | Восьми-Ступенчатой Автоматической Коробкой | 184 (250) | 65.750 рублей | 66.950 евро | — | — |
| В6 Mild-Hybrid AWD бензин | Восьми-Ступенчатой Автоматической Коробкой | 228 (310) | — | — | 74.650 евро | 75.550 евро |
| T8 Twin Engine AWD | Восьми-Ступенчатой Автоматической Коробкой | 223 (303) + 65 (87) | — | — | 83.900 рублей | 84.800 рублей |
| B5 Mild-Hybrid AWD дизель | Восьми-Ступенчатой Автоматической Коробкой | 173 (235) | 65.150 евро | 66.350 евро | 71.050 рублей | 71.950 евро |