Глава IV. РЕГУЛИРОВКИ МЕХАНИЗМОВ ДВИГАТЕЛЕЙ
Двигатели Д-48Л и Д-48М. Осевое перемещение распределительного вала предотвращается упорным фланцем, который прикреплен болтами к блок-картеру. Нормальный зазор между упорным фланцем и торцом шейки распределительного вала должен быть в пределах 0,08—0,25 мм. Двигатели КДМ-100, 6КДМ-50 и Д-108. Осевое перемещение распределительного вала ограничивается упорной шайбой, закрепленной на валу и вращающейся между упорной плитой, прикрепленной к блоку, и блоком. Осевой зазор должен быть 0,1—0,5 мм; при его увеличении заменяют упорную шайбу и шлифуют упорную плиту.
Распределительный вал по сравнению с валом Д-50 имеет большую длину. Отсутствует червяк для привода счетчика моточасов. Осевое перемещение вала .
www.bibliotekar.ru/spravochnik-172-traktory/31.htm
Осевое перемещение вала не должно превышать 0,25 мм, что обеспечивается соответствующим зазором между упорным винтом, ввернутым в крышку распределительных .
www.bibliotekar.ru/spravochnik-172-traktory/36.htm
На седьмой коренной шейке находится шариковый упорный подшипник, ограничивающий осевое перемещение вала. Кривошипно-шатунный механизм. Коленчатый вал. .
www.bibliotekar.ru/spravochnik-172-traktory/99.htm
К содержанию книги: Тракторы
Смотрите также:
Слово «трактор» произошло от латинского слова «трахо»—«тащу», «тяну». В этом и заключается главное назначение трактора: он или тащит на себе различные .
bibliotekar.ru/enc-Tehnika-3/50.htm
Показанная на рисунке модель трактора колесного типа приводится в движение при помощи патефонного пружинного двигателя. Но может быть применен и .
bibliotekar.ru/teh-tvorchestvo/97.htm
В России создание тракторов с двигателем внутреннего сгорания связано с именем ученика Ф. А. Блинова Я- В. Мамина (1873—1955). .
www.bibliotekar.ru/istoria-tehniki/12.htm
Автомобили, тракторы, тягачи изготовляются серийно, поэтому многие их сборочные единицы широко используются в конструкциях различных строительных машин. .
bibliotekar.ru/spravochnik-62/9.htm
Последние добавления:
Инженерное оборудование Строительные машины и оборудование Строительные технологии
Большая Энциклопедия Нефти и Газа
Осевое перемещение вала 2, замеренное индикатором в крайних положениях сектора, должно быть 0 25 — 0 6 мм, а в среднем до 0 3 мм. Зазор между упорным штиЬтом 3 и червяком проверяют щупом при сборке. Он должен быть 0 2 — 0 45 мм, а зазор между упорным штифтом 5 и торцом сектора — 0 37 — 0 67 мм. [6]
Осевые перемещения вала в направлении к подшипнику в таких уплотнительных устройствах должны быть незначительными. Лабиринтные уплотнительные устройства несколько сложны в изготовлении, но весьма надежны в эксплуатации. [7]
Осевые перемещения вала в двигателях МЗМА-400, ЗИМ, ГАЗ-51, М-20 и ЗИС-110 ограничиваются упорным фланцем на переднем конце вала. В двигателях ЗИС-120 осевой зазор ограничивается упорным регулировочным винтом, завернутым в крышку коробки распределительных шестерен. Под винт в торец вала запрессован бронзовый подпятник, а между плоскостью блока и торцом ступицы шестерни установлено упорное текстолитовое кольцо. [8]
Осевое перемещение вала ограничивается полукольцами 27 из сталеалюминиевой ленты, расположенными по обе стороны заднего коренного подшипника. Зазор между полукольцами и упорными буртами коленчатого вала на новом двигателе составляет 0 095 — 0 335 мм. Полукольца стопорят от проворота штифтами, запрессованными в крышку коренного подшипника. Передний и задний концы коленчатого вала уплотнены резиновыми манжетами, установленными в расточках крышки картера 5 распределительных шестерен ( рис. 2) и картера 16 маховика. [9]
Осевое перемещение вала , а вместе с ним и регулируемого зубчатого колеса производят ввертыванием в корпус втулки. Отрегулированное положение втулки фиксируют стопорным винтом 2, под который, во избежание смятия резьбовых витков втулки, подкладьшают сухарик 6 из красной отожженной меди или свинца. [11]
Осевое перемещение вала сошки регулируют при помощи винта, ввернутого в картер. Для этого необходимо повернуть рулевое колесо до отказа ( в любую сторону), затем на 1 / 2 — 3Л оборота — обратно. Регулировочный винт завертывают до упора, потом отвертывают на / е оборота. Контргайку затягивают, удерживая винт ключом от поворачивания. [12]
Допуская значительные осевые перемещения валов , шлицевые и кулачковые муфты требуют довольно точной центровки, хотя и уступающей по точности жестким муфтам. Непараллельность торцов хвостовиков допускается не более 0 08 мм, взаимное их биение по окружности — до 0 1 мм. [13]
Допускает угловое и осевое перемещение валов . Осевое перемещение не должно превышать величину, при которой вилка разъединяется с шариком. Шарик а имеет кольцевые выточки в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, проходящих через центр шарика, в которые входят вилки валов. [14]
Величина осевого перемещения вала в фиксирующей опоре зависит от собственного осевого зазора в под-шипнике. [15]
29. Схема устройств, ограничивающих осевое перемещение распределительных валов.
а, б — ограничение перемещения штифтом; в — ограничение перемещения фланцем; 1 — шестерня; 2 — подпятник; 3 — втулка; 4 — распределительный вал; 5 — упорный фланец; 6 — дистанционная втулка; 7 — упорное кольцо; 8 — штифт; 9 — крышка картера распределительных шестерен; 10 — упорный винт; Р — возможное осевое перемещение вала.
У остальных рассматриваемых двигателей осевое перемещение валов ограничивается (рис. 29, в) фланцами и кольцами.
Перемещение вала в сторону шестерни ограничивается упорным фланцем 5, прикрепленным болтами к стенке блок-картера; движение в обратную сторону — упорным кольцом 7. Нормальный разбег распределительного вала составляет 0,1—0,28 мм. Толкатели передают усилие от кулачков распределительного вала на штанги. Их изготавливают из стали или чугуна.
Применяются толкатели (рис. 30) грибовидные с плоской опорной поверхностью, цилиндрические со сферической опорной поверхностью и рычажного типа с роликами.
30. Конструкции толкателей.
а — грибовидный с плоской опорной поверхностью; б — цилиндрический со сферической опорной поверхностью; в — роликовый: 1 — рычаг; 2 — ось рычага; 3 — втулка; 4 — ролик; 5 — игольчатый подшипник; 6 — ось ролика; 7 — пята; 8 — распределительный вал; 9 — кулачок; 10 — толкатель; 11 — направляющая втулка.
Разнообразие конструкций вызвано стремлением максимально уменьшить износ трущихся поверхностей. С этой целью толкатель (рис. 30, а) относительно кулачка распределительного вала размещен так, что их оси смещены на 1—2 мм (двигатели СМД). Если опорная поверхность толкателя сферическая (рис. 30, б), то он работает в паре с конусным кулачком распределительного вала (Д-240). Такие конструкции обеспечивают толкателям возможность совершать во время работы двигателя одновременно с возвратно-поступательным и вращательное движение. Это способствует равномерному износу опорных и направляющих поверхностей толкателей. Направляющими поверхностями толкателей являются втулки из антифрикционного чугуна либо стенки отверстий в блок-картерах.
Применение роликового толкателя (рис. 30, в) заменяет трение скольжения в контакте поверхностей толкателя и кулачка на трение качения (А-41).
Толкатель колеблется на полой оси 2, установленной в прикрепленной болтами к блок-картеру опоре. В его головку запрессована втулка 3, в другом конце в специальном гнезде — термически обработанная стальная пята 7 сферической формы, в ушке — ось ролика 6. Ролик вращается на игольчатом подшипнике 5.
Штанга (см. рис. 28) 11—это стальной (Д-240, СМД-60, СМД-62) стержень, стальная (А-41) или дюралюминиевая (Д-21А, Д-37Е, Д-144) трубка. Трубчатые штанги имеют стальные наконечники. Рабочие поверхности штанг для уменьшения износа закалены.
Коромысло (см. рис. 28) 6 представляет собой стальной неравноплечий рычаг, свободно установленный на оси 3. Ось укреплена на стойках 4, прикрепленных болтами к головке блок-картера.
В резьбовом отверстии короткого плеча коромысла при помощи контргайки крепится регулировочный винт 8, предназначенный для установки и изменения теплового зазора в механизме газораспределения.
Длинное плечо коромысла заканчивается утолщением (бойком), рабочая поверхность которого для уменьшения износа закаляется и полируется.
Разной длиной плеч коромысла достигается необходимый ход клапана при сравнительно малом ходе передающих деталей (толкателя, штанги), что уменьшает инерционные силы возвратно-поступательно движущихся деталей.
Поверхности трения смазываются маслом, которое подводится по трубчатой оси к втулкам и по сверлениям в,коромысле — к регулировочному винту.
Клапан — сообщает или разобщает полость цилиндра с атмосферой. Клапан состоит из головки (тарелки) и стержня (тела). Для плотной посадки клапана в седле и, следовательно, надежного разобщения надпоршневой полости и атмосферы тарелка клапана имеет фаску, шлифованную обычно под углом 45°. Такая же фаска придана седлу клапана в головке блока цилиндров. В процессе сборки фаски клапанов притираются к фаскам седел при помощи специальных паст.
Для улучшения наполнения цилиндров свежим зарядом тарелки впускных клапанов многих двигателей имеют диаметр несколько больше, чем выпускных.
Стержень клапана обеспечивает ему направление движения и крепление, а также отвод тепла от головки.
Плавный переход от головки к телу придает клапану большую прочность, способствует лучшему отводу тепла от головки и уменьшает сопротивление движению воздуха или продуктов сгорания.
Клапаны работают в неблагоприятных условиях. Впускные клапаны нагреваются до 300—400°С, выпускные — до 600—800°С. Тарелки клапанов подвергаются агрессивному действию сгорающих газов, а стержни движутся в условиях полусухого трения. Поэтому материал клапанов должен быть прочным, противостоять коррозии и стиранию. Этим требованиям удовлетворяет высоколегированная сталь.
Впускные клапаны тракторных дизелей изготовлены из хромоникелевой или хромистой стали, а выпускные—из жаростойкой. Иногда из жаростойкой стали выполняют и впускные клапаны (Д-240, СМД-60, СМД-62).
Стержни клапанов располагаются в чугунных, стальных, металлокерамических или биметаллических направляющих втулках, запресованных в головки блоков цилиндров. Meталлокерамика — смесь из порошков металла и керамики, спрессованная под большим давлением и спекаемая при высокой температуре в детали нужной формы. Пористая поверхность втулок из металлокерамики улучшает смазку сопрягаемых деталей.
Пружины (см. рис. 28) 2 создают усилие, необходимое для закрытия клапана и плотной его посадки в седло. Клапанные пружины одним концом упираются в головку цилиндров, а другим — в тарелку клапана. У большинства рассматриваемых двигателей (за исключением Д-21А и Д-37Е) применяется две пружины. Это вызвано необходимостью предупреждения резонансных явлений.
Возникающие резонансные колебания одной пружины гасятся другой, имеющей иные шаг витков и диаметр. Однако наличие двух пружин повышает надежность работы механизма газораспределения, так как при поломке одной пружины клапан удерживается другой. Пружины располагаются на клапане навивкой в противоположные стороны для предупреждения их заклинивания в случае поломки.
Клапанные пружины двигателей Д-21А и Д-37Е выполнены с переменным шагом витков. Удерживаются клапаны при помощи сухариков и тарелок пружин.
Для установки сухариков (разрезной конической шайбы) в противоположном головке конце клапана предусмотрена выточка. Сухарики обжимаются тарелкой пружин и таким образом удерживают в ней клапан. В двигателях А-41, СМД-60, СМД-62 между тарелкой пружины и сухариками установлена закаленная втулка, что обеспечивает клапану возможность поворачиваться относительно тарелки. Это благоприятно отражается на работоспособности трущихся поверхностей клапана, обеспечивая их равномерный износ.
Чем ограничивается осевое перемещение коленчатого вала
Коленчатый вал и маховик
Силы от шатунов, соединенных с поршнями, воспринимает коленчатый вал, который испытывает большие нагрузки и подвергается скручиванию, изгибу и истиранию. Крутящий момент, развиваемый на коленчатом валу, передается на трансмиссию автомобиля, а также используется для привода в действие различных механизмов и деталей двигателя.
Коленчатый вал имеет следующие части: коренные и шатунные шейки, щеки, противовесы, передний конец и задний конец (хвостовик) с маслоотражателем, маслосгонной резьбой и фланцем для крепления маховика. Шатунные шейки служат для соединения коленчатого вала с шатунами. Коренные шейки вала входят в подшипники, установленные в блоке цилиндров. Щеки соединяют коренные и шатунные шейки вала, образуя колена или кривошипы. Противовесы, расположенные на коленчатом валу, разгружают коренные подшипники от сил инерции и создаваемых ими моментов.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
- Смесеобразование в дизельных двигателях
- Новые энергонасыщенные тракторы
- Основные направления в развитии конструкций тракторов
- Типаж тракторов и двигателей
- Испытание трактора
- Устойчивость трактора
- Отопление и вентиляция кабины
- Лебедка автомобиля
- Тягово-сцепное устройство
Рис. 1. Коленчатые валы: а — двигателя автомобиля ЗИЛ -130; б — дизеля ЯМЭ -236; в — дизеля автомобиля КамАЭ-5320; А величина перекрытия шеек; 1 — передний конец вала; 2 — грязеуловительная полость в шатунной шейке; 3 — шатунная шейка; 4 — противовесы; 5 и 15 — маслоотражатели; 6 — фланец для крепления маховика; 7 — коренная шейка; 8 — щека; 9 — гайка; 10 — передние съемные противовесы; 11 — распределительная шестерня; 12 — шестерня привода масляного насоса; 13 — винт; 14 — съемный противовес; 16 — установочные штифты; 17 — шпонка
Форма коленчатого вала зависит от числа и расположения цилиндров, порядка работы и тактности двигателя. Коленчатый вал изготовляют горячей штамповкой из легированной стали (двигатели автомобилей ЗИЛ -130, MA3-5335, КамАЗ-5320 и др.) или отливают из высокопрочного чугуна (двигатели автомобилей ГАЗ -24 «Волга», ГАЗ -53А, «Жигули» и др.) вместе с противовесами или без них. Шатунные шейки коленчатого вала располагают так, чтобы одноименные такты (например, такты расширения) в разных цилиндрах двигателя происходили через равные промежутки (по углу поворота), а силы инерции, возникающие в цилиндрах, взаимно уравновешивались. Если расположение колен коленчатого вала не обеспечивает взаимного уравновешивания сил инерции и создаваемых ими моментов, то на таких коленчатых валах устанавливают противовесы или оборудуют двигатели специальными уравновешивающими механизмами.
Для повышения износостойкости и долговечности шатунных и коренных шеек их закаливают токами высокой частоты (т. в. ч.), после чего шлифуют и полируют. Переход от шеек к щекам, называемый галтелью, делают плавным, чтобы избежать концентрации напряжений и возможных поломок коленчатого вала. Для повышения жесткости и надежности коленчатых валов применяют перекрытие шеек, характеризуемое величиной А. Размеры шеек коленчатых валов следующие: у двигателя автомобиля ГАЗ -53А диаметр шатунной шейки равен 60 мм, а коренной 70 мм; у двигателя автомобиля КамАЗ-5320 диаметр шатунной шейки равен 80 мм, а коренной 95 мм.
Коленчатый вал дизеля ЯМЗ -2Э6 имеет три шатунные шейки, расположенные под углом 120°, и четыре коренные шейки. На коленчатом валу установлено семь противовесов, а восьмой отлит в виде прилива вместе с маховиком. Установка на коленчатом валу, кроме основных противовесов, двух выносных улучшает уравновешивание моментов сил инерции, возникающих при работе двигателя, так как чередование одноименных тактов при порядке работы 1—4—2—5—3—6 происходит неравномерно. Коленчатые валы дизелей ЯМЭ -236 и дизелей автомобилей КамАЗ не имеют фланцев для крепления маховиков. Коленчатые валы большинства двигателей имеют грязеуловительные полости в шатунных шейках для дополнительной центробежной очистки масла.
В качестве коренных подшипников для коленчатого вала применяют тонкостенные вкладыши, изготовленные И5 сталеалюминиевой ленты. У коренных вкладышей толщина стенки весьма мала (1,9—2,8 мм для карбюраторных двигателей и 3—6 мм для дизелей), поэтому после их установки на место форма внутреннего отверстия подшипника зависит только от точности расточки гнезда. На карбюраторных двигателях (автомобилей ГАЗ -24 «Волга», ГАЗ -63А и ЗИЛ -130) не применяют коренные трехслойные вкладыши (стальная лента, медно-никелевый подслой и слой антифрикционного сплава) из-за низкого предела выносливости применявшегося антифрикционного слоя. Здесь используют только двухслойные вкладыши, хорошо работающие в двигателях с большой угловой скоростью коленчатого вала и значительными нагрузками.
Широкое использование высокооловянистых сталеалюминиевых вкладышей вызвано тем, что они обладают повышенной усталостной прочностью, хорошими противозадирными свойствами и коррозионной стойкостью, что повышает надежность двигателя. Вкладыши коренных подшипников дизеля автомобиля КамАЗ-5320 трехслойные, с рабочим слоем из свинцовистой бронзы. Вкладыши коренных подшипников дизеля ЯМЗ -236 и дизеля автомобиля КамАЗ-5320 невзаимозаменяемы, а двигателей автомобилей ГАЗ -24 «Волга» и ЗИЛ -130 соответственно взаимозаменяемы.
Вследствие работы сцепления и косозубых шестерен механизма газораспределения возникают силы, стремящиеся сдвинуть коленчатый вал вдоль оси. Поэтому один из коренных подшипников коленчатого вала делают упорным, воспринимающим осевые нагрузки и удерживающим вал от смещения. В двигателях автомобилей ГАЗ и ЗИЛ упорным является первый коренной подшипник.
Коленчатый вал удерживается от осевого смещения двумя стальными неподвижными шайбами, установленными с обеих сторон первого коренного подшипника. Переднюю шайбу удерживают от вращения штифты, один из которых запрессован в блок цилиндров, а другой в крышку коренного подшипника. Задняя шайба имеет прямоугольный выступ, входящий в паз крышки. Плоскостью, залитой баббитом, шайба обращена к шлифованному пояску щеки коленчатого вала, а шайба — к упорной стальной шайбе, установленной на шпонке между торцом передней коренной шейки коленчатого вала и распределительной шестерней.
Рис. 2. Уплотнение коленчатого вала; а « упорный подшипник и уплотнение переднего конца вала; б — уплотнение заднего конца вала; 1 — самоподжимной сальник; 2 — пылеотражатель; 3 — шкив привода водяного насоса, вентилятора и генератора; 4 — ступица; 5 — храповик; 6 — коленчатый вал; 7 — крышка распределительных шестерен; 8 и 15 — штифты; 9 — блок цилиндров; 10 — задняя неподвижная шайба; 11 — передняя неподвижная шайба; 12 — шпонка; 13 — вкладыш; 14 — крышка коренного подшипника; 16 — упорная вращающаяся шайба; 17 — распределительная шестерня; 18 — маслоотражатель; 19 — масло-отражательный гребень; 20 — болт крепления маховика; 21 — маслосгонная накатка; 22 — шарикоподшипник вала сцепления; 23 — фланец; 24 — сальник; 25 — держатель сальника; 26 — маховик
На переднем конце коленчатого вала кроме шестерни расположены маслоотражатель, ступица шкива привода водяного насоса, вентилятора и генератора. В торец коленчатого вала ввернут храповик, служащий для пуска двигателя при помощи пусковой рукоятки и удерживающий от смещения детали, установленные на конце вала. Передний конец коленчатого вала уплотнен самоподжимным резиновым сальником, расположенным в крышке распределительных шестерен, и маслоотражателем. Масло не может попасть на сальник, так как он защищен специальным корпусом с отогнутыми краями. На ступицу шкива напрессован пылеотражатель, защищающий сальник от пыли и песка.
Уплотнение заднего конца коленчатого вала состоит из сальника, маслосгонной накатки и маслоотражагельного гребня.
Сальник представляет собой асбестовый шнур, пропитанный антифрикционным составом и покрытый графитом. Сальник состоит из двух половин, помещенных в канавки блока цилиндров и в держатель сальника, привернутый к блоку. В задний торец коленчатого вала запрессован шарикоподшипник вала сцепления. Фланец, отштампованный как одно целое с коленчатым валом, служит для крепления маховика болтами, изготовленными из высококачественной стали. Передние и задние концы коленчатых валов дизелей и двигателей автомобилей «Жигули», «Москвич» тщательно уплотняют самоподжимными сальниками и маслоотражателями.
От осевого смещения коленчатые валы дизеля ЯМЗ -236 и дизеля автомобиля КамАЗ-5320 удерживаются двумя парами упорных полуколец, изготовленных из бронзы (дизель ЯМЗ -236) или из сталеалюминия (дизель автомобиля КамАЗ-5320) и установленных в выточках задней коренной опоры. Верхние полукольца укреплены к торцам блока цилиндров, а нижние имеют выступы для фиксации их в крышке заднего коренного подшипника.
Маховик. Для накопления энергии в течение рабочего хода, вращения коленчатого вала во время вспомогательных тактов, уменьшения неравномерности вращения вала, сглаживания момента перехода деталей кривошипно-шатунного механизма через мертвые точки, облегчения пуска двигателя и трогания автомобиля с места служит маховик. При пуске двигателя в цилиндрах происходят вспышки рабочей смеси и маховик обеспечивает вращение коленчатого вала от конца рабочего хода в одном цилиндре до его начала в следующем цилиндре в соответствии с порядком работы двигателя.
Маховик отливают из серого чугуна; на ободе маховика для увеличения момента инерции располагают основную массу металла. На обод маховика напрессовывают или надевают зубчатый венец, необходимый для вращения коленчатого вала при пуске двигателя стартером. Венец крепят болтами. Поверхность махощша, соприкасающуюся с ведомым диском сцепления, шлифуют и полируют.
На ободе или торце маховика имеются метки, позволяющие установить поршень первого цилиндра в в. м. т. Коленчатый вал в сборе с маховиком и сцеплением подвергают динамической и статической балансировке, чтобы неуравновешенные силы инерции не вызывали вибрации двигателя и сильного износа коренных подшипников. Обычно маховик крепят к фланцу коленчатого вала болтами, которые подвергают термической обработке и шлифованию. Корончатые гайки, навернутые на эти болты, тщательно шплинтуют. Одно из крепежных отверстий на маховике и во фланце смещено по окружности на несколько градусов (2° у двигателей автомобиля ЗИЛ -130), что обеспечивает точное соединение маховика и коленчатого вала, если их почему-либо разбирали.
У дизеля ЯМЗ -236 и дизеля автомобиля КамАЗ-5320 маховик крепят болтами, которые ввертывают непосредственно в коленчатый вал. В этом случае маховик точно фиксируют относительно шеек коленчатого вала двумя штифтами.
Коленчатый вал воспринимает усилия, передаваемые от поршней шатунами, и преобразует их в крутящий момент, который затем перелается на трансмиссию. Кроме того, коленчатый вал приводит в движение различные механизмы, агрегаты и приборы двигателя.
Коленчатый вал автотракторных двигателей состоит из коренных и шатунных шеек щек с противовесами, соединяющих коренные и шатунные шейки; передней части вала, называемой носком, на которой посредством шпонки крепится шестерня привода распределительного вала, маслоотражатель, шкив привода вентилятора со ступицей и храповик с шайбой; задней части вала, обычно имеющей форму фланца, на котором установлен маховик. На коленчатом валу предусмотрены сверления в шейках для подвода и очистки масла, шпоночные канавки на носке вала и расточка со стороны фланца для установки подшипника первичного вала коробки передач.
Шатунные шейки коленчатых валов обычно имеют устройства для центробежной очистки масла от механических примесей (грязеуловители), которые значительно улучшают очистку масла, поступающего к шатунным подшипникам. Грязеуловитель представляет собой камеру, высверленную или отлитую в шатунной шейке и закрываемую резьбовой пробкой. При вращении коленчатого вала тяжелые примеси грязи и металлические частицы, имеющиеся в масле, под действием центробежной силы отбрасываются в камеру грязеуловителя и очищенное масло подается в шатунный подшипник. Грязеуловители периодически очищают.
Противовесы разгружают коренные подшипники от действия центробежных сил и выполняются либо за одно целое со щеками вала, либо крепятся к ним болтами. Для снятия возможных напряжений переход от каждой шейки к щекам вала выполняют плавным в виде галтелей.
Рис. 3. Шатуны V-образных двигателей: а — сочлененный шатун; б — центральный шатун; в — крепление двух одинаковых шатунов на одной шейке
Коленчатый вал нуждается в фиксации от осевых перемещений, возникающих вследствие его температурных расширений и возможных осевых усилий от косозубых шестерен. Осевая фиксация осуществляется специальным устройством одного из коренных подшипников (чаще всего передним) через упорную стальную шайбу, установленную впереди подшипника, и два сталебаббитовых кольца, установленных по обеим сторонам подшипника (стальной стороной к подшипнику). Известны конструкции валов, в которых фиксирующими являются средняя или крайняя задняя шейки вала. Величина осевого зазора составляет 0,075—0,2 мм.
Число опор (коренных шеек) коленчатого вала различно в разных конструкциях. Вал называется полноопорным, если число коренных шеек на единицу больше числа шатунных.
Форма коленчатого вала зависит от числа и расположения цилиндров двигателя, принятой равномерности чередования вспышек и желаемой уравновешенности двигателя, числа коренных шеек.
Коренные подшипники имеют такое же устройство, как и шатунные, но отличаются размерами. Подшипник заднего конца вала всегда длиннее остальных. Корпус подшипника состоит из частей: верхней половины, выполненной в картере, и нижней — съемной крышки, которая крепится к картеру болтами и шплинтуется.
Рис. 4. Коленчатый вал автотракторного двигателя
Передний и задний концы коленчатого вала в месте их выхода из картера должны быть надежно уплотнены от вытекания смазки. Для этого применяются маслогонная резьба и специальные сальники.
Коленчатые валы изготовляются ковкой или штамповкой из сталей 45, 45Г2, 50, 18ХНВА, 40ХНМА и других или литьем из высокопрочного чугуна. Литые валы значительно дешевле кованых. Овальность и конусность шеек не должна превышать 0,015 мм. Валы в сборе с маховиком и сцеплением подвергаются динамической балансировке. Величина допускаемого дисбаланса устанавливается заводом-изготовителем.
Маховик служит для обеспечения равномерного вращения коленчатого вала, вывода деталей кривошипного механизма из мертвых точек, накопления во время такта расширения кинетической энергии, необходимой для вращения коленчатого вала в период между вспышками в отдельных цилиндрах, облегчения пуска двигателя и плавного трога-ния с места.
Маховик представляет собой массивный чугунный диск, тщательно сбалансированный, на обод которого напрессован зубчатый венец, при помощи которого производится запуск двигателя от стартера. На маховике также монтируется механизм сцепления.
У большинства двигателей на поверхности обода или на торцевой поверхности маховика нанесены метки, по которым можно определить мертвые точки, а также метки для установки зажигания или момента подачи топлива у дизельного двигателя. На поверхности маховика ряда тракторных двигателей выполняются радиальные отверстия, посредством которых проворачивают коленчатый вал вручную при регулировке двигателя.
Маховик центрируется по фланцу коленчатого вала и крепится к нему при помощи болтов. Для сохранения его первоначальной балансировки предусмотрены установочные штифты или несимметрично расположенные болты.
Размеры маховика зависят от числа цилиндров. Чем больше число цилиндров у двигателя, тем равномернее следует чередование тактов расширения и тем меньших размеров (меньшей массы) требуется маховик.
Картер маховика крепится к задней стенке блок-картера болтами и представляет собой фасонную отливку из серого чугуна или сплава алюминия. Правильная установка картера маховика обеспечивается установочными штифтами.
Коленчатый вал. Коленчатый вал воспринимает силу давления газов на поршень и силы инерции возвратно-поступательно движущихся и вращающихся масс кривошипно-шатунного механизма.
Силы, передающиеся поршнями на коленчатый вал, создают крутящий момент, который при помощи трансмиссии передается на колеса автомобиля.
Коленчатый вал изготовляют штамповкой из легированных сталей или отливают из высокопрочных магниевых чугунов (двигатели ЯМЗ , ЗМЗ , ВАЗ и др.).
Коленчатый вал (рис. 2.8) состоит из коренных и шатунных шеек, противовесов, заднего конца с отверстием для установки шарикоподшипника ведущего вала коробки передач и фланца для крепления маховика, переднего конца, на котором установлен храповик пусковой рукоятки и шестерня газораспределения, шкива привода вентилятора, жидкостного насоса и генератора.
Шатунные шейки со щеками образуют кривошипы. Для разгрузки коренных подшипников от центробежных сил служат противовесы, которые изготовляют за одно целое со щеками, имеющими каналы для подвода масла или прикрепляют к ним болтами.
Полноопорные валы двигателей ( ЗИЛ -130, КамАЗ-740, ВАЗ -2108) отличаются большой жесткостью, что повышает работоспособность кри-вошипно-шатунного механизма. Число коренных шеек зависит от типа и числа цилиндров двигателя. Так, в четырехцилиндровом двигателе с рядным расположением цилиндров их может быть три или пять, в шестицилиндровых — четыре или семь, в V-образных восьмицилиндровых — пять.
В щеках коленчатого вала просверлены наклонные каналы для подвода масла от коренных подшипников к масляным полостям 25, выполненных в шатунных шейках в виде каналов большого диаметра, закрываемых резьбовыми заглушками. Эти полости являются грязеуловителями, в которых под действием центробежных сил при вращении коленчатого вала собираются продукты изнашивания, содержащиеся в масле.
Гнезда в блоке цилиндров под коренные подшипники и их крышки растачивают совместно, поэтому при сборке двигателя их необходимо устанавливать по меткам только на свои места. Тонкостенные вкладыши 6 коренных подшипников покрыты таким же антифрикционным сплавом, что и вкладыши шатунных подшипников, и отличаются от последних только размерами. Широкое использование триметаллических сталеалюминиевых и сталесвинцовых вкладышей связано с тем, что слой антифрикционного покрытия обладает хорошими противозадир-ными свойствами и повышенной прочностью. От продольного смещения и проворачивания вкладыши удерживаются выступами, входящими в соответствующие пазы в гнездах блока и их крышках.
Осевые нагрузки коленчатого вала в большинстве карбюраторных двигателей воспринимаются упорной шайбой и стальными упорными кольцами, залитыми с внутренней стороны антифрикционным сплавом СОС -6-6, содержащим свинец, олово и сурьму.
Осевые нагрузки коленчатого вала дизелей воспринимаются двумя парами упорных полуколец из бронзы или сталеалюминия, установленных в выточках задней коренной опоры.
Для предотвращения утечки масла из картера двигателя на переднем и заднем концах коленчатого вала легковых автомобилей семейства «Москвич» и ВАЗ устанавливают самоподжимные сальники и отражатели.
Рис. 5. Коленчатый вал и маховик: 1 — шкив; 2 — храповик; 3—маслоотражатель; 4— упорная шайба; 5—упорное кольцо; 6—вкладыш коренного подшипника; 7— шатунная шейка; 8— коренная шейка; 9— щека; 10— смазочный канал; 11 — шатун; 12— поршень; 13— сливные отверстия; 14— маслосбрасывающий гребень; 15— маслоотгон-ная канавка; 16 — зубчатый венец маховика; 17 — сальник; 18 — шарикоподшипник; 19 — фланец; 20 — болт: 21 — маховик; 22 — резиновая прокладка; 23 — деревянные уплотнители; 24 — крышка подшипника; 25— масляная полость; 26— заглушка; 27— выступ; 28— антифрикционный слой; 29— противовес; 30— шестерня газораспределения; 31— передний конец коленчатого вала
На двигателе ЗИЛ -130 передний конец коленчатого вала уплотнен резиново-каркасным сальником, расположенным в крышке распределительных шестерен, а между шестерней и шкивом коленчатого вала установлен маслоотражатель, отгоняющий масло внутрь картера. Уплотнение заднего конца коленчатого вала обеспечивается графито-асбестовым сальником, размещенным в кольцевой канавке гнезда подшипника и его крышке, в плоскости разъема которой дополнительно устанавливаются резиновые прокладки, а по бокам — деревянные уплотнители. Кроме того, на задней шейке коленчатого вала находятся спиральная. ..маслоотгон-ная канавка и маслосбрасывающий гребень, от которых масло отбрасывается через сливные (дренажные) отверстия в поддон картера.
Маховик. Маховик служит для обеспечения вывода поршней из мертвых точек, более равномерного вращения коленчатого вала многоцилиндрового двигателя при его работе на режиме холостого хода, облегчения пуска двигателя, снижения кратковременных перегрузок при трогании автомобиля с места и передачи крутящего момента агрегатам трансмиссии на всех режимах работы двигателя. Маховик изготовляют из чугуна и динамически балансируют в сборе с коленчатым валом. На фланце маховик центрируется в строго определенном положении с помощью штифтов или болтов, которыми он крепится к фланцу.
У дизелей ЯМЗ -236 и КамАЗ-740 маховик центрируется с помощью двух штифтов и крепится болтами не к фланцу, а непосредственно к коленчатому валу.
На обод маховика напрессован зубчатый венец, предназначенный для вращения коленчатого вала стартером при пуске двигателя. На торце или ободе маховика многих двигателей наносят метки, по которым определяют в.м.т. поршня первого цилиндра при установке зажигания (у карбюраторных двигателей) или момента начала подачи топлива (у дизелей).
Коленчатый вал воспринимает усилия, передаваемые каждым шатуном при такте рабочего хода, преобразует эти усилия в крутящий момент, который передается обычно через маховик к трансмиссии трактора или автомобиля. Коленчатый вал изготавливают из стали или из высокопрочного чугуна (3M3-53, СМД -18Н). Он состоит из шатунных Д и коренных (опорных) Г шеек, щек В, носка (передней части) и хвостовика (задней части). Коренные и шатунные шейки вместе со щеками образуют кривошипы.
У валов рядных двигателей шатунных шеек столько же, сколько шатунов, у V-образных — вдвое меньше, так как с каждой шейкой соединены два шатуна (по одному из каждого ряда цилиндров). Центробежные силы шатунных шеек уменьшают, выполняя их пустотелыми, а полости Б используют для центробежной очистки масла, поступающего к шатунному подшипнику. В шейках выполнены радиальные отверстия, в которые вставлены трубки для забора масла из центра полости. В шатунных шейках V-образных двигателей просверлено по два отверстия (каждое для своего шатуна).
Коренные, шатунные шейки вала подвергают поверхностной закалке токами высокой частоты ( ТВЧ ) на глубину 3…6 мм, а затем шлифуют и полируют. В шейках и щеках просверлены каналы А для подвода масла: из блока — к коренным шейкам, от них — к полостям Б (грязеуловителям) и далее через радиальные отверстия — к шатунным подшипникам. Грязеуловители очищают через резьбовые отверстия, вывинтив заглушку, которую фиксируют с помощью шплинта или кернением.
Переход от шеек к щекам плавный и называется галтелью. Галтели уменьшают напряжение металла в месте перехода.
Все части коленчатого вала уравновешены относительно его оси. Во время работы двигателя центробежные силы, возникающие при вращении кривошипов и нижних частей шатунов, нагружают коренные подшипники. Для уменьшения действия этих сил (при большой частоте они значительны) на валах многих двигателей сделаны противовесы, расположенные на щеках со стороны, противоположной шатунным шейкам.
Рис. 6. Коленчатые валы с сопряженными деталями: 1 — шкив; 2 — пробка; 3 — трубка; 4 — упорные полукольца; 5 — вкладыш коренного подшипника; 6 — маховик; 7 — маслоотражатель; 8 — установочный штифт; 9 — болт крепления маховика; 10 — зубчатый венец; 11 —противовесы; 12 — шестерня коленчатого вала; 13 — ведущая шестерня привода масляного насоса; 14 — болт для проворачивания вала; 15 — роликовый подшипник; 16 — масленка канала подвода масла к подшипнику; 17 —штифт фиксации полуколец; 18 — храповик; 19 — шестерня привода уравновешивающего механизма
На носке коленчатого вала обычно закреплены одна или две шестерни, маслоотражатель, шкив и храповик (в дизелях А-41, 3M3-53, ЗИЛ -130) или болт (Д-240) с шестигранной головкой для проворачивания коленчатого вала. В дизелях СМД -62, ЯМЗ -240Б и КамАЗ-740 шестерня привода распределительного механизма установлена на хвостовике коленчатого вала.
За задним коренным подшипником имеется гребень, а также маслосгонная резьба (3M3-53) или накатка ( ЗИЛ -130). На хвостовике вала или его фланца установочными штифтами и болтами закреплен маховик. В торце хвостовика всех двигателей (кроме Д-240 и ЯМЗ -240Б) выполнено гнездо для подшипника ведущего вала трансмиссии.
Осевое перемещение коленчатого вала в блоке (или картере) ограничивается фиксированными полукольцами. Они расположены только в одной опоре: по бокам заднего (А-41, Д-240, СМД -60, КамАЗ-740), переднего ( ЯМЗ -240Б, 3M3-53, ЗИЛ -130) или среднего ( СМД -18Н, Д-144) коренного подшипника. Такое крепление не мешает валу удлиняться при тепловом расширении.
На концах коленчатого вала, в местах выхода из блока, установлены маслоотражатели, а в передних и задних корпусах — уплотнители.
Коренные подшипники коленчатого вала всех двигателей (кроме ЯМЗ -240Б) изготовлены так же, как и шатунные, в виде тонкостенных стальных вкладышей, изнутри покрытых антифрикционным сплавом. От вкладышей шатунных подшипников они отличаются главным образом только размерами. Вкладыши некоторых автомобильных двигателей выполнены из трех слоев: стального, медного с никелем и слоя антифрикционного сплава. В верхних вкладышах просверлено отверстие и проточены канавки для масла.
Крышки коренных подшипников растачивают вместе с блоком, поэтому менять их нельзя. К блоку (картеру) их крепят шпильками с гайками, которые фиксируют замковыми шайбами и накладками. Крышки обычно устанавливают между направляющими пазами блока, а в дизеле СМД -62 крепят дополнительно боковыми болтами.
Коренные подшипники коленчатого вала дизеля ЯМЗ -240Б роликовые. Для установки их на вал диаметр коренных шеек делают больше двух радиусов кривошипа.
Гаситель крутильных колебаний. Переменные силы давления газов и силы инерции приводят к периодическим изменениям (колебаниям) крутящего момента, вызывая в металле вала напряжения. Они стремятся то больше, то меньше скручивать вал. Эти колебания называются крутильными и особенно опасны для двигателей, У которых длинный коленчатый вал.
На двигателе ЯМЗ -240Б для уменьшения таких колебаний к торцу носка коленчатого вала прикреплен гаситель крутильных колебаний. Стальной корпус гаситель герметично закрыт крышкой. Внутри корпуса в бронзовой втулке может поворачиваться чугунный маховик. В выточке Б находится вязкая (силиконовая) жидкость. При вращении коленчатого вала эта жидкость под действием центробежных сил отбрасывается в малые зазоры А между корпусом и маховиком. Здесь энергия крутильных колебаний поглощается трением в тонком слое жидкости, нагревая трущиеся детали, и не передается в коленчатому валу.
Рис. 7. Коленчатый вал (а), его коренной подшипник (б) и гаситель крутильных колебаний вала (в) дизеля ЯМЗ -240Б: 1 — коренные шейки; 2 — шатунные шейки; 3 — роликовый подшипник; 4 — шатуны; 5 — наружное кольцо, подшипника; 6 — маховик гасителя; 7 — бронзовая втулка; 8 — крышка с пробками; 9 — корпус гасителя; 10 — носок вала
Маховик, вращаясь вместе с коленчатым валом, аккумулирует (накопляет) кинетическую энергию, которая расходуется для выведения кривошипно-шатунного механизма из мертвых точек, облегчает пуск двигателя, уменьшает неравномерность вращения коленчатого вала, помогает преодолевать повышенные нагрузки при тро-гании с места машинно-тракторного агрегата или автомобиля, облегчает преодоление кратковременных перегрузок.
Маховик отлит из чугуна, размеры его зависят от частоты вращения вала и числа цилиндров (чем больше эти параметры, тем маховики легче). На ободе закреплен стальной зубчатый венец для вращения вала пусковым устройством.
В маховиках некоторых двигателей имеются сверления для проворачивания ломиком коленчатого вала; каналы для подвода масла к подшипнику, расположенному в торце вала; метки, глухие отверстия или паз для определения в.м.т. поршня первого цилиндра или момента начала подачи топлива (в Д-240 и К.амАЗ-740). Маховик установлен на хвостовике коленчатого вала (А-41, Д-144, КамАЗ-740), на его фланце ( СМД -2, СМД -18Н, ЗИЛ -130, 3M3-53) или ступице ( ЯМЗ -240Б). Маховик относительно колен вала зафиксирован установочными штифтами и закреплен болтами. Во всех двигателях (кроме ЯМЗ -240Б) на задней плоскости маховика установлено сцепление — часть трансмиссии трактора или автомобиля.