Мини обзор: управляемость, динамика, эргономика, бензин, шины
Когда в далеком 2002 году вышло первое поколение Мазды 6 GG основным ориентиром считались такие автомобили как BMW E36, E46. Основной задумкой производителя было, то что Мазда 6 должна дарить эмоции от управления.
И на мой взгляд в поколениях GG GH производителю это удалось. И кто бы что не говорил Мазда 6 GG, GH в плане управляемости была в лучшей в своем классе (можете закидать меня помидорами, но Аккорд 7, 8 по управляемости уступал, но имел много других преимуществ).
I. УПРАВЛЯЕМОСТЬ
Когда я покупал Мазду 6 GJ/GL 2020г с мотором 2.0АТ я пересмотрел кучу обзоров разных блогеров и автомобильных журналистов. И все как один твердили, что машина заточена под управляемость. Вот один из тех обзоров, который запомнился больше всех
Когда поездил неделю на новом кузове, то у меня началось много вопросов. Где эта управляемость, про которую все говорят.
Подвеску в Мазде упростили существенным образом — спереди обычный макферсон, за место многорычажки. Эволюция Фордовской схемы.
Но в БМВ 3 серия, и до некоторых пор в 5-й серии, в Порше 911 тоже такая же схема. И насколько нам известно проблем там нет с рулежкой.
Поездив какое то время я понял, что не все так печально. В городе машина очень хорошо слушается руля, а на трассе обладает хорошей стабильностью на прямой.
Тут же я сразу догодался поменять штатную резину Тоyo R17/55/225 дюймов, на Bridgestone Potenza RE 003 Adrenalin R18/45/245.
www.drive2.ru/l/564707798709960907/
И появилась обратная связь, исчезла чрезмерная валкость. Мазда 6 GL не стала GH в плане управляемости, но по не совсем идеальным дорогам ездить стало намного увереннее и быстрее чем даже GH, В руле отсутствует пустота при маневрах и ничего не стучит и не куда не тянет, что было основной проблемой в GH. Хоть резина и более жесткая, чем у конкурентов, удары подвески через руль на руки не передаются. Основным недостатком осталось отсутствие чистой информативности, которое была в кузове GH. На скорости на трассе в поворотах нет такой уверенности и такого сцепления с дорогой, которое было в старом кузове, старая Мазда с набором скорости просто залипала к дороге.
________________________________________________________
А теперь вернемся к обзорам, в которых все говорят про какую то феноменальную управляемость. У меня появилась мысль, что именно модификация 2020г утратила эту способность, а в дорестайлинге и в первом рейсталинге было все иначе. Но попробывав старые модификации кузова GJ, там на самом деле все точно так же, даже в чем то хуже. Попробывал Камри, Тиану, Оптиму, Сонату, Актавию, Суперб, Пассат — я начал понимать, что там то нефига не лучше, а у многих вообще понятие управляемость отсутствует. Попробывал БМВ 3-ку F30 с обычной подвеской, на удивление она тоже не сколько не лучше (спасает только задний привод летом), 3-ка с М-подвеской тут уже рулится круто, но она на столько жесткая, тут даже в кузове GH мягче. С Мерседесом С-й тоже самое, в АМГ пакете рулежка есть, но машина дубовая. Ауди А4 с базовой подвеской супермягкая и супер валкая (как Камри в 40-м кузове), с первой спортивной подвеской она тоже мягкая, и только со 2-й подвеской по каталогу начинает рулится (адаптивные подвески, полный привод в данном обзоре не рассматриваю, это другая лига). Что понравилось действительно — это Киа Стингер и Инфинити Q50, там сразу стоит сбалансированная подвеска в базе и комфортно и остро одновременно. Вот тут то я начел понимать этих обзорщиков, что в Шестерке по современным меркам далеко не все потеряно.
________________________________________________________
И какого мое удивление, когда я выехал в первый снег, в первый лед, в первые нечищеные улицы. Вот тут то, все что не додали мазде в летний период, ей дали в зимний с большим избытком.
Она не просто рулится, это настоящий спортивный автомобиль как в обзоре Петровского. На зимней дороге Мазду 6 GJ/GL настроили офигенно и с азартом. Она дает больше эмоций даже чем кузов GH. Машина под газом идет в управляемый занос, встает боком, заныривает в повороты, слушается руля. И просто дарит обратную связь от процесса. Руль не такой чистый как в старом кузове но очень информативный. Для меня это загадка, как такое возможно.
В зимних условиях не заднеприводные БМВ, не Мерседесы не Инфинити, не Стингер, не переднеприводные Ауди на базовых подвесках такого дать не могут. А летом Мазда 6 GJ/GL обычный прямолинейный автомобиль, который на маленьких скоростях не плохо рулится и только в пределе становится слегка азартным.
________________________________________________________
II. ЭРГАНОМИКА
Тут буду очень краток. Я кайфую от аналоговых приборов, белых шкал, механических кнопок и малого их количества. Я очень рад что нет навязчивого сенсорного комбо телевизора как в более современных автомобилях типа Киа К5. У таких производителей как Порше за все аналоговое, за механические коробки уже нужно доплачивать — здесь это пока позволяет экономить бюджет. Что то бесспорно удобно из всего самого нового и современного, но что то просто дань моде и по факту снижение себестоимости.
________________________________________________________
III. Динамика
Мотор 2.5 и 2.5 Турбо бесспорно лучше и быстрее. Имеем то что имеем. 2.0АТ.
Скажу сразу новый мотор 2.0SkyActive быстрее и моментнее чем старый 2.0MZR (и еще экономичнее). Это чувствуется сразу же.
За счет спортивного выпускного коллектора, непосредственного впрыска и высокой степени сжатия хороший приход на высоких оборотах.
При том среди конкурентов в своем классе с моторами 2.0 Мазда намного динамичнее. Реальная динамика приближается к старым Маздовским моторам 2.5, к Тойотовскому 2.5 или Корейским 2.4. Данную Мазду может объехать обычный С класс с атмомотором 2.0 за счет веса (например Церато или Фокус и то чаще на механике), Актавия 1.4 Турбо (тяжелые Суперб и Пассат 1.4 уже вероятнее не сможет), Ауди А3, А4 с мотором 1.4.
По городу, по трассе динамике в этой Мазде хватает за глаза. Можно не просто ездить безопасно, но и быстро и даже получить определенное удовольствие. Многие скажут, что нужен объем, момент, лошадиные силы. Но если посмотреть на ту же Ауди А4, то основная комплектация которая массово продается это не 2.0, а именно 1.4 150турбо сил, тоже самое касается Шкоды. Обычному человеку типа меня данной динамики предостаточно.
Больше эмоций получаешь когда ездишь на пределе, а с меньшей мощностью и малым опытом на предельный режим выйти намного проще — это сказал ведущий TopGear Джерэми Кларксон.
Не забываем что конкретно в моем регионе пол года зима и тут вообще вторична мощность — куда важнее как данная машина стоит на дороге и рулится в этих условиях и насколько это безопасно.
Так же хочу сказать свое субъективное мнение — с мотором 2.0 тормозов и подвески в принципы минимально и достаточно, а вот со старшими модификациями моторов, помоем тормозов и самой подвески откровенно не хватает (в кузове GH не хватало именно мотора и тормозов).
Спорт режим с одной стороны вещь бесполезная. Машина сильно рычит и обороты улетают в отсечку. Это позволяет побыть дуроком и пошахматить в потоке. Но самое главное, помимо быстрого набора оборотов, увеличивается отклик на педаль газа. Это позволяет легко двигаться в плотном потоке, в пробках, выходить на обгоны на стеснённых участках трассы и двигаться в тяжелых режимах движения (например в снегопад, или в горной местности и на коротких серпантинах).
IV. Бензин
Идут целые дебаты какой лучше лить бензин 95 или 98(100), как и с выбором масла. Я попробовал и тот и другой и разницы в динамике особо не заметил. Конечно вроде как возможно детонация в жару при активном педалировании при низкоактановом бензине. Возможно есть маленький приход от высокоактанового бензина на высоких оборотах, за счет углов зажигания. Но заметил вот что, когда после 100-го бензина заливаешь 95 — машину начинает жестко коматозить, исчезает отзывчивость, машина жестко тупит, коробка работает невнятно. И так продолжается 3-4 поездки, потом приходит в норму. Напишите у всех так происходит.
V. Шины
На лето я уже сказал, если нужна спортивность — профиль поменьше, диаметр побольше, резину пожестче да и пошире. При том не сильно это отражается на потере комфорта, подвеска в этой Мазде не привычно мягкая по сравнению со старыми моделями. Потеря в динамике от широких колес по ощущениям не чувствуется. Шины класса UHP подходят в самый раз, мой выбор Bridgestone Potenza RE 003 Adrenalin.
Что касается зимы, то на шинах лучше не экономить, т.к. Мазда может многое и хорошие шины помогут это раскрыть и реализовать.
Какое трансмиссионное масло лучше лить в МКПП на Mazda 6 2008
Масла отличаются не только по вязкости, но и по допуску API GL4 и GL5
Так вот если залить с допуском GL5 масло имеет много процентов серы, что разрушает синхронизаторы в коробке и появляется хруст.А есть масла с допусками GL4/GL5 их можно лить?
27 ноября 2016 Метки: плановое ТО
Поделиться:
Mazda 6 2008, двигатель бензиновый 1.8 л, 120 л. с., передний привод, механическая коробка передач — плановое ТО
Машины в продаже
Mazda Mazda6, 2008
Ермаковское
Mazda Mazda6, 2011
Mazda Mazda6, 2010
Mazda Mazda6, 2007
Комментарии 10
Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы писать комментарии, задавать вопросы и участвовать в обсуждении.
Mazda Long Life Gear Oil GL-4 75w90, 20л — K020-W0-041R — Производство Япония
Вот это по вязкости надо лить в наши машины
Себе в МКПП буду лить motul gear300.
Мотюль масло не плохое, но все чаще в инете появляются статьи о то м что предачи хрустеть начинают от него
Ну не факт, что оригинал будет оригиналом и от него тоже не начнёт что-то хрустеть 🙂 мотюль у дистриба буду брать, в предыдущей машине меня очень порадовала коробка после смены масла, особенно зимой, когда оригинал только с ноги можно было сдвинуть палку 🙂
Тож такой же вопрос но я решил оригинал залить
Тоже планирую оригинал залить, можно каталожный номер. Цена 1 л в экзисте 1300руб
А вязкость и API у оригинала какие?
Хочу прям у официалов купить у нас 857руб за 1л
кинь ссылку на масло может я не про то думаю
Marat090rus
Тож такой же вопрос но я решил оригинал залить
Marat090rus
Тож такой же вопрос но я решил оригинал залить
Почитай вот, что нашел:
А вот с маслом я лоханулся капитально. Ладно хоть не залил… Купил трансмиссионное масло Mazda 0000-77-5W90QT, а оно оказалось GL-5 (нам надо GL-4), да и вообще оно не для коробки, а для мостов. Не вдавался в подробности, но GL-5 почему- то съест наши синхронизаторы. Буду заказывать другое, возможно Toyota или GM.
Наблюдаем за превращением седана Mazda 6 в буржуа
«Механики» больше нет, а цены начинаются с полутора миллионов рублей за двухлитровый седан и от 1,68 млн ― за машину с мотором 2.5. Новый наддувный двигатель мощностью 231 л.с. увеличивает стоимость до 2,24–2,42 млн.
Осенью нынешняя Mazda 6 справит седьмой день рождения, тогда как поколения Сонаты или Оптимы меняются раз в пятилетку или чаще. Однако «шестёрка» не просто остаётся в строю, сохраняя в России четвёртое место в сегменте вслед за культовой Camry и переменчивыми Hyundai-Kia. Она переживает третий рестайлинг, самый глубокий и серьёзный, правда, опоздавший к нам на год относительно других рынков. Внешность почти не тронута: спереди хром «съел» противотуманки, сзади пробежал по фонарям, обновлены колёсные диски. А вот наполнение.
Mazda не спешит превращать салон в телестудию: дисплей подрос всего на дюйм. Чтобы освободить место для замшевой «поперечины», уменьшена высота воздушных дефлекторов. К кнопке пуска надо тянуться. Вместо чёрных теперь будут тёмно-коричневые интерьеры.
Интерьер перекроен от края до края, включая переднюю и дверные панели, сиденья, щиток приборов. Идея осталась прежней, а изменения будто направлены на то, чтобы подчеркнуть богатые отделочные материалы. На самом видном месте проложен массив синтетической замши. Хотя сюда просятся большой медиадисплей или кнопки второстепенных функций, прячущиеся слева за рулём. В новые кресла тоже вживлён хром, но вау-эффекта они не вызывают. Просто удобны: спереди появилась тихая вентиляция, а задние ещё чётче отформованы под двоих. Практичнее Mazda не стала.
У новых кресел глубокая теоретическая подоплёка (смотри врезку «Техника»), но поясничный подпор регулируется только по глубине, а валики на подушке слишком интенсивно сжимают бёдра. Подлокотник мал. Сзади колени и голова высокого седока всё так же контактируют с автомобилем.
В начале конвейерной жизни мы её хвалили за гармоничность. Сейчас конкурентный фон изменился, и «шестёрка» оказалась шумной и жёсткой. Чуть не сказал «как в лучшие годы», но не время рефлексировать. Ради акустического комфорта пол кузова и силовые поперечины сделаны жёстче, минимизированы зазоры в кузовных и отделочных панелях, добавлена шумоизоляция (в частности, на потолок), переработана аэродинамика днища. И вкупе с шумопоглощающими стёклами передних дверей это даёт впечатляющий результат: в машине тихо на любой скорости и при любых оборотах.
Активный круиз-контроль до нас не добрался из-за нежелания японского поставщика проходить сертификацию в России. Я больше жалею что не появился ограничитель скорости. Звук закрывания дверей наконец-то стал благородным.
Однако седан серьёзно потяжелел: с мотором 2.5 разом на 140 кг. Поэтому заявленное время разгона до 100 км/ч ухудшилось почти на полсекунды, а номинальный расход топлива в городском цикле прибавил без малого пол-литра на сотню. Впрочем, Mazda всё ещё легче Тойоты или корейцев на пару десятков килограммов. Двигатели Skyactive-G 2.0 и 2.5 изменились едва-едва: последний прибавил две лошадиные силы (теперь их 194), у обоих немного вырос крутящий момент, особенно в зоне низких оборотов. Кстати, около трети всех продаж «шестёрки» приходилось на модификации с более мощным мотором.
Рисованный спидометр легко читается, благодаря затемнению неактуальных чисел. Но цифровую индикацию скорости даёт только обновлённый проектор на лобовое стекло с мелковатыми символами (в версиях от 1,8 млн рублей). Медиасистема приросла плохонькими камерами кругового обзора.
Однако атмосферных версий на презентации не представлено. Всё внимание — новому турбомотору 2.5 мощностью 231 л.с. С ним седан ещё на 38 кг тяжелее, но, благодаря мощной тяге с самых низов динамика дюже хороша и точность управления разгоном великолепна. Настолько, что спортрежим не меняет настроек дросселя, а только корректирует алгоритм работы шестиступенчатого «автомата» — в частности, «отрезая» две высшие передачи. К самой коробке вопросов как не было, так и нет. Переключения не бесшовны, но будто специально акцентированы, чтобы водитель лучше чувствовал связь с машиной.
Светодиодные фары с омывателями и фонари есть даже «в базе», а в топовых комплектациях свет становится адаптивным. Передняя оптика внутри украшена гламурной «звёздной пылью». Лампы накаливания спереди и сзади остались только в ходовых огнях начальных версий.
Шасси перенастроено кардинально. Помимо очевидной калибровки пружин и амортизаторов под возросшую массу, японцы поиграли жёсткостью различных втулок, конструкцией буферов сжатия и отбоя и так далее. Ход стал плавнее и благороднее, неровности теперь не «тыкают» седокам, а «выкают». Но их по-прежнему многовато, да и энергоёмкости подвеске недостаёт, особенно на ходе сжатия. Ощущение, что едешь на некоем немецком «премиуме» со спортпакетом, от которого невозможно отказаться.
Появились подогрев зоны покоя щёток стеклоочистителя (кстати, поводки поднимаются в любом положении) и автоматическое запирание дверей при трогании.
Управляемость точна и понятна, но лишена огонька. Тяжесть ли тому виной или мягкий протектор зимней нешиповки Nokian Hakkapeliitta R3, однако рулится эта Mazda с лёгкой ленцой и некоторой невнятностью обратной связи при малых углах поворота. Эффекта от более жёсткого крепления рулевого механизма и новой программы электроусилителя не чувствуется. В пределе скорее вероятен «немецкий» снос передка, чем заигрывание задней многорычажки. «Шестёрка» стабильна на прямой, едет надёжно, весомо и безопасно.
Дизайн колёс новый, причём доступны диаметры 17 и 19 дюймов (на фото), без промежуточных вариантов. Докатка ― уменьшенного наружного диаметра.
В целом же градус водительских ощущений повыше, чем у корейских машин да Тойоты. А чтобы точно определить место доработанной Мазды в классе по уровню комфорта, необходим сравнительный тест. Главное — седаны всё больше становятся способом ласкать не столько драйверские амбиции, сколько самолюбие. Обновлённая Mazda следует общему тренду.
Помимо бамперов и корпусов зеркал тут совершенно иная крышка багажника.
Другой вопрос — каковы вообще перспективы этого сегмента? Смотрю вокруг: люди всё чаще предпочитают низкому и малопрактичному седану с небольшим багажником С-кроссовер. В линейке Мазды, например, CX-5 видится более универсальной и взвешенной покупкой за сравнимые деньги. Разве что бодрый турбомотор поработает приманкой для покупателей топовой «шестёрки». Поскольку, по заверению представительства, он вообще не появится под капотом обновлённого кроссовера в России.
Паспортные данные
| Mazda 6 | 2.0 | 2.5 | 2.5 Turbo |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | седан | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4870 | 4870 | 4870 |
| Ширина, мм | 1840 | 1840 | 1840 |
| Высота, мм | 1450 | 1450 | 1450 |
| Колёсная база, мм | 2830 | 2830 | 2830 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1585/1575 | 1585/1575 | 1585/1575 |
| Снаряжённая масса, кг | 1522 | 1540 | 1578 |
| Полная масса, кг | 2046 | 2057 | 2084 |
| Объём багажника, л | 429 | 429 | 429 |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива | бензиновый с непосредственным впрыском топлива | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1998 | 2488 | 2488 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/6000 | 194/6000 | 231/5000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 213/4000 | 258/4000 | 420/2000 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая | автоматическая, шестиступенчатая | автоматическая, шестиступенчатая |
| Привод | передний | передний | передний |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые |
| Шины | 225/55 R17 | 225/55 R17 | 225/45 R19 |
| Дорожный просвет, мм | 165 | 165 | 165 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 207 | 223 | 239 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 10,8 | 8,2 | 7,0 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 8,4 (7,9)* | 10,0 (9,1)* | 10,7 |
| — загородный цикл | 5,5 (5,5) | 5,6 (5,6) | 5,9 |
| — смешанный цикл | 6,5 (6,3) | 7,2 (6,9) | 7,7 |
| Ёмкость топливного бака, л | 62 | 62 | 62 |
| Топливо | АИ-95-98 | АИ-95-98 | АИ-95-98 |
| * Вскобках приведены данные для версий с системой i-stop, а для модификации 2.5 — также с системой i-ELOOP. | |||
Техника
Рестайлинг уже не в первый раз затронул подвеску. В переднем Макферсоне снова увеличился диаметр поршней, изменены клапаны и буфер отбоя. Кроме того, увеличен зазор между буфером и штоком амортизатора. Изменено положение пружины и рулевого кулака, обновлены втулки стабилизатора, а рулевой механизм с перенастроенным усилителем жёстче закреплён на подрамнике. Список усовершенствований задней многорычажки похож. Кроме амортизатора и опор стабилизатора, изменениям подверглись втулки нижних рычагов и верхние подушки крепления стойки. Цель доработок ― увеличение ездового комфорта или, цитируя японского докладчика, «плавные и линейные ездовые характеристики».
Степень сжатия обоих атмосферных двигателей SkyActiv-G теперь равна 13:1 (у двухлитрового мотора ранее было 14:1). Младший агрегат прибавил три ньютон-метра при неизменных 150 силах, старший 2.5 ― две «лошади» и два «ньютона». Сокращена задержка роста тяги при нажатии на педаль газа. Изюминка мотора 2.5 — конденсаторная система регенерации электричества при торможении и движении накатом i-ELOOP весом 12 кг.
Новинка в гамме ― турбонаддувный мотор 2.5 со степенью сжатия 10,5:1 мощностью 231 л.с. и внушительным крутящим моментом 420 Н•м. Агрегат Skyactiv-G 2.5T интересен системой Dynamic Pressure Turbo, имитирующей турбину с изменяемой геометрией. Тут два тракта на входе в турбокомпрессор, один с подвижной заслонкой. Справа вверху: при низких оборотах двигателя узкий канал разгоняет выхлопные газы, увеличивая темп вращения крыльчатки и давление наддува. Внизу — при средних и высоких открыты оба канала. Все моторы требуют бензина АИ-95.
Шестиступенчатый «автомат» собственного маздовского производства безальтернативен. Передаточные числа с мотором 2.5 Turbo немного сближены, а у начального двухлитрового двигателя короче главная пара.
Ключевая идея новых сидений ― расположить таз вертикально, чтобы имеющий S-образную форму позвоночник занял оптимальное положение. Кроме того, таз надо зафиксировать от перемещений для улучшения чувства автомобиля. Тогда человек, сидящий за рулём, окажется в таком же динамическом равновесии, как при ходьбе (правая иллюстрация). По-английски таз называется pelvis, и ради этого пелвиса маздовцы перекроили всю силовую структуру сидений, изменили профиль и жёсткость материалов.
За кадром
Mazda вечно придумывает что-нибудь этакое. На сей раз тест проходит во Владивостоке и Находке, лишённых снега из-за природной аномалии. При этом мы умудрились не посетить расположенный во Владике маздовский завод. Приглашённый с того берега Японского моря программный менеджер проекта исчез после презентации, и на технические вопросы отвечал гонщик и бренд-амбассадор Борис Шульмейстер. Помимо собственно тест-драйва я пролетел через всю страну, чтобы сфоткаться на фоне Тихого океана и выслушать лекцию «как не толстеть в командировках» от бывшего автопиарщика, а нынче фитнес-блогера Дмитрия Путылина. Рецепт прост: надо меньше есть.
Mazda 6. Восстановительная полировка
Всем привет!
Mazda 6 приехал к нам на целый комплекс работ. В первую очередь это установка автозвука, но об этом позже, тут мы расскажем про на детейлинг кузова.
Лакокрасочное покрытие мазды, как можно заметить по фото было мягко сказать «подуставшим». Эксплуатация на наших дорогах, некачественные мойки, реагенты и щёлочи сильно «сушат» лак, что приводит не только к помутнению, но к другим повреждениям и микротрещинам. Так же ЛКП сильно страдает во время водосгона на мойках, а точнее финишной сушки кузова «нечистыми» тряпками и искусственной замшей, которая собирает мелкий песок и далее только царапает детали и на кузове появляются голограммы, круговые разводы и мелкие царапины.
Было решено произвести восстановительную и подготовительную полировку и защиту ЛКП керамическим составом в 3 слоя. На полиуретан мы тоже нанесли специальный защитный состав для полиуретана. ����
Согласитесь насколько хуже проходит пучок света через такой заматованный пластик? Фары после восстановительных работ мы покроем полиуретаном suntek ppf для дальнейшей защиты от царапин.
Некоторые детали стали матовыми. В таких случаях нужна «глубокая», но в тоже время деликатная полировка мазда 6, чтобы не перегреть лак и не испортить его. С такой задачей справятся только подготовленные специалисты с постоянной практикой работ по полировке и повышением квалификации. Наши мастера постоянно проходят такие курсы и не сидят на месте.
Как лкп автомобиля полностью восстановлено от мелких и глуюоких царапин, переходим к финишной полировке. Специальным аппаратом убираем голограммы с кузова mazda. Эффективно удалить голограммы без участия такого оборудования гораздо сложнее и требует большего времени.
Передние фары покрываем полиуретаном suntek ppf (бронирование фар). Это лучшее решение по пленке, т.к. только сантек даёт гарантию 10 лет, что пленка не помутнеет, не пожелтеет и не потрескается. Так же пленка имеет свой собственный слой, который восстанавливается от мелких царапин путем нагрева (например горячей водой или на солнце)
После конечной подготовки кузова, а именно после тщательной мойки и сушки переходим к процедурам по обезжириванию и подготовке всех поверхностей к нанесению уже керамического состава. Вот только тогда и следует наносить основной защитный слой Ceramic pro 9h.
После чего проходит кристаллизация первого слоя (от 30 до 90 мин) и затем наносится последующие слои.
В зависимости от пожеланий заказчика по уровню защиты, таких слоёв может быть от 2 до 5. Более 5ти слоёв мы не видим смысла наносить, вопреки мнениям большинства. После 4-5го слоя керамический состав, заполонив все микротрещины уже не так эффективно начинает ложится на обработанную поверхность и говоря проще отвергает сам себя. Ну а так можно хоть 10 слоёв продать. Ну вы понимаете. маркетинг не более.
Последним слоем наносится Ceramic Pro light. Это дополнительный оптический слой, который эффективнее выполняет функции водоотталкивающего компонента. Производители рекомендуют примерно через год обновлять последний слой хоть это и не обязательная процедура, но всё эффективная.
И практика показала, что реальный срок службы Ceramic Pro без обновления верхнего слоя – около 9-12 месяцев. Таковы и наши рекомендации.
Наша работа – наше увлечение и особенно мы дорожим нашей репутацией в нашем деле.
Мы не стремимся выполнить все работы по полировке за несколько часов, как делают большинство компаний – быстро, но при этом можно пренебречь технологией, качеством исполнения, а в итоге и результатом — что самое важно при таких проектах.
Весь список работ представляет собой, что с автомобилем сначала проводятся работы по чистке, затем полностью восстанавливается лкп процедурами полировки, далее, тщательному обезжириванию поверхностей и только после этого проводятся мероприятия по нанесению керамического состава . Так и выглядит правильная защита керамикой кузова автомобиля.
На все процедуры по полировке авто керамикой у нас уходит целый рабочий день и дополнительно ночь на сушку (конечную кристаллизацию). Внимательно выбирайте компанию для таких видов проектов.
Хорошая репутация более важна, чем чистая рубашка. Рубашку можно выстирать, репутацию никогда (с) Альфред Нобель
Да кузов можно наполировать, ну тоесть всё восстановить блеск, и нанести например воск или как часто так называемое жидкое стекло, вот только при эксплуатации на долго этой защиты не хватит. Как правило блеск теряется уже после 10-ой мойки. Лак становится менее гидрофобным соответственно копится больше грязь на кузове, и в последствии появляются больше мелких царапин.
Уникальность керамических составов заключается в очень высоком содержании неорганического диоксида кремния�� — 80%, что дает дополнительный блеск, придаёт гидрофобные свойства, химическую стойкость, и увеличивает твердость покрытия.
Преимущества состава:
— максимальный глянцевый блеск (эффект леденца); ����
— стойкость к химическим воздействиям;
— блокирует Ультрафиолетовые лучи, препятствует выгоранию ЛКП; ☀
— защита от мелких царапин и сколов; ��
— сильнейшая гидрофобность и эффект самоочистки поверхности;
— защита лака от проедания — от птичьего помета и иных природных едких смол ��;
— защита от зимних реагентов ⛄
На кузове появилась глубина цвета. Лак стал гораздо прозрачнее.
Фары прозрачны и плюс защищены от сколов и царапин, а это напрямую зависит на головной свет и даже безопасность движения в темное время суток.
Керамический слой создаёт отличный гидрофобный эффект, благодаря которому грязь и влага не остаются на кузове, а скатываются с него. Средство формирует прочную химическую связь с поверхностью автомобиля, фактически становясь одним целым с ЛКП. Потому его невозможно смыть или счистить, защита всегда остается на поверхности кузова. Вода вместе с грязью не растекается по поверхности, а собирается в капли, после чего ее сдувает потоком воздуха при движении.
На все работы по полировке и защиты керамикой распространяется наша Гарантия сроком на 1 год
Все наши проекты производятся на охраняемой территории. Мы сертифицированный центр. Сохраняется дилерская гарантия на Ваш автомобиль! По окончании работ, выдается полный пакет документов и подробный фотоотчёт.
Приобретая товары и расходные материалы у Нас, Вы можете быть спокойны за гарантийные обязательства и качество товара.
Всеми гарантийными случаями занимаемся мы, а не какой то интернет магазин и что то в этом роде, отправляя покупателей к представителю производителя в другой конец города и Вы не теряете при этом уйму времени и нервов.
Обращаясь к нам Вы можете быть уверены, что любая задача будет выполнена на 100%
Стоимость наших работ по установке любого дополнительного оборудования на Mazda зависит от технических особенностей конкретной комплектации.
Почему мы?
1. Мы делаем то что любим, и любим то что делаем!❤ (Все наши сотрудники увлечены своей работой и общей идеей, и это, конечно, вдохновляет)
2. Мы предоставляем бессрочную Гарантию на работы по шумоизоляции — Опираясь на высокое качество проделываемых работ и высокую надежность используемого оборудования
3. Мы можем предложить сопутствующую качественную установку любого дополнительного оборудования:
— бортовое дооснащение автомобиля (как оригинальные решения марки авто, так и решения лучших производителей: парктроники, камеры заднего вида, регистраторы и т.д
— > ���� комплексная шумоизоляция
— > ���� установка автозвука
— > �� колесные диски — восстановление, ремонт и покрас
— > �� защита керамическими составами , > �� защита полиуретаном , �� стайлинг плёнками , ❤️ винилография и иные детейлинг услуги автомобиля )
4. Автомобиль остаётся на дилерской гарантии
Наши квалифицированные специалисты помогут индивидуально, оптимально и выгодно подобрать варианты установки дополнительного оборудования для Вашего автомобиля на Дмитровском шоссе в САО и в СВАО, а так же на Алтуфьевском шоссе, в Алтуфьево и Медведково, СВАО: Бескудниково, Лианозово, СЗАО, ВАО, ЗАО на на Ленинградском шоссе и т.д
и любые других вопросы вы можете получить:
по телефонам: +7 (926) 413-66-20, +7 (925) 042-11-84
по WhatsApp: +7 (926) 413-66-20
Или написать нам Вконтакте перейдя по ссылке на > vk.com/sst_studio
Наш адрес: Москва, САО, Дмитровское шоссе, ул Селигерская д. 18Б
или так же Вы можете заказать ОБРАТНЫЙ ЗВОНОК и мы свяжемся с Вами в течении 2-х минут.