Легковой автомобиль ГАЗ-М 1. СССР
Первым по-настоящему массовым советским легковым автомобилем стал ГАЗ-А, с открытым кузовом типа «кабриолет», являвшийся лицензионной копией американского автомобиля Ford-А, и выпускавшийся с 1932 г. по 1936 г. на Горьковском автомобильном заводе, а с 1933 г. по 1935 г. в Москве – на автомобильном заводе имени Коммунистического Интернационала Молодежи (КИМ). Однако уже вскоре стало ясно, что климатическим условиям на большей части территории СССР соответствуют автомобили с закрытыми кузовами, но попытки выпуска легковых автомобилей с кузовом типа «седан» собственной разработки на базе ГАЗ-А не привели к успеху, из-за использования в их производстве устаревшей каркасно-панельной технологии. Поэтому в феврале 1935 года на Горьковском автозаводе (ГАЗ) под руководством главного конструктора А.А. Липгарта началась разработка нового, более совершенного автомобиля с использованием технической документации на легковой автомобиль Ford Model B 40A 1934 года, полученной от американской фирмы Ford Motor Co на основании договора о технической помощи.
Новая советская автомашина, получившая обозначение «ГАЗ-М1», стала одним из символов своей эпохи, сыграв немаловажную роль в военные годы, поскольку она являлась одним из наиболее распространенных в Советском Союзе легковых автомобилей. В ходе адаптации конструкции Ford-40A к отечественным условиям производства и эксплуатации этот автомобиль был в значительной степени спроектирован советскими специалистами заново. Количество изменений по сравнению с конструкцией прототипа было столь значительным, что на Горьковском автозаводе эту модель уже считали своей собственной, хотя и созданной под иностранным влиянием. От американского прототипа ГАЗ-М1 отличался очень существенно. Он получил: более мощную раму, которую пришлось полностью переконструировать из-за радикального изменения подвесок – подвеска мостов имела четыре продольных рессоры вместо двух поперечных у «Форда»; шины низкого давления; штампованные колесные диски взамен спицованных. Его комфортабельный цельнометаллический закрытый четырехдверный кузов типа «седан», монтировался на жесткой лонжеронной X-образной раме и не воспринимал ударных нагрузок от дороги. Более совершенная и живучая подвеска передних и задних колес на полуэллиптических продольных рессорах снабжалась гидравлическими рычажными амортизаторами одностороннего действия. Впервые на советских автомобилях у него появился контактно-маслянный фильтр, автомат опережения зажигания и регулируемое сидение водителя. На автомобиле монтировался рядный четырехцилиндровый карбюраторный двигатель ГАЗ-М мощностью 50 л.с. Крутящий момент от двигателя передавался через однодисковое сцепление, трехступенчатую коробку передач со скользящей зубчатой муфтой, закрытый карданный вал с одним шарниром и коническую головную передачу. Автомобиль ГАЗ-М1 имел достаточно высокие скоростные характеристики. На шоссе он развивал скорость до 105 км/ч, для разгона с места до скорости 80 км/ч ему требовалось 24 секунды. Средний эксплуатационный расход топлива составлял 14,5 л на 100 км. В целом, автомобиль ГАЗ-М1 получился гораздо более продвинутым, по сравнению со своим американским прототипом, а по отдельным позициям превосходил и более позднюю продукцию фирмы Ford. Кроме того, советский автомобиль ГАЗ-М1 оказался намного лучше приспособленным к отечественным дорожным условиям, поскольку его проходимость по грунтовым дорогам была высокой. Поэтому, несмотря на то, что ГАЗ-М1 изначально позиционировался как гражданская модель легкового автомобиля, высокие ходовые характеристики этой машины позволили в 1936 году использовать его шасси для создания легкого бронеавтомобиля БА-20. Всего с 1936 по 1943 годы было выпущено 62888 автомобилей семейства ГАЗ-М1. Также эта машина выпускалась в варианте кабриолета и пикапа ГАЗ М-415 грузоподъемностью 500 кг, кроме того, производилась ее модель с шести-циллиндровым мотором – ГАЗ М-11-73 и полноприводный 4х4 вариант – ГАЗ 61. Автомобиль ГАЗ-М1 использовался как в народном хозяйстве, так и в Красной армии (в качестве командирских машин), а также в НКВД. В различных штабах и тыловых учреждениях Красной армии перед началом Великой Отечественной войны насчитывалось более 10500 легковых автомобилей ГАЗ-М1. В годы войны эти автомобили широко использовались в РККА для обслуживания командного состава: дивизионного, армейского и флотского звеньев.
- Военная техника
- Артиллерия
- Бронетанковая техника
- Автомобильная техника
- Военно-воздушные силы
- Военно-Морской флот
- Железнодорожные войска и сооружения
- Военно-фортификационные сооружения
- Основные виды музея
Командирский автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-67Б. СССР
Многие зарубежные фирмы к середине 1930-х годов освоили производство для военных целей полноприводные автомобили колесной формулы 4х4. Красная армия в 1930-х годах также испытывала острую потребность в дешевом, легком и простом полноприводном вездеходном автомобиле широкого назначения (с примитивным открытым кузовом), способном выполнять функции командирской и разведывательной машины, а также тягача для противотанковых орудий. Весной 1941 года подобная машина появилась и в Советском Союзе. Она была спроектирована на Горьковском автомобильном заводе конструкторской группой спецмашин под руководством В.A.Грачева. В течение нескольких месяцев был разработан легкий разведывательный автомобиль, принятый на вооружение РККА под индексом «ГАЗ-64». Однако эта машина появилась не на пустом месте. Прототипом ГАЗ-64 стали легкие автомобили-вездеходы НАТИ-АР и Р-1, разработанные совместно НАТИ (Научный автотракторный институт) и Горьковским автозаводом. В автомобиле ГАЗ-64 широко использовались узлы и агрегаты ранее освоенных Горьковским автозаводом автомобилей: от грузовика ГАЗ-ММ были заимствованы двигатель, коробка передач, рулевой механизм, щиток приборов и бензобак, а от вездехода ГАЗ-61 – передний и задний ведущие мосты с колесами и амортизаторами. Заново были спроектированы передняя подвеска на четырех четвертьэллиптических рессорах, рама и кузов. Открытый сверху кузов универсального назначения, с тремя сидениями на четырех человек (передние – раздельные, заднее – общее 2-х местное), созданный Б.Т. Комаревским, был прост и технологичен. На полках задних крыльев по бокам могли сесть еще два человека. Там же размещалось стрелковое оружие, боеприпасы (вплоть до 45-мм снарядов) и специальное оборудование (рация). В кузове отсутствовали дверцы (их заменяли брезентовые фартуки), а борта кузова имели небольшую высоту, что позволяло производить посадку и высадку экипажа непосредственно через борт. Кузов гнулся из самого дешевого листового проката на деревянных гибочных станках без применения сложных лекальных штампов, имел простые рубленые формы и окантовывался стальной трубой для прочности. По опыту войны ветровое стекло устанавливалось строго вертикально (чтобы не отражать солнечные блики вверх) в жесткой трубчатой рамке, оно откидывалось вперед и фиксировалось в горизонтальном положении. Когда требовалось замаскироваться, рамка лобового стекла, закрепленная шарнирно, опускалась на капот. Стеклоочиститель с вакуумным приводом имел только водитель. Все поверхности кузова имели плоские очертания либо гнутые в одной плоскости формы коробчатой конструкции, что делало его простым в изготовлении. Все стыки соединялись точечной сваркой, изредка дуговой. В оформлении капота машины использовались элементы ГАЗ-АА: верхняя часть кожуха радиатора с эмблемой, крышки капота, основной бензобак на 43 литра перед ветровым стеклом, щиток приборов. Для защиты от непогоды имелись брезентовый тент, поддерживаемый сначала одной, а потом – двумя складными дугами. На приборном щитке имелось всего три прибора: амперметр; спидометр в виде вращающегося вокруг вертикальной оси цилиндра с написанными на нем цифрами, и указатель уровня бензина, связанный посредством коромысла с поплавком в выполнявшем еще и функции «Торпедо» бензобаке. Укороченная по сравнению с ГАЗ-61 (на 755 мм) база автомобиля позволила отказаться от заднего промежуточного карданного вала, а консольно подвешенный передний мост – позволил обойтись без продольных рессор, увеличивающих свес кузова. Это повысило проходимость автомобиля. На автомобиле устанавливался четырехцилиндровый карбюраторный двигатель от грузовика ГАЗ-ММ мощностью 50 л.с, обеспечивающий движение с максимальной скоростью 90 км/ч. Механический привод тормозов всех колес – тросовый, но с жестким раздаточным валом, приводимый ножной педалью и ручным рычагом. Для простоты конструкции уравнители не использовались. Шины с грунтозацепами типа «расчлененная елка» размером 6,50–16 отечественного производства (Ярославского шинного завода), разработанные для ГАЗ-64, значительно повысили проходимость по деформируемым поверхностям, в частности влажным грунтам, рыхлому снегу. Проходимость ГАЗ-64 была достаточно высока: он преодолевал пески и снег глубиной до 0,35 м, броды глубиной до 0,8 м, подъемы до 42°. С 45-мм противотанковой пушкой образца 1937 года на прицепе он преодолевал подъем до 31°. Однако зауженная до 1250 мм колея у этого автомобиля впоследствии не лучшим образом сказалась на его поперечной устойчивости. Автомобиль ГАЗ-64 был запущен в серийное производство летом 1941 года, и в войсках первоначально его использовали как командирский автомобиль. Но из-за сложности ситуации и перевода Горьковского автозавода на производство других видов вооружений в декабре того же года производство ГАЗ-64 прекратилось, лишь с июля 1942 года единичные экземпляры стали поступать в войска, но уже в качестве артиллерийских тягачей для противотанковой артиллерии.
Использование вездеходов ГАЗ-64 в войсках на фронте выявило их недостаточную боковую устойчивость, поэтому после выпуска 686 машин этого типа Горьковский автозавод им. Молотова с весны 1943 года перешел к производству его усовершенствованного варианта, получившего название «ГАЗ-67». Над новым автомобилем работали: ведущий конструктор Г. М. Вассерман, конструкторы Ф. А. Лепендин (компоновка). В. В. Банников. А. Л. Иванов, Ю. М. Немцов, А. Г. Кузин под руководством В. А. Грачева. По сравнению с ГАЗ-64 новый вездеход получил упрощенный капот и крылья, у него была расширена колея обоих ведущих мостов, несколько изменен кузов и введен блокировочный механизм, предотвращавший включение первой и задней передач без включения переднего моста. Кроме того, ГАЗ-67 получил: усиленную раму, лонжероны которой имели полностью закрытый профиль, а также были добавлены косынки, накладки, дополнительная задняя поперечина; более мощный (54 л.с. вместо 50 л.с.) двигатель ГАЗ-64-6004; дополнительный бензобак емкостью 33 литра, смонтированный под сидением водителя и ряд других изменений. Мощность двигателя повысилась в основном за счет применения более совершенных карбюраторов К-23 типа «Стромберг» (впоследствии К-23Б) без пневматического экономайзера. В сентябре того же года был налажен выпуск модернизированной модели ГАЗ-67Б, главным отличием которой стала расширенная до 1446 мм колея и расширенные передние и узкие задние крылья. Расширение колеи было связано, прежде всего, с тем, что автомобили ГАЗ-64 и ГАЗ-67 не могли нормально идти в одной колонне с грузовыми автомобилями. Модернизированный ГАЗ-67Б получил также усиленные по ряду узлов передний мост и трансмиссию. Еще одним элементом, который отличал ГАЗ-67Б военного выпуска, являлся руль. В июне 1943 года Горьковский автозавод подвергся массированной бомбардировке германской авиации, в результате было уничтожено, в том числе, производство трехспицевых «костяных» рулей. Вместо них на ГАЗ-67Б военного выпуска ставилось четырехспицевое деревянное рулевое колесо с гнутым деревянным ободом диаметром 385 мм, по типу тех, что устанавливались на грузовиках ГАЗ ММ-В. Несмотря на неказистый и даже архаичный вид, такой руль прижился, водители его полюбили за удобство работы без перчаток, особенно при морозе, и не торопились заменять при случае на пластмассовый. В результате модернизации существенно повысились эксплуатационные характеристики этого автомобиля. Проведенные в 1943 году сравнительные ходовые испытания показали, что по многим важным параметрам ГАЗ-67 превосходил свои зарубежные аналоги – американские джипы – он развивал большее усилие на буксирном крюке, преодолевал более крутые подъемы, был устойчивее. Так, масса прицепа в любых дорожных условиях могла достигать 1250 кг (масса 57-мм противотанковой пушки ЗИС-2 или 76-мм дивизионной пушки ЗИС-3) и хотя ГАЗ-67 в этом случае работал с перегрузкой, с потерей динамики, но и тогда его максимальная скорость по шоссе достигала 58,5 км/ч, а подъем по накатанному снегу – до 7°. К тому же, механика американских автомобилей Willys МВ требовала осторожного обращения с собой и квалифицированного обслуживания. Советский же автомобиль был не столь чувствителен к отсутствию водительского мастерства и должного ухода за техникой. До конца Великой Отечественной войны было выпущено 2500 автомобилей ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б. Как и ГАЗ-64, они использовались как тягачи 45-мм противотанковой пушки, поскольку, с одной стороны, Красная армия испытывала острую нехватку артиллерийских тягачей отечественного производства, а с другой стороны, в качестве командирской машины более рационально было использовать «Виллисы», которых по программе ленд-лиза из США было поставлено в 10 раз больше. Тем не менее, часть ГАЗ-67Б все же использовалась в качестве командирских автомобилей. Для этих целей был разработан закрытый кузов, командирская машина получила индекс «ГАЗ-67-420». В годы войны на ГАЗ было простроено 125 машин данного типа, и еще 183 автомобиля построил ремонтный завод № 90.
Всего за годы Великой Отечественной войны было изготовлено 5250 экземпляров ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б (3137 ед. – ГАЗ-67 и 1714 ед. – ГАЗ-67Б), ставших наряду с американскими джипами стандартными командирскими машинами Красной армии. После окончания войны производство автомобилей ГАЗ-67Б заметно выросло, и продолжалось на Горьковском автозаводе вплоть до осени 1953 года. В 1949 году изменился дизайн передней части этого автомобиля: сварную наборную решетку радиатора заменили на штампованную с семью вертикальными прорезями; был переработан капот, а также внедрен ряд агрегатов, унифицированных с автомобилями с ГАЗ М-20 и ГАЗ-51: карбюратор типа К-22; фильтр – отстойник топлива; новый распределитель зажигания Р-30; усовершенствованные главные передачи мостов, а также амортизаторы двойного действия. Всего с 1942 по 1953 годы выпущено 92843 автомобиля ГАЗ-67 различных модификаций, причем в 1953 году было изготовлено самое большое количество ГАЗ-67Б – 14502. После войны ГАЗ-67Б активно использовался не только в армии, но и в МГБ СССР, МВД СССР, геологоразведке, лесном и сельском хозяйстве и т. д. На его базе выпускалась бурильно-крановая гидравлическая машина БКГМ-АН, а также снегоочистители. Кроме того, на базе конструкции автомобиля ГАЗ-64 и ГАЗ-67 в годы войны были разработаны и выпускались легкие двухместные бронеавтомобили БА-64 и БА-64Б.
В открытой экспозиции Центрального музея Великой Отечественной войны экспонируется автомобиль ГАЗ-67Б, 1944 года выпуска, который был обнаружен Молодежной военно-патриотической организацией «Поисковая группа «Экипаж»» под руководством С.Н. Цветкова в лесах Подмосковья в районе г. Рогачева (Дмитровский район), восстановлен и в 2002 году передан в музей.
- Военная техника
- Артиллерия
- Бронетанковая техника
- Автомобильная техника
- Военно-воздушные силы
- Военно-Морской флот
- Железнодорожные войска и сооружения
- Военно-фортификационные сооружения
- Основные виды музея
Каталог коммерческих автомобилей ГАЗ
ГАЗ — это автомобили отличающиеся надежностью, экономичностью и простотой в эксплуатации. Модельной линейке автомобилей ГАЗ присущ строгий лаконичный дизайн и яркий запоминающийся облик. Являясь классикой отечественного автомобилестроения, ГАЗ придется по вкусу тем, кто ценит надежность и функциональность. Покупка автомобиля ГАЗ в компании АГАТ — это просто, быстро и выгодно.
Актуальные спецпредложения ГАЗ
1 января 2024
Выгода на коммерческие автомобили до 357 000 рублей 1
1 января 2024
Спецтехника для коммунальных служб
1 января 2024
Продленная гарантия от АГАТ – дополнительная защита для владельцев авто с пробегом
Чтобы вы чувствовали себя еще более уверенно при покупке автомобиля с пробегом в АГАТ, мы разработали новую услугу – продленная гарант.
Наши центры
ул. Ларина, 23 Г Показать на карте
Пн-Вс: 08:00-20:00
До закрытия 16 минут
Афонино, ул.Магистральная 137б Показать на карте
Пн-Пт: 09:00-19:00
Сб-Вс: 09:00-17:00Новости
Группа ГАЗ — ведущий производитель коммерческого транспорта в России
Поздравляем и информируем о режиме работы в праздники
Перейти к сравнению 1
- Автомобили
- Автомобили с пробегом
- Новые автомобили
- Коммерческие автомобили
- Доработанные автомобили
- Спецтехника
- Мототехника
- Услуги
- Хочу продать свой автомобиль
- Обмен автомобилей (Trade-in)
- Автокредитование
- Страхование
- Лизинг
- Автоперевозки
- Продленная гарантия (Авто с пробегом)
- Продленная гарантия (Новые авто)
- Сервис
- Сервисные услуги
- Кузовной ремонт
- Техническое обслуживание
- Записаться на сервис
- Акции сервисных центров
- О компании
- Корпоративный блог
- Служба качества
- Охрана труда
- Департамент закупок
- Работа в АГАТ
- Новости
- Контакты
Нижний Новгород
Вся представленная на сайте информация, касающаяся автомобилей и сервисного обслуживания, носит информационный характер и не является публичной офертой, определяемой положениями ст. 437 (2) ГК РФ. Все цены и спецпредложения, указанные на данном сайте носят исключительно информационный характер и являются максимально рекомендуемыми розничными ценами и спецпредложениями по расчетам дистрибьюторов и могут отличаться от цен других дилеров. Для получения подробной информации просьба обращаться в ДЦ компании АГАТ. Опубликованная на данном сайте информация может быть изменена в любое время без предварительного уведомления.
Этими автомобилями мы гордимся: главные модели ГАЗа
Горьковский автозавод стал настоящим символом советской эпохи. Бурное рождение, стремительное взросление, война и разрушенные бомбардировками цеха, возрождение, труд на благо народного хозяйства и неожиданный скачок в дикий рынок, больше похожий на падение в пропасть.
GAZelle e-NN
История рождения первого отечественного автозавода, способного выпускать легковые и грузовые автомобили «полного цикла», началась 31 мая 1929 года. В тот день в штаб-квартире Ford в американском Дирборне представители СССР А. Брон и В. Межлаук подписали договор с компанией, которая обязалась не только передать машинокомплекты грузовиков Ford-AA для их сборки в СССР, но и построить в Нижнем Новгороде автозавод мощностью 100 000 автомобилей в год. Также американский автоконцерн продал советской стороне лицензию на выпуск грузовика Ford-AA и легковушки Ford-A.
Первая пятилетка
В 1928 году в СССР началась Первая пятилетка, главной целью которой являлась ускоренная индустриализация страны, что предусматривало не только массовое строительство заводов и фабрик, но и фактически создание «с нуля» советского автопрома. По-другому дело обстояло в Америке, ведь США, всего через пять месяцев после подписания договора в Дирборне, обрушились в пропасть Великой депрессии. Так что советско-американское сотрудничество было очень выгодно обеими сторонам в тридцатые годы.
Пока завод возводился ударными темпами, советские инженеры немного доработали конструкцию фордовских автомобилей, сделав их более пригодными для эксплуатации в непростых российских условиях. Нижегородский автомобильный завод имени Молотова официально вступил в строй 1 января 1932 года, но первый серийный грузовик «полуторка» НАЗ-АА сошел с конвейера почти через месяц – 29 января. Так что этот день можно считать датой начала автомобильного производства в Нижнем Новгороде.
В конце года начался и серийный выпуск легковушек НАЗ-А, вскоре получивших имя ГАЗ-А. В октябре 1932 года Нижний Новгород переименовали в честь писателя Максима Горького и Нижегородский автозавод стал Горьковским. Несмотря на то, что в 1990 году городу вернули историческое название, автозавода переименование не коснулось.
16 марта 1936 года с газовского конвейера сошли легковые автомобили ГАЗ М-1, ставшие первыми в СССР цельнометаллическими легковушками. Документация на машину также была передана ГАЗу концерном Ford и, фактически, ГАЗ М-1 представлял собой Ford B образца 1934 года, но с усиленной рамой, штампованными колесными дисками и другими рессорами. На базе этого автомобиля был разработан полноприводный вариант ГАЗ-61, а в 1941 году было запущено производство первого советского «джипа» ГАЗ-64. Это была уже полностью самостоятельная разработка. Более того, СССР стал второй страной в мире после США, разработавшей полноприводный армейский внедорожник легкого класса.
Время войны
После 22 июня 1941 года ГАЗ, как и вся советская промышленность, переключился на выпуск военной продукции. Помимо «полуторок» завод начал выпускать легкие танки Т-60 (1941 г) и Т-70 (1942 г). «Семидесяток» за годы войны было выпущено 8213 штук и этот легкий танк стал вторым по численности в Красной Армии после Т-34. На базе этого танка была разработана самая массовая легкая самоходка Второй мировой войны СУ-76, выпуск которой горьковчане освоили в 1942 году. В том же году было начато производство легкого бронеавтомобиля БА-64 на шасси ГАЗ-64. Помимо автомобилей и бронетехники ГАЗ выпускал минометы, снаряды, авиамоторы, мины, осуществлял сборку из ленд-лизовских машинокомплектов грузовиков Chevrolet и Ford.
Для других заводов ГАЗ поставлял немало комплектующих, но в июне 1943 года завод очень сильно пострадал во время налетов немецкой авиации. Почти три месяца восстанавливались разрушенные корпуса и к концу года завод справился со всеми последствиями бомбардировок. Более того, в то время, когда некоторые цеха лежали в руинах, горьковские конструкторы начали разрабатывать легковой автомобиль ГАЗ М-20 – будущую «Победу». Всего через год после окончания войны было начато серийное производство нового легкового автомобиля, который стал одной из первых машин в мире с понтонным кузовом. И первым советским легковым автомобилем, чей выпуск по лицензии был начат за рубежом – в Польше. Таким образом, менее чем за пятнадцать лет, невзирая на все тяготы и разрушения войны, ГАЗ превратился из импортера технологий в экспортера.
ГАЗ-51, ГАЗ-66 и другие
В том же 1946 году началось серийное производство грузовика ГАЗ-51, который был разработан ещё до войны, но из-за перехода завода на выпуск военной продукции его не удалось запустить в серию. В 1943 году работы над машиной возобновились, проект значительно доработали и уже в июне 1945 года были изготовлены первые предсерийные экземпляры. Машина оказалась настолько удачной, что выпускалась до 1975 года, разойдясь по свету тиражом 3,4 миллиона экземпляров. Также лицензию на производство ГАЗ-51 приобрела Польша и КНДР. В 1964 году свет увидел самый массовый грузовик Советской Армии, полноприводный ГАЗ-66. Он простоял на конвейере до 1999 года и разошелся по миру в количестве более 966 тысяч штук. До сих пор в некоторых странах легендарные «шишиги» находятся в строю и будут трудится ещё не одно десятилетие.
Заслуга ГАЗа в развитии отечественного автопрома заключается в том, что благодаря ему появились автозаводы в других городах СССР, кроме того, многие предприятия десятилетиями сотрудничали с горьковскими автомобилестроителями. В этой связи можно вспомнить доработку московской легковушки КИМ-10, производству которой помешала война, передачу на Ульяновский автозавод документации на внедорожник ГАЗ-69, разработанные и выпускавшиеся в Горьком бронетранспортеры БТР-60/70/80, документация на которые впоследствии была передана на Арзамасский машиностроительный завод. Туда же, уже в постсоветские годы, была передана документация на разработанный нижегородскими конструкторами внедорожник ГАЗ-2330 «Тигр». А сколько авторемонтных и прочих предприятий строили автобусы, микроавтобусы и спецтехнику на шасси газовских моделей – сосчитать невозможно.
Прославился ГАЗ и своими люксовыми автомобилями «Чайка». ГАЗ-13 получил в 1958 году Гран-При на выставке в Брюсселе, а ГАЗ-14 стал последним советским, относительно массовым, автомобилем премиум-класса. К сожалению, тяжелая экономическая ситуация в стране, наступившая после распада СССР, не позволила начать крупносерийное производства преемника ГАЗ-14 и ГАЗ-24 – новой «Волги» ГАЗ-3105. Не увенчались успехом попытки наладить производство и последующих моделей «Волги». Каждый раз постановка этих машин на конвейер сталкивалась с разного рода препятствиями, в результате, производство на ГАЗе легковых автомобилей закончилось с того, с чего и начиналось – с выпуска малоуспешной Volga Siber, являвшейся лицензионным американским Chrysler Sebring.
Последние легковые автомобили с газовской эмблемой на радиаторной решетке сошли с конвейера в октябре 2010 года и с тех пор автозавод занимается выпуском грузовиков и коммерческого транспорта. Не удалось ГАЗу запустить в крупносерийное производство внедорожники и пикапы семейства ГАЗ-2308 «Атаман», хотя эти автомобили имели очень хорошие перспективы. В результате пришлось отказаться и от освоения этого сегмента российского авторынка.
Удачи ГАЗа
Но были у ГАЗа и несомненные удачи. Настоящим спасением для завода в постперестроечные годы стал выпуск семейства малотоннажных коммерческих автомобилей «Газель». Машины этого семейства не только выдержали конкуренцию с зарубежными одноклассниками, массово наводнившими российский авторынок в девяностые годы, но и в наши дни продолжают удерживать более половины рынка.