РЕЖИМ СПОРТ ЧЕРИ ТИГГО 7 ПРО
Chery Tiggo 7 Pro — это современный и динамичный автомобиль, который по праву считается одним из лидеров на рынке SUV класса. Благодаря мощному двигателю и продуманной подвеске, автомобиль позволяет наслаждаться комфортной и уверенной поездкой на любом типе дорог, в том числе и на бездорожье.
Режим спорт — одна из главных фишек Chery Tiggo 7 Pro. В этом режиме управление автомобилем становится более чувствительным и отзывчивым. Он позволяет водителю ощутить настоящую скорость и максимальные возможности своего автомобиля. Режим спорт обеспечивает более резкое ускорение, а также высокую устойчивость на поворотах.
Режим спорт Chery Tiggo 7 Pro — это заряд адреналина для настоящих ценителей мощности и драйва. Система управления двигателем становится более чувствительной на небольших оборотах, что позволяет с легкостью преодолевать склоны и препятствия. Кроме того, при переключении на режим спорт изменяется звучание выхлопной системы, что придает автомобилю еще большую агрессивности и мощи.
Благодаря продуманной системе настройки режима спорт, водитель может самостоятельно выбирать те параметры, которые наиболее соответствуют его стилю вождения. Таким образом, владелец Chery Tiggo 7 Pro может наслаждаться всеми преимуществами спортивного автомобиля, не теряя при этом комфорт и безопасность.
Все вместе взятое, режим спорт в Chery Tiggo 7 Pro — это идеальный выбор для тех, кто ценит динамичность, мощность и высокую производительность. Без сомнения, этот режим позволит ощутить себя настоящим пилотом и насладиться яркими эмоциями от вождения.
Chery Tiggo 7 Pro Отключение ESP
Чери ТИГГО 7 PRO лучший среди Chery? Искусственный АЖИОТАЖ 2021? Почему берут Китайцев?
Chery Tiggo 7 Pro Год владения плюсы и минусы (часть 2)
Chery Tiggo 7 Pro . Тест-драйв максимальной скорости и управляемости
Режим буксировки нейтраль на заслушанном двигателе Chery tiggo 7 pro
Chery Tiggo 7 Pro Круиз контроль и лимитер.
Chery Tiggo 8 Pro — Sport-режим и его возможности, система ISS
РАЗОБЛАЧЕНИЕ ЧЕРИ ТИГГО 7 ПРО — МОЩНЕЕ и БЫСТРЕЕ ПАСПОРТА?
ЭКО или Спорт
Небольшой опрос. Кто на каком режиме ездит. Может кто проводил сравнения этих режимов.
9 марта 2022 Метки: другое
Поделиться:
Chery Tiggo 7 Pro 2020, двигатель бензиновый 1.5 л, 147 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — другое
Машины в продаже
Chery Tiggo 7 Pro, 2022
Новосибирск
Chery Tiggo 7 Pro, 2021
Chery Tiggo 7 Pro, 2021
Chery Tiggo 7 Pro, 2022
Комментарии 17
Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы писать комментарии, задавать вопросы и участвовать в обсуждении.
Эко в этом контексте — не от слова экономия, а от слова экология. Очень многие путают.
После покупки ездил только в спорте, в эко — жутко бесили провалы в тяге. Задолбался нажимать каждый раз на кнопку и решился на Ашан. Вот эти настройки и должны стоять с завода! Теперь изредка включаю спорт на трассе при частых обгонах.
По трассе режим спорт, по городу как получится, если маршрут длинный и без остановок, и если не забуду переключиться, то спорт.
Городская толкотня режим эко, как только вижу некий простор включаю спорт. Всё на протяжении почти года (в мае будет год как прошил на Ашан)), расход 7,9-8,5.
Только в спорт режиме по городу, меньше расход и машина тянет на все 100%. На эко все равно что ездить на жигулях, когда в гараже стоит бмв, потенциал авто нужно использовать на 100%, хотя бы для своего собственного удовлетворения.
На льду и каше снежной во дворах включаю эко, да и в пробках бывает переключу.
Я езжу на Chery Tiggo 7 Pro
До 40км/ч, в ЭКО разгон очень вязкий, связано скорее всего с поздней блокировкой гидротрансформатора, отсюда и более высокий расход, потом начинает ехать бодрее, поэтому в основном езжу в СПОРТЕ, люблю когда есть тяга под педалькой. В ЭКО хорошо на скользкой дороге, по трассе тоже обороты немного ниже держит, на крейсерской скорости, наверное чуть экономичней будет .
Сергей Целиков: Chery Tiggo 7 Pro — с тобой не соскучишься
Chery Tigoo 7 Pro автомобиль не скучный. Он приветливый и по-восточному заботливый. Ходишь вокруг него, а он то откроется, то закроется. Остановишься сзади — подмигнет тебе фарами и откроет багажник. Потянешь ручку двери, а он пробурчит что-то и включит музыку. Оставишь в салоне телефон — будет настойчиво напоминать. Забудешь закрыть окна и задвинуть люк — «Прошка» сам это сделает за тебя с большим удовольствием… Вот такой он, верный «китайский товарищ».
Китайские автомобили покоряют российский авторынок уже довольно давно. Впервые они вышли к нам в далеком 2005 году. Вы не поверите, но за эти 15 лет официально к нам поставлялись 18 китайских брендов! Навряд ли кто-то по-памяти сможет перечислить хотя бы десяток из них.
Чтобы не быть голословным приведу весь перечень, в порядке уменьшения объемов продаж за полтора десятилетия: Lifan, Chery, Geely, Great Wall, Haval, FAW, BYD, Changan, Dongfeng, Zotye, Haima, BAW, Brilliance, Hafei, Foton, Hawtai, JAC, GAC. И это без учета «российско-китайского» Vortex и тайваньского Luxgen.
Суммарно за эти 15 лет на российском рынке продано более 700 тысяч китайских автомобилей. Получается, что в России накопился уже довольно богатый опыт эксплуатации «китайцев». К сожалению, этот опыт — «не совсем положительный».
Чего только не прочитаешь в Интернете о них: и постоянно ломаются, и гниют, и «не едут», и плохо поворачивают, и с безопасностью у них все плохо, и сделаны они «из консервных банок», и сервис отвратительный, и запчастей нет… Поэтому общий настрой в отношении китайских автомобилей, мягко говоря, осторожный. А репутация и имидж «подмоченные». Так ли это на самом деле? Давайте разбираться.
ВИШЕНКА НА ТОРТИКЕ
Chery был одним из первопроходцев нашего рынка. Несколько лет этот бренд лидировал в «китайском сегменте». Дилеры в те годы продавали довольно доступные по цене седаны, хетчбеки и кроссоверы. Многие, наверное, помнят Chery Amulet, Fora и первое поколение кроссоверов Tiggo. В 2007 году на наши дороги выехало более 40 тысяч автомобилей Chery. Были среди них еще и «малыши» — Kimo и QQ.
В последние годы лидерство упущено. Но при этом, согласно опросам агентства «АВТОСТАТ», Chery для россиян остается самым узнаваемым китайским брендом. В последние годы вектор внимания этого автопроизводителя направлен на один лишь сегмент — SUV. И даже название всех кроссоверов Chery только одно — Tiggo. А дальше идут индексы — 2, 3, 4, 5, 7, 8.
И вот появился «Tiggo 7 Pro». На самом деле, его надо было назвать «Семь с половиной», поскольку по габаритам он как раз попадает между «Семеркой» и «Восьмеркой» (не путать с вазовскими!). Но, видимо, китайцам понравилась «смартфонная нумерология», и они решили применить ее в своем модельном ряду. Думаю, в перспективе надо ждать Tiggo 8 Plus 😉
Но шутки в сторону! На мой взгляд, с моделями Tiggo 7 Pro и Tiggo 8, а также новым суббрендом CHERYEXEED «китайские товарищи» сейчас «тестируют» новый стратегический ход. Автомобили Chery теперь и по дизайну, и качеству, и по потребительским свойствам, и самое главное по цене, должны вступить в прямую конкуренцию не только с корейцами, но и с японцами, и даже европейцами. «Китайский имидж» должен кардинально измениться. С выходом каждой новой модели, прогресс в этом направлении отчетливо виден.
ПРО СЕМЬ С ПОЛОВИНОЙ
Как я уже сказал выше, модель Chery Tiggo 7 Pro заняла промежуточную позицию между компактным Tiggo 7 и самым крупным в этом семействе кроссоверов Tiggo 8. Автомобиль имеет 4,5 метра длины (габарит Tiguan, Sportage, Tucson), повышенный клиренс (190 см) и передний привод. Он оснащается единственным двигателем — 1,5 литра (147 л.с.), который идет в сочетании с вариатором.
Снаружи автомобиль существенно отличается от своих собратьев с индексами «7» и «8». В первую очередь за счет нового дизайна передней части кузова и большой яркой решетки радиатора. Насколько она практична, не знаю, но выглядит «7 Pro» свежо и стильно.
Дизайн внутреннего пространства новинки перекочевал от старшего брата Tiggo 8. Можно честно признать, что он удался на славу. Красиво, модно, стильно, свежо. Особенно это заметно на фоне скучных салонов многих корейских и европейских моделей. В этом плане Chery выгодно отличается в лучшую сторону.
Качество материалов на достаточно высоком уровне, пластик мягкий, приятный на ощупь и самое главное — абсолютно не пахнет. По интерьеру я однозначно поставил бы автомобилю твердую «пятерку». Конечно же «кожаный салон» не натуральный. Но этим сейчас «грешат» не только китайцы, но и многие производители даже премиальных брендов.
ОН НАЖАЛ «ПОЕХАЛИ»
Бесключевым доступом и кнопкой пуска сейчас уже никого не удивить. Тем не менее, пока еще не все бюджетные автомобили оснащены этой опцией. У Tiggo 7 Pro она идет уже в базовой комплектации. Там же, «в базе», есть и дистанционный прогрев и запуск двигателя и круиз-контроль. Да и вообще, к суровой русской зиме автомобиль подготовлен хорошо. Есть обогрев всего возможного — всех сидений, лобового стела, форсунок и руля.
Машина неплохо едет. Двигатель — 1,5 литра (турбо, 147 л.с.), в сочетании с вариатором. Есть два режима движения — «Эко» и «Спорт». В «Эко» автомобиль стартует не очень резво, но в плотном транспортном потоке держится молодцом. А вот режим «Спорт» очень задорный. И руль наливается приятной тяжестью. И отклик на педаль классный. Согласно паспортным данным, разгон до «сотни» составляет 9,7 секунды.
Рулится 7 Pro приятно. Поскольку автомобиль легкий и компактный, управляемость фактически легкая, а не внедорожная. Подвеска, по ощущениям, средняя. Не жестко и не мягко. До «народного немецкого эталона» однозначно не дотягивает, но комфорт на «лежачих полицейских» вполне приемлемый.
К минусам могу отнести высокий расход топлива. При заявленных 8,2 литра в смешанном цикле у меня реальный расход получился 9,3 литра на 100 км пробега. Причем ездовой цикл был примерно 30/70 между городом и трассой. Топливный бак небольшой — 51 литр, поэтому на заправку заезжать придется часто.
Еще один минус — головной свет. В буклете автомобиля сказано, что у него матричные фары и адаптивное освещение. По факту, при поворотах руля не включается никакой дополнительный подсветки, поэтому «заглянуть за угол» не получится. А к этой удобной функции давно уже все привыкли.
Шумоизоляция, вроде, есть, но шум от зимних колес слегка досаждает. Да и двигатель на холостых оборотах отчетливо слышен. Отмечу еще простую отделку задних дверей по сравнению с передними. Если спереди достаточное количество резиновых уплотнителей, чтобы грязь не попадала на пороги, то сзади пороги забрызгиваются.
ПОЛНЫЙ ФАРШ ЗА РАЗУМНЫЕ ДЕНЬГИ
Chery Tiggo 7 Pro достаточно сильно «нашпигован» различными цифровыми технологиями. На мой взгляд, его электронная панель приборов могла бы украсить и более дорогие автомобили. Причем, она не только стильна, но и информативна. Хороший ход — смена цвета при переключении между режимами движения: «Спорт» — красный, «Эко» — зеленый. В премиальном сегменте можно увидеть и покруче, но вот у прямых ценовых конкурентов электронная панель приборов пока еще большая редкость.
Поначалу несколько шокирует и отвлекает 3D-камера, которая при поворотах на малых скоростях транслирует на большой центральный дисплей изображение автомобиля в формате 360 градусов и всю дорожную обстановку вокруг него. Причем в очень четком формате, фактически Full HD. На этом же экране, кстати, можно и смотреть фильмы. Но надо ли? При желании 3D-проекцию можно отключить, но для этого придется основательно поковыряться в настройках.
В максимальной комплектации у «Прошки» есть огромная панорамная крыша. Для водителя она не имеет большого значения, а вот пассажирам сзади будет приятно. Да и всем остальным необходимым оборудованием пассажиры не будут обижены. Сзади есть и подогрев сидений, и удобный подлокотник, разъемы USB, и даже беспроводная зарядка.
Если повнимательнее изучить комплектации и цены, то можно сделать однозначный вывод — этот автомобиль нужно покупать в максимальной комплектации. Разница в цене между минимальной и средней комплектациями всего 70 тысяч рублей, а между средней и максимальной 100 тысяч рублей. При этом в «максималке» наворотов будет на порядок больше.
Рекомендованные розничные цены стартуют с отметки в 1,54 млн рублей, но с учетом специальных предложений и скидок цена может опуститься до 1,4 млн рублей. В «полном фарше» автомобиль оценивается в 1,7 млн рублей, а с учетом всех скидок 1,57 млн рублей.
В итоге, честно признаюсь, что я не ожидал такого сильного прорыва от китайцев. Если говорить о покупке в личное пользование, то я пока не готов пересесть на новый китайский кроссовер. Но однозначно начну более внимательно присматриваться к новинкам китайского автопрома. Если они продолжат развиваться столь быстрыми темпами, то в перспективе не исключаю появления автомобиля из Поднебесной в моем личном гараже.
ECO и Sport. Неочевидные нюансы.
Кто о чем, а я опять за ECO и Sport )) Даванул я сегодня на ночной пустой дороге тапку в пол — впервые на Тигре. Сегодня у меня пробег составил 2400, и я подумал, что уже можно посмотреть на тигрячий кикдаун. Режим стоял ECO, машинка бодренько рванула вперед, и влёт набрала скорость, а лампочка ESP даже не мыргнула ни разу. А дорога как бы зимняя. И это при том, что в Sport даже без кикдауна легко пробукснуть на дороге, всего лишь неаккуратно чуть-чуть добавив газ. И это стало последней каплей — на меня снизошло Сатори, легендарное Просветление ))
Возьмите любую тачку. Абсолютно любую. У нее в Sport расход всегда будет выше. И это логично: когда вы позже переключаете передачи, расход не может уменьшаться. А теперь спросите любого тигровода, в каком режиме расход ниже? Правильно, в Sport. Урааа, китайцы облапошили законы физики, и мы счастливые обладатели первого в мире авто, который клал на физику!
Но тут всплывают два нюанса. Первый: многие забывают о существовании в природе гидротрансформатора — как сегодня случайно выяснилось, кто-то и вовсе понятия не имеет, шо це такое. И второй: на некоторых авто в режиме Sport блокировка гидротрансформатора начинает происходить раньше.
Блокировка гидротрансформатора на классической гидромеханической АКПП происходит где-то в районе 40 км/ч. На вариаторах — намного раньше, еще при скорости до 15 км/ч. Во многом именно поэтому вариатор экономичнее АКПП. Ну, представьте: на заблоченном гидротрансе на один оборот коленвала на коробку приходит один же оборот вала. А на скользящем гидротрансе — скажем, на три оборота коленвала приходит лишь один оборот вала. Итого, два оборота коленвала улетели с нулевым (условно) КПД в окружающую среду. У вариатора меньше улетает «в воздух», поэтому варик и экономичнее.
А что, если на вариаторе заблокировать гидротрансформатор на скорости не 15 км/ч, а, скажем, 5 км/ч? Ну, словом, сделать это раньше? Нуу… Это определенно даст очередную экономию в расходе топлива. Плюс добавит тачке резкости и отзывчивости на педаль газа — особенно если еще и передачи завысить на переключение. Упс… А не тут ли спряталось нарушение «тигром» законов физики в режиме Sport?
Я уже писал ранее о своем ощущении, что в режимах ECO и Sport гидротрансформатор блокируется на разных скоростях. Чуть позже мне попалась инфа о том, что в некоторых мобилях это действительно так: Sport блокирует гидротранс раньше — что утвердило меня в моих подозрениях.
Также, я писал ранее и о наблюдении, что в ECO и Sport включаются разные настройки ESP — и впоследствии я также нашел инфу о том, что в Sport-е ESP может работать по-другому. Словом, ход мыслёв-то у меня вроде в целом верный был, наверное. И надеюсь, что и продолжится в том же духе.
Ну, и что мы получаем на выходе всего этого? Гидротрансформатор в незаблокированном виде проглотит резкий зацеп дороги после пробукса, и самортизирует нагрузку на вариаторный ремень и шкивы. Собссно, оттого и рекомендуют вариаторам не усердствовать с педалью газа в сложных условиях, а давить ее минимально необходимо — чтобы не словить блокировку гидротранса, ведь заблокированный гидротрансформатор целиком и полностью отправит любой трабл на расхлебывание его ремнем и шкивами. И, если у классических АКПП для этого есть целых 40 км/ч, и там можно и придавить чутка, то у нас гидротрансформатор оставляет крайне мало для маневра, поэтому и так важно на CVT быть оооочень аккуратным с газиком при каких-то забуксовках.
Итого, в режиме ECO (да, это всего лишь домыслы, наблюдения, ощущения, косвенная информация, но дайте мне достоверную инфу по нашему вариатору и гидротрансу со ссылкой на источник, и я перестану строить из себя исследователя) мы имеем гораздо больший запас амортизации ударных нагрузок, чем в Sport-е — а они максимальны именно в начале движения, ибо разница между 10 км/ч и 40 км/ч намного меньше в пропорции нагрузки, чем разница между 0 км/ч и 10 км/ч. Именно поэтому гидротрансформатор и блокируется уже на НЕКОЙ скорости, а не находится всегда в заблокированном состоянии. Или инженеры его придумали только в рамках картельного сговора с заправками, и он совершенно зря жрет бензин на всех АКПП в мире?
Но вернемся к баранам. Я для себя сделал следующие окончательные выводы: зимой надежнее ездить в ECO (он же в прошлом, собственно, и режим «Winter»), а Sport (он же в прошлом режим «Power») если и использовать, то аккуратно и местами, при дающем хороший зацеп покрытии, или включать его уже во время какого-то движения, а не иметь включенным со старта. И уж ни в коем случае не буксовать в Sport-е там, где есть риск поймать с пробукса жесткий зацеп. Я планирую такой философией сохранить вариатор в отличном состоянии долго-долго-долго.
Я снял уже два видео, где я прохожу в ECO в ручном режиме М практически на грани клиренса сквозь кашу и колеи. Не нужен для этого Sport. Ну, а если засада превысит клиренс — там и Sport не поможет — только крылья. Или трактор. И вообще, на классической АКПП очень не рекомендуют на бездорожье использовать режим D — только ручной режим. Классический автомат можно легко угробить одной такой засадой в D. Вариатор — да, чутка другое. Но я считаю, лучше привыкать к универсальным способам, которые будут работать правильно на любом авто, а не затачиваться сперва на одно, а потом перетачиваться на другое — ну, если только не иметь 100% гарантии и уверенности, что Tiggo — это последнее, финальное авто в жизни.
И, казалось бы, какая разница, в каком режиме (ECO или Sport) включаться на ручной М, если М в любом случае крутит обороты до красной зоны? Но у меня две причины брать засады в ECO:
1. Подстраховаться запасом прочности, если и впрямь в Sport гидротрансформатор блокируется раньше. А у кого-то есть иные внятные версии, почему в Sport расход топлива ниже?
2. За свои 2400 км я отчетливо заметил, что настройки ESP в ECO явно лучше заточены под зиму (в части «антибукса»). А ручной М не отключает ESP, как известно.
Ну, теперь все. Дочитавшие до конца имеют право покидать в меня камнями — только не очень большими, плиз ))
Дополнено позже:
Спасибо Rau97m за предоставленную ниже в комментариях информацию по блокировке гидротрансформатора на режимах Sport и ECO. Автомобиль, правда, не Tiggo-7, а Tiggo-5, но хоть какая-то инфа — логика инженеров вряд ли кардинально изменяется в рамках одного производителя.
Итак, на Tiggo-5 (ПЯТОМ! Не седьмом!) блокировка ГДТ происходит:
Режим ECO: 30 км/ч
Режим Sport: 23 км/ч
В целом, неожиданно. Кашкайный ГДТ блокируется на 14 км/ч. Но в каком режиме — автор инфы в свое время умолчал. А Ниссановские Jatco — это очень похожие по конструкции вариаторы. Да и в целом вариаторы очень рано блокируются — это общая практика. Китайцы пошли своим путем? Я очень даже не против.