Как работает противозаносная автоматика «Volvo»
ХОТЯ погода в Заполярье особой стужей не пугала (всего 5-6 градусов ниже нуля — теплее, чем в Москве!), мы были несколько обескуражены, не увидев на выходе с пресс-конференции привезшего нас автобуса. Резкий ветер и секущий лицо снег не прибавляли привлекательности предстоящей пешей прогулке.
— Автобус не нужен, до гостиницы всего полтора километра вниз по спуску, — объявили организаторы и. раздали всем присутствующим детские пластиковые санки. Краткий инструктаж по управлению столь непривычным транспортом — и вперед. Скорость стремительно возрастает, а спуск начинает явно забирать влево. Черт, как же «этим» рулить? Наклоном корпуса?
Страшно — можно и перевернуться. Что там говорил инструктор? Эффективнее всего поворачивать частичными притормаживаниями. Стоит только опустить руку на проносящийся мимо снег, слева или справа от санок, как траектория начинает послушно загибаться в соответствующую сторону. Чего уж проще!
Как потом оказалось, это развлекательное приключение носило чисто прикладной характер. На примере детских санок можно наглядно проиллюстрировать действие современной электронной системы стабилизации. Такой, как DSTC, работу которой мне предстояло оценить на внедорожнике «Volvo XC90» и универсале «V50 AWD». Конечно, внутренние настройки системы (например, порог срабатывания) на столь разных машинах значительно различаются, но сам принцип действия остается неизменным.
Алгоритм работы стабилизирующей электроники состоит из трех основных этапов. При первых признаках пробуксовки колес включается противобуксовочная система «traction control», которая уменьшает тягу двигателя, позволяя покрышкам зацепиться за скользкое покрытие. Далее специальные датчики сравнивают угол поворота руля со значением бокового ускорения. В тот момент, когда эти параметры свидетельствуют, что руль повернут, а автомобиль находится в боковом скольжении (то есть явно не вписывается в поворот), внутренние по отношению к виражу колеса начинают автоматически подтормаживать. Примерно так же, как мы рукой на санках. Тем самым машина «затягивается» в поворот. Если же и это не помогает, а ситуация усугубляется, то торможение усиливается, вплоть до срабатывания АБС. На словах выходит несложно, а как будет на деле — покажет испытательный трек.
Не стоит верить ощущениям
ПЕРВОЕ и, наверное, самое интересное испытание — это участок для оценки управляемости. Сотрудник полигона дает отмашку, и наш полноприводный универсал «Volvo V50 AWD» выезжает на извилистую заснеженную дорожку. Голый лед чередуется с рыхлым снегом. По краям трасса ограничена высокими сугробами, поэтому «улететь», по большому счету, не страшно. Первый круг — ознакомительный. Далее опять отмашка — и поехали.
Система DSTC включена. Под стрекотание АБС прописываем крутые повороты. А ведь я стараюсь даже не касаться педали тормоза! Электроника сама задействует тормозные механизмы то с одной, то с другой стороны. Очень хорошо чувствуется, как автомобиль затягивает внутрь виража. Неприятно лишь то, что в момент, когда машина начинает скользить, не попадая в поворот, ничего сделать самому уже нельзя. Приходится ждать, пока датчики не распознают критическую ситуацию и не задействуют систему стабилизации. Конечно, это всего лишь доли секунды, но порой и они бывают бесценны…
Следующий круг. Нажимаю на кнопку на центральной консоли и выключаю электронный помощник. Первый же крутой поворот показывает явные перемены в поведении «Volvo». Оказывается, выключилась только подсистема, контролирующая пробуксовку. Внутренние колеса все так же подтормаживают в повороте, срабатывает и АБС. Но у водителя остается возможность корректировать траекторию тягой двигателя. Так уже существенно лучше: вновь начинаешь в полной мере чувствовать свою причастность к управлению автомобилем.
Круг за кругом, в разных режимах. Хронометрист, наверное, уже устал давать отмашки и давить на кнопку секундомера. Полное ощущение, что с отключенной DSTC едешь значительно быстрее. Но, как выяснилось, это только эмоции. Точный прибор — секундомер — утверждает обратное. Ощущение реальной скорости утрачивается за внешними «адреналиновыми» эффектами. Лучшее время получается тогда, когда едешь с включенной системой DSTC на самой грани ее срабатывания. Почти не взлетает снежная пыль, машина не «метет хвостом», а аккуратно следует оптимальной траектории. Увы, следует признать, что порой электронике действительно виднее, как надо правильно ехать.
«Восьмерка» на льду
ВНЕДОРОЖНИК «ХС90», оснащенный самым мощным в гамме «Volvo» мотором V8, — старый знакомый. Ездить на нем по асфальту мне приходилось не раз. Сейчас предстояло опробовать джип на льду. На участок оценки управляемости нас не пустили: «На тяжелой машине вы разобьете нам всю трассу. Для вас приготовлен внедорожный маршрут, либо добро пожаловать на круговой трек». Круг так круг, а штурм крутых склонов и глубокой каши решили оставить на потом. Как уже не раз говорилось, в реальной жизни дорогие люкс-внедорожники практически не выезжают на серьезный «off-road»…
Идеальная, расчищенная от снега, окружность покрыта абсолютно ровным льдом. Чтобы убедиться, насколько он гладкий, достаточно просто выйти из машины. Стоят еще можно, а вот поднять ногу и сделать шаг уже не получается. Передвигался пешком можно, только скользя на подошвах, как на коньках. В центре и по краям окружности высокие и рыхлые сугробы. В случае чего они-то и поймают утративший контроль автомобиль. Здесь проверяют, как машина ведет себя в скольжении. На обычной дороге занос явление кратковременное. Довольно быстро либо происходит стабилизация, либо машина вылетает трассы. А здесь этот процесс значительно растягивается во времени. Играя рулем и педалью газа можно сколь угодно долго наматывать круги, удерживая «ХС90» в контролируемом скольжении.
Тяжелый и мощный внедорожник на голом льду оказался очень послушным и совсем не сложным в управлении. Для того чтобы машина равномерно скользила по трассе, необходимо не давать колесам зацепиться за покрытие. При частично отключенной системе стабилизации (полностью она, как и на универсале не выключается) крутизна траектории регулируется тягой — стоит добавить газа, как машина уходит на больший радиус, сбросить — и внедорожник стремится приблизиться центру круга.
Включаем DSTC, и размашистого скольжения уже не получается. Все усилия электроники оказываются направленными на восстановление сцепления колес с поверхностью трека. Автомобиль всеми силами стремится следовать траектории, намеченной поворотом руля, и соскальзывает наружу лишь в том случае, если скорость слишком велика. Все стабильно. Все прогнозируемо. Все безопасно. Что и требуется от современной системы курсовой стабилизации.
Дата создания (обновления) документа: 01-19-2024
Документы в этом разделе:
Что такое система DSTC на Вольво?
Система динамической стабилизации и контроля тяги (DSTC) – активный комплекс безопасности, помогающий водителю при потере контроля над авто во время заносов и пробуксовок. Управляющий модуль контролирует тягу двигателя и тормозное усилие на колесах во время поворота, и таким образом стабилизирует курс.
Что такое DSTC
Технология не нова, ее под разными аббревиатурами используют практически все автопроизводители. Например, у BMW это DSC, у Toyota – VSC, у Volvo – DSTC. В основе всех комплексов лежит программа электронной стабилизации движения ESP, разработанная компанией Bosch в 1995 году. ESP совмещала в себе стандартную систему ABS и алгоритм регулирования тягового усилия ASR. В дальнейшем на ее базе были созданы более продвинутые интеллектуальные комплексы, объединяющие работу двигателя, тормозов, амортизаторов и рулевого управления.
DSTC на Volvo обеспечивает курсовую устойчивость автомобиля, контролируя скорость вращения колес, положение руля, тягу двигателя и инерцию. Комплекс состоит из датчиков ABS, датчика на рулевой колонке и гироскопа, соотносящего положение авто с углом поворота рулевого колеса. В целом технология помогает избежать заносов и улучшает тягу автомобиля.
Основные функции DSTC
- Антиюз. Устойчивость машины контролируется посредством изменения тяги и тормозного усилия на каждом колесе.
- Антипробуксовка. Автоматика предотвращает проскальзывание колес при разгоне.
- Распределение тягового усилия. Функция актуальна при медленном движении (например, при езде по бездорожью). Система снимает тягу с буксующего колеса и передает ее на другое.
- Контроль остановки двигателя. При торможении силовым агрегатом или понижении передачи ведущие колеса могут заблокироваться. Электроника не дает сделать этого.
- Трекшн-контроль. Бывают случаи, когда небольшое проскальзывание наоборот повышает сцепление покрышек с дорогой. Активированная функция обеспечивает более агрессивный режим езды.
- Стабилизация прицепа. При езде с прицепом автоматика ограничивает автоколебания. Технология доступна только с оригинальной буксировочной системой Вольво.
На автомобилях Volvo система контроля динамической устойчивости и управления тяговым усилием по умолчанию активна. Отключить ее нельзя, но если выбрать режим Sport, часть функций будет неактивна. В спортивном режиме управляющий модуль допускает контролируемый занос до безопасного уровня. Как только заднюю часть машины начинает нести (или водитель отпустил педаль газа), комплекс активируется, стабилизируя курс.
Важно: DSTC временно отключается при перегреве тормозных дисков и вновь активируется при понижении температуры до стандартных значений
Принцип действия на Volvo
- Датчики считывают скорость вращения колес и при первых признаках проскальзывания активируют трекшн-контроль. Тяга двигателя снижается, вращение колес замедляется, позволяя резине вернуть сцепление с дорожным полотном.
- Специальный модуль сравнивает боковое движение машины с положением руля (угол рулевого колеса контролируется оптическим датчиком). Если автоматика считает, что движение авто не соответствует положению руля (автомобиль скользит боком), внутреннее ведущее колесо притормаживается. Принцип действия будет понятен всем, кто катался на санках – притормаживая левой рукой, вы повернете налево, правой – соответственно, направо. В результате машину «затягивает» в вираж естественным путем.
- Если водитель продолжает тормозить, но машину все равно «несет», активируется антиблокировочная система ABS. Она не дает колесам заблокироваться, слегка снижая давление в тормозах. Усилия хватает, чтобы затормозить и при этом не допустить полной блокировки.
Комплекс Dynamic Stability and Traction Control работает настолько точно, что позволяет практически не касаться педали тормоза во время заноса. Автоматика регулирует тягу двигателя и задействует тормоза с нужной стороны, в результате автомобиль самостоятельно заходит в вираж. Электронный модуль стремится следовать именно той траектории, которая соответствует положению руля. Если компьютер понимает, что машина едет «не туда», активируется весь функционал: снижается тяга, тормозится одно из колес, включается ABS. При этом основной приоритет системы – максимально быстрое восстановление сцепления покрышек с дорогой.
Отличие от комплекса STC
DSTC доступна почти на всех моделях Вольво. Однако на некоторых моделях (например, С30, S40) производитель предлагает систему улучшения устойчивости STC. Она работает как во время движения, так и при старте с места. По сути, STC – это просто антипробуксовочная система, у нее только один контролируемый параметр – скорость вращения колеса. В то же время комплекс DSTC гораздо сложнее и задействует датчики боковых ускорений и угла поворота руля. Система «знает» больше, понимает, куда двигается автомобиль и как скорректировать его курс. Любые попытки уйти в управляемый занос при включенной системе мгновенно (в течение 25 миллисекунд) блокируются.
Напоминаем, что вы не можете отключить DSTC полностью. При активированном режиме Sport отключается только антипробуксовочный комплекс, контроль заносов остается активным и при необходимости берет управление на себя.
Активная безопасность (Безопасность при вождении)
Безопасность автомобилей Volvo при вождении – результат многолетних специальных разработок в области дорожной безопасности и комплексного подхода к ее обеспечению.
Безопасная езда – это значит, что даже в самых неожиданных ситуациях вы полностью полагаетесь на свою машину. Автомобиль обязан подчиняться малейшей команде водителя и делать это быстро, эффективно и надежно.
Автомобиль Volvo обязан быть стабильно управляемым, отвечать быстро и предсказуемо на действия водителя и быть простым в управлении. Чтобы добиться этого, инженеры Volvo организовали «интеллектуальное» взаимодействие всех динамических систем кузова и шасси автомобиля, и тому же служат жесткий, устойчивый к силам скручивания кузов и эргономичное водительское место.
В основе безопасного управления – устойчивое поведение автомобиля вне зависимости от дорожной ситуации или состояния дорожного покрытия. Любой автомобиль Volvo сконструирован таким образом, чтобы сохранять траекторию движения даже при самых неблагоприятных условиях, таких как:
— Резкий разгон, как на прямом участке, так и при прохождении поворота
— Резкие повороты или маневры в целях избежания столкновения
— Внезапные боковые порывы ветра на мостах, в туннелях или при разъезде с тяжелыми грузовиками
В достижении устойчивости поведения на дороге в конструкции автомобиля играют роль многие элементы. Так кузов имеет решетчатую конструкцию, состоящую из продольных и поперечных металлических секций. Компоненты внешних панелей запрессованы в более крупные секции, чтобы избежать лишних швов. Стекла всех глухих окон приклеены к кузову сверхпрочным полиуретановым клеем.
На моделях линии V — V70 и Cross Country – рама, обрамляющая проем задней двери, дополнительно усилена в целях придания жесткости удлиненной секции крыши. Устойчивость этих моделей к скручиванию на 50% выше, чем у их предшественниц.
Устойчивость к скручиванию Volvo S80 на 60% выше, чем у более ранней модели S70, и не менее чем на 90% выше по сравнению с Volvo S60.
Конструкция кузова исключает нежелательные движения и придает кузову исключительную устойчивость к силам скручивания. Это в свою очередь способствует обеспечению стабильного, легко контролируемого поведения автомобиля на дороге. Сопротивление кузова силам скручивания приобретает особое значение при резких движениях в сторону или при сильных боковых ветрах.
Немалую роль в устойчивости автомобиля играет роль грамотно спроектированная подвеска. Передняя подвеска имеет в конструкции пружинные стойки типа Mc Pherson, в которых каждое из передних колёс поддерживается пружиной с поперечно расположенным нижним звеном. Наклон пружинной стойки (и расположение нижнего крепления относительно осевой линии колеса) обеспечивает отрицательное плечо обкатки, способствуя высокой курсовой устойчивости, например, при разгоне или на неровной поверхности. Геометрия подвески тщательно сбалансирована, чтобы исключить воздействие нежелательных сил при изменении направления движения и сохранить ощущение управляемости автомобиля при разгоне.
— При изменении направления движения колесо поворачивается относительно средней оси пружинной стойки.
— Расстояние между осевыми линиями колеса и пружинной стойки образует рычаг
— Этот рычаг должен быть как можно короче, чтобы избежать нежелательных явлений при изменении направления движения.
Геометрия подвески, кроме того, способствует быстрому и точному ответу автомобиля на действия рулем. Угол установки и длина пружинной стойки также обеспечивают умеренность изменений угла установки колеса относительно дорожного покрытия при изменении положения подвески. Это способствует надежному сцеплению шин с дорогой.
Задняя подвеска имеет контроль установки колес.
Предыдущие модели Volvo, такие как 240 и 740, оснащались задним приводом – ведущим был задний мост. Основные преимущества такой конструкции заключались в обеспечении постоянной ширины колеи и угла установки колес относительно дорожного полотна даже при значительном ходе подвески. Таким образом, обеспечивалось максимальное сцепление колес с дорогой. Недостатком заднего привода и тяжелого дифференциала был их значительный вес, ограничивавший комфортность автомобиля в движении, а также делавший его склонным «скакать» на неровностях дороги (явление, известное как большая неподрессоренная масса).
Современные автомобили volvo (за исключением Volvo C70) оснащаются независимой задней подвеской с системой тяг (задний мост Multilink). Наличие промежуточных тяг обеспечивает минимально возможное изменение угла установки колес при движениях подвески. Кроме того, подвеска получается относительно легкой (низкая неподрессоренная масса), благодаря чему система обеспечивает как высокий уровень комфорта, так и надежное сцепление колес с дорогой. Тяги, контролирующие продольное направление колеса, обеспечивают определённый эффект подруливания. При прохождении поворотов задние колеса немного поворачиваются в том же направлении, что и передние колеса, обеспечивая устойчивость автомобиля и мгновенный ответ на действия рулем, а также его стабильное и предсказуемое поведение. Система противодействует сносу задней оси. Кроме того, эта система также способствует повышению курсовой устойчивости при торможении. Volvo C70 оснащается полунезависимой задней подвеской, известной как Deltalink. Такая конструкция также ограничивает изменение угла установки колес при движениях подвески и обеспечивает небольшое подруливание при прохождении поворотов.
автомобили volvo могут оснащаться автоматически самовыравнивающейся подвеской. В такой системе применяются амортизаторы, жесткость которых автоматически регулируется в зависимости от веса автомобиля. Когда вы буксируете прицеп или ведете тяжело нагруженный автомобиль, эта система поддерживает кузов в положении, параллельном дорожному полотну. Таким образом, удается сохранить неизменными параметры управляемости и снизить риск ослепления водителей встречных машин.
Для повышения надежности все модели Volvo оснащаются реечным рулевым механизмом – в нем сведено к минимуму количество движущихся деталей, и выгодно отличается от других небольшим весом. Система обеспечивает быстрый ответ автомобиля на действия рулем, высокую точность и позволяет хорошо чувствовать дорогу, повышая, таким образом, безопасность вождения.
Все шины для автомобилей Volvo производятся по оригинальным спецификациям Volvo. Профиль шины и рисунок протектора определяют качество сцепления колеса с дорожным полотном. Широкие низкопрофильные шины с узким и мелким протектором обеспечивают прекрасное сцепление с сухим покрытием. Более высокий и узкий профиль с широким и глубоким протектором больше подходит для мокрых, покрытых слякотью и снегом дорог. Низкие боковины низкопрофильной шины должны быть исключительно прочными во избежание риска их повреждения пиковым давлением, создаваемым движениями подвески. Кроме того, такая конструкция шин обеспечивает устойчивость на поворотах. Недостатком низкой и жесткой боковины шины является ее ограниченная гибкость, делающая езду менее комфортной. Легкосплавные колеса снижают неподрессоренную массу автомобиля относительно более тяжелых стальных колес. Легкие колеса быстрее реагируют на неровности дорожного полотна, улучшая сцепление с неровным дорожным покрытием. Различные модели Volvo оснащаются шинами и колесами, максимально соответствующими характеристикам управляемости и комфортности автомобиля и исключительно жестким требованиям Volvo к безопасности вождения.
В конструкцию автомобилей Volvo заложена максимально возможная равномерность распределения нагрузки на колеса между передней и задней подвесками. Это способствует безопасному, устойчивому поведению автомобиля на дороге. Например, вес Volvo S60 распределяется следующим образом: 57% на переднюю подвеску и 43% — на заднюю.
Для обеспечения устойчивости, надежного и предсказуемого поведения на извилистых дорогах конструкции последних моделей Volvo — S80, V70, Cross Country и S60 – отличаются очень широкой колеей и большим расстоянием от переднего до заднего моста, или колесной базой.
Но устойчивое поведение на дороге достигается не только грамотно спроектированной подвеской. Технические решения в трансмиссии автомобилей Volvo также позволяют чувствовать себя уверенно при движении. Одним из решений является привод колес равной длины.
Современные модели Volvo оснащаются поперечно расположенными двигателями, приводящими в движение передние колеса. Однако, такая конфигурация создает одну проблему. Поскольку точка отбора мощности расположена сбоку от продольной оси автомобиля, расстояние от нее до каждого из ведущих колес неодинаковое. При различной длине приводов ведущих колес и с учетом упругости материала привода создается риск так называемого «крутящего момента на рулевом колесе» при резком разгоне с одновременным поворотом рулевого колеса, когда создается ощущение «непослушного» руля. Однако, компании Volvo удалось свести эту проблему к минимуму: мы добились того, чтобы точка отбора мощности находилась на продольной оси автомобиля, применив для этого промежуточные валы. Таким образом, переднеприводные Volvo остаются вполне контролируемыми и в такой ситуации.
Для безопасного вождения зимой автоматическая коробка передач оснащается «зимним» режимом (W). Эта функция обеспечивает улучшенное сцепление с дорогой при трогании с места или медленной езде по скользкому полотну за счет включения более высокой начальной передачи, чем обычно, а также предотвращает езду (и особенно разгон) на передаче, слишком низкой для того покрытия, по которому движется автомобиль.
В полноприводных моделях Volvo используется постоянный привод на все колеса с автоматическим распределением тягового усилия между передними и задними колесами в зависимости от состояния дороги и стиля вождения.
При нормальной езде по сухой дороге большая часть тягового усилия (около 95%) передается на передние колеса. Если состояние дороги приводит к тому, что передние колеса начинают терять сцепление с дорогой, т.е. они начинают вращаться быстрее задних, на задние колеса передается дополнительная доля тягового усилия. Такое перераспределение мощности происходит очень быстро, незаметно для водителя, сохраняя курсовую устойчивость автомобиля.
При разгоне система полного привода распределяет мощность двигателя между передними и задними колесами таким образом, чтобы максимально возможная часть этой мощности передавалась на дорожное полотно и двигала автомобиль вперед.
Полноприводным автомобилем, кроме того, легче управлять на поворотах, поскольку мощность всегда распределяется на колеса, имеющие наилучшее сцепление с дорогой.
Для обеспечения передачи тягового усилия от двигателя той паре колес, которая имеет наилучшее сцепление с дорогой, между передними и задними колесами полноприводного автомобиля устанавливается вязкостная муфта. Бесступенчатое изменение соотношения долей тягового усилия достигается за счет дисков и вязкой силиконовой среды.
Для контроля устойчивости и управления тяговым усилием используется система контроля STC – (Stability and Traction Control). STC – это система улучшения устойчивости за счет предотвращения пробуксовывания колеса. Система функционирует, хотя и по-разному, как при трогании с места, так и во время движения.
При трогании с места на скользком покрытии STC использует помощь антиблокировочной системы (ABS), датчики которой отслеживают вращение колеса. В том случае, если одно из ведущих колес начинает вращаться быстрее другого, другими словами, начинает пробуксовывать, сигнал передается управляющему модулю системы ABS, которая подтормаживает проворачивающееся колесо. Одновременно тяговое усилие передается другому ведущему колесу, имеющему лучшее сцепление с дорогой.
Датчики ABS настроены таким образом, что эта функция работает только при езде на невысоких скоростях.
Во время движения автомобиля, STC постоянно отслеживает и сравнивает скорость всех
четырех колес. Если одно или оба ведущих колеса начинают терять сцепление с дорогой, например, если автомобиль начинает аквапланировать, система реагирует немедленно (приблизительно через 0,015 секунды).
Сигнал передается модулю управления двигателем, который снижает крутящий момент мгновенно за счет уменьшения количества впрыскиваемого топлива. Это происходит поэтапно до тех пор, пока сцепление с дорогой не восстановится. Весь процесс занимает только несколько миллисекунд.
На практике это означает, что начинающееся пробуксовывание колеса прекращается на протяжении полуметра дистанции при движении на скорости 90 км/ч!
Снижение крутящего момента продолжается до тех пор, пока не восстановится удовлетворительное сцепление с дорогой, и происходит на всех скоростях начиная приблизительно с 10 км/ч на нижней передаче.
Системой STC оснащаются крупногабаритные модели Volvo — S80, V70, Cross Country и S60.
Для предотвращения заноса используется система DSTC контроля динамической устойчивости и управления тяговым усилием (Dynamic Stability and Traction Control).
Принцип работы: По сравнению с STC, DSTC представляет собой более продвинутую систему контроля устойчивости. DSTC обеспечивает правильную реакцию автомобиля на команды водителя, возвращая машину на ее курс.
Датчики отслеживают ряд параметров, таких как вращение всех четырех колес, вращение рулевого колеса (угол поворота) и курсовое поведение автомобиля.
Сигналы обрабатываются процессором DSTC. В случае отклонения от обычных значений, как, например, при начинающемся боковом смещении задних колес, применяется торможение одного или нескольких колес, возвращающее автомобиль на правильный курс. При необходимости тяговое усилие двигателя также будет снижено, как и в случае с STC.
Технология: Основной блок системы DSTC состоит из датчиков, которые регистрируют:
— скорость каждого колеса (датчики ABS)
— вращение рулевого колеса (используя оптический датчик на рулевой колонке)
— угол смещения относительно движения руля (измеряется гиродатчиком, расположенным в центральной части автомобиля)
— центробежную силу Средства обеспечения безопасности в системе DSTC:
Поскольку эта система управляет тормозами, Volvo оснащает систему DSTC спаренными датчиками (определяющими угол отклонения от курса и центробежную силу). Системой DSTC оснащаются крупногабаритные модели Volvo — S80, V70, Cross Country и S60.
Для компактных моделей компания Volvo использует система DSA поддержки динамической устойчивости (Dynamic Stability Assistance).
DSA – это система контроля вращения колеса, разработанная для компактных моделей Volvo S40 и V40.DSA отслеживает случаи, когда какое-либо из ведущих передних колес начинает вращаться быстрее задних колес. Если это происходит, система немедленно (в течение 25 миллисекунд) понижает крутящий момент двигателя. Это позволяет водителю быстро ускоряться, даже на скользком покрытии, без потери сцепления с дорогой, устойчивости и управляемости. Система DSA задействована во всем диапазоне скоростей автомобиля: от самой малой до максимальной. Автомобили Volvo S40 и V40 могут оборудоваться системой DSA в качестве заводского варианта (за исключением автомобилей с дизельными двигателями или двигателями с рабочим объемом 1,8 л.).
Для того, чтобы облегчить трогание с места на скользком покрытии используется система TRACS управления тяговым усилием (Traction Control System). TRACS – это вспомогательная электронная система, облегчающая трогание с места, которая пришла на смену устаревшему механическому самоблокирующемуся дифференциалу и дифференциальным тормозам. Система использует датчики для отслеживания случаев пробуксовывания какого-либо колеса. Применение торможения для пробуксовывающего колеса увеличивает тяговое усилие на другом колесе той же пары колес. Это облегчает трогание на скользком покрытии и управление на скоростях до 40 км/ч. Модель Volvo Cross Country оборудована системой TRACS, облегчающей трогание с места, на передних и задних колесах.
Для обеспечения устойчивости на поворотах при высокой скорости используется другая система Roll Stability Control, Volvo XC90. Она является активной системой, которая позволяет совершать крутые повороты на высокой скорости, например, при резком маневрировании. Риск опрокидывания автомобиля при этом уменьшается.
Система RSC рассчитывает риск опрокидывания. Для определения скорости, с которой автомобиль начинает крениться, в системе используется гиростат. Информация от гиростата используется для расчета конечного крена и, соответственно, риска опрокидывания. Если такой риск существует, срабатывает система контроля тяги для обеспечения курсовой устойчивости (DSTC), которая снижает мощность двигателя и подтормаживает одно или несколько колес с усилием, достаточным для выравнивания автомобиля.
При срабатывании системы DSTC, переднее внешнее колесо (при необходимости одновременно с задним внешним колесом) подтормаживаются, в результате чего автомобиль несколько выходит из дуги поворота. Воздействие боковых сил на шины уменьшается, что снижает также силы, способные опрокинуть автомобиль.
Благодаря срабатыванию системы с геометрической точки зрения радиус поворота несколько увеличивается, что, собственно, и является причиной уменьшения центробежной силы. Для выравнивания автомобиля необязательно значительно увеличивать радиус поворота. Например, во время резкого маневрирования на скорости 80 км/ч при значительных поворотах рулевого колеса (около 180° в каждом направлении), может оказаться достаточным увеличить радиус поворота на полметра.
Внимание!
Система RSC не защитит автомобиль от опрокидывания при слишком высоких угловых скоростях или при ударе колес о бордюр (неровность дороги) одновременно с изменением траектории. Большое количество груза на крыше также увеличивает риск опрокидывания при резком изменении траектории движения. Эффективность системы RSC также снижается при резком торможении, поскольку в этом случае тормозной потенциал уже используется полностью.
Дата создания (обновления) документа: 01-19-2024
Документы в этом разделе:
Система динамической стабилизации и контроля тяги (DSTC)
Эта технология повышения устойчивости, помогающая предотвращать заносы и опрокидывания, признана одной из наиболее важных технологий безопасности, появившихся за последние десять лет. Важнейшая часть DSTC — гироскоп — определяет направление движения автомобиля и сравнивает его с углом поворота рулевого колеса и фактическим вращением колес. DSTC также способна обнаруживать тенденцию к заносу и устранять ее посредством уменьшения мощности двигателя и притормаживания одного или нескольких колес.
Другие особенности
Активные фары Dual Xenon® (ABL)
Система защиты от плетевых травм (WHIPS)
Нижняя поперечная балка
Система защиты от опрокидывания (ROPS)
Встроенное детское сиденье (для ребенка весом 15–36 кг)
Складываемые боковые зеркала заднего вида с электроприводом и подсветкой
Семь отдельных сидений
Кондиционер возле третьего ряда сидений
Электрический холодильник и термос
Интегрированный телефон
Портативная навигационная система Volvo
Система дорожной информации (RTI)
Система громкой связи с технологией Bluetooth®
Видеокамера для облегчения парковки
Задняя развлекательная система (RSE) с двумя экранами
Задние гнезда для наушников
Система полного привода с технологией Instant Traction™
Описание модели
Автомобили Volvo xc90 2006-2011 годов выпуска отличаются от своих предшественников небольшим рестайлингом, который главным образом сказался на внешности автомобиля. Цветовая гамма Volvo стала более яркой из-за серебристых рейлингов и вставок на зеркалах заднего вида. Изменила свою форму задняя и передняя оптика, а бамперы авто стали окрашивать в цвет кузова. В салоне изменениям подвергся руль машины: из четырёхлучевого он стал трёхспицевым, изменилась подсветка приборов.
Автомобильные новости
Россияне перестали интересоваться подержанными машинами
Водителей пообещали защитить от снега на платнике М-12 «Восток»
Дилеры вынуждены заманивать покупателей автомобилей скидками
В Липецке крадут машины, арестованные приставами
Мотокаталог на Quto
Более 5000 моделей в каталоге