X-Trail всё-таки внедорожник 🙂 Категория M1G
Доброго времени, коллеги. Как знаете, споров множество о возможностях и принадлежности X-Trail. На создание записи натолкнули случайно прочитанные факты — ранее ни о чём подобном не приходилось знать.
Речь о принадлежности наших Х к категории типа транспортного средства M1G. Вот в чём суть.
Согласно п.1.2. Перечня объектов технического регулирования – Приложение 1 к Техническому регламенту о безопасности колесных транспортных средств к ТС повышенной проходимости (категории G) могут быть отнесены автомобили категорий M и N если они удовлетворяют определенным требованиям.
Для начала про М и N
Категория M1 — Транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров и имеющие, помимо места водителя, не более восьми мест для сидения — легковые автомобили.
Категория N1 — Транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, имеющие технически допустимую максимальную массу не более 3,5 т- лёгкие грузовики.
А вот требования для приставки G (ТС повышенной проходимости)
1. Имеют постоянный или подключаемый полный привод.
Казенным языком: «Хотя бы одну переднюю и одну заднюю оси, конструкция которых обеспечивает их одновременный привод, включая и транспортные средства, в которых привод одной оси может отключаться».
2. Обладают хотя бы одним механизмом блокировки дифференциала или одним механизмом аналогичного действия.
3. Способны преодолеть подъем 30 процентов.
30% — это 30 метров возвышения на 100 метров пути (методика расчета подъема дороги согласно описанию знака «Крутой подъем» (1.14.) ПДД.
Плюс к этому, автомобиль должен удовлетворять хотя бы пяти из шести приведенных ниже требований:
4. Угол въезда (угол переднего свеса) должен быть не менее 25 градусов. У X-Trail Т31 29 градусов
5. Угол съезда (угол заднего свеса) должен быть не менее 20 градусов. У X-Trail Т31 23 градуса
При измерении углов переднего и заднего свеса, а также продольного угла проходимости надколесные защитные устройства (брызговики) не учитывают.
6. Продольный угол проходимости должен быть не менее 20 градусов. Другие названия угла проходимости — угол рампы и угол переката. У X-Trail Т31 20 градусов
7. Дорожный просвет под передней осью должен быть не менее 180 миллиметров. У X-Trail Т31 200мм
8. Дорожный просвет под задней осью должен быть не менее 180 миллиметров. У X-Trail Т31 200мм
9. Межосевой дорожный просвет должен быть не менее 200 миллиметров. У X-Trail Т31 более 200мм
Вроде здорово. И даже по свесам мой Т30 выходит еще джипяристей 🙂
Что дальше? Чтобы считаться ТС повышенной проходимости недостаточно обладать перечисленными характеристиками. Фраза «…могут быть отнесены…» означает, что автомобиль, обладающий должными возможностями, углами и расстояниями еще обязан пройти сертификацию и получить Одобрение типа транспортного средства. Запись M1G или N1G в графе Категория этого документа и является основанием считать автомобиль настоящим внедорожником.
Пишут, что копии Одобрений типа ТС обычно есть у официальных дилеров автопроизводителей.
Логично, что заполучить такую копию будет полезно. Она может понадобиться при доработке автомобиля (не попадающий под категорию авто законно не увешать прибамбасами — кенгурятник, к примеру).
Моё мнение — спорное отношение машин к ТС повышенной проходимости. Потому как нет на многих авто, подлежащих M1G, главной характеристики внедорожника — межколёсных блокировок, понижайки. По сути многие паркетники за счёт натягивания параметров геометрии выходят в джипы. Но то, что X-Trail и подобные ему имеют повышенную проходимость по сравнению с 2WD — факт.
Не преувеличивайте возможности своих железных коней, оттачивайте своё вождение. Тогда будет меньше пустых споров и больше дельных советов по настоящему опыту владения 🙂
Nissan X-Trail 2001, джип/suv 5 дв., 1 поколение, T30 (06.2001 — 06.2003) — технические характеристики и комплектации
Nissan X-Trail считается самым небольшим внедорожником в гамме автомобилей марки Nissan и относится к категории SUV (Sport Utility Vehicles). Эта категория, которая сочетает в себе внедорожные качества и скоростные характеристики легкового автомобиля, появилась на свет в начале 1990-х. Однако некоторое время компания Nissan оставалась в стороне и не проявляла притязаний на выпуск автомобилей этого класса. Но зато и новый «паркетник», появившийся на свет в 2000 году, был лишен «болезней роста», которых не избежали первые поколения конкурентов. Его достоинствами стали достаточно мужественная внешность, хорошая внедорожная подготовка, очень удобный и просторный салон.
Российскому покупателю предлагались несколько вариантов комплектации Nissan X-Trail. Оснащение базовой версии выглядит привлекательно: климат-контроль, электропривод стекол и зеркал, аудиосистема, бортовой компьютер. В салоне за раздвижными шторками в нижней части консоли находится отсек для банок или бутылок. Напитки в дороге можно охладить кондиционером или зимой нагреть от печки. Сиденья задних пассажиров регулируются по углу наклона и складываются в пропорции 2:3. За подлокотником расположен люк в багажник для перевозки длинномерных предметов, а над багажником натягивается шторка. Топовое исполнение включает кожаный салон, панорамный люк, подогрев сидений, магнитола с CD-чейнджером на шесть дисков и 6-ю колонками, руль с управлением аудиосистемой и рычаг переключения коробки передач, обтянутые кожей; электрорегулировки передних сидений, тонированные атермальные стекла с UV-фильтром, легкосплавные шестнадцатидюймовые колеса и противотуманные фары.
Модельный ряд двигателей Nissan X-Trail предлагает два бензиновых мотора: QR25 объемом 2,5 л (165 л.с.) и QR20 объемом 2,0 л (140 л.с.). А также турбодизельный двигатель YD22 объемом 2,2 л (114 л.с.), сочетающий системы Common Rail и M-Fire. Эти технологии уменьшают токсичность выхлопа, снижают расход топлива и уровень шума. Мощность дизеля, конечно, скромнее, чем бензиновых силовых агрегатов, но при этом он имеет очень приличный крутящий момент (300 Нм при 2000 об/мин), с которым Nissan X-Trail обладает большим запасом тяги, скромнее и расход топлива. Бензиновые модели комплектовались 5-ступенчатой механической коробкой передач или 4-ступенчатой автоматической, дизельная оборудовалась 6-ступенчатой механической коробкой передач.
Передняя подвеска Nissan X-Trail — независимая, пружинная, с гидравлическими амортизаторными стойками типа MacPherson. Сзади — амортизаторные стойки на параллельных рычагах. На бездорожье автомобилю помогает система All Mode 4х4 с управляемой электроникой передачей и распределением крутящего момента. Переключателем на приборной панели водитель выбирает один из трех режимов. В положении 2WD (рекомендуется для экономичной езды по сухой дороге) задействован только передний привод. В режиме Auto крутящий момент с помощью электронно-управляемой многодисковой муфты передается на задние колеса при пробуксовке передних, например в начале движения или при резких разгонах. Наконец, в положении Lock муфта может быть заблокирована принудительно. Распределение момента по осям происходит жестко, в соотношении 57:43. Этот режим используется на бездорожье при скоростях до 30 км/ч и автоматически отключается при возрастании скорости движения. Клиренс авто составляет 200 мм, отсутствует понижающая передача. У автомобиля не самый просторный, но вполне комфортный салон — ширина его 140 см, от подушки сидений до потолка расстояние составляет около 94 см спереди и 92 сзади. Система складывания задних сидений позволяет получить ровный пол багажника. Его стандартный объем в данном поколении измеряется 410 литрами.
Безопасность обеспечивается двумя передними подушками (боковые — опция), преднатяжителями и ограничителями нагрузки передних ремней. В машине есть антиблокировочная система (ABS), система распределения тормозного усилия (EBD) и вспомогательная система торможения (BAS). X-Trail первого поколения был подвергнут краш-тестам Euro NCAP в 2002 году и получил 4 звезды.
Nissan X-Trail первого поколения все еще вызывает высокий интерес со стороны покупателей подержанных машин — главным образом, из-за доступной цены и довольно богатого уровня оснащения и комфортности. Конечно, большое значение имеет система полного привода, которая вкупе с высоким клиренсом наделяет автомобиль неплохими внедорожными качествами. Минусами машины называют слабый двигатель 2.0, плохой прогрев салона зимой, неважную антикоррозийную защиту и шумоизоляцию.
Nissan X-Trail первых двух поколений (2000–2015 гг.). Неженка
Nissan X-Trail первого (кузов T30) и второго (T31) поколений, пожалуй, один из самых противоречивых кроссоверов. Во всяком случае, японских. По отзывам одних потребителей — «ведро ведром, лучше бы Тойоту взял». А другие ездят, и ничего. Даже отмечают — есть у модели определенные преимущества, среди которых, например, серьезный — «взрослый» — в сравнении с конкурентами внешний вид и внедорожные способности. Нам, конечно, в первую очередь интересны его надежность и ресурс. Исходя из этого — стоит ли связываться с X-Trail тех генераций?
Выводя на рынок «паркетник» таких габаритов, в Nissan здорово припозднились. Как мы помним, подобные уже имелись у Suzuki, Subaru, Toyota, Honda. Чем хотели удивить? Очевидно, дизайном, в котором имелись ссылки на Terrano, Mistral, даже Patrol.
На разных рынках X-Trail мог иметь разное оформление передней части — бампера, решетки радиатора. Те же «противотуманки» не входили в базовое оснащение. Были различные варианты рейлингов, в том числе с антикрылом сзади и дополнительной светотехникой спереди. Машину после рестайлинга (справа вверху и внизу) 2003 года (в Японии, во всем остальном мире — в 2004-м) можно отличить по «клыкам» в переднем бампере и несколько иному фальшрадиатору. Сзади — также по слегка измененному бамперу, форме катафотов и сегментам в фонарях.
Имелись разные уровни оснащения, однако Nissan принципиально не выпускал совсем «пустых» комплектаций.
Максимум, что могли исключить японцы, да и то, похоже, только на своем рынке — «музыку», но электропакет и кондиционер на внутреннем рынке X-Trail имел в любом случае. Отличия между комплектациями сводились к уровню аудиоустановки, к управлению «климатом» (на кнопочках или барашках) и обивке — салоны «в коже» также предлагались. На фото слева — передняя панель автомобиля до рестайлинга. Крышечки по сторонам от магнитолы открывают доступ в охлаждаемые боксы под баночки объемом 0,33 л. При обновлении боксы переместили на окраины торпедо.
Цены на автомобили 2000–03 гг. обычно колеблются в рамках 350–470 тыс. руб. Стоимость X-Trail выпуска 2004–07 гг., как правило, находится в пределах 500–650 тысяч. Это где-то посередине между чуть более дорогим RAV4 тех же лет и CR-V, который чуть дешевле.
X-Trail второго поколения, дебютировавший в 2007 году, укрупнился на считанные сантиметры, а по колесной базе так и вовсе на 5 мм. Естественно, это незаметно. Еще и потому, что дизайнерам компании удалось освежить облик модели, оставив брутальный образ неизменным.
Как и предшественник, «паркетник» второй генерации имел разное исполнение крыши — с креплениями под установку грузовых поперечин, либо с уже готовыми рейлингами и дополнительными фарами. Рестайлинг 2010 года выполнялся сообразно японским традициям — спереди появились только новый головной свет, решетка радиатора, обрамление противотуманных фар и X-образная выштамповка на бампере. Сзади вовсе ограничились корректурой фонарей.
Интерьер утратил прежнюю оригинальность. От холодильных боксов на консоли избавились еще при рестайлинге машины прежнего поколения. Сейчас настал черед комбинации приборов, переехавшей на привычное место.
Салон стал тривиальным (взгляд цепляют лишь оставшиеся боксы под мелкую питьевую тару, расположенные по краям передней панели), материалы по-прежнему выбирались из непритязательных. Причем на примере ряда экземпляров рождается стойкое чувство, что салоны первого X-Trail лучше противостоят времени. При обновлении 2010 года салон практически не изменился, разве что переделали комбинацию приборов, в которой появился экран бортового компьютера.
Средняя стоимость «паркетников» до фейслифтинга — 650–750 тыс. руб., но есть экземпляры и более 800, и более 900 тысяч. Точь-в-точь, как одноклассовые Toyota и Honda. Не бьют ценовых рекордов и автомобили 2011–2015 гг. Типичные цены — 900 тыс. и 1 млн. Максимум — 1 млн 250 тыс. руб. Хотя тут надо помнить, что сопоставимые поколения RAV4 и CR-V окончили жизнь в 2012-м, а X-Trail выпускался еще три года. По соотношению цена/возраст такое предложение выгодное. А по надежности?
«Старью» тут не место
Даже не то чтобы ниссановцы так решили — у них просто не было выбора. Появился ведь первый X-Trail в 2000 году, а тогда в компании уже начали постепенно выводить из оборота старые установки. Из таковых под капотом кроссовера фактически остался только турбированный SR20VET.
Интересно, что эта «четверка» разрабатывалась именно под X-Trail. В ней ниссановцы совместили турбонаддув и систему Neo VVL — муфту на впускном распредвале и регулировку высоты подъема и длительности открытия впускных клапанов. С этим «комплексом» изменения фаз газораспределения проблем нет. А вот в целом SR потрепать нервы может. Например, способным лопнуть на пробеге около 100 тыс. км турбинным колесом. Или электрикой/электроникой — проводкой, датчиком положения коленвала, катушками зажигания, которые крайне требовательны к свечным зазорам. И все-таки по сравнению со своими предшественниками из 90-х SR20VET здорово подтянули по надежности всего того, что связано с ЭБУ и искрообразованием. 250 тыс. км он отходить может, и не намного меньше ресурс цепи ГРМ. Тем не менее, покупая X-Trail с этим мотором, надо быть предельно осторожным — не исключено, он уже выжат. Любопытный факт — с 2003-го «турбокроссовер» штатно получал систему курсовой устойчивости.
Между тем базовым агрегатом для X-Trail первого поколения был 2,0-литровый QR20DE, компанию которому на рынках за пределами Японии составляла 2,5-литровая «четверка» того же семейства, появившегося, кстати, как раз в 2000 году.
Двигатели (на фото QR20), заменившие серию SR, по части ключевых решений от нее не отличались — алюминиевый блок с открытой рубашкой охлаждения, цепной привод, индивидуальные катушки зажигания и фазовращатель на впускном вале (от регулировки высоты подъема клапанов все же отказались). Хотя, конечно, это «Эсэры» несколько опередили свое время. Над надежностью тоже трудились. Тем не менее проблемы — характерные, ниссановские — встречаются. Так, в группе риска — датчики положения коленвала и распредвалов. В приводе фазовращателя может подклинивать или даже заклинивать управляющий клапан. Катушки страдают не особо, но зато в ЭБУ выгорают соответствующие каналы управления. Блок дроссельной заслонки после чистки требует адаптации на сканере, в противном случае приводит к некорректной работе «автомата». Наконец, цепь может растянуться уже к 150 тыс. км, о чем мотор заявит не просто нестабильной работой, но иногда нежеланием пускаться.
К тому же пробегу следует ожидать расхода масла на угар, до двух литров на 10 тыс. км — начинают залегать кольца. Чтобы предотвратить масляный аппетит, смазку нужно менять не через 10–15 тыс. км — через 7-8 тыс. При подобном подходе можно ожидать ресурса в 250 тыс. км. При ином раскладе QR готовы сдаться раньше — тысячах, скажем, на двухстах.
В следующем поколении базовым мотором стал MR20DE. По официальной информации, он разрабатывался совместно с партнерами из Renault. Однако все его болячки будто скопированы с серии QR. Разве что муфта доворота вала больше не беспокоит.
Зато появились свои характерные конструктивные недостатки. А в первый год (или более) выпуска даже брак — как минимум на части двигателей устанавливались дефектные поршни с кольцами, и упомянутый относительно QR «литр на тысячу» MR осваивал сразу после выезда из дилерского центра. Была отзывная кампания… Другая неприятная особенность, которую не исправишь по гарантии — тонкая стенка «головки» в месте расположения свечной шахты. Крутить свечи нужно динамометрическим ключом либо крайне аккуратно. А на то, что алюминий тут все-таки треснул, укажет уходящий в камеры сгорания антифриз. Кроме того, MR способен терять антифриз из растрескавшегося расширительного бачка и по стыку термостата. Масло — через прокладки клапанной крышки (потеет) и поддона картера (течет). Рано теряют герметичность и сальники свечных шахт. В оригинале предлагаются только вместе с клапанной крышкой (от 4500 руб.).
Устанавливались на X-Trail и дизели — в первом поколении это был 2,2-литровый YD22DDTi. Во втором — M9R объемом на 200 «кубиков» меньше.
Турбодизели, в отличие от «бензинок», не капризны. На YD к появлению «паркетника» избавились от мудреной и прихотливой топливной аппаратуры, перейдя на common rail. M9R (на фото), что разрабатывался французами, слаб только на лопающиеся пластиковые трубки топливной «обратки». Еще EGR нужно чистить тысяч через 40. По сравнению с проблемами бензиновых моторов — пустяки. Но в Россию «серые» дизельные X-Trail практически не везли, а официальными почти не покупали.
С «автомата» на вариатор
Двигатели-то кроссовер получал новые, а вот на автоматическую трансмиссию у Nissan запала не хватило. Хорошо хотя бы то, что с момента появления в начале 90-х 4-ступенчатой коробки RE4F04 к 2000 году ей подтянули надежность.
Другой приятный момент, связанный с этой АКП и X-Trail — ее рассчитывали на работу с моторами объемом до трех литров. В этом плане даже QR25DE не сильно нагружает трансмиссию. Конструктивно здесь слаб датчик оборотов выходного вала, отчего пропадает over drive либо коробка вообще ограничивает свою работу первой передачей. При своевременной замене жидкости (через 40–50 тыс. км) RE4F04 отходит не меньше двигателя. К сожалению, шансов на то, что ATF в срок обновляли, мало. А полный ремонт (замена всех фрикционных дисков, втулок, ремкомплекта, восстановление гидротрансформатора; благо очень редко приходится менять гидроблок) обойдется примерно в 50 тыс. руб.
На первое поколение устанавливались 5- и 6-ступенчатые механические коробки, на втором — только 6-МКП. Вопросов к ним нет за исключением машин 2010 года выпуска, которые комплектовались бракованным ведомым диском сцепления. Тот жил втрое меньше обычного — 30–50 тыс. км. Неплох и 6-ступенчатый «автомат» JF613E. Его, как и предшественника, тоже рассчитывали на работу с двигателями вплоть до V6 3,5 л. И, трудясь в паре исключительно с дизелем M9R, он несколько «недогружен» по моменту. Если не сильно «топтать» газ и менять жидкость через те же 40–50 тыс. км, то JF613E готов пройти до 200 тысяч. В противном случае ресурс может сократиться вдвое, список запчастей под замену будет обширнее, чем для RE4F04, стоимость ремонта — в полтора-два раза выше.
С бензиновыми моторами на X-Trail II существовал только вариатор. Точнее — два.
Вариатор Jatco JF011E или по ниссановской индексации RE0F10A вполне надежный агрегат, до установки на X-Trail испытанный на многих моделях Chrysler, Dodge, Mitsubishi, Citroen, Renault, Suzuki. Да, это одна из самых популярных CVT и, по мнению многих ремонтников, наиболее надежная среди себе подобных. Способна пробежать до 200 тыс. км и даже больше. Естественно, с соблюдением элементарных правил — заменой жидкости даже чаще, чем в АКП (через 30–40 тыс. км), и обязательно вместе с внешним фильтром. И при отсутствии пробуксовок с последующим жестким контактом колес с поверхностью, тычков в бордюр и динамичных разгонов. Старое масло уничтожает не только ремень и конусы — даже подшипники валов. На фото — конус, сломанный как раз из-за разрушившегося подшипника.
Подшипники, кстати, сами по себе нагружены тяжелыми конусами. Вероятней всего, придется их менять еще до полного капитального ремонта вариатора (без работы порядка 15 тыс. руб.). Как и шаговый мотор, регулирующий расстояние между конусами (от 10 тыс. руб.). Плюс датчики барахлят. На вариаторах, в которых вовремя не меняли «спецжидкость» NS-2, на свалку отправятся фрикционы, соленоиды и ремень с конусами (порядка 60 тыс. руб.). Словом, «один из самых надежных», но со временем вложения средств определенно потребует. Тут, как и в случае с современными «автоматами», идеальный вариант — покупка автомобиля с пробегом менее 100 тысяч.
В 2013 году на смену JF011E пришел вариатор JF016E. Статистики, как по предшественнику, по нему еще нет, поломки — имеются. Так, уже приходилось менять гидроблоки, подшипники валов и резать гидротрансформаторы.
На этом фоне муфта включения задних колес — реально живуча.
Безусловно, чтобы не платить порядка 40 тыс. руб., ее стоит поберечь и не особо утруждать пробуксовками. В таком случае проработает не менее двигателя или коробки. К тому же муфту можно дополнительно разгрузить — у X-Trail обоих поколений есть функция ее отключения. Плюс режимы auto и lock — автоматическая подача момента назад при пробуксовке передних колес и жесткая блокировка пакета фрикционов. Кстати, по режиму 2WD кроссовер Nissan, похоже, исключителен — у конкурентов такого что-то не припоминается.
«Паркетная» слабость
В конструкции подвески X-Trail обоих поколений ничем не отличался от одноклассников. Правда, в первой генерации кроссовер делил платформу с легковыми моделями, во второй — с «паркетником» Qashqai. Подвеску переработали. Второй X-Trail стал нормально рулиться и приобрел неплохую плавность хода. Как изменился по надежности?
Вверху фото передней и задней подвески X-Trail T30, внизу — McPherson и «многорычажка» T31. Как видим, в первом случае спереди использовался кованый рычаг (8500 руб.), во втором — штампованный (4000 руб.). Но в том и другом шаровая опора «официально» несъемная, в продаже имеются лишь аналоги. Алюминиевый рычаг есть и у T31 — в задней подвеске. К тому же там применили схему с разнесенными пружинами и амортизаторами. Роднит обе конструкции и невысокий ресурс втулок стабилизатора (30–40 тыс. км), которые грохочут так, словно пришло время «трясти» всю подвеску. Кроме того, придают ей «расхлябанность» — автомобиль валится в поворотах и раскачивается.
Шаровые опоры, раньше переживавшие 100 тыс. км, на T31 едва дотягивают до этого предела. Та же ситуация с опорными подшипниками стоек. Хотя и на первом поколении они не отличались большой живучестью, у второго поколения выпуска до 2010 года могут попросить замены уже на 15–20 тысячах. Потом их доработали и они стали ходить до 80 тысяч. Вот ступичные подшипники ранее не входили в число замен по гарантии. На X-Trail II, бывает, просят замены на 25 тысячах (от 6000 руб. перед; от 11 000 руб. — зад). Как, между прочим, и амортизаторы. Но тут между машинами разных поколений паритет — на первом они также не отличались ресурсом. Другое общее место — по передним много альтернативы из Азии и Европы, которая вчетверо дешевле оригинала (12–14 тыс. руб.). По задним выбор меньше, но тоже присутствует. И на втором X-Trail они дешевле — 4000 против тех же 13 000.
А что, бывает X-Trail и таким. Как минимум в Японии для «паркетника» предлагались комплекты проставок, которые опускали передний и задний подрамники, позволяя разместить в арках колеса внешним диаметром в 31 или 32 дюйма. Кто-то просто устанавливает «резину» штатного размера, но с протектором позубастее. Все это, без сомнения, от лукавого. Ни муфта подключения задней, оси, ни вариатор не в состоянии долго выдерживать нагрузку, которой их обеспечат грязевые шины с хорошим зацепом. Ходовая же часть будет напрягаться от излишнего веса. Так что в качестве шоу-кара подобный лифт-проект еще рассматривать можно, как реальное средство передвижения по бездорожью — только в условиях искусственных полигонов.
Сергей Дудаков
Мастер-приемщик СТО F4 Motors,
стаж по специальности более пяти лет
— Несмотря на внешнюю внедорожную харизму и надежную муфту подключения задних колес с возможностью принудительной блокировки, X-Trail, как минимум во втором поколении, — достаточно нежный автомобиль. Вариатор не сто́ит утомлять бездорожьем. Шасси — просто плохими дорогами. От них страдают опорные подшипники стоек, чей ресурс увеличивали, однако он все равно не дотягивает до 100 тыс. км, а может быть, и вдвое меньше этого значения. Передние и задние тормозные диски, скорей всего, сточатся за 50–60 тыс. км. Были случаи (правда, единичные), когда на задних амортизаторах разбивало втулки. А вот ресурс в 30–40 тысяч у втулок стабилизатора — типичная проблема. Ближе к колесу при редком пользовании стояночным тормозом истирается и рвется его тросик. Кроме того, при увлечении off road`ом под «рубашку» троса попадает грязь. Разбивает крестовину на рулевом валу, и всего лишь через 15 тыс. км начинает скрипеть резиновое уплотнение в месте прохода вала через моторный щит. Можно почистить и смазать, для чего резинку нужно снимать. К 100 тысячам начинают бить крестовины карданного вала, который меняется в сборе. Наконец, ступичные подшипники способны проработать вчетверо меньше. Бывали случаи, когда их приходилось менять от удара в колесо.
Знаю примеры моторов QR и MR с 300-тысячными пробегами, но это исключение из правил. Обычно к 250 (или даже 200) тысячам уже потребляют масло, не тянут и требуют вложений. Кстати, 2,0-литровый X-Trail первого поколения едет заметно живее T31 с двигателем такого же объема, который, очевидно, задушен экологией. Тяга на машине второй генерации может пропасть и по другой причине — из-за забитого топливного фильтра, который меняется только вместе с насосом (на T30 они раздельны). Лучше превентивно удалять грязь с сеточки грубой очистки — это продлит жизнь всему узлу. Чистить (иногда тысяч с 40) нужно и резистивный слой датчика уровня топлива — как правило, на автомобилях, чьи хозяева имеют привычку всегда держать бак полным.
Ресурс дизелей больше 200 тыс. км, а эксплуатация их менее хлопотна. EGR нужно чистить, на YD22 — следить за температурой, из-за роста которой продувает прокладку в районе третьего цилиндра. На M9R — знать, что при заправочном объеме в 7,5 л масла заливать надо на 500 г меньше — иначе его закидывает в воздушный фильтр.
Встречаются иные проблемы, не связанные с основными агрегатами. Так, на T30 часто выходят из строя резистор и вентилятор отопителя. На T31 — модуль подушек безопасности, истирается спиральный кабель в руле, горят диодные фонари, а в фарах — лампочки. Могу сравнить второй X-Trail с CR-V третьего поколения — при сопоставимом пробеге эксплуатация Honda выглядит куда менее хлопотной.
Пожалуй, и в сравнении с другими одноклассниками из Японии Nissan с точки зрения надежности — далеко не подарок. Ладно бы двигатели — с начала 2000-х практически никто не выпускает прежних неприхотливых моторов. Туда же и коробки передач. Но то, что агрегаты источают из себя техжидкости, имеют проблемы с электрикой — это для «японцев» вовсе не характерно. Главное же, что кроссоверу как-то не пристало бояться плохих дорог.
NISSAN X-TRAIL
Разместите фото с нашим автомобилем в Instagram, поставьте хэштег #аренда116авто, отметьте нас на фото и
получите скидку 5% на следующую аренду!
Подробности акции уточняйте у менеджеров
| Тип кузова | Класс авто | Цвет | Двигатель, лс |
| Внедорожник | Бизнес | Черный | 150 л.с. |
| 1-3 суток |
3-10 суток |
10-30 суток |
Залог (на штрафы) |
с водителем (руб/час) |
| 4500 | 4000 | обсуждение индивидуально | 5000 | 1000 |
* Минимальное время аренды данного автомобиля с водителем составляет 6 часов (5 часов работы + 1 час подача).
Арендовать авто прямо сейчас
+7 (953) 485-85-75
В том случае, если Вы приехали в город с семьей или большим грузом, и нуждаетесь в автомобильном транспорте, то однозначно стоит обратить свое внимание на японский автомобиль кроссовер Nissan X-Trail.
Что представляет собой эта машина? Nissan X-Trail – это всемирно известный автомобиль японского бренда Nissan, который относится к классу кроссоверов. Благодаря наличию большого клиренса, он позволяет доставить Вас в любое место с максимальным уровнем комфорта. Многих удивит внутреннее пространство данного автомобиля, которое совмещает в себе одновременный комфорт и простоту. В полной комплектации имеется панорамная крыша с электрическим приводом, кожаные сиденья с 2-ной прострочкой. Также представлено светодиодное освещение салона.
Ниссан Икс Трейл представляет собой кроссовер, который создан не только для комфортного перемещения по городской среде, но и для передвижения по бездорожью. Последнее обеспечивается благодаря наличию интеллектуальной системы полного привода, именуемой как All-Mode 4×4.
Преимущества автомобилей Nissan
Благодаря ей достигается наилучшее сцепление с дорожным полотном, сохраняется курсовая устойчивость. Поэтому аренда авто этой марки является лучшим решением для передвижения в любую погоду – дождь, снег, гололед или грязь. При этом еще одним несомненным плюсом этой машины считается достаточно вместительный багажник и наличие большого количества свободного места, где можно поместить не только груз, но и целую семью.
Какова стоимость на новый Ниссан Икс-Трейл? Несмотря на наличие огромного количества функций, стоимость этой машины начинается от 1 264 000 рублей, исходя из данных конфигуратора производителя, где можно изменить цвет или полностью переработать комплектацию.