Это электробус. Как устроен новый московский транспорт изнутри?
В сентябре 2018 года на столичных улицах появились большие синие «киты» с надписью: «Это электробус». Выйдя из Северо-восточного филиала ГУП «Мосгортранс», бывшего троллейбусного парка, машины отправились на ВДНХ, чтобы блеснуть на выставке. Приоткроем завесу тайны, как все начиналось и какие планы у города на развитие экологического транспорта.
Филиал Северо-восточный
В ГУП «Мосгортранс» филиал Северо-восточный встретил заместитель начальника службы энергетических и инновационных проектов Артем Бурлаков. Он стоял у истоков развития электробусного парка.
«Площадка была выбрана в качестве первой в Москве для запуска электробусов. Именно отсюда 1 сентября 2018 года первые машины пошли на ВДНХ, где проводилась презентация электробусов», – отметил А. Бурлаков.
Данные машины для Москвы сегодня поставляют КамАЗ и ГАЗ. На первый взгляд сложно отличить электробусы друг от друга, согласно техническому заданию, они практически идентичны. Только приглядываясь, замечаешь, что у экземпляров КамАЗа несколько иные швы, оборудование. Чем-то напоминает образцы Mercedes, возможно, на решении сказалось партнерство двух компаний.
«С увеличением количества машин и расширением географии перевозок мы провели консолидацию – сформировали монобрендовые парки. Теперь на нашей площадке электробусы группы ГАЗ. Здесь проходит ежедневный осмотр, заявочный ремонт. По контракту на базе филиала размещена сервисная компания и ремонтная зона», – рассказал А. Бурлаков.
Быстрая зарядка
Время быстрой зарядки электробуса – 24 мин. от 0% до 100%. Полностью аккумуляторы никто не разряжает – в среднем до состояния подзарядки допускается 40–50% расхода. В таком случае опытному водителю хватает 6–10 мин., чтобы вновь достичь 100%-ного заряда батареи. На этапе разработки проекта был вариант с использованием аккумуляторов для ночной зарядки, но для Москвы он оказался неподходящим.
«Такая батарея с трудом помещалась, но это не единственный параметр. В 2017 году технология была развита до такого уровня, что для зарядки батареи требовалось не менее 5–6 ч. К сожалению, у нас такой роскоши нет в Москве. Последний электробус заходит в парк в 03.38, а первый выезжает в 4 ч. Понятно, что это не один и тот же, но тем не менее, 6 ч ни у одной из машин нет. Это значит, что требуется радикально увеличивать инвентарь. Плюс такая батарея обеспечивала нам 200 км пробега тогда. Сейчас, может быть, 250 км. Но пробег зачастую превышает даже 300 км. В среднем где-то по парку 200 км, но это опять-таки «под крышечку». А возвращаться на станцию в течение дня. Получалась совершенно неиграющая модель», – объяснил А. Бурлаков.
Совокупность этих факторов не позволила купить самую надежную и самую отработанную модель ночной зарядки. Но в тех городах, где нет таких ограничений по времени и пробегу, она сработает не хуже, чем нынешний московский вариант. К слову, она вполне применима для территории Новой Москвы. Принцип устройства работы транспорта с точки зрения пассажирской перевозки там такой, что требуется подвозить жителей к метро. Это совсем другой режим, так что теоретически там можно опробовать аккумуляторы ночной зарядки, при этом используя машины формата не городских автобусов, а, например, межрегиональных.
Режим быстрой зарядки значительно влияет на жизненный цикл батарей. В «Мосгортрансе» рассказали, что их замена заложена в сервисный контракт и они ничем не отличаются от прочих расходных материалов, которые имеют свой ресурс.
«Поскольку у нас сервисный контракт на 15 лет, то батарею придется поменять. Пока этого не происходило. Из 600 машин на одной поменяли батарею, но это статистическая погрешность. По контракту прописано, что при деградации 10% емкости аккумулятор подлежит замене. Пока ни одна из машин этого показателя не достигла», – рассказал А. Бурлаков.
Человеческий фактор
Что касается водителей, то одни из них пересели с автобусов, другие – с троллейбусов. Первым потребовалось получить допуски по безопасности, а вторым категорию вождения D. Машина по своему устройству близка к автобусу. Фактически это он и есть, но с электрическим двигателем.
«Педали расположены как у автобуса, а не как у троллейбуса. Поначалу сложности у людей могли быть, но есть стажерские машины, есть тренажеры, у нас есть коллеги с эксплуатационных предприятий, которые за всем следят, и человеку вполне реально сесть на машину после прохождения курсов и поехать», – отметил А. Бурлаков.
В первое время у водителей были затруднения с позиционированием автобуса под пантографом. Но, по словам А. Бурлакова, устройства надежные, а техническим заданием предусмотрен люфт. Так что, чтобы его поломать, надо сильно постараться. Если пантограф сталкивается с препятствием, то подается сигнал и он опускается.
«У нас была идея, нереализованная, и сегодня она не обсуждается. Хотели на зарядных станциях либо графически разметить, либо механическими конструкциями установить границы для электробуса. Сейчас все водители спокойно позиционируются, плюс есть камеры на пантографе, водитель на табло видит положение», – отметил специалист.
Газ, электричество, дизель?
Когда проект был запущен, урбанисты начали склоняться к тому, что электробусы пришли конкретно на замену троллейбусам. Подогрел эту информацию тот факт, что площадкой для парка было выбрано троллейбусное депо.
«Не буду лукавить. Действующую площадку мы обозначили как пилотно-проектную. Здесь действительно хорошая маршрутная сеть, здесь хорошо с энергетикой, потому что это троллейбусный парк. Мы выбирали то, что меньше принесет проблем. Сейчас, когда проект тиражируется на 7–8 площадках, к концу года будет 1 тыс. машин. Все делается гораздо смелее: доукомплектовываются бывшие автобусные парки. Огромная площадка на ул. Дениса Давыдова – это бывший автобусно-троллейбусный парк. Там сейчас сохраняются дизельные машины, их немало, но и электробусов 200 штук. Поэтому мы как троллейбусные, так и автобусные маршруты перекрываем и никак их не адаптируем», – подчеркнул А. Бурлаков.
Парк автобусов на СПГ в Москве есть, но количество машин значительно меньше. В 2013–2014 гг. в департаменте транспорта также были планы и программы по увеличению доли транспорта на газовом топливе, но камнем преткновения стало отсутствие инфраструктуры. В столице ситуация с газозаправочными станциями не радужная, что не позволяет тиражировать проект. Но что же выгоднее – газ, дизель или электричество?
«Честно говоря, свежие расчеты не скажу, когда-то давно считали, но как тут считать? Если говорить, что у нас инфраструктура есть, тогда в чистом виде газ на километр, наверное, выйдет дешевле. С учетом того, что инфраструктуры нет и заложить капитальные инвестиции, очень серьезные, очень дорогие заправки, плюс еще место надо найти, чтобы они всем нормативам соответствовали, с учетом плотной застройки Москвы, то я уже не был бы так однозначно уверен», – отвечает эксперт.
В 2021 году электробус стоит 36 млн руб., а остальная часть контракта – сервис, которая разбита по рубль-километру на 15 лет вперед. Если машина километры не выкатывает, то плата за них не берется. В дептрансе отмечают, что главная задача, чтобы транспортная работа выполнялась, а электробусы ездили – чем больше, тем лучше. Производители соглашаются с точкой зрения – электробусы должны быть надежными и выходить на линию.
«Начиная всю эту историю в 2017 году, данного транспорта не то что в России не было – в Европе-то ездило по пять штук на какую-нибудь крупную столицу. Опыта эксплуатации у нас нет, опыта производства у компаний, можно сказать, тоже нет, потому что опытные образцы нельзя считать серийными. Мы совершенно точно не хотели за два года остаться с убитыми машинами, поэтому выбрана такая экономическая модель», – отметил А. Бурлаков.
И в заключение – о сбоях. Разумеется, как любая техника, пантограф или электробус могут отказать. В первую зиму был эпизод со сбоем в энергетике и машины не могли выйти на линию, но после устранения причины электробусы работали штатно. Зимы 2020–2021 гг. с низкими температурами показали, что батареи спокойно работают при любых московских климатических условиях.
Автор: Мария Салеева
Фото: Мария Салеева
Тише, чище, быстрее: как электробусы за 5 лет «захватили» Москву
В этом году проекту московского электробуса исполняется пять лет. Согласитесь, это хороший повод для обзора короткой истории длинного пути.
Первый опытный ЛиАЗ-6274 проходил эксплуатацию в филиале «Центральный» ГУП «Мосгортранс» в январе — июле 2017 года. В конце октября 2017‑го в Москве прошли публичные слушания, где впервые были представлены планы по ежегодной закупке электробусов для российской столицы. По постановлению мэра Москвы Сергея Собянина было решено с 2021 года полностью отказаться от закупки автобусов с ДВС в пользу электробусов. Градоначальник поставил задачу заместить треть столичного пассажирского парка с дизельными моторами к 2024 году, а к 2030‑му полностью перевести парк ГУП «Мосгортранс» на современный экологически чистый транспорт.
В мае 2018 года правительство Москвы провело два открытых аукциона на поставку новейших электробусов российского производства. По результатам торгов ведущие отечественные машиностроители ПАО «КАМАЗ» и «Группа ГАЗ» поставили заказчику по 100 электробусов с обслуживанием по контракту жизненного цикла, подразумевающему использование электробусов в течение 15 лет.
Торжественный запуск первых электробусов на маршруте «т73» датирован 1 сентября 2018 года. В сентябре 2018‑го стартовало серийное производство полностью низкопольных 12‑метровых электробусов ЛиАЗ-6274 общей вместимостью 85 человек. До конца 2018 года новый транспорт вышел на маршруты «т80», «т76» и «649». Синий цвет кузовов электробусов ЛиАЗ-6274 и КАМАЗ-6282 с логотипом ГУП «Мосгортранс» превратился в символ технического прогресса и реализованных инноваций.
В 2021 году в Москве открылось сборочное производство электробусов КАМАЗ на Сокольническом вагоноремонтно-строительном заводе (СВАРЗ). Это позволяет сократить сроки сборки, поставки, обслуживания транспорта и сэкономить на логистике. Созданные производственные мощности рассчитаны на изготовление до 500 электробусов в год. В Москве будут выполнять около 20 сборочных операций, от установки дверей и отделки салона до оснащения программным обеспечением для управления узлами и агрегатами подвижного состава.
Конструктивно ЛиАЗ-6274 и КАМАЗ-6282 идентичны, поскольку построены в рамках одного техзадания, но отличия все-таки есть. Например, у ЛиАЗа зависимая передняя подвеска со стабилизатором поперечной устойчивости, а у КАМАЗа спереди — «многорычажка». Это позволяет машине из Ликино-Дулево входить в повороты фактически без крена. Комплект тягового оборудования включает электропортальный мост ZF AVE130 с двумя электродвигателями номинальной мощностью 2х60 кВт (2х125 кВт на максимуме). В базовой комплектации с завода идут литий-титанатные батареи (LTO), а на заказ опционально доступны литий-марганцевые (NMC). При энергоемкости батарей 77 кВт.ч срок их службы составляет 15 000 циклов. Сервисные специалисты пристально следят за ресурсом компонентов и не допускают их износа в ущерб безопасности. Скажем, всесезонные шины КАМА NU301 TL размерностью 295/80R22.5 меняют после пробега 150 тыс. км, если только предельный износ протектора не наступит раньше.
По словам Александра Сенина, технического директора сервисной компании «Группы ГАЗ», зарядку батарей можно проводить одним из трех способов. Наиболее востребованный представляет собой ультрабыструю зарядку в течение 10 минут силой тока до 500 А через пантограф от внешней зарядной сети (300 кВт). Быстрая зарядка (1–2 часа) характеризуется силой тока 200 А от внешней сети пистолетного типа (150 кВт). Реже всего применяется ночная зарядка (4–6 часов) через бортовую зарядную станцию мощностью 11 кВт силой тока 20 А от промышленной сети 380 В.
Водители осуществляют зарядку в парках и на конечных остановках. Одной зарядки бортовых накопителей хватает на пробег около 60 км, а это один-два круга на маршруте. Электробус способен проехать и больше, однако по инструкции нельзя допускать падение заряда более чем наполовину. В итоге на подзарядку направляется техника со степенью зарядки 60–70 %. Ультрабыстрая зарядка позволяет восстановить потенциал батарей с 50 до 100 % всего за шесть-семь минут. Максимальный суточный пробег с подзарядками составляет до 300 км, автономный ход — до 60 км. По современным меркам это неплохие показатели.
На данный момент электробусы базируются в четырех филиалах ГУП «Мосгортранс» на шести эксплуатационных площадках. Например, ЛиАЗ-6274 «гнездятся» на территории 6‑го троллейбусного парка, филиала «Северо-Восточный» ГУП «Мосгортранс». По отзывам технических специалистов, электробусы обоих брендов полностью оправдывают ожидания. Они без сбоев работают и летом, в жаркую погоду, и зимой, в сильные морозы. Единственное, что на них негативно сказывается, — это обилие жидких химреагентов: ими щедро поливают проезжую часть. В то же время все затраты, связанные с поддержанием электробусов в исправном состоянии, несут производители в рамках контракта жизненного цикла.
По условиям договора, заключенного ПАО «КАМАЗ» с ГУП «Мосгортранс» в начале 2021 года на поставку 350 единиц КАМАЗ-6282 вместимостью 85 человек, контракт жизненного цикла продлится до 30 ноября 2036 года. В 2021 году «Мосгортрансу» впервые поставлены электробусы габаритной длиной 12,35 м, изготовленные на производственной площадке КАМАЗа в Москве, на СВАРЗе. Первые электробусы московской сборки вышли на регулярные маршруты в июне 2021 года, спустя два месяца после ввода сокольнической площадки в строй. И они зарекомендовали себя неплохо, поскольку ничем не отличаются от изготовленных в Татарстане.
Не открою Америки, если скажу, что переход на экологически чистый транспорт — не чья-то прихоть или амбиции, а общемировая тенденция. Все больше городов на разных континентах выбирают электробусы в качестве основного вектора развития наземного городского пассажирского транспорта. Если говорить о России, то можно вспомнить Санкт-Петербург, где активно закупаются электробусы с ночной подзарядкой в парке. Во Владивостоке, впервые во всем дальневосточном регионе, электробусы с ультрабыстрой зарядкой вышли на маршрут № 90. В Тюмени российские электробусы успешно работают на экспресс-маршруте из города в аэропорт и обратно.
Сегодня речь идет не только об одиночных электробусах, но и о сочлененных. В частности, на данный момент в Москве проходит тестовую эксплуатацию первый российский электробус-«гармошка» КАМАЗ-6292 габаритной длиной 18,7 м, вмещающий 162 пассажира. Новинка обслуживает московский маршрут «т34» с высоким пассажиропотоком и 42 остановками между метро «Парк Победы» и метро «Юго-Западная». Он проходит как по широким проспектам, так и по узким улицам. Одна из конечных точек находится возле парковой площадки, где осуществляется зарядка. С начала тестирования (30 декабря 2021 года) сочлененный КАМАЗ-6292 перевез свыше 8500 пассажиров и проехал более 2300 км.
Через девять месяцев опытный образец будет возвращен изготовителю для анализа уязвимых мест и возможности устранить так называемые детские болезни. Все выявленные недоработки и недостатки будут фиксировать, анализировать и исправлять. С этой целью в ежедневном режиме инженеры КАМАЗа собирают информацию о работе электробуса и передают их на производство. Такой алгоритм вызван необходимостью усовершенствования конструкции и доведения электробуса до стандартов, установленных правительством Москвы. Готовится своя 18‑метровая электробусная «гармошка» и у «Группы ГАЗ». Ее название — e-CityMax 18.
Подход специалистов ГУП «Мосгортранс» к выбору современного подвижного состава очень взвешенный. Прежде чем говорить о закупке того или иного вида электробусов, они должны быть уверены в том, что машины отвечают всем предъявляемым требованиям. Они должны иметь высокий КТГ и комфортабельный салон с местами для маломобильных групп пассажиров. Помимо этого, подготовка зарядной инфраструктуры должна осуществляться без дополнительных затрат.
Реализуя перспективный проект, «Мосгортранс» не варится только в собственном соку. Он принимает активное участие в международных форумах, конференциях, круглых столах, профильных выставках. Российский перевозчик пристально следит за мировыми трендами, всегда готов к диалогу и обмену опытом с зарубежными коллегами. Как бы ни масштабировалась дальнейшая судьба проекта «Московский электробус», обратной дороги нет: современный экологически чистый транспорт на десятилетия украсит улицы Белокаменной. Он уже стал своеобразной визиткой Москвы и символом реализованного технического прогресса.
Артем Бурлаков,
начальник службы энергетических и инновационных проектов ГУП «Мосгортранс»
В настоящее время в Москве работает 1000 электробусов на 68 муниципальных маршрутах. Три четверти из них (750 ед.) приходится на КАМАЗы, одна четверть (250 ед.) — на ЛиАЗы. С начала ввода в эксплуатацию новая техника проехала более 60 млн км и перевезла свыше 150 млн пассажиров.
Учитывая, что электробусы 2018 года еще не отработали и треть установленного срока, говорить об их списании преждевременно, даже заявленный срок службы кузова составляет 12 лет. Те или иные решения о судьбе транспортных средств будут приняты исходя из реальной ситуации только после окончания контракта жизненного цикла, никак не раньше. В течение 15 лет со дня покупки оба производителя должны обеспечивать бесперебойный выход на линию каждого электробуса. Комплексное решение продиктовано практикой рационального использования пассажирской техники, минимизации простоев и повышения КТГ парка.
В планах на 2022 год закупка еще 450–500 электробусов. Объемы закупки рассчитываются не только исходя из потребностей транспортного оператора. Решение принимается по итогам рассмотрения комплекса вопросов, связанных с подготовкой зарядной инфраструктуры, адаптации эксплуатационных площадок под инновационный транспорт и производственных возможностей поставщиков. К концу 2023 года в парке «Мосгортранса» будет более 2000 электробусов.
Подписка на рассылку материалов Автопарка
Такие разные электробусы: разбираемся какими они бывают и чем отличаются
Еще несколько лет назад в России о безрельсовом транспортном средстве общего пользования c электрическим приводом говорили, как о невиданной инновационной разработке. И вот, этот транспорт стал частью нашей жизни. Тестируют его во многих городах мира: испытывают разные виды машин на маршрутах, смотрят на проблемы, амортизацию и логистику.
В Праге электробусы запущены на маршруте до аэропорта. Мэрия Берлина экспериментирует с ними в округе Шпандау и планирует перевести все автобусы на электричество к 2030 году.
Первыми в нашей стране закупать электробусы начали в столице. С 2018 года Москва закупает по несколько сотен электробусов – сейчас их более 500. Уже звучат смелые высказывания, что нынешний 2021 год станет последним для закупки дизельных автобусов. Второй по величине мегаполис страны тоже не отстает: несколько лет назад в Санкт-Петербурге приобрели первые электробусы вместе с зарядными станциями к ним. Купленная новинка имела запас хода в 240 километров и заряжалась ночью. В то время как в Москве «прижились» электробусы с ультрабыстрой зарядкой, которые «подпитываются» 10-20 минут и после этого способны проехать на одном заряде 70 километров.
Такое разное будущее
Какие же бывают электробусы и в чем, собственно, их отличия? Основным параметром, по которому подразделяются электробусы – это тип зарядки. На сегодняшний день таких типов несколько: с медленной (ночной) зарядкой в депо (ONC, overnight charging); с динамической зарядкой (подзарядка в движении) (IMC, in-motion charging); с быстрой или ультрабыстрой зарядкой на точках маршрута (OC, opportunity charging). Также, ведутся разработки «водоробусов» – автобусов на водородном топливе.
Медленная зарядка
Как и люди, эти автобусы днем работают, а ночью отдыхают – заряжаются. Это понятный тип работы, который уже зарекомендовал себя в крупных городах РФ. Запас автономного хода такого агрегата: более 150 км. Градоначальникам не надо протягивать новые коммуникации и перекапывать города для установки зарядных станций на улицах. В большинстве случаем фактор дешевизны электричества ночью также является весомым плюсом. Прибавим к этому то, что маршрутная сеть гибкая, как у автобусов, более жесткая привязка – только к парку. То есть электробус в течение дня не привязан к инфраструктуре и может заменить автобус.
Но в данной технологии есть минусы. На конечной, в парке или в депо нужны немалые мощности: для одновременной зарядки всех машин. Поэтому такие электробусы требуют полного пересмотра энергетической инфраструктуры города, подведение мощных линий к паркам. Также такие электробусы нельзя быстро заряжать – их зарядка занимает от 4 до 5 часов. Быстрый заряд негативно сказывается на сроке службы батарей. Батареи отличаются большой массой, сами электробусы тяжелые, за счет чего в салонах остается меньше места для пассажиров, снижая перевозную способность машин. Кроме того, большое количество батарей негативно сказывается на стоимостной эффективности машин. А их утилизация, влияющая на экологию, в разы больше, чем у аналогов: за 15 лет использования машины с медленной зарядкой объемы утилизации батарей будут в несколько раз больше, чем при использовании электробуса с быстрой зарядкой.
Динамическая зарядка
Ключевая особенность в том, что на зарядку аккумуляторов не требуется дополнительных времени, мощности и инфраструктуры, для этих целей во время движения по маршруту с пассажирами используется уже имеющаяся в городе контактная сеть, транспорт подзаряжается в режиме троллейбуса с поднятыми токоприемниками. По техническим характеристиками такой транспорт может проезжать без подключения к контактной сети не менее 10-15 километров: идеально для городов с троллейбусной инфраструктурой.
Отсутствие простоя на зарядку, батареи умеренного размера, работающие в щадящем режиме, запас автономного хода до 25 километров, использование существующей инфраструктуры – все это делает этот вид электробусов весьма привлекательным. Прибавим к этому, что электрическое отопление и обогрев салона не требует использования вспомогательных обогревателей использующих дизельное топливо, и получим столь желанную экологичность – еще один огромный плюс данной технологии. Еще один важный плюс: создание распределенной нагрузки на городскую энергосеть в течение всего дня; благодаря контактным сетям, которые связывают подстанции, возможно обеспечить устойчивое энергоснабжение. Но именно тут кроется основной минус данной технологии: такой вид зарядки может применяться только в городах с троллейбусной инфраструктурой, при этом не менее 30% длины маршрута должно проходить под контактной сетью, а значит мечты многих горожан о «чистом небе» – городе без проводов, с данным видом электробусов несовместимы. Важно, что обслуживать существующую инфраструктурную сеть дорого. Строить же контактную сеть «с нуля» в городах, где она ранее отсутствовала – нецелесообразное занятие как технически, так и экономически.
Быстрая зарядка
Электробус подъехал, поднял пантограф, быстро подзарядился и поехал дальше. Этот тип электробусов является одним из наиболее эффективных и подходящих для меняющиеся запросы современных мегаполисов. Классический простой на зарядку составляет всего 5 — 10 минут. Восполняя заряд, электробусы могут работать весь день практически без ограничений в проезжаемых километрах. Например, московские электробусы проезжают за день до 300-400 километров, давая городу возможность осуществлять перевозки непрерывно.
В электробусах такого типа устанавливаются батареи небольшого размера и веса: 1,5 тонны в электробусах с быстрой подзарядкой против 3-4 тонн в электробусах с медленной зарядкой. Меньший вес батарей позволяет перевозить большее количество людей единовременно. Таким образом, электробусы с быстрой зарядкой имеют большую пассажировместимость, а их перевозная способность сравнима с троллейбусами. Также, небольшое количество батарей приводит к минимальному углеродному следу от их утилизации. Не стоит забывать и про устойчивость таких электробусов к низким температурам и общую адаптивность к запросам современных городов.
Сложности создания электробусов с быстрой зарядкой связаны с производителями аккумуляторов. Для осуществления большого количество подзарядок и непрерывной работы в течение дня требуются высокотехнологичные батареи. Предложить качественные решения, отвечающие стандартам безопасности, во всем мире могут лишь несколько компаний. Другой проблемой таких электробусов является привязанность к инфраструктуре. На пути машины в обязательном порядке должна присутствовать зарядная станция. Изменить маршрут движения электробуса в короткие сроки без подготовки инфраструктуры просто не получится.
«Водоробусы»
Водородные автомобили – это более экологичные электромобили. Китай и Европа уже переходят на аккумуляторные батареи, следующий шаг – водород. Использование водорода станет основным преимуществом автотранспорта с пробегом в 500-1000 км на одной заправке.
Привлекательность энергоустановок на водородных топливных элементах по сравнению с литий-ионными аккумуляторными батареями состоит в неизменной скорости: заправка водородом обеспечивается за 3-5 минут, что сравнимо с ультрабыстрой зарядкой большинства электробусов. Основной минус современных электробусов – это все еще ограниченный запас хода. Польские разработчики в 2019 году предложили решение этой проблемы и представили водородный городской автобус Urbino 12 Hydrogen. Вместо батарей на крыше разместились пять 312-литровых баллонов со сжатым водородом, «питающим» 60-киловаттный генератор, который снабжает электричеством батарею. От нее энергия передается двум моторам мощностью 125 кВт каждый. На одной заправке «водоробус» может пройти около 350 км.
Однако, этот полностью экологичный транспорт не сможет существовать без сети водородных заправок, что в свою очередь влечет серьезные затраты на изменение существующей инфраструктуры городов.
Можно с уверенностью сказать, что за электротранспортом – будущее. Годы тестовых испытаний привели к тому, что на данный момент мы уже имеем несколько типов электробусов, курсирующих по улицам наших городов. У каждого из них есть преимущества и определенные недостатки. Однако, объединяет их одно – экологичность. В ближайшем будущем парк общественного наземного транспорта многих городов будет переведен на электробусы. Главное, чтобы выбор типов этих электробусов происходил индивидуально, исходя из запросов конкретного города, существующих проблем, имеющейся инфраструктуры. Только в таком случае мы получим не простую погоню за экологическими трендами, а осознанный переход на новый вид транспорта.
Сколько заряжается электробус? Ответ специалиста
Официальный Youtube-канал ПАО КАМАЗ показал на видео процесс производства электробусов на дочернем заводе НЕФАЗ. Эти машины нашим читателям хорошо знакомы — именно они, как мы писали ранее, закупаются Мосгортрансом Москвы и к настоящему моменту составляют большую часть парка электробусов столицы.
В видео, в частности, специалисты завода отметили, что кузов электробуса — совершенно новый, то есть электробус не является электрической версией обычного автобуса, а спроектирован с нуля. Да и сама технология производства такого транспорта в корне отличается от того, к чему привыкли на автобусных заводах. Таким образом, вектор развития НЕФАЗа с приходом электротранспорта кардинально сменился. Коснулись в ролике и важных вопросов эксплуатации этой техники.
Зарядка производится через зарядную сеть [в течение] 5-10 минут. То есть электробус проехал круг, за 5 минут зарядил [батарею] и поехал дальше», — рассказал Марат Салахов, начальник технологического бюро автобусного производства ПАО НЕФАЗ.
- Ранее инженеры КАМАЗа рассказали, что будет с электробусом во время морозов.
Видео: Youtube, канал ПАО КАМАЗ
Подпишитесь на «За рулем» в