Как умирают автомобильные бренды: некролог Saab
Уже в сентябре четвертый по счету хозяин марки Saab может стать банкротом. Вполне вероятно, что это конец истории многострадального бренда. Вспоминаем, каким был Saab, каким он мог бы быть и какие новые модели успел выпустить серийно в последние годы.
Чем был знаменит Saab?
Не для всех сегодня очевидно, чем же были так хороши старые Саабы, что сегодня о закате истории бренда так грустят. Поводов ценить Saab было много. Во-первых, дизайн с авиационными мотивами. Изначально концерн начинал с производства самолетов (ныне это отдельное подразделение), а автопроизводство стало побочным бизнесом. Изогнутое остекление, как в истребителе, лампочка «Пристегните ремни», замок зажигания между креслами. Список «авиа-примочек» можно продолжать.
Во-вторых, в 70-е и 80-е годы Саабы были на острие технического прогресса. Турбомоторы, прекрасные с точки зрения управляемости шасси, дисковые тормоза, травмобезопасная отделка интерьера. Многое, что было в этих машинах 30 лет назад, привычным стало только сейчас. Во-третьих, Саабы были надежными. Старые модели 900 и 9000 в заботливых руках выхаживали и по 500, и по 700 000 километров без особых проблем. Некоторые из них радуют хозяев по сей день.
Почему у «Сааба» начались проблемы?
Любой фанат шведской марки скажет вам, что плохие времена начались еще в далеком 1989 году, когда Saab отделили от Scania и продали половину акций американцам из General Motors, оставив вторую половину за шведской компанией Investor AB. Все новые модели стали делать на глобальных платформах GM. Так, Saab 900 1994 года, его рестайлинговая версия под названием 9-3, а также Saab 9-5 были построены на базе Opel Vectra. Многие ценители марки жаловались на то, что новые «Саабы» стали менее надежны и ремонтопригодны и растеряли часть фирменного шведского шарма. Масштаб новинок измельчал: если в 1978-м Saab 99 был одной из первых серийных моделей с турбиной, то в 1998-м Saab 9-5 хвастался вентиляцией передних кресел. Впрочем, продавалось все это неплохо, и поводов для беспокойства не было — в 1995-м марка стала прибыльной впервые за семь лет. Да и Saab, в конце концов, был не единственным брендом, который затронула глобализация. В 2000 году GM выкупил вторую половину акций Saab Automobile, и поначалу ничто не предвещало беды. В 2002-м вышел новый Saab 9-3 на базе Opel Vectra C и относительно неплохо продавался. Но затем джиэмовцы совершили маркетинговую ошибку и попытались продавать на американском рынке Saab 9-2X и Saab 9-7X. Первая модель была сделана на базе Subaru Impreza, а вторая — на базе Chevrolet Trailblazer. «Саабару» и «Тролльблейзер» (такие они получили прозвища) продавались плохо, и в GM задумались, нужен ли им вообще бренд Saab.
Хроники болезни
2008 год. GM объявил о том, что хочет или продать марку, или вовсе ее похоронить. В очередь за покупкой выстроились BMW, Fiat, Geely, Hyundai, Magna, Renault и Tata Motors. 2009–2010 годы. После долгого отбора GM сосредоточился на группе инвесторов из Koenigsegg и китайского концерна Beijing Automotive Industry Holding. Переговоры закончились ничем. Лето 2010 года. Saab Automobile продан голландской компании Spyker. GM согласился продолжать поставлять свои комплектующие для уже разработанных и готовых к серийному производству Saab 9-4X на базе Cadillac SRX и Saab 9-5 на базе Opel Insignia. Весна-лето 2011 года. В Spyker поняли, что в одиночку и с джиэмовскими технологиями марку Saab им не оживить. После ряда переговоров они выбрали в качестве партнеров китайские компании Pang Da и Youngman. Сделку, однако, заблокировал General Motors, так как не хотел передавать свои технологии в руки китайцев. Декабрь 2011 года. Saab Automobile объявляет о банкротстве. Лето 2012 года. Бренд Saab купила компания National Electric Vehicle Sweden (NEVS), полностью принадлежащая китайским инвесторам, но базирующаяся в Швеции. Было решено начать производство электромобилей, а также нового поколения Saab 9-3 на платформе Phoenix, разработанной в эпоху владения Spyker. Февраль 2013 года. 22% акций компании NEVS купила еще одна китайская компания, Qingdao Qingbo Investment. Лето 2013 года. Завод Saab в Тролльхеттане возобновил работу. Сентябрь 2013 года. С конвейера сошел первый после долгого перерыва старый Saab 9-3 конструкции 2002 года. Май 2014 года. Конвейер в Тролльхеттане снова остановлен, так как Qingdao Qingbo перестали финансировать производство. 13 июля 2014 года. Один из поставщиков NEVS, компания Labo Test, подала иск о банкротстве шведско-китайского производителя. Суд рассмотрит обращение 8 сентября. Суммарный же долг перед всеми поставщиками составляет более 5,5 млн евро.
- Заработать серьезные деньги на продажах Saab 9-3 образца 2002 года было невозможно. Годы, проведенные в судебных тяжбах, не прошли даром, и старая «Вектра» в шведском «костюме» сейчас никому не нужна.
- General Motors сделал все, чтобы его актуальные разработки не попали в руки сильных конкурентов. Строить же автомобили на собственных платформах сейчас по карману только мелкосерийным производителям роскошных суперкаров. Платформа Phoenix ближе к эскизу, чем к готовому серийному выпуску автомобилю.
- Перспективы электромобилей весьма туманны. Люксовый сегмент неожиданно для всех полностью заняли предприимчивые американцы из Tesla. Гибридом сейчас никого не удивишь. Можно было бы заработать денег на госзаказе, так как европейские чиновники зачастую закупают электромобили из политических соображений. Но этот рынок слишком маленький.
Что теперь будет? Надежда, безусловно, умирает последней, но перспективы совсем не радужные. Saab уже дважды пытались вернуть к жизни, и любому понятно, что задача эта неподъемная. Компания Spyker сама оказалась на грани банкротства из-за этого, и только чудом спасла свои активы от продажи. Сейчас Saab из себя не представляет ничего, кроме воспоминаний о былом величии. Скорее всего, марку закроют. Впрочем, авиационный стиль — штука интересная. Возможно, кто-то из крупных автопроизводителей купит только бренд и переосмыслит его на собственной глобальной платформе. Каким бы он мог быть? На этих снимках вы можете увидеть концепт PhoeniX 2011 года, представленный Spyker на Женевском автосалоне, а также эскизы серийного Saab 9-3, который должен был выйти в 2014 году на его базе.
Что от него осталось? Желающим выгодно вложить деньги можно посоветовать купить одну из редчайших саабовских моделей «эпохи упадка». Пройдет еще лет 20-25, и эти автомобили станут желанными в гаражах серьезных коллекционеров. Недолгое время в 2011 году продавались сделанные на джиэмовских платформах модели 9-5 и 9-4X. В России их практически нет, а на европейских онлайн-площадках найти можно. Самые преданные фанаты могут еще поискать штучные экземпляры последних Saab 9-3, выпущенных уже в эпоху NEVS в 2013-2014 годах. Эти автомобили легко опознать по шильдику без фирменного грифона. Концерн Scania не разрешил использовать стилизованное изображение зверя на возрожденных «Саабах». Может быть, это его и сгубило?
От лидерства к банкротству: как прогорели WeWork, ICQ и другие компании
Провалы случаются не только у стартапов, легендарные бренды тоже время от времени ошибаются.
Крупнейшую в мире сеть коворкингов WeWork еще недавно оценивали в $47 млрд. Но после выхода компании на IPO в 2019 году все изменилось: выручка упала, а гендиректора попросили уйти. WeWork так и не смогла восстановиться и 7 ноября 2023 года заявила о банкротстве. Это не единственный случай, когда выручка бренда резко пошла на спад на пике его популярности. В подборке РБК Pro рассказываем о легендарных компаниях и что привело их к упадку.
Провалы случаются не только у стартапов, легендарные бренды тоже время от времени ошибаются.
Крупнейшую в мире сеть коворкингов WeWork еще недавно оценивали в $47 млрд. Но после выхода компании на IPO в 2019 году все изменилось: выручка упала, а гендиректора попросили уйти. WeWork так и не смогла восстановиться и 7 ноября 2023 года заявила о банкротстве. Это не единственный случай, когда выручка бренда резко пошла на спад на пике его популярности. В подборке РБК Pro рассказываем о легендарных компаниях и что привело их к упадку.
- Почему рухнула криптобиржа FTX и чем завершился суд над ее основателем
- Как бренд Abercrombie & Fitch стал аутсайдером из-за размеров одежды
- Почему ICQ не смог подстроиться под новые запросы аудитории
«Российский бизнес не хотят пускать к управлению иностранными активами»
Глава «Конверс груп» Владимир Антонов о конфликте вокруг Saab
В январе голландская Spyker договорился с GM о покупке у него шведского Saab. Тогда крупнейшим совладельцем Spyker (29,9%) был глава «Конверс груп» ВЛАДИМИР АНТОНОВ. Но GM согласился продать Saab, только если бизнесмен выйдет из Spyker. Позиция GM якобы была связана с подозрением господина Антонова в связях с организованной преступностью и отмывании денег. Но Владимир Антонов уверен, что GM на самом деле просто не хочет допускать к Saab российского инвестора.
— Как вы стали совладельцем Spyker?
— В 2005 году я познакомился с главой Spyker Виктором Мюллером. Мы быстро начали общаться, и уже тогда я предлагал ему вхождение «Конверс груп» в капитал Spyker. Но Мюллеру это было неинтересно, у него были серьезные спонсоры, бизнес Spyker рос и к 2006 году почти достиг безубыточности. Но быстрый успех компанию и погубил. Spyker купил команду Formula 1, и это разрушило бизнес компании, которая к концу 2007 года оказалась в предбанкротном состоянии. Тогда я еще раз позвонил Мюллеру и предложил вернуться к идее вхождения «Конверс груп» в Spyker. Мы как раз искали что-то похожее: например, смотрели на британский TVR, который потом купил Николай Смоленский. Мюллер обрадовался, мы встретились в декабре 2007 года, договорились за два часа, а уже в январе закрыли сделку. В итоге входящий в «Конверс груп» литовский банк Snoras стал основным акционером Spyker и держателем ее золотой акции, Spyker был полностью рефинансирован, и все претензии кредиторов сняты.
— Но вы просто помогли деньгами?
— Мы полностью изменили компанию, начиная от руководства и заканчивая финансовым менеджментом, логистикой и системой производства. Разработали бизнес-план, по которому Spyker должен увеличить объемы выпуска со 100 машин до 2,5-3 тыс. в год, обновили модельный ряд.
— Но Spyker так и не стал прибыльным.
— Он и не мог стать. Компания все это время находилась и находится в стадии роста, все деньги вкладывает в развитие. Мы купили, по сути, бренд, все остальное строили заново.
— Сколько в целом вы потратили на Spyker?
— Немногим более $100 млн. Источником вложений стал банковский бизнес «Конверс груп», который либо сам финансировал Spyker, либо привлекал деньги с рынка. Чтобы компания развивалась дальше, нужно еще около $120-150 млн.
— Когда вы решили купить Saab?
— У нас до этого были контакты с GM, он является будущим поставщиком Spyker. 24 ноября 2009 года, когда шведский Koenigsegg вышел из сделки по покупке Saab, мы сразу же решили начать переговоры. Направили одному из топ-менеджеров GM письмо с предложением, нам ответили, что готовы обсуждать. Уже через два дня мы подписали Non Disclosure Agreement и получили всю информацию о бизнес-плане Saab. Я потратил ночь, чтобы его прочитать. Если честно, пришел в восторг, потому что менеджмент Saab, Koenigsegg и их консультанты разработали блестящий план.
— Вас не смутило, что Koenigsegg отказался от сделки?
— Я знаю Кристиана фон Кенигсегга и в целом понимаю причины, почему Koenigsegg не пошел в сделку. Комментировать это не могу, но для Кристиана это стало большим разочарованием.
— То есть Koenigsegg вышел из сделки не по объективным, а по каким-то другим причинам?
— Чем вас заинтересовал бизнес-план Saab?
— В нем было прописано не только развитие Saab, но и полностью решен вопрос с финансированием (€1 млрд.— «Ъ» ). Saab должен в течение полутора лет обновить модельный ряд, выпустив седаны 9-5, 9-3X и внедорожник 9-4X. Первая из моделей появится летом. К 2012 году Saab должен выйти на продажу 120-130 тыс. машин в год — столько он делал на пике производства. Основную часть финансирования предоставил Европейский инвестиционный банк в виде кредита на €400 млн, гарантированного шведским правительством. Еще $326 млн — списание и конвертация долгов Saab перед GM, а также передача технологий GM для обновления модельного ряда. В обмен GM получал привилегированную акцию Saab. Оставшаяся часть финансирования — деньги, полученные Saab от продажи китайской BAIC прав на выпуск автомобилей на базе Saab 9-3 и 9-5 предыдущего поколения.
— Бизнес-план Saab предполагает увеличение продаж за два года втрое. Насколько это реально в условиях кризиса?
— Превью бизнес-плана делали независимые консультанты из KPMG. Он прошел серьезный анализ.
— Насколько Spyker способен осилить бизнес-план стоимостью €1 млрд, если учесть, что он сам в убытке?
— Я повторю: вопрос финансирования полностью проработан. Деньги уже есть на счету компании.
— Какие основные проблемы Saab вы увидели во время Due Diligence?
— Одна из главных проблем — отсутствие маркетинга, и в это придется вкладывать. Второе — то, что Saab был сильно смешан с Opel. Но это совершенно разные бренды, в разных нишах, у них разный потребитель и разная стоимость. Saab дороже, но все равно конкурирует с Opel. Задача менеджмента Saab — вернуть бренд в то состояние, в котором он находился до вхождения в GM. И третья проблема — устаревший модельный ряд. По западным меркам они делают неконкурентоспособный продукт.
— Как вы узнали, что GM не хочет видеть вас в сделке?
— На Due Diligence у нас ушло около недели, и к концу декабря все документы были готовы. 18 декабря я был приглашен в National Debt Office Швеции, некий аналог нашего Росимущества, которое одобрило гарантию по кредиту для Saab. Но во время полета в Стокгольм GM вышел из сделки в одностороннем порядке, сославшись на некие непреодолимые трудности. Это было формальное основание. Неформальным было то, что в сделке не должно быть меня. Все были в шоке, потому что мы потратили месяц на переговоры с GM и властями Швеции. Рядом со мной все это время находилось авторитетное детективное агентство Kroll, нанятое шведским правительством, после проверки которого шведская сторона заявила, что не возражает против моего участия в сделке.
— Раз в переговорах изначально участвовало детективное агентство, значит, уже тогда был риск срыва сделки из-за вашей репутации?
— Да не было такого риска. Я лично потратил три дня, и потом еще мои люди несколько дней провели с Kroll, чтобы раскрыть всю информацию обо мне, моей семье и бизнесе. Kroll было полностью удовлетворено предоставленной ему информацией, и подтверждение этому — согласие правительства Швеции на мое участие в сделке.
— Но в западной прессе сообщалось, что у GM появился некий отчет ФБР, в котором говорилось о ваших связях с организованной преступностью.
— Я никогда не видел этот отчет, и мне о нем никто не говорил. Единственное, что я знаю,— меня могло проверять ФБР во время получения мною визы в США. Это стандартная процедура. Американская виза мною получена, так что вопрос отпадает сам собой. Кроме того, наша банковская группа работает с большим количеством банков, в том числе и в США. Почему-то до сих пор никого в США моя репутация никого не смущала.
— Что вы решили делать после заявления GM?
— Мы с Мюллером решили продолжать сделку, с той только разницей, что я выхожу из капитала Spyker и продаю ему свой пакет, включая золотую акцию. Кроме того, я и мои люди покидаем совет директоров Spyker. Но первый платеж за акции Saab на сумму $25 млн Spyker все равно провел на мои деньги. Это абсолютно открытая информация, о которой знают и в шведском правительстве, и в Европейском инвестбанке, и в GM. Деньги предоставлены «Конверсгруп холдинг», который принадлежит Conversgroup UK, которая принадлежит мне. И если у GM есть основания полагать, что я связан с отмыванием денег, то почему GM не возражает против участия этих денег в сделке по Saab?
— Если Spyker в июле негде будет взять деньги на второй платеж за акции Saab, вы готовы их вновь ему предоставить?
— В шведской прессе была статья о том, что якобы вас проверяла шведская спецслужба Sapo, которая сделала вывод, что вы связаны с отмыванием денег.
— Я никогда не встречался с Sapo и о ее существовании узнал из статьи. Как я понял, это некий аналог российской ФСБ. После статьи мы решили начать общение с прессой. Кроме того, решили подготовить еще один отчет обо мне и моем бизнесе, который развеял бы все опасения относительно моих связей с преступностью. Фирму, которая будет готовить отчет, уже наняли.
— Что это за фирма?
— Название не могу говорить. Но мы специально наняли американское агентство, в котором работают бывшие сотрудники ФБР и ЦРУ. Это довольно известные люди в области бизнес-расследований, они еще раз посетят все мои банки, побеседуют с членами моей семьи и исследуют все процедуры.
— Но вас все равно обвинят в конфликте интересов. Вы же им платите, значит, анализ будет предвзятым.
— Это слишком уважаемая фирма, чтобы рисковать своим именем и репутацией.
— Но принадлежащие вам Академхимбанк и Конверсбанк не были допущены в российскую систему страхования вкладов.
— Да, но могу вас заверить: в актах проверок обоих банков совершенно четко было написано, что они соответствуют требованиям допуска к системе страхования. Центробанк отзывает лицензию у банков, отмывающих деньги, в течение недели, то есть моментально. Следом, как правило, начинаются проблемы с МВД. В нашем случае не было ни первого, ни второго. У меня есть свое личное мнение насчет того, почему нас не хотели допускать в систему, но комментировать это я не хотел бы. Главное, что банки, которые не были допущены, мы впоследствии присоединили к калининградскому Инвестбанку путем слияния, и тогда они без проблем попали в систему страхования вкладов.
— Почему литовскому Snoras было отказано в открытии филиала в Великобритании?
— Думаю, дело, скорее всего, в том, что Snoras принадлежит российскому гражданину. Вы много знаете банков в Великобритании с российским капиталом? Я знаю только один — VTB Europe. Кстати, историю с открытием филиала Snoras в Великобритании тоже изучало Kroll и не нашло оснований для запрета. То есть в принципе мы могли пойти в суд, но не стали этого делать. Во-первых, непонятно, как после судебных тяжб работать с местным регулятором, а во-вторых, начался кризис, и мы сами решили свернуть проект в Великобритании.
— Как вы прокомментируете покушение на вашего отца в марте 2009 года?
— Есть российские граждане, фамилии которых я не буду называть, потому что по ним идет следствие. Они с помощью покушения пытались недорого купить бизнес «Конверс груп». Сначала нам было сформулировало предложение о продаже бизнеса, нецивилизованное с точки зрения цены и отвергнутое. Потом начались прямые угрозы моему отцу и тестю, которые написали об этом заявления в ФСБ, МВД и Генпрокуратуру. Эти заявления где-то там потерялись. А в марте было совершенно покушение. Слава богу, люди своих целей не достигли, и сейчас несколько исполнителей по этому делу арестовано. Надеюсь, так будет и с заказчиками.
— Заказчиков не назовете?
— Нет, хотя и я, и участники рынка прекрасно понимаем, кто они и почему до сих пор на свободе.
— Вы хотели бы вернуться в капитал Spyker?
— Мы бы хотели, прежде всего, услышать истинные причины, почему GM вывел меня из сделки
— Ссылка на возможную связь с организованной преступностью вас не устраивает?
— С таким же успехом можно сказать, что Сбербанк, который вместе с Magna собирался приобрести Opel, каким-то образом связан с криминалом. Бред полнейший. Я понимаю, что масштаб сделок по Saab и Opel несопоставим, но суть одна — российский бизнес не хотят пускать к управлению иностранными активами. Вот и все.
— Вы действительно рассчитываете на разъяснения?
— Сначала мы попробуем провести переговоры. Я понимаю, что GM вправе принимать любые коммерческие решения, но конкуренция не означает дискриминации. Я предоставлю GM доказательства того, что предпосылки, из которых они исходят, ложны. После этого будет понятно, был ли отказ GM действительно продиктован моими связями с организованной преступностью или он связан с тем, что я русский.
— И что, если причина в том, что вы русский?
— У нас есть компетентные юристы, в том числе в Америке. Будем думать, как использовать эту причину.
— Собираетесь судиться с GM?
— Давайте не будем торопить события.
— Как юридически прописаны ваши обязательства перед GM не входить в капитал Spyker?
— В виде обязательства, подписанного мною лично. Я не имею право входить в капитал Spyker или Saab до 2016 года. Эти обязательства исчезают, если GM изменит свое мнение или кто-то другой купит принадлежащую ему привилегированную акцию Saab.
— Может быть, вам стоит ее купить?
— Мы над этим думали, но оценка в $326 млн делает сделку слишком дорогой. Мы готовы рассматривать сделку, но по другой цене.
— Зачем вообще нужно возвращаться в Spyker? Виктор Мюллер ваш друг, то есть вы можете влиять на принятие решений в Spyker, даже не являясь ее акционером.
— Конечно, Виктор мой друг, этого никто не скрывает. И если ему лично будет нужна помощь или совет, никто не имеет права запретить мне и моим партнерам ему их давать. Никто не имеет права запретить ему, скажем, создать СП между Saab и нашей компанией в России. Кстати, со стороны GM нет запрета на возможное развитие бизнеса Saab в России. Но пока я отделяю свое стремление вернуться в Spyker от желания доказать GM, что вести бизнес так, как это делают они, неэтично.
— Зачем вам Saab? В России марка активно развиваться не планирует.
— Сейчас рынок Saab делится следующим образом: 33% — это США, 33% — Великобритания и Швеция, оставшиеся 33% — остальной мир. Мы хотели запустить развитие марки в России. Для нашего рынка Saab известный, но несколько забытый бренд, который в 1990-е был крайне популярен. В последние годы GM по каким-то своим соображениям почти ничего не вкладывал в его маркетинг. Когда вы последний раз видели рекламу Saab? Opel рекламируется активнее, хотя Opel Vectra и Saab 9-3 — машины на одной платформе. Мы хотели наладить сборку Saab в России объемом 50-70 тыс. машин в год. На базе Saab можно выпускать машину стоимостью около $12 тыс., то есть попасть с ней в самый популярный среди иномарок сегмент. Сборку постепенно локализовывать и создавать здесь не только производство компонентов, но и инжиниринг.
— Сколько стоит проект?
— На начальном этапе примерно $100 млн, а дальше все зависит от глубины локализации.
— Чьи это должны были быть деньги?
— Частично мы сами готовы были предоставить деньги в виде взноса в капитал Saab, а также привлечь соинвесторов, например российские госбанки и госкорпорации.
— Этого я не могу говорить.
— У нас только одна госкорпорация работает в автопроме — «Ростехнологии» (владеет 25% в АвтоВАЗе). Зачем ей поддерживать конкурирующий проект?
— Наша идея ни у кого непонимания не нашла. Она была воспринята адекватно и с большим интересом. Более подробно комментировать не могу.
— Почему площадкой для завода была выбрана Калининградская область?
— Она логистически удобно связана со Швецией.
— Но права на машины на платформах 9-3 и 9-5 проданы китайской BAIC.
— Даже после сделки с BAIC Saab оставил за собой права на интеллектуальную собственность этих машин.
— BAIC имеет право продавать в России машины, построенные на платформах 9-3 и 9-5?
— У китайцев собственный рынок огромный. Насколько я знаю планы BAIC, они задумаются об экспорте, только когда удвоят объем производства до 4 млн машин. Это произойдет не раньше 2016 года.
— Сколько сейчас дилеров у Saab в России?
— Вы не думаете, что с таким количеством дилеров, а также полным отсутствием маркетинга ваш проект продвижения Saab в России слишком рискован?
— Не более рискован, чем любой другой. Мы готовы вкладывать в это деньги.
Интервью взял Дмитрий Беликов
- Газета «Коммерсантъ» №59 от 06.04.2010, стр. 14
- Дмитрий Беликов подписаться отписаться
- Автомобили подписаться отписаться
- Рубрика «Первые лица» подписаться отписаться
Интеллигентный провал: что погубило шведский бренд автомобилей Saab
«Водители Saab, если вы не знали, интеллектуалы. Это университетские профессора, журналисты и те, кто работает на общественном радио (многие водят тот же Saab, что и в студенческие годы). Хотя они начитанные и разбираются в разных сортах сыра, в жизни у них часто все наперекосяк. Либо они слишком много пьют (только вино), либо они на грани развода, потому что нашелся кто-то, кто не так депрессивен, или не так критично настроен к миру, или все сразу» — так описывала типичного владельца автомобиля Saab газета The Los Angeles Times.
Хотя в этом портрете много гротеска и иронии, его суть соответствует действительности. Шведскому автомобильному бренду Saab во второй половине XX века удалось завоевать сердца интеллигентов из среднего класса и обрести сплоченное сообщество преданных поклонников. И тем более странной и нелепой кажется дальнейшая судьба компании, прекратившей свое существование в 2011 году. Пожалуй, это тот редкий случай, когда любовь потребителей оказалась роковой, а союз с крупнейшим игроком в отрасли — губительным.
От самолетов до автомобиля для «бывших хиппи»
Svenska Aeroplan Aktiebolaget, или Saab, как она позднее станет известна во всем мире, была основана в шведском Тролльхеттане в 1937 году. Компания была создана по инициативе властей и изначально занималась производством авиатехники: над Европой нависла угроза новой войны, и Швеция начала в спешном порядке укреплять свой военно-воздушный флот. Однако к концу Второй мировой было очевидно, что спрос на военную технику вскоре упадет и фирме нужно было диверсифицироваться. Поэтому в 1944 году Saab выделила 200 тыс. шведских крон на разработку «Проекта 92» — своего первого легкового автомобиля. И уже в 1949 году в производство была запущена первая модель, Saab 92, которую также называли Ur-Saab — «оригинальный Saab».