Пытаемся абстрагироваться от BMW в лифтбеке Toyota GR Supra
Цена беспощадна: 5 534 000 рублей за единственную, самую богатую и самую тяжёлую комплектацию Passion. Доплата за «металлики» составляет 18 тысяч. Supra бронируется онлайн через официальный сайт Тойоты. Вместо дилерских тест-драйвов — трековые мероприятия в региональных центрах.
Toyota так долго тянула с разработкой новой Супры, что оказалась в ситуации «сейчас или никогда». Заместитель главного конструктора Масаюки Каи признаётся: как бы ни хотелось всё сделать самим, дедлайн для принятия такого решения был пропущен. Японцы оказались заложниками собственного канона, согласно которому Supra A90 должна быть непременно шестицилиндровой с рядным двигателем. Но разработать и внедрить собственную «шестёрку», отвечающую перспективным нормам по шуму и выбросам, уже невозможно. По крайней мере, за приемлемые деньги.
В мои руки попала машина из ограниченной серии A90 Edition почти за 5,7 млн рублей. Её основные отличия — матовый кузов и двухцветный салон. Из 90 экземпляров, предназначенных для Европы, в Россию попадут три: их продали онлайн за пару часов.
Таким образом, выбор BMW в качестве партнёра и Z4 G29 как агрегатоносителя основан не только на полезной для пиара дружбе семей Тойоды и главы наблюдательного совета BMW Райтхофера. Есть и сугубо продуктовые соображения. С другим мотором это была бы не Supra, педалирует Каи-сан. Не слишком ли категорично? Ведь даже в Японии продаются версии и с двухлитровыми «четвёрками». Или это происки гнусных маркетологов, а может, издержки кооперации с BMW по программе «всё включено»? Главное, что есть «шестёрка» — уклоняется инженер.
Обзорность плохонькая: и заваленные передние стойки толсты, и уголки их перекрыты. Левый дворник не дочищает несколько сантиметров. Между внутрисалонным зеркалом и сенсорным экраном — жалкая амбразура, затрудняющая видимость на подъёмах.
Мы хорошо её знаем: любой гражданский BMW с продольной компоновкой оснащается сегодня какой-либо версией модульного мотора B58 с двухпоточным турбокомпрессором. У Супры, согласно ОТТС, это B58B30C. Европейские журналисты указывают, что в её паспортных данных указан более высокий уровень выбросов CO 2 , чем у Z4. Японцы разводят руками: так вышло. Мол, расход топлива вообще не задан техзаданием к Супре — там оговорены только особенности поведения силового агрегата с оригинальным софтом.
Cидишь низко. Кресло с навязчивой поясничной поддержкой сильно смещено назад, вызывая чувство длинной машины. Бог весть где заканчивается капот. Крыша сильно надвинута на глаза, но под потолком достаточно места, чтобы человек моего роста (186 см) сел в шлеме.
В баварской системе координат Supra умеренно спортивна. Но несмотря на плавные переключения «автомата» и не злую настройку акселератора, Toyota весьма отзывчива. Легко ускоряется с малых оборотов, становясь реально быстрой с трёх тысяч. Точно подбирает передачу в любом из двух режимов (нормальном или спортивном), удачно подтыкает пониженные на торможении. Двигатель достаточно тяговит, чтобы не прибегать к ручному управлению коробкой, предполагающему небольшие задержки. В «Спорте» отклики на газ обостряются, а трансмиссия старается не ронять обороты ниже четырёх тысяч при существенно открытом дросселе.
Самобытна в салоне только приборная панель с расположенным по центру тахометром. Цифровой спидометр неудачно смещён влево. Но выручает проекционный дисплей.
Поскольку на дорогах общего пользования движешься в основном на моменте, то не обращаешь внимания, как к глухому естественному звуку двигателя и выпуска подмешивается искусственный через динамики. Синтезированный голос Супры негромок и в режиме Normal даже под полной нагрузкой остаётся фоновым. В «Спорте» ненатуральность хорошо слышна, а на гоночном треке Харама, где едешь «в пол», через какое-то время компьютерный баритон становится навязчивым.
Здесь своя программа управления двигателем и восьмиступенчатым автоматом ZF. На выбор — всего два режима. Меньше программ, чем у Z4, зато предположительно будет больше модификаций на протяжении конвейерной жизни.
Японцы пытались обойти эту общую для сегодняшних BMW практику (даже «эмки» подливают синтетику в салон), но безуспешно. Каи-сан называет поиск фирменного звучания Супры одним из главных вызовов проекта, рассказывает о череде неудачных прототипов. Не знаю, как реагировать. Дело, конечно, важное, но такого внимания к деталям явно не хватает в других аспектах проекта. Почему бы не проявить его на стадии подбора руля, например. Как в салоне спорткара оказалась домохозяечная баранка не то от старой «трёшки», не то от какого-то «икса»? Есть же, из чего выбрать в каталоге запчастей BMW!
Руль, пульт климат-контроля с вращающимися рукоятками, даже контроллер системы iDrive — набор не свежих компонентов BMW. Они выбраны по соображениям практичности, и в закупке, по словам японцев, не дешевле самых современных.
Значительная часть испанского маршрута проходит по шоссе, где Supra радует сдержанной упругостью на короткой волне и акустическим комфортом. На обгонах ощутимо приподнимает нос, манёвры совершает быстро и с достоинством. Ни дать ни взять Gran Turismo. На роль автомобиля для путешествий Toyota подходит куда лучше, чем шумный Cayman или тряское купе M2 Competition, с которыми предстоит конкурировать Супре за 5,5 млн рублей.
А короткий променад по Мадриду показывает, что к городу она готова чуть хуже. Заметные неровности разрушают ощущение цельности, появляются разрозненные вибрации, постукивает задняя подвеска. Наконец, откровенно плохой дороге Супре толком нечего противопоставить. Запас энергоёмкости невысок, болезненные пробои сотрясают кузов, заставляя преодолевать разбитые участки крадучись. Porsche в целом пожёстче, но гораздо увереннее держит удар.
На ходу это средний баварский уровень. Даже чуть спортивнее среднего. Но драйвом, вовлечённостью в процесс управления Supra уступает маленькой «эмке», с которой вынуждена конкурировать.
Идеальные условия для Супры — серпантины. Тут короткобазная машина размером с хэтчбек Focus движется мягко, кренисто, даже позволяя себе лёгкую раскачку на высоком ходу. Если не давить, формирует умиротворяющее ощущение быстрого движения. Но даже под кнутом это совершенно не хардкорный автомобиль. Хорошее слово — пружинящий. Хотя амплитуда колебаний кузова порой великовата.
В 2020 году Toyota начнёт продавать клиентские спортивные A90 категории GT4. В отличие от Z4 дорожная Supra спроектирована с учётом нужд гоночной. В некоторых соревнованиях ей тоже предстоит соперничать с M2 Competition. Точнее, с недавно анонсированной трековой версией.
Общий баланс — безусловно немецкий. На входе в поворот нужно преодолеть лёгкое сопротивление шасси, которое сменяется нейтральным прокатом по дуге на ровном газу или игривым докручиванием под сброс. Даром что задние колёса не подруливают, при добавлении тяги чувствуется заметный вращающий момент вокруг вертикальной оси, задаваемый блокировкой с электронным управлением. Не слишком острый руль с электроусилителем и прогрессивной рейкой обеспечивает необходимой информацией, но усилие непривычно низко. Не по-бээмвэшному.
Запас поперечного сцепления очень велик. Снова должен похвалить Michelin Pilot Super Sport: в конвейерной спецификации BMW эти 19-дюймовые шины хорошо подходят Супре. Двугорбая крыша — аэродинамическое приспособление, уменьшающее фронтальную проекцию.
Со сложным рельефом интересно взаимодействовать. Из-за близости к задней оси остро чувствуешь всё происходящее с ней. В неровном повороте она кокетливо подыгрывает по крену, на какой-то острой трещине может чуть шатнуться в сторону. Когда корма пускается в лёгкую пляску, не всегда ясно, как именно будет отработан тот или иной профиль. Но сохраняется позитивное ощущение игры, к тому же система стабилизации не лезет со своими правками.
Никто не заморачивался менять дизайн интерфейса. Он тут сугубо бээмвэшный, только машинка в меню отрисована заново.
При интенсивном замедлении заметны не только клевки, но и траекторные рысканья, вдобавок АБС порой неожиданно ослабляет хватку, пугаясь неровностей. Но поскольку Supra не подстёгивает к езде на ушах, эти странности не напрягают, а добавляют азарта. Тем не менее тормоза — первое, что подвергнется ревизии в ближайшее время. Каи-сан уже сожалеет, что в рамках отведённых сроков и бюджета не удалось наделить машину настолько эффективными механизмами, насколько хотелось. Правда, японцев больше волнуют перегрев и деформация, особенно заметные на треке, нежели нюансы настройки антиблокировочной системы.
Toyota не поддалась на искушение заработать на сервисе. Вместо привычных регулярных интервалов (ежегодных или завязанных на пробег) Supra будет посещать СТО по требованию борткомпьютера, как заведено у BMW. У дилера немецкой марки обслуживаться нельзя.
Если Supra поскальзывается, то мягко. А на выходе из заноса прощает помарки руления, к которым обычно строги короткобазные BMW. Плавно стабилизируется, даже если баранка слегка перекручена. Оставляет мгновение для выравнивания, прежде чем метнуться туда, куда смотрят передние колёса. Гуманная настройка для любителей. Но для настоящей дрифт-машины Supra слишком цепка и недостаточно мощна. Под съёмку на Хараме мне отведена пара медленных поворотов, перед которыми Тойоту приходится ломать контрсмещением. Тяги хватает для поддержания скольжения, но сорвать Супру газом посуху сложно.
Под тягой дифференциал может блокироваться полностью. Форма заднего спойлера менялась в процессе доводки Супры ради поддержания аэродинамического баланса. Прижать её не получилось: при любой скорости на машину воздействует только подъёмная сила.
Маловато 340 сил и на крутых подъёмах трёхмерной трассы. Гоночный трек вообще требует большей собранности и точности, чем Supra может дать в базовой заводской спецификации. Если гонять, лучше сразу заказывать заводские или сторонние подвесочные комплекты. Сама Toyota предлагает ужесточённые пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости и укороченные буферы сжатия. Есть возможность улучшать систему охлаждения, в том числе трансмиссии и заднего дифференциала.
Судя по отсутствию омывателей, светодиодные фары не отличаются высокой мощностью. Написание логотипа слегка модернизировано. В начертании буквы S угадывается поворот Верзайфен, который по иронии является самым медленным местом на Нордшляйфе.
Но фирменных программ форсировки двигателя не предусмотрено. Нежная «шестёрка» B58 вообще не располагает к экспериментам, если дорог ресурс. Снял 420 сил — и уже попал в новости. Японцы обещают расширение модельной линейки за счёт более мощных версий. Может, они оправдают аббревиатуру GR (под брендом Gazoo Racing ведётся заводская гоночная активность) в названии. Пока почётный чёрно-красный значок дорожная Supra носит незаслуженно. Коли BMW остаётся поставщиком силовых агрегатов, значит, можно прогнозировать появление Супры с М-компонентами. Страшно представить, сколько она будет стоить.
Вместе с Супрой в Россию приходит спортивный бренд Gazoo Racing, за которым стоят гоночные «дочки» Тойоты, в том числе немецкий R&D-монстр Toyota Motorsport GmbH. Но у нас GR не про спорт: после небольшого тюнинга такие шильдики могут появиться на любой легковушке или кроссовере.
А как вообще получилось, что BMW и Toyota, объединив усилия и сэкономив на разработке, продают свои модели по той же цене, как если бы каждая была создана одной компанией с нуля? Масаюки Каи утверждает, что Toyota почти ничего не зарабатывает на A90. Небольшая прибыль, конечно, имеется, иначе не утвердили бы бизнес-кейс. Но это не высокомаржинальный проект, как можно подумать. Всё упирается в маленький тираж, поскольку мультибрендовый завод Magna Steyr может выпускать только по 600-700 Супр и «зеток» ежемесячно. При таких мизерных объёмах (особенно по меркам Тойоты) розничная цена не может быть низкой.
Чем настройки шасси отличаются от чисто бээмвэшных, допытаться невозможно. Замглавного на полном серьёзе утверждает, что тойотовцы не ездили на Z4. Только тестовая группа BMW работала с обеими машинами.
Получается, шанс на передел рынка упущен. Ему не нужна Toyota по цене Porsche. Но Supra хотя бы устраивает японцев в роли нишевой модели. А мелкосерийный родстер Z4 своей компании уже не интересен. Инсайдеры утверждают, что у него не будет преемника. Баварцы оптимизируют расходы и сокращают линейку.
И хотя Каи-сан рассказывает, что в следующем поколении Supra в той или иной степени будет гибридной, сложно сказать, что именно японцы собираются электрифицировать. Возможно, соглашение с Мюнхеном подразумевает дальнейшее использование Тойотой некоторых компонентов в одностороннем порядке. Чем, в конце концов, она хуже группы Jaguar Land Rover, которой BMW собирается поставлять двигатели?
По словам японцев, разработка автомобиля без характерных «ноздрей» по предоставленным Тойотой моделям оказалась для BMW заковыристой задачкой. Потребовался свежий взгляд на компоновку моторного отсека и нестандартные решения для систем охлаждения.
Два слабых места Супры: нестойкие к перегреву тормоза и бесхарактерный выпуск, которого в салоне не слышно. Над первой проблемой Toyota уже работает, со второй клиентам пока предстоит разбираться самим. Причём начинать тюнинг надо с отключения синтезатора.
Совершенно точно, что Supra — не последний пример сотрудничества BMW и Тойоты. Прямым текстом говорится: продолжаем работать дальше. Спрашиваю, чему вы научились у немцев. Каи-сан приводит занятный пример. До сих пор Toyota предпочитает общественным дорогам полигоны. В данном же случае, по немецкой методике, большая часть испытаний проведена в миру. «Колоссальный новый опыт! Мы учились заново обрабатывать данные, заново делать выводы…» Ха! Никогда бы не подумал, что привычный высокий уровень ездового комфорта в Тойотах — это результат настройки в контролируемых условиях, а вовсе не в реальных. Может, ну её нафиг, бээмвэшную методику?
Toyota прямо светится от счастья в связках ходовых поворотов, но именно при перекладке из стороны на сторону сильнее всего чувствуется валкость. В заднее стекло видно, когда кто-то догоняет, — и только. Боковые зеркала унифицированы с BMW.
Главное, что надо понять фанатам, — ушло время, когда Supra массово использовалась как основа для тюнинг-проектов. Сейчас никто не закладывает в двигатели того запаса прочности, с которым выпускался легендарный мотор 2JZ. Он получился таким выносливым, поскольку проектировался в условиях неразвитого математического моделирования, со значительными допусками.
Сегодня трудно найти стоковую Супру предыдущего поколения. Как правило, автомобили до неузнаваемости искажены тюнингом. Это не обязательно плохо. Но я лелею надежду прокатиться как-нибудь на оригинале.
С тех пор принципиально сократился прогнозируемый жизненный цикл автомобиля. Индустрия разогнала потребление, и все бизнес-модели давно перестроены под частое обновление парка. Всё конструируется в обрез, потенциал внезаводской доработки минимален. Кто-то пытается привить новой Супре прежний имидж, превратив, скажем, в корч для дрифта cо свопнутым мотором. Но из подобных проектов слишком явно торчат уши тойотовского маркетинга.
Алюминиевая поперечина за сиденьями лишь защищает салон от багажа. В конструкцию Супры заложена возможность установки дополнительного усилителя вместо этой распорки, но у него будут иные точки крепления. Третья дверь выполнена из пластика.
По нынешним меркам новая Supra — неплохой продукт. Даже в непригодном для трек-дней стоке. Динамична, гармоничен силовой агрегат, удачно выдержан баланс комфорта и управляемости. Но историческая ценность A90 куда скромнее, чем у старой мыльницы A80 образца 1993 года. А ведь та прославилась лишь благодаря бессчётным тюнинг-проектам да нескольким победам в гонках JGTC, ставших культовыми для поколения PlayStation.
Проект A90/G29 создан на трёх бюджетах. Общий, в рамках которого компании решали совместные задачи, был поделён поровну. У каждой конторы был и свой фиксированный бюджет, под индивидуальные запросы. Основная затратная статья Тойоты — дизайн.
Та Supra по крайней мере была японской. Со всеми плюсами и минусами она носитель национальной культуры. Нынешний автомобиль с тем же именем абсолютно космополитичен. Но, несмотря на спорное происхождение, он говорит со мной на располагающем к себе драйверском диалекте. Не нужна дуэль Супры с Z4, чтобы почувствовать разницу их аудиторий. Представьте, что в компании вам встречаются два собеседника: один водит «зетку» G29, другой — Супру. С кем из них скорее вы заведёте беседу на автомобильную тему? Мне кажется, индикаторным автомобилем будет Supra. По ней мы будем определять единомышленников-энтузиастов.
Паспортные данные
| Toyota GR Supra 3.0 | |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | лифтбек |
| Число дверей/мест | 3/2 |
| Длина, мм | 4379 |
| Ширина, мм | 1854 |
| Высота, мм | 1292 |
| Колёсная база, мм | 2470 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1610/1621 |
| Снаряжённая масса, кг (DIN) | 1495 |
| Полная масса, кг | 1815 |
| Объём багажника, л | 290 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, в ряд |
| Число клапанов | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 340/6500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 500/1600–4500 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | задний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины передние | 255/35 R19 |
| Шины задние | 275/35 R19 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 250* |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,3 |
| Расход топлива, л/100 км (NEDC) | |
| — городской цикл | 9,8 |
| — загородный цикл | 6,5 |
| — смешанный цикл | 7,7 |
| Норма токсичности | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 53 |
| Топливо | АИ–95-98 |
| * Ограничена электроникой. | |
Техника
Supra и Z4 базируются на той версии общебээмвэшной платформы CLAR, где спереди использованы стойки McPherson. Архитектура подвесок у обеих машин унифицирована, но для Тойоты подобраны оригинальные характеристики сайлент-блоков, пружин, стабилизаторов поперечной устойчивости, а также адаптивных амортизаторов и электроусилителя руля с меньшим количеством программ. Обе машины собираются на заводе Magna Steyer в австрийском Гратце.
Кузов преимущественно стальной, со значительной массовой долей высокопрочных сплавов. Часть силовой структуры спереди, а также капот, крылья и двери выполнены из алюминия. Toyota не раскрывает показатели жёсткости конструкции. Известно лишь, что у лифтбека она менее податлива на кручение и легче, чем у родстера, нуждающегося в дополнительных усилителях. Некоторые элементы задней части отштампованы и проката большей толщины, чем у Z4. Подчёркивается, что кузов Супры жёстче, чем комбинированный остов суперкара Lexus LFA на основе углепластикового монокока. Помнится, на тест-драйве Лексуса в 2010-м тоже не приводились конкретные значения. Тогда говорилось, что кузов LFA «в четыре раза жёстче такого же, но цельноалюминиевого». И правда, видимо, немецкая сталь круче любых композитов.
Даром что трёхлитровый турбомотор с непосредственным впрыском топлива и бездроссельной системой смесеобразования Valvetronic несколько раз становился всемирным «Двигателем года» — репутация у рядной «шестёрки» не из лучших. Алюминиевый агрегат B58B30C из модульной линейки оснащён одним двухпоточным турбокомпрессором Twin Scroll производства BorgWarner с отдельной системой охлаждения и собственным насосом. Управляющие блоки силового агрегата перекалиброваны согласно тойотовским спецификациям. В результате у Супры только два ездовых режима вместо четырёх и немного выше, чем у Z4, заявленный расход топлива и выбросы CO2.
Особенностью коробки 8HP51 производства ZF является модульная конструкция, позволяющая дополнять восьмиступенчатый «автомат» гибридными компонентами. У него четыре планетарных ряда, три многодисковых сцепления и два тормоза, а масса в наиболее выносливой конфигурации 8HP70 (держит до 700 Н•м) не превышает 87 кг с учётом масла. Главная передача с электромеханическим приводом блокировки дифференциала используется на «эмках» ещё со времён предыдущего седана M5.
История Леонид Попов
Далёкий предшественник Супры — микролитражка Toyota Sports 800, она же — первая серийная спортивная машина компании, выпускавшаяся с 1965 по 1969 год. Модель классической компоновки с кузовом тарга оснащалась двухцилиндровым «оппозитником» с рабочим объёмом 790 «кубиков» и воздушным охлаждением.
Мощности 45 л.с. хватало лёгкому (всего 580 кг) автомобилю, чтобы развивать максималку 160 км/ч. Всего было сделано более 3000 таких малюток, из них 300 — леворульных (они были проданы на Окинаве, где с 1945 по 1978 год было правостороннее движение). История продолжилась в мелкосерийной двухдверке Toyota 2000GT, созданной в кооперации с компанией Yamaha (ею же она и производилась). Почти все образцы 2000GT оснащались рядным шестицилиндровым 150-сильным мотором объёмом два литра с двумя распредвалами.
Это был переработанный Ямахой мотор от седана Toyota Crown (Ямаха как раз заменила головку блока). Девять экземпляров получили двигатель от седана Crown в исходном виде, то есть объёмом 2,3 литра, но с одним распредвалом и мощностью всего 115 л.с. На заднюю ось тяга шла через пятиступенчатую «механику» (только несколько машин вышли с трёхступенчатым «автоматом») и дифференциал повышенного трения.
Максималка самых быстрых вариантов Toyota 2000GT равнялась 217 км/ч. До 60 миль в час автомобиль разгонялся за 8,4 с. Купе Toyota 2000GT было успешным в автоспорте. Например, в 1967-м этот автомобиль выиграл 24-часовую гонку Fuji 1000 km. Также с помощью этой двухдверки было установлено несколько рекордов скорости и выносливости в 72-часовом испытании. С 1967 по 1970 год было собрано на продажу более 350 таких машин. В основном они разошлись на домашнем рынке, но 60 леворульных экземпляров были проданы в Северной Америке и ещё несколько штук в других странах.
Исключительно для съёмок фильма о Джеймсе Бонде «Живёшь только дважды» в 1966 году были изготовлены один экземпляр 2000GT с кузовом тарга и пара кабриолетов (у них, однако, подъёмного верха фактически и не было, чехол позади сидений был бутафорией).
Первая Toyota Supra выпускалась с 1978 по 1981 год. Своим появлением модель была обязана другой, более массовой легковушке по имени Celica (это было второе её поколение). Заднеприводная трёхдверка (а ещё была Celica-купе) продавалась с несколькими четырёхцилиндровыми моторами на выбор. Желая как-то втиснуть в неё рядную «шестёрку», японцы в итоге перекроили всю переднюю часть (двери, салон и задок остались прежними). Так родилась новая модель — Toyota Celica XX, она же Toyota Celica Supra (просто Супрой её стали называть намного позднее).
Supra получила в своё распоряжение «шестёрки» объёмом от 2,0 до 2,7 л, а также пятиступенчатую «механику» и четырёхступенчатый «автомат».
Моторы развивали не очень большую мощность (111–118 л.с.), но зато вполне приличный крутящий момент (до 197 Н•м), что позволяло последним модификациям набирать сотню с места немногим более чем за 10 секунд.
В 1981 году появилось третье поколение Селики, и почти сразу же инженеры превратили её в вариацию Celica Supra (так получилось второе поколение Супры). Действовали всё по тому же рецепту: перекроили исходный кузов, особенно его «нос», заметно отличной стала вся оптика, наконец, водрузили под капот рядную «шестёрку». Собственно, двигателей было несколько вариантов с объёмом 2,0 и 2,8 л и отдачей от 126 до 175 л.с. Производилась вторая Supra с 1982 по 1986 год. Самые мощные версии набирали 60 миль в час (97 км/ч) с нуля за 8,4 секунды.
Только с третьего поколения (1986–1992 годы) Supra полностью отделилась от Селики (та перешла на передний привод). Общая схема Супры осталась неизменной, как и её верность рядным «шестёркам», но теперь это были новые агрегаты 2.0, 2.5 и 3.0 (в гамме присутствовали и атмосферные варианты, и модификации с турбонаддувом). Самая мощная «шестёрка» из предлагавшихся на этой Супре (2.5 с двумя турбокомпрессорами) развивала 280 л.с. Но, увы, это был вариант только для японского рынка.
Четвёртое поколение Супры (1993–2002 годы) по шасси было идентично модели Toyota Soarer/Lexus SC 300, но обладало собственным кузовом, отсылающим зрителя к исторической двухдверке 2000GT, словно нарисованной на новый лад. Автомобиль оснащался атмосферными и наддувными «шестёрками» объёмом 3,0 л. Самая мощная серийная модификация (а таковой на этот раз оказалась версия для США и Европы) развивала 325 л.с.
На машине можно было встретить три коробки передач: «ручные» на пять и шесть ступеней или «автомат» на четыре диапазона. Электронный ограничитель скорости был настроен на 180 км/ч (в Японии) или 250 км/ч (на других рынках), а без него самая мощная версия превышала скорость 285 км/ч. Она же набирала сотню с места за 4,6 с. Supra также заслужила уважение среди тюнеров и уличных гонщиков — её мотор отличался надёжностью и высоким потенциалом для форсирования до уровня более тысячи «лошадок».
За кадром
На подземной парковке, где базируется тестовый парк, нашлась необычная Supra с 18-дюймовыми шинами на дисках ATS Motorsport. В России такой размерности не предусмотрено, поскольку нет четырёхцилиндровых версий. Но поездить на пухлом Мишлене не дали: оказывается, это шоу-кар, чтобы делать бёрнаут. Зато запасной автомобиль, ставший героем нашего ролика, числился под счастливым номером 13. Мы с оператором Андреем Беловым постоянно везде опаздывали, но сняли столько, что первоначальный вариант видео растянулся на 20 минут. Нам ассистировали ребята из российского пресс-офиса Тойоты, так что мне удалось ненадолго передать руль в руки помощника и полетать на коптере для разнообразия картинки. Причём в качестве взлётной площадки была задействована частная парковка с внушительной коллекцией старых малолитражек разной степени износа, включая целый выводок Ситроенов 2CV.
Реинкарнация легенды: Toyota Supra
Тойота Супра (2023-2024) цены и комплектации. Технические характеристики «GR Supra» (A90) и обзор с фотографиями.
Toyota GR Supra – заднеприводный спорткар «компактного сегмента» и, по совместительству, первый глобальный продукт спортивного подразделения японского автопроизводителя Gazoo Racing, способный похвастать элегантным оформлением, современным салоном с двухместной раскладкой и инновационной технической составляющей… Это спортивное купе адресовано, в первую очередь, успешным энтузиастам, желающим получать от управления автомобилем максимум удовольствия…
Японцы долго испытывали терпение поклонников модели, поскольку концепт Toyota FT-1, ставший впоследствии прообразом «Супры», был представлен еще в январе 2014 года на международном Североамериканском автосалоне, причем в дальнейшем компания то и дело откладывала запуск двухдверки в производство, дожидаясь, пока партнеры по созданию автомобиля из BMW презентуют новый родстер Z4…
В итоге серийную версию Toyota GR Supra пятого поколения с внутризаводским индексом «A90» впервые явили на суд широкой общественности лишь в июле 2018 года на Фестивале скорости в английском Гудвуде, но тогда ее кузов был тщательно покрыт камуфляжной пленкой. Полноценная же премьера спорткара «прогремела» только в январе 2019-го на смотринах в Детройте, а через несколько месяцев он «покрасовался» и перед европейской публикой на стендах Женевского автошоу.
Интересно, но культовая модель очередной генерации, вернувшаяся на мировой рынок после семнадцатилетнего перерыва, оказалась ничем иначе, как «переодетым» BMW Z4 последнего воплощения – применение немецких технологий позволили японскому автопроизводителю ощутимо сэкономить на разработке и освоении производства двухдверки.
Выглядит Toyota GR Supra если и не сногсшибательно, то экспрессивно, привлекательно, по-спортивному подтянуто и весьма дерзко – даже в плотном городском потоке автомобиль моментально обратит на себя внимание. Напористый передок спорткара венчают пронзительный взор светодиодной оптики с ответвлениями ходовых огней и рельефный бампер, большую площадь которого занимают воздухозаборники, а его гармоничная и логичная корма несет на себе эффектные фонари, стильную дугу-спойлер на крышке багажника и внушительный бампер с развитым диффузором и парой «крупнокалиберных» патрубков выхлопной системы.
Сбоку двухдверка может похвастать приземистым, энергичным и сбалансированным силуэтом с длиннющим капотом, компактными свесами, выразительными бортами, мускулистыми «бедрами», крупными росчерками колесных арок и изящной «горбинкой» крыши, перетекающей в небольшой «хвостик» багажника.
В длину «пятая» Toyota Supra простирается на 4380 мм, из которых 2470 мм занимает расстояние между колесными парами передней и задней осей, в ширину укладывается в 1865 мм, в высоту насчитывает 1290-1295 мм.
В снаряженном состоянии вес спорткара варьируется от 1410 до 1520 кг в зависимости от модификации.
Интерьер «Супры» пятого поколения выполнен в минималистическом стиле – он хоть и выглядит красиво и современно, но чем-то особенным взгляд не цепляет, за исключением разве что только воздуховодов, «натянутых» от окна до окна.
В остальном же все воспринимается как-то обыденно – трехспицевый мульти-руль с рельефным ободом, цифровая комбинация приборов с главенствующим тахометром да лаконичная центральная консоль с торчащим 8.8-дюймовым тачскрином медиацентра, под которым располагаются образцово-показательные блоки управления аудиосистемой и климатической установкой.
Салон Toyota GR Supra имеет строго двухместную компоновку – здесь установлены ковшеобразные кресла с ярко развитой боковой поддержкой, интегрированными подголовниками и жестким наполнителем, которые могут быть снабжены подогревом и электроприводом регулировок.
В распоряжении японского спорткара числится вполне себе пригодный для повседневной эксплуатации багажник – его полезный объем составляет 280 литров. Правда, сам отсек имеет замысловатую форму и неширокий проем.
Для Toyota Supra A90 предлагаются два алюминиевых бензиновых двигателя на выбор, позаимствованных у BMW Z4, которые сочетаются исключительно с 8-диапазонным гидромеханическим «автоматом», заднеприводной трансмиссией и активным дифференциалом с повышающими планетарными редукторами:
- Первый вариант – четырехцилиндровый агрегат B48 рабочим объемом 2.0 литра с рядной архитектурой, турбонаддувом, системой непосредственного впрыска горючего, 16-клапанным ГРМ типа DOHC и изменяемыми фазами газораспределения, доступный в двух уровнях форсировки:
- 197 лошадиных сил при 4500-6500 об/минуту и 320 Нм крутящего момента при 1450-4200 об/минуту;
- 258 л.с. при 5000-6500 об/минуту и 400 Нм вращающего потенциала при 1550-4400 об/минуту.
Разгон с места до первой «сотни» занимает у двухдверки 4.3-6.5 секунды, а ее максимальные возможности не превышают 250 км/ч (из-за электронного ограничителя).
В комбинированном цикле передвижения спорткар «переваривает» от 6.1 до 7.5 литров горючего на каждые 100 км пробега в зависимости от версии.
В основе Toyota GR Supra пятого поколения лежит модульная заднеприводная архитектура CLAR, позаимствованная у немецкого автопроизводителя BMW, которая подразумевает продольное расположение силового агрегата и широкое применение в конструкции кузова не только высокопрочных сортов стали, но и алюминия.
По умолчанию купе полагаются полностью независимые подвески: спереди – двухрычажная, сзади – многорычажная. Однако если 197-сильная модификация довольствуется пассивным шасси, то более мощные варианты снабжаются адаптивными электронноуправляемыми амортизаторами.
Спорткар может похватать рулевым комплексом с реечным механизмом и активным электрическим усилителем управления. На всех колесах двухдверки заключаются дисковые тормозные устройства с вентиляцией, дополненные различными электронными ассистентами. При этом «топовая» версия с 340-сильной «шестеркой» отличается более мощными тормозами Brembo с четырехпоршневыми передними суппортами.
На российском рынке Toyota Supra пятого поколения предлагается исключительно с 3.0-литровым мотором в двух вариант оснащения – «Passion» и «A90 Edition» (таких в нашей стране будет всего три экземпляра).
За спорткар в начальном исполнении минимально просят 5 534 000 рублей, а в его базовый функционал входят: восемь подушек безопасности, 19-дюймовые легкосплавные колеса, полностью светодиодная оптика, кожаная отделка салона, сиденья с электроприводом и подогревом, двухзонный климат-контроль, медиацентр с 8.8-дюймовым экраном, проекционный дисплей, адаптивная подвеска, камера заднего вида, передние и задние парктроники, премиальная аудиосистема с 12-ю динамиками, мониторинг слепых зон, ABS, ESP и тьма иного современного оборудования.
Toyota Supra 2018, купе, 5 поколение, A90 (01.2018 — 06.2021) — технические характеристики и комплектации
На международном автосалоне в Детройте в январе 2019 года состоялась долгожданная премьера Toyota Supra нового, пятого по счету поколения. Фактически речь идет о возрождении модели, поскольку продукта с именем Supra в гамме Toyota не было с августа 2002 года, то есть почти 17 лет. Новое купе носит внутризаводской индекс A90. Разработка модели началась в 2012 году, ее создавали в рамках сотрудничества Toyota и BMW, поэтому Супра построена на общей платформе с новым BMW Z4.
Презентации Supra A90 предшествовали многочисленные утечки ее фотографий в Сеть, которые особенно интенсивными стали в конце прошлого года. Но о дизайне все же стоит сказать несколько слов. За облик купе отвечала тойотовская студия CALTY Design Research, которая располагается в Калифорнии. Экстерьер серийной Супры во многом перекликается с концепт-каром Toyota FT-1, который показали еще зимой 2014 года. Длинный капот, смещенная к задней оси кабина — классические пропорции, которые, по замыслу дизайнеров, должны вызывать ассоциации с легендарной Toyota 2000GT образца 1967 года.
В салоне — строго два места. Интерьер оформлен в нарочито спортивном ключе, его характеризуют минималистичная передняя панель, крупная комбинация приборов, руль с толстым ободом, ковшеобразные сиденья. Все сделано так, чтобы водитель был сконцентрирован на процессе управления автомобилем. Обращает на себя внимание установленный в верхней части планшетный дисплей мультимедийной системы с контролером iDrive — это позаимствовано у BMW.
В конструкции кузова широко применен алюминий. Пресс-служба Тойоты отмечает, что жесткость на кручение у кузова Супры выше, чем у кузова суперкара Lexus LFA.
Передняя подвеска выполнена на двойных треугольных рычагах, задняя — по многорычажной схеме. Ходовая часть автомобиля настраивалась автоспортивным отделением Gazoo Racing. Во всех комплектациях Супра будет комплектоваться адаптивными амортизаторами с двумя предустановками — Normal и Sport. Развесовки масс по осям составляет 50/50.
В Детройте модель представили в версии с 3,0-литровым рядным шестицилиндровым бензиновым битурбомотором BMW B58B30. Мощность — 340 л.с, крутящий момент — 500 Нм. К слову, на Z4 тот же двигатель производительнее — 382 л.с. и 501 Нм. Мотор агрегатирован с 8-ступенчатой автоматической коробкой передач ZF. С места до 100 км/ч новая Supra разгоняется всего за 4,3 секунды, максимальная скорость ограничена на отметке 250 км/ч. Привод — задний, с активным дифференциалом, который в зависимости от дорожной ситуации и погодных условий перераспределяющий крутящий момент между правым и левым ведущими колесами в диапазоне от нуля до 100%. Тормозная система — с четырехпоршневыми суппортами, марки Brembo. Поведение автомобиля оттачивали тестами на знаменитой гоночной трассе Нюрбургринг.
Производство Toyota Supra будет ведется на одном конвейере с BMW Z4, то есть на заводе Magna Steyr в Граце (Австрия).
В июне российские дилеры начали принимать заказы на новое поколение купе, квота для нашей страны — 22 экземпляра. Все автомобили Supra будут оснащены 3,0-литровым турбированным мотором BMW B58B30 со 340 л.с., электронным дифференциалом и адаптивной подвеской.
2019 Toyota GR Supra (A90)
Сколько было споров о том, что новая «Супра» будет не такой как Мк IV. «НАМ НУЖЕН 3JZ» — орали многие. Что ж, 3-его джея мы не получили. Это не Супра, в том понимании которое вертится вокруг этого громкого имени. Сейчас набегут и начнут петь песни про то, что автомобиль #НИЕДИТ и пойду куплю «БМВ». Только вот знаете, если абстрагироваться от лейбла, которым Тойота наградила сей автомобиль, то перед нами окажется быстрейший и новейший спорткар от японского бренда. Не тяжелый, с прекрасными тормозами и рулежкой (чего, простите, тяжелая Супра не имела). Компоновка middle\front-rear награждает этот спорткар отличной балансировкой. А внешность? Кто будет спорить, что автомобиль действительно выделяется? Так что, товарищи олдфаги-хейтеры, заткнитесь, пожалуйста. Радуйтесь, что Тойота не забила на спорт сегмент. Люди снова интересуются машинами, это прекрасно. Новая Toyota Supra GR — это потрясающая машина. Жаль только что, скорее всего, она падет жертвой плохого маркетинга.
Не знаю кто как считает, но я ожидал, что возвращение Супры будет немного иным. Чем то вроде Supra (A80) в современном виде, но никак не на платформе BMW Z4, который читается с первого взгляда. Лучше бы даже из Lexus LC 500 её как-то сваяли, но никак не с Z4. Я нормально отношусь к Z4, но если бы это была Celica или MR2, то ещё ладно, но Супра! Не понимаю.
Ну вот и дождались. По факту, автомобиль получился удачным, и по ТТХ, и по дизайну. Однако, увы, это не самобытная Супра, которую хотелось бы видеть, а перелицованная BMW. Технически это не плохо, но это как Lamborghini с потрохами Audi или Porsche. Не аутентично для такого знакомого имени.
Сейчас набегут и начнут петь песни про то, что автомобиль #НИЕДИТ и пойду куплю «БМВ» — так ты и так купишь БМВ, покупая Супру. Но ладно еще платформа и дрыгатель, но салон. Такого себе даже китайцы не позволяют. Короче шляпа полная.
ссылка и ссылка — как говорится, найди 10 отличий. А они есть. Не так уж и сильно они похожи при детальном рассмотрении. Однако наличие общей компоновки салона вполне предсказуемо для машин на одном шасси.
Лично мне хватило и беглого взгляда, чтоб увидеть разницу.
Конечно несильно похожи. Потому что дизайн взят от новых БМВ, а кнопки воткнули от старых. ссылка кнопки один в один. Наличие общей компоновки предсказуемо, но можно же было придумать свои кнопки? Мультимедия тоже БМВшная, что не есть минусом, ибо она лучшая, но она с*ка сп*зженная.
На кнопки не обратил внимание. Просто дизайн торпеды, бороды, приборного кластера у этих двух машин отличается. Плюс у бэхи по классике, борода и часть торпеды над ней развернуты к водиле. А у Тойоты стандартно все.
Японским производителям надо твёрдо уяснить: возрождать легендарные модели бессмысленно. В отличие от прочих поклонников конкретных машин и брендов, фанаты JDM 90-х сродни религиозным фанатикам-консерваторам — никогда в жизни не примут новое и будут вечно поклоняться тому, что было раньше, а попытку их переубедить воспримут как кощунство и богохульство. Ну вот постаралась же Тойота максимально подлизнуть любителям четвёртой Супры, сделав пятую её прямым продолжением во внешности. Но нет, сразу крики — «уродливая, страшная, раньшебылолудшэ». А ведь нормально она выглядит. Непривычно, передний бампер надо срочно поменять, но в целом нормально. И конечно же, кричат про «перелицованную BMW». А почему тогда Z4 не называете Супрой в камуфляже? Так-то разработка параллельно шла, вам ничего не мешает воспринимать именно японку как первичную. И не нести чушь про «Z4, который читается с первого взгляда» — как раз на взгляд тут от Бэхи аж нихрена.
Z4 Супра в камуфляже? Тут кнопочки, блин, от БМВ 8-10 годов. И общий стиль чисто БМВшный. Но я говорю про салон. Внешность как раз таки довольно самобытна, но при этом унылая, в отличии от концепта. И да, тот же Астон, используя начинку от Мерседеса, все равно остался верным своему стилю и такой коллаб явно пошел на пользу. Здесь же Cntrl+C Cntrl+V.
Кнопки кнопками, но сам дизайн интерьера у этой Супры совсем не похож на Z4.
Supra. Легендарное название японского спорткара от компании Toyota, который за время своего пребывания на конвейере покорил сердца тысяч автолюбителей. И даже когда Cупру сняли с производства, то он еще долгое время считался одним из лучших автомобилей тех лет, после чего окончательно ушел на покой и стал классикой. И вот. На дворе 2019 год. Toyota выкатывает «Продолжателя Супры», и он вызвал такой шквал критики, что даже я не смог оставить этот автомобиль без внимания. И тут я вспомнил первый комментарий к Aston Martin DBS Superleggera, как нельзя подходящий к ситуации с новой Супрой: ну нееееееет. За что, зачем, кому? Не этого мы ожидали от наследника симпатичного спорткара из лихих 90-х. Морда страшненькая, зад еще более-менее, хотя до боли напомнил Weber Faster One. По начинке серьезных претензий нет. Платформа от BMW Z4 — вполне адекватно. Салон в черно-красных тонах понравился. И мне так кажется, что большей части критики просто не было бы, не назови Toyota этот автомобиль Супрой
Формой кузова автомобиль напомнил Mazda MX-5 RF (ND), такой же неуклюжий, даром что Тойота в два раза мощнее. Тойотовские стилисты, как и маздовские, так намудрили с дизайном, что аж тошно смотреть. Соплатформенный Z4 (G29) вышел намного удачнее (ну и пусть, что родстер, не суть). Вне сомнений, сравнения с легендарной Супрой 90-х не избежать, и нарекать этим именем мало похожую на неё новинку — это святотатство. Опять маркетинговые приёмчики? Доиграются!
Позор, позор, просто позор такому бренду как Тойота за такое издевательство над фанами. Концепт которым Тойота не могла никак нарадоваться отличается от того что мы имеем сейчас, причём в худшую сторону. Концепт ( как мне лично), давал представление того, что Тойота готовиться выпустить настоящего конкурента для Nissan GTR, Mercedes AMG GT и Porsche 911 Turbo S. Но по итогу оказалось далеко не легендарное ведро с кричащим названием Supra. BMW просто использовали Тойоту для помощи в создании нового поколения Z4, так у BMW по сравнению с Тойотой есть быстрие автомобили, которые могут сделать любую Тойоту, а вот у Тойоты таких авто к сожалению нет. И не надо мне говорить то что у Тойоты нету опыта в создании таких авто — LFA же как то создали, а Супру не смогли.
Такие забавные, ой не могу. Что вам не нравится? Дизайн? Да если бы он остался как на концепте или на фан-рендерах — покупатели бы опплевались бы от повышенной стоимости автомобиля, стоимости панелей и их непрактичности. Дизайн концепта мог лечь только в основу суперкара, а не дешевого спорт-купе. Да-да, дешевого. То, что в сибири можно купить олд-ждм за копейки — не сравнивайте. Те машины в свое время на мощных моторах тоже стоили недешево. А у нас прост налоговая система особая. Двигатель? Кто то на нем ездил? Кто-то его раздувал? Немцы, вроде, не самые худшие сердца клепают. Да и 58 мотор ( а 4х-котловую систему труъ-фанаты не рассматривают) вроде нареканий больших не вызывал. Да, возможно, не милионником будет. Но сейчас рынок такой, милионников никто не делает — не выгодно. Управляемость/ниедит? Вы хоть какие-то результаты видели? Машины изначально не для фанатов делаются, а для покупателей. На гт86 вон тоже зудели сколько — ниче, разлетается аки пирожки, никто не жалуется.
Мерс, не думаю, что маркетологи тойота такие дураки, чтобы при наличии спроса упускать идею собственного спорткара. Раз не делают — значит не нужно. ЛФА скорее был маркетинговым шагом, ибо ( если не ошибаюсь) немного их совсем сделали. Да и вообще я суперкаров от японцев не припомню. Они не поднимали планку до этого уровня и это их устраивало ( ГТР по сути тоже спорткар, но идеально вымеренный и сбалансированный + надежный). Может и не нужны эти конкуренты? Я тоже об этом долго думал, но решил, что все упирается в особенности японской культуры и менталитета. Их машины и раньше были в числе более простых и доступный, и такими останутся.
Машина вполне хороша, несмотря на отсутствие легендарного ЖИЗЕТА. Вот блин столько горячих жоп орали (да и до сих пор орут) что бмв-шный мотор говно, надо было делать джей. Хотя странно что о всех минусах JZ забыли, хотя минусов было много. Начну с самого главного -перегревы, и о опасности перегрева джея не все даже владельцы знают, а именно из-за перегрева может поплыть в прямом смысле слова блок. Охлаждение последних 5 и 6 котла у стока было плохим, отсюда и взрывы моторов, прогорание поршневой, задиры. У B58 этот недостаток отсутствует. Затем джей очень тяжелый так как чугунный, и нормальной развесовки машины с таким двигателем добится невозможно. B58 легкий и алюминиевый, а алюминивые блоки как не крути лучше в современных реалиях. Ну ладно про JZ я закончил. А так машина очень даже смотрится, хотя от всех таких возрождений легенд 90-х ждут только похожих черт дизайна, и здесь они есть. Правда про салон так не скажешь, наверное старый дизайн торпеды был бы лучше.
Кооперация ( особенно, межнациональная), конечно, великое дело. Хотя, с учетом нынешних реалий, всё чаще — вынужденное. Тем не менее, мне кажется более правильным и рациональным ( в том числе, с позиции сохранения своего национального автомобилестроительного облика и самоуважения), чтобы Toyota Supra разрабатывалась японскими конструкторами, дизайнерами и инженерами. И оснащалась японским двигателем. Аналогично, как и BMW Z4 — немецкими специалистами, и с германским двигателем под капотом.
Иначе, мало того, что получаем, фактически, один и тот-же автомобиль, с немного различающимися настройками и чуть более существенно отличающейся внешностью, так, еще, и фанаты обоих моделей ( в случае Supra, даже можно добавить, что легендарной) явно недовольны тем, что их модель считают не оригиналом, продолжающим традиции, а всего лишь перелицованным одноплатформенником.
Тем не менее, именно японское спорткупе Toyota Supra из этой парочки, оказалась более шустрым и драйверским автомобилем. Тогда как родстер BMW Z4, как ни крути, даже несмотря на то, что трехлитровая » турбошестерка» В58, это его родной мотор, а 8-скоростной автомат — его родная коробка, он оказался менее шустрым ( 4,52 секунды против 4,26) и более вальяжным. Правда, и более быстрым — 295 км/ час против 283.
Кстати, странное сотрудничество только набирает силу. Недавно BMW предложил Toyota использовать на ( даже, еще не поступившей в разработку) топовой версии Suprа свой новый 3-литровый битурбированный S58, разрабатываемый для M3 GTS. Так как предыдущий трехлитровый рекордсмен, использованный на M4 GTS мог выдавать 500 сил, а самой мощной » тройкой» оставалась версия M3 CS с 460-сильным мотором, то, чтобы вернуть лидерство, с помощью нового S58 предполагается обеспечивать сразу 500 сил для M3 GTS и 520( 525, 530) сил для M4 GTS.
Вот-бы, еще, с таким-же энтузиазмом, на базе этого 6-цилиндрового 3-литрового супермотора сообразили модульную 4,5-литровую V8-модификацию S68 ( хотя-бы, сил на 700-750) для собственного M8. Взамен нынешнего 625-сильного » компромисса».
В принципе, если не возводить имя машины в культ — очень даже хорошо) А если заморачиваться — выйдет как с игрой Need for Speed Most Wanted 2012, когда люди хайпанули на название, а это иной продукт. Да, жаль что экстравагантные изыски от концепта и распластаность по земле не воплотились, да и форма откровенно БМВшная,однако машина красива и потенциал для технического тюнинга высок. Лайк японцам)
Неужели такая компания как Toyota, не смогла сама создать продолжение супры. Потратили бы немного денег как для тойоты и создали бы свой автомобиль, на новой платформе, автомобиль который бы возможно стал и выше классом и мощнее, зачем они так сделали ? Денег у тайоты не посчитаешь.
Ага, и стоил бы он ещё в полтора раза дороже, чем сейчас. Да и зачем выше классом? Как раз эта машина по концепции соответствует прошлой Супре. А по поводу своей платформы — Тойота всё-таки коммерческое предприятие. Одно дело состряпать ограниченную серию суперкаров под брендом Lexus, чтоб престиж поднять, и совсем другое — делать массовую модель себе в убыток. А совместная разработка обошлась дешевле.
Это я понимаю, просто я считал что тойота, имея большой потенциал создаст эту супру конкурентом GT-R, поэтому я думаю что эту супру могли сделать и получше.
Электромобиль 2025 HiPhi A 
Рисунки автомобилей КАТАЛОГ 
ТОП-30