Вилка ИЖа: устройство и разборка
С конвейера ПО «ИЖМАШ» сходят машины пяти моделей и модификаций: ИЖ 7.107 («Планета-5»), ИЖ 7.108 («Планета-5К), ИЖ 6.113-01 («Юпитер-5-01»), ИЖ 6.114-01 («Юпитер 5-01К») и ИЖ 7.107-015 («Планета-5-015»).
мотоцикл в так называемой «пятнадцатой комплектации» устанавливаются новая передняя вилка, литые колеса и дисковый тормоз переднего колеса с гидравлическим приводом: три узла, изготавливаемые по лицензии Японии. В том, собственно, и состоит отличие мотоцикла ИЖ 7.107-015 от обычного ИЖ 7.107.
В настоящей статье мы рассмотрим только один узел — переднюю подвеску. О ней рассказывает заместитель главного конструктора В. РУДЕНКО.
Рис. 1. Установка передней вилки:
6 — шайба рулевой колонки стопорная;
7 — гайка М26 Х 1,5;
8 — мостик верхний;
10 — шайба защитная;
12 — головная часть рамы;
13 — кольцо специальное;
15 — мостик нижний;
16 — ось рулевой колонки;
17, 18 — стойка амортизатора.
Передняя вилка, как обычно, состоит из направляющих устройств. упругих элементов и гасителей колебаний. Направляющие устройства обеспечивают заданное перемещение колес относительно рамы и передают на нее силы сопротивления движению и тормозные усилия. Упругие элементы воспринимают и смягчают удары, передаваемые через колеса на подрессоренные части. Гасящие устройства сокращают время вынужденных колебаний и превращают эти колебания в затухающие.
Передние подвески мотоциклов обычно выполняют в виде телескопических и рычажных вилок. Наибольшее распространение получили телескопические вилки — они стоят на всех моделях ИЖей. К этому типу относится и рассматриваемая нами лицензионная вилка.
Основой ее являются две стойки 17 (левая) и 18 (правая) амортизаторов (рис, 1), неподвижно закрепленные в верхнем 8 и нижнем 15 мостиках, которые с помощью оси 16 рулевой колонки и двух шариковых подшипников 11 шарнирно соединены с головной частью рамы 12. Такое устройство позволяет поворачивать вилку (а вместе с ней и переднее колесо) относительно рамы, изменяя направление движения. Стойки амортизаторов являются неподвижными элементами направляющих устройств. Каждая стойка закреплена в верхнем и нижнем мостиках с помощью болтов 3 и гаек 4. На участках между мостиками стойки прикрыты кожухами 1 и 2. На кронштейнах кожухов закреплена фара.
Рабочая часть неподвижной трубы называется цилиндром. По ней скользит наружная, подвижная часть пера вилки, имеющая резервуар 22, поршень 21 с кольцом 18 и пружину отбоя 19. Внутри неподвижной трубы находятся большая 8 и малая 12 пружины. Герметичность соединения подвижной и неподвижной частей пера обеспечивается
узлом уплотнения, который состоит из двух манжет 15, стопорного кольца 17 и защитного чехла 13, закрепленного на подвижной трубе хомутом 14 и не неподвижной — хомутом 10.
Роль упругого элемента в каждой стойке выполняют уже упомянутые большая и малая пружины, имеющие различную жесткость; это обеспечивает необходимую нелинейность характеристики подвески.
Кроме того, в качестве упругого элемента в рассматриваемой подвеске используется сжатый воздух: он подкачивается насосом в каждое перо через золотники 2. Такое решение применяется на наших мотоциклах впервые — и потому обращаем на это особое внимание!
Чтобы перья работали одинаково, нужно стремиться к тому, чтобы давление в левом и правом перьях было по возможности одинаковым. По крайней мере, разница не должна превышать 0,1 кг/см2.
Если мотоциклом пользуется только один водитель и его комплекция не очень отличается от средней, давление в перьях нужно поддерживать примерно равным 0,2 кг/см3; если он ездит с пассажиром — 0,4 кгсм3; и при езде с коляской — 0,6 кг/см3. Это, конечно, только ориентировочные величины. Каждый водитель очень скоро установит оптимальные для себя, исходя из конкретных условий. Новые стойки гораздо жестче старых, поскольку
наружный диаметр цилиндров 20 увеличен до 38 мм. Кроме того, подвеска имеет небывало длинный ход — до 200 мм. А все это вместе позволяет говорить о том, что новая передняя вилка существенно повысила комфортабельность и безопасность езды на мотоцикле.
Несколько слов о гасителе колебаний.
Гашение происходит за счет сил сопротивления, которые возникают при дросселировании масла через специальное клапанное устройство, завальцованное в нижней части рабочего цилиндра 20, в также за счет медленного перетекания той же жидкости через кольцевые зазоры между поршнем 21 и внутренними стенками цилиндра 20 и через отверстия в поршне.
Рис. 2. Стойка амортизатора:
5 — кольцо уплотнительное малое;
6 — кольцо уплотиительное большое;
7 — чашка верхняя;
8 — пружина передней подвески большая;
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ И МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ
К ходовой (экипажной) части мотоцикла относятся рама с задней подвеской, передняя вилка, колеса, седла, прицепная коляска, а также оборудование: щитки колес, подножки, подставки, боковые упоры, защитные дуги (бугели), ветровые щитки, брызговики и т. п.
К механизмам управления мотоцикла относятся рулевое управление, тормоза и те рукоятки, рычаги, педали и электрические включатели, с помощью которых водитель управляет карбюратором, зажиганием, сцеплением, коробкой передач, тормозами, освещением, сигналом и пр.
РАМА
Раму — остов мотоцикла — изготовляют из цельнотянутых труб, штампуют из листовой стали или делают комбинированной: из труб и штампованных деталей.
У рамы (рис. 172) различают переднюю головную часть с рулевой колонкой, в которой установлен на подшипниках рулевой стержень передней вилки; верхнюю основную балку 2, к которой присоединены все остальные части рамы и которая предназначена, в частности, для размещения бензинового бака; нижнюю часть для крепления двигателя со сцеплением и коробкой передач; заднюю вилку 8 с пружинно- гидравлическим амортизатором 5 заднего колеса или жесткую вилку.
Рамы могут быть одинарные или двойные, открытые или закрытые. Рама, у которой замыкающим звеном является картер двигателя, называется открытой. Если у рамы в нижней части под картером двигателя трубы замкнуты, то такую раму называют закрытой. Рамы могут быть цельными со сварными стыками и разборными, у которых отдельные элементы соединены болтами. При одинаковой прочности рама из труб получается более легкой, чем рама из штампованных частей, но стоимость такой рамы выше. Однако штампованные рамы несущего типа впоследствии, по-видимому, позволят создать мотоцикл более прочной и легкой конструкции при меньшей стоимости. В случае применения открытой рамы картер двигателя подвергается дополнительным нагрузкам. У закрытой рамы этот недостаток устранен. Двойная рама прочнее одинарной и имеет большую жесткость в поперечном направлении, что особенно важно при работе мотоцикла с прицепной коляской.
У многих мотоциклов рамы сделаны с одинарной кованой или пустотелой сварной верхней балкой и двойной нижней частью.
Разборная рама дороже, но удобнее в эксплуатации, так как допускает легкую замену поврежденных частей.
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА
Рамы могут быть подрессоренными (т. е. с упругой подвеской заднего колеса) или неподрессоренными (с жестким креплением заднего колеса). Все отечественные мотоциклы новых моделей имеют подрессоренные рамы с пружинной или пружинногидравлической задней подвеской. Мотоциклы, мотороллеры и т. д. с жестким креплением заднего колеса теперь не выпускаются.
Задняя подвеска не только ослабляет тряску, которой подвергается мотоциклист, но и обеспечивает более надежный контакт ведущего колеса с дорогой вследствие уменьшения подскакивания и пробуксовки его, что увеличивает устойчивость мотоцикла.
Колесо и все детали, непосредственно с ним воспринимающие толчки от неровностей дороги, называются неподрессоренными. Рама и все части мотоцикла, воспринимающие толчки, смягченные рессорой, называются подрессоренными. Чем меньше вес неподрессоренных частей, тем при прочих разных условиях толчки меньшей силы передаются мотоциклу, а следовательно, и водителю.
Для смягчения толчков применяются спиральные пружины, пластинчатые рессоры, торсионы (стержни, работающие на закручивание), резиновые кольца, буфера и т. п., а также амортизаторы преимущественно гидравлического типа. Иногда используют пневмо-гидравлические амортизаторы. Прежде широко применялись фрикционные амортизаторы.
В настоящее время на мотоциклах как с цепной, так и с карданной передачей устанавливают преимущественно рычажную подвеску. Некоторые мотоциклы выпускаются еще со свечной (телескопической) подвеской.
При рычажной подвеске (см. рис. 172) ось 7 колеса под воздействием толчков описывает дугу, а при свечной — перемещается по прямой линии. Центр качения рычага подвески (качающейся вилки) при цепной передаче располагают вблизи центра ведущей шестерни коробки передач. Вследствие этого расстояние между звездочками задней передачи мало изменяется, что очень важно для обеспечения стабильности натяжения цепи.
Задняя подвеска большинства моделей оборудована амортизаторами. Упругая задняя подвеска без амортизаторов встречается в настоящее время все реже, так как не обеспечивает достаточно эффективного поглощения толчков. Пружина амортизатора, сжавшаяся при толчке, переданном ей колесом в случае наезда на выступ дороги, распрямляясь, отбрасывает с большой силой колесо обратно. Ударившись о дорогу, колесо снова подскакивает. Колебания пружины с подвеской и колесом повторяются, толчки от них передаются раме мотоцикла. Если применена жесткая пружина, мотоцикл при движении по неровной дороге сильно подбрасывает, как мотоцикл без подвески. Если пружина мягкая, то на раму передаются слабые толчки, но при очень сильных толчках колеса о неровности дороги пружина сжимается до упора, т. е. происходит удар. Следовательно, упругость пружины должна быть подобрана с учетом нагрузки мотоцикла, неровностей дороги и скорости его движения. Поэтому у некоторых мотоциклов имеется основной и дополнительный упоры для пружины.
Переставив пружину с основного упора на дополнительный, можно увеличить или уменьшить сопротивление подвески. Однако для обеспечения плавной работы подвески недостаточно только изменять упругость пружин.
Для того чтобы погасить колебания подвески и сделать возможным применение мягкой пружины, устанавливают гидравлические амортизаторы или фрикционные амортизаторы, ослабляющие толчки, передаваемые раме.
Работа гидравлических амортизаторов основана на использовании сопротивления, оказываемого амортизационной жидкостью (маслом) при продавливании ее через отверстия малого диаметра.
Во фрикционных амортизаторах, в настоящее время уже устаревших, используется сила трения, возникающая между сжатыми стальными и фрикционными дисками. Амортизаторы, оказывающие сопротивление только при распрямлении пружины, называются амортизаторами одностороннего действия. Если амортизатор оказывает сопротивление и при сжатии и при распрямлении пружины, то его называют амортизатором двухстороннего действия.
Таким образом, в подвеске без амортизаторов толчок смягчается только вследствие упругой деформации пружины. В подвеске с амортизаторами двухстороннего действия к упругим силам пружины, смягчающим толчки, прибавляется еще сопротивление амортизатора.
Устройство
Свечная пружинная задняя подвеска.
Свечная пружинная подвеска применяется на мотоциклах М-61 и М-62 «Урал», а также на мотоцикле М-72 прежнего выпуска. В мотоцикле «Урал», унифицированном с мотоциклом К-750, рассматриваемая свечная подвеска будет заменена рычажной подвеской. Отличие свечной подвески, устанавливаемой в настоящее время, от прежней, применявшейся ранее на мотоциклах М-72, заключается в увеличении хода подвески.
В ушках 9 ж 12 (рис. 173) правой и левой сторон задней вилки, которые представляют собой хомуты, стягиваемые болтами, закреплены полые стержни 4, закрытые сверху алюминиевыми заглушками 8. Внизу стержни уменьшены в диаметре и имеют уступ. Стержни служат направляющими для алюминиевых кронштейнов 11, в отверстиях которых установлена ось 3 заднего колеса. Кронштейн правой стороны подвески отлит совместно с крышкой главной передачи. В кронштейны запрессованы волокнитовые или бронзовые втулки 2. Между кронштейнами и верхними ушками вилки установлены пружины б. Нижним концом пружины навернуты на нарезку кронштейнов, а верхними концами — на вставленные в верхние ушки наконечники 7 с нарезкой.
Задняя подвеска закрыта металлическими телескопическими кожухами 10.
При толчках, воспринимаемых колесом, его ось перемещается вместе с кронштейнами вверх по прямой линии, сжимая пружину. Ход кронштейна вниз ограничивается резиновыми буферами 1. Подшипники скольжения подвески смазывают консистентной смазкой, которую вводят шприцем через пресс-масленки 5.
Рычажная пружинная задняя подвеска с гидравлическим амортизатором.
На мотоциклах К-750 (см. рис. 172), ИЖ-56, ИЖ «Планета», ИЖ «Юпитер», «Ковровец-175В», «Ковровец-175Б», «Ковровец-175А», М-103, М-104, Ява-250 и Ява- 350, а также на большинстве других мотоциклов применяются пружинно- гидравлические подвески, аналогичные по устройству и работе. Небольшое различие имеется только в конструкции отдельных деталей.
Подвеска состоит из двух основных частей: качающейся вилки и пружинно- гидравлических амортизаторов. В проушинах качающейся вилки 8 размещена ось 7 колеса. Вилка 8 может также качаться на оси 9, расположенной в гнездах, приваренных к трубам рамы. У мотоциклов К-750, «Ковровец-175В», «Ковровец-175Б» и «Ковровец-175А» ось вилки, смонтированная на закручивающихся резино- металлических втулках (сайлент-блоках), работает без смазки. У других мотоциклов, например, у мотоциклов ИЖ-56, ИЖ «Планета», ИЖ «Юпитер», Ява-250 и Ява-350, применено обычное шарнирное ( соединение — втулка — палец, смазываемое через пресс-масленки. Между качающейся вилкой и опорными кронштейнами 3 а рамы справа и слева установлены на шарнирах 4 и 6 с резиновыми закручивающимися втулками пружинно-гидравлические амортизаторы 5.
Принцип работы пружинно-гидравлических амортизаторов одинаков. Различие в основном заключается в устройстве. Более сложное устройство имеет амортизатор мотоцикла К-750. Проще его устроены амортизаторы, применяемые на мотоциклах ИЖ «Планета» и др. Наиболее просто устроены амортизаторы имеющие меньщее количество клапанов.
Пружинно-гидравлические амортизаторы мотоциклов К-750 (рис. 174, а), ИЖ-56, ИЖ «Планета», ИЖ «Юпитер» (рис. 174, б) работают следующим образом. При наезде на выступ дороги колесо вместе с качающейся вилкой перемещается вверх. При этом в обоих амортизаторах сжимаются пружины и перемещаются относительно поршней вверх цилиндры 19. Жидкость, находящаяся под поршнем 17, закрывает впускной клапан 22 и вытесняется в верхнюю часть цилиндра через каналы в поршне и перепускной клапан 26. Но полость в цилиндре над поршнем меньше полости цилиндра под поршнем, так как наверху часть объема занимает шток 2. Вследствие этого некоторое количество жидкости уходит из верхней части цилиндра через зазор и каналы направляющей втулки в кольцевой резервуар.
При распрямлении пружины во время перемещения колеса вниз жидкость в верхней части цилиндра закрывает перепускной клапан поршня и продавливается через каналы и зазоры в нижнюю часть цилиндра, а некоторое количество жидкости, прошедшей через зазор во втулке, уходит в верхнюю часть цилиндра и по каналам возвращается в кольцевой резервуар. В то же время нижняя часть цилиндра через его впускной клапан заполняется жидкостью из кольцевого резервуара. При сильных толчках от дороги во время движения у мотоцикла жидкость в амортизаторе не успевает перейти из нижней части цилиндра в верхнюю и толчки передаются раме.
Поэтому на мотоцикле К-750 на дне цилиндра амортизатора установлен предохранительный клапан 23 с сильной пружиной, который при недопустимом возрастании давления выпускает жидкость из нижней части цилиндра в кольцевой резервуар.
Большинство более простых амортизаторов такого предохранительного клапана не имеют. Для смягчения удара нижней и верхней частей амортизатора при полном ходе подвески вверх амортизатор имеет наверху резиновый буфер с прогрессивно увеличивающимся сопротивлением, состоящий из резиновых колец круглого или конусного сечения.
Гидроамортизатор мотоцикла «Ковровец-175В» (рис. 174, в) устроен аналогично рассмотренному выше амортизатору мотоцикла ИЖ «Планета» и отличается в основном тем, что у него в средней части цилиндра имеется перепускное отверстие 29.
При сжатии пружины амортизатор работает обычным образом. Жидкость с относительно слабым сопротивлением проходит через отверстия в поршне в верхнюю часть цилиндра. При распрямлении пружины сначала жидкость вытесняется с сопротивлением через отверстие в стенке цилиндра в кольцевой резервуар. При дальнейшем движении цилиндра амортизатора вниз отверстие перекрывается поршнем и жидкость из надпоршневой части цилиндра вытесняется только через неплотности между поршнем и цилиндром и между штоком и направляющей втулкой. При этом сопротивление амортизатора сильно возрастает, в нем создается гидравлический буфер.
Гидроамортизатор (рис. 174, г) мотоцикла «Ковровец-175А» проще гидроамортизатора мотоцикла «Ковровец-175В», имеет меньше клапанов и несколько иную схему циркуляции жидкости. При движении подвески вверх жидкость из нижней части цилиндра переходит частично в верхнюю его часть через каналы в поршне и перепускной клапан, а частично в кольцевой резервуар через боковые отверстия 29 и 30 цилиндра. При постепенном закрытии боковых отверстий происходит прогрессивное возрастание сопротивления. При распрямлении пружины жидкость, находящаяся над поршнем, закрывает перепускной клапан поршня и вытесняется частично в нижнюю часть цилиндра через зазоры и частично в кольцевой резервуар через боковые отверстия. При этом нижняя часть цилиндра заполняется через боковые отверстия жидкостью из кольцевого резервуара. Полный ход подвески ограничивает кольцевой резиновый буфер.
Гидроамортизатор мотоциклов Ява-250, Ява-350 и др. (рис. 174, д) по внутреннему устройству и работе аналогичен гидроамортизатору мотоцикла ИЖ «Планета». У него имеется две канавки для запорного кольца 31. При перестановке кольца из нижней канавки в верхнюю упругость подвески увеличится.
Задняя подвеска мотороллеров.
У мотороллера Т-200 задняя подвеска обычная, рычажная с двумя пружинно- гидравлическими амортизаторами. Качающаяся вилка смонтирована, на резино- металлических втулках. В каждом амортизаторе должно быть 20 сма смеси, состоящей из трансформаторного масла (75%) и масла АКп-10 (25%).
В мотороллере ВП-150, у которого заднее колесо установлено на вторичном валу коробки передач, не подрессорен весь силовой агрегат, выполняющий функцию рычага подвески. Силовой агрегат соединен с рамой спереди шарнирно с помощью рычага и резиновых втулок, сзади — посредством пружины и гидравлического амортизатора. Таким образом, по схеме это тоже рычажная подвеска с гидравлическим амортизатором, в котором должно находиться 100 CMS жидкости для амортизаторов.
Обслуживание
Для правильной работы амортизатора он должен быть заполнен определенным количеством жидкости соответствующей вязкости, указанной заводом. При недостаточном количестве жидкости амортизатор становится слишком мягким, при излишнем — недопустимо жестким и может выйти из строя. Наименование и количество жидкости, требуемые для амортизатора, указаны в инструкции завода.
В качестве амортизаторной жидкости для автомобильных и мотоциклетных гидроамортизаторов применяют смесь трансформаторного (50%) и турбинного 22 (50%) масел. Заменителем ее является веретенное масло АУ. Вязкость этих жидкостей достаточно постоянна при изменении температуры, что очень важно для стабильной работы амортизаторов. Однако заводы иногда рекомендуют другие жидкости, что объясняется не какими-либо преимуществами их, а возможностью отсутствия основной жидкости и иногда необходимостью применять для данного гидроамортизатора более вязкую жидкость.
Заводы рекомендуют заправлять амортизаторы следующими жидкостями:
мотоцикл К-750 — амортизаторной жидкостью, ее заменителем или смесью, состоящей из автотракторного масла АКп-10 (80%) и керосина (20%);
мотоциклы ИЖ-56, ИЖ «Планета» и ИЖ «Юпитер» — амортизаторной жидкостью, причем в жаркое время года содержание турбинного масла в смеси по рекомендации завода можно увеличить для предупреждения стука в амортизаторах вследствие падения их сопротивления; .
мотоциклы «Ковровец-175В», «Ковровец-175Б» и «Ковровец-175А» — смесь из равных количеств масла АК-10 и керосина.
Для гидроамортизаторов мотоциклов Ява-250 и Ява-350 и других зарубежных мотоциклов можно использовать амортйзаторную жидкость и ее заменитель.
У амортизаторов некоторых типов не предусмотрены ни доливка, ни замена жидкости; их заправляют на заводе 1 раз на весь срок службы.
Гидравлические амортизаторы периодически разбирают для промывки и замены жидкости. Разборка амортизаторов различных мотоциклов производится одинаково: требуется отвинтить гайку 8 (рис. 174) и потянуть за шток, после чего открывается доступ к цилиндру и кольцевому резервуару амортизатора. Для доступа к гайке 8 необходимо снять кожухи и пружину, для чего требуется сжать пружину и вынуть сухари 4. У амортизаторов, изображенных на рис. 174, б, в и г, для этой цели отвертывают гайку 28 и наконечник, а у амортизатора, изображенного на рис. 174, д, вынимают запорные кольца 31.
В промытый амортизатор заливают из мензурки точно отмеренное количество жидкости.
Периодичность разборки амортизаторов, рекомендуемая заводами, следующая: у мотоцикла К-750—5000—8000 км пробега; у мотоциклов ИЖ-56, ИЖ «Планета» и ИЖ «Юпитер», «Ковровец-175А», «Ковровец-175Б» и «Ковровец-175В»—2000 км; у мотоциклов Ява-250 и Ява-350 — 10 000—15 000 км.
Исправная работа амортизаторов нарушается, в частности, при уменьшении сопротивления вытеснения жидкости из верхней и нижней частей цилиндра вследствие износа и повреждения поршней и цилиндров, а также при невысоком качестве этих и других деталей амортизатора. Указанные повреждения возникают быстро, если амортизатор установлен с перекосом или в нем содержится недостаточное количество жидкости. Вместо замены поршня и цилиндра мотоциклисты иногда уменьшают перепускные отверстия и изменяют устройство поршня, что улучшает работу неисправных амортизаторов.
ПЕРЕДНЯЯ ВИЛКА
Устройство
Передняя вилка мотоцикла имеет то же назначение, что и передняя вилка велосипеда. В ней установлено переднее колесо и она служит частью рулевого управления мотоцикла. Кроме того, передняя вилка оборудована упругой подвеской для смягчения толчков, воспринимаемых колесом.
На мотороллере с консольным креплением колес передняя вилка имеет одно перо. Это перо по существу является рычагом, и называть его передней вилкой можно только условно.
Передние вилки мотоцикла (рис. 175) разделяют на четыре основных типа:
рычажные (рис. 175, а и б),
телескопические (рис. 175, )
параллелограммные (рис. 175, г) и
маятниковые (рис. 175, 6>).
После того как жесткие вилки были признаны не пригодной для мотоцикла, стали применяться различные рычажные вилки. Появившаяся затем вилка с параллелограммной подвеской, имеющая большую массу, до недавнего времени преобладала в мотоциклостроении. Ее постепенно вытеснила телескопическая вилка, имеющая меньшую массу неподрессоренных частей и более совершенную форму, В настоящее время в мотоциклостроении опять используют передние вилки рычажного типа, несколько видоизмененные длиннорычажные (рис. 175, а). и короткорычажные (рис. 175, б). Маятниковая передняя вилка давно не применяется. В настоящее время у новейших моделей мотоциклов преобладают телескопические вилки, отличающиеся от прежних вилок большим ходом.
У передней вилки различают следующие основные части: правое и левое перья или боковины; верхний и нижний мостики, скрепляющие перья. На верхнем мостике установлены хомуты для крепления руля, в нижнем закреплен рулевой стержень для шарнирного соединения передней вилки с передней частью рамы мотоцикла. Рулевой стержень размещен, в рулевой колонке рамы на упорных подшипниках так же, как передняя вилка в раме велосипеда. Иногда применяются конические роликоподшипники.
Работа передней вилки и рулевого управления в целом зависит от угла р (рис. 175, е) наклона передней вилки и угла а наклона оси рулевого стержня, которыми определяется величина а вылета передней вилки (вылетом передней вилки называется расстояние между точкой касания колеса с дорогой и точкой пересечения оси стержня передней вилки с дорогой). Важными являются также максимальная величина хода подвески (продольного перемещения неподрессоренной части вилки с колесом), упругость пружин и сопротивление амортизаторов. При повертывании во время движения мотоцикла передней вилки вправо или влево она, вследствие наличия вылета, стремится возвратиться в нейтральное положение.
Данная стабилизация положения вилки мотоцикла объясняется действием тех же сил, которые устанавливают колеса с шарнирной вилкой в направлении движения (например, у рояля, багажной тележки и т. п.). Вследствие этого водителю не приходится затрачивать много сил на удержание колеса в требуемом направлении; достаточно только направлять руль, слегка придерживая его. Тем же самым объясняется возможность двигаться на мотоцикле, не прикасаясь к рулю, как на велосипеде.
Вилка с большим ходом подвижных частей, малой массой неподрессоренных деталей, мягкими пружинами и амортизаторами улучшает плавность хода мотоцикла. Для смягчения толчков, воспринимаемых колесом, в передних вилках применяют преимущественно спиральные пружины, а иногда резиновые кольца и резиновые буфера. Вилки изготовляют с амортизаторами и очень редко без амортизаторов. Для вилок, так же как и для задней подвески, применяют гидравлические, а также гидро- пневматические и фрикционные амортизаторы. О назначении амортизаторов и преимуществах, достигаемых при уменьшении массы неподрессоренных частей передней вилки, указано выше при описании задней подвески. Для замедления произвольного повертывания передней вилки у мотоциклов имеется рулевой амортизатор (см. раздел «Рулевое управление»).
Передние телескопические вилки мотоциклов М-62 «Урал», М-61 и М-72.
На этих мотоциклах применены передние телескопические вилки, у которых пружины расположены снаружи или внутри перьев. На мотоцикле М-72 установлена вилка с наружными пружинами. Такая же вилка установлена и на небольшом количестве мотоциклов М-61. Вилки, применяемые на современных мотоциклах, отличаются от вилки мотоцикла М-72 большой величиной хода.
Вилка мотоцикла М-72 (рис. 176) состоит из двух перьев, жестко скрепленных внизу осью колеса, а наверху — нижним и верхним мостиками рулевого стержня. Рулевой стержень установлен в рулевой колонке рамы обычным способом, на двух упорных шарикоподшипниках.
Телескопическое устройство каждого пера состоит из основной неподвижной стальной трубы 14 и скользящего по ней на двух втулках 3 и 6 трубчатого наконечника 1, а также пружины 13, сальника 17, кожухов 8 и гидравлических амортизаторов, расположенных внутри перьев. Неподвижная труба закреплена в хомуте 9 нижнего мостика болтом с гайкой, а в верхнем мостике 21 — болтом 22 (большого диаметра), который закрепляет конусный конец трубы в конусном отверстии верхнего мостика. Втулка 3, расположенная на уступе нижнего конца неподвижной трубы, изготовлена из чугуна или стали, покрытой слоем баббита или другого антифрикционного материала. Втулка удерживается от сдвига вниз пружинным кольцом. Направляющая втулка 6 (чугунная или металлокерамическая) вставлена в подвижный наконечник 1 пера вилки. Пружина 13 помещена сверху неподвижной трубы, между подвижным наконечником и мостиком рулевого стержня. Пружина закреплена посредством наконечников 15 д 12, имеющих нарезку с шагом, равным шагу витков пружины. Наконечник 15 прикреплен круглой гайкой 7 к подвижному наконечнику пера, а наконечник 12 — двумя болтами к мостику рулевого стержня. Между нижним наконечником пружины и фланцем втулки 6 установлены сальник 17 и бумажная прокладка.
Когда колесо наезжает на выступ дороги, нижний наконечник пера перемещается по основной трубе вверх, сжимая пружину. Гидравлический амортизатор одностороннего действия, расположенный внутри подвижного наконечника пера, оказывает слабое сопротивление при сжатии пружины и, сильно препятствуя выпрямлению пружины, гасит колебания нижней части вилки с колесом.
Гидравлический амортизатор состоит из цилиндра 2, штока 10 с поршневым клапаном 18 и направляющей шайбой 4 на конце и направляющей втулки 16. В дно цилиндра вварена шпилька. С помощью этой шпильки, вставленной в дно наконечника пера, и гайки, навернутой снаружи, цилиндр скреплен с наконечником пера. Между гайкой и цилиндром для герметичности установлена алюминиевая шайба. Сбоку внизу цилиндра просверлены два отверстия 19, которые сообщают цилиндр с кольцевой полостью наконечника пера, служащей резервуаром для масла.
Шток 10, ввернутый в болт 22 и законтренный гайкой 11, входит в цилиндр 2 амортизатора и поддерживается двумя направляющими втулками 14 и 16, из которых одна закреплена в цилиндре пружинным замком, а вторая, четырехгранная с закругленными углами, насажена на заточку стержня и закреплена гайкой 20. На верхний торец четырехгранной направляющей, втулки опирается свободно надетый на шток поршневой клапан 18, представляющий собой тонкостенный стакан с отверстием в дне, обращенный юбкой вверх. Перемещение поршня по штоку вверх ограничивает штифт 5, запрессованный в шток. Когда дно поршня опирается на направляющую втулку, клапан закрыт. Когда поршень отходит к штифту, клапан открыт.
Перо заполнено маслом, применяемым для двигателя. Для того чтобы налить масло, отвертывают болт вверху пера. Масло сливают через отверстие внизу пера, закрытое винтом с полукруглой головкой.
Для крепления оси в вилке у наконечника левого пера имеется стяжной хомут, а у наконечника правого пера — ушко с левой резьбой.
Во время толчка, когда подвижный наконечник пера, перемещаясь вверх, сжимает пружину, находящееся в нижней части цилиндра масло поднимает поршень и вытекает через кольцевой зазор между поршнем и штоком в верхнюю часть цилиндра. Частично масло уходит из цилиндра через его нижние отверстия. При выпрямлении пружины, т. е. при движении наконечника вниз, находящееся в верхней части цилиндра масло надавливает на поршень, и свободный путь для выхода масла из цилиндра 10 закрывается. Масло может теперь выйти из цилиндра, только продавливаясь через кольцевые зазоры между направляющей втулкой и штоком и между поршнем и цилиндром.
У передней телескопической вилки дорожных мотоциклов М-62 «Урал» пружина, расположенная внутри пера, навернута внизу на верхнюю крышку цилиндра амортизатора (направляющую втулку штока), а наверху — на специальный наконечник, закрепленный гайкой на верхнем конце штока. Гидравлические амортизаторы в основном устроены -и работают так же, как и у вилки мотоцикла М-72, но имеют следующее отличие. На расстоянии 60 мм от верхнего конца у цилиндра амортизатора сделано калиброванное отверстие. Через него при распрямлении пружины масло частично уходит из цилиндра амортизатора, вследствие чего сопротивление амортизатора в конце хода возрастает. Таким образом, при небольшом ходе вилки она работает мягко, а при большом ходе интенсивность сопротивления амортизатора увеличивается. У некоторых вилок это достигается с помощью лыски на штоке, уменьшающейся по мере перемещения подвижного наконечника вниз. Рассматриваемая вилка сходна с вилкой мотоциклов ИЖ «Планета».
Передняя телескопическая вилка мотоциклов ИЖ « Планета », ИЖ «Юпитер» иИЖ-56.
Устройство пера телескопической вилки, у которой пружины расположены внутри перьев, показано на рис. 177. Нижний конец пружины 4 опирается на заплечики крышки 5 (направляющей штока) цилиндра 7 амортизатора, а верхний конец — через шайбу 3 и контргайку 2 в болт 1, ввернутый в основную неподвижную трубу пера.
Поршневой клапан 6 гидравлического амортизатора такой же, как и у описанных выше вилок мотоциклов М-62 «Урал» и М-72. Гидравлические амортизаторы этих мотоциклов работают одинаково.
Передняя телескопическая вилка мотоцикла «Ковровец-175А», « Ковровец-175Б » и « Ковровец-175В ».
Телескопическое устройство перьев вилки (рис. 178) и закрепление их в мостиках такие же, как и у других телескопических вилок, рассмотренных выше. Особенностью вилки является то, что она имеет бесклапанный, короткоштоковый гидравлический амортизатор, основными частями которого являются два цилиндра с поршнями, причем цилиндрами служат трубы перьев. В дне подвижного наконечника 7 закреплен короткий трубчатый шток 14 с поршнем 10. В средней части трубчатый шток плавно сужается, в стенках его просверлены отверстия. В торце основной неподвижной трубы 1 закреплена шайба 13 с калиброванным отверстием, служащая дном второго поршня.
Сопротивление амортизатора определяется сечением отверстий в трубчатом штоке и величиной меняющегося кольцевого зазора между ним и калиброванным отверстием в шайбе. При прямом ходе цилиндром служит подвижной наконечник, а поршнем — неподвижная труба с шайбой на торце; при обратном ходе цилиндром служит неподвижная труба, а поршнем — поршень, закрепленный на штоке. Между поршнем и калиброванной шайбой помещена буферная пружина 12.
Гидравлический амортизатор работает следующим образом. При наезде на выступ дороги и перемещении подвижного наконечника вверх жидкость из полости А вытесняется в полость Б через увеличивающийся кольцевой зазор между штоком и калиброванным отверстием шайбы 13 и частично в полость В через отверстия в трубчатом штоке 14. В конце хода сопротивление увеличивается. Ход подвески ограничивается буфером, представляющим собой резиновые кольца, установленные под нижним мостиком на основной трубе. При распрямлении пружины жидкость из полости Б вытесняется через отверстия, число которых убывает, и уменьшающийся кольцевой зазор в полость А. К концу обратного хода наконечника вследствие уменьшения кольцевого зазора и числа отверстий сопротивление амортизатора прогрессивно увеличивается, и создается гидравлический буфер. Полный ход вилки ограничивается пружинным буфером К.
У передней вилки мотоцикла «Ковровец-175А» пружинного буфера 12 нет. Заводом установлено, что работа амортизатора этой вилки улучшается, если в трубчатом штоке на расстоянии 40 мм от нижнего торца поршня 10 просверлены отверстия.
Передняя телескопическая вилка мотоциклов М-103 и М-104.
Устройство и работа вилки аналогичны устройству и работе вилки мотоциклов «Ковровец-175А» и его модификаций.
Передние телескопические вилки мотоциклов Ява-250, Ява-350 и 43.
На мотоциклах Ява-250, Ява-350 и 43 прежних выпускав применялась телескопическая вилка, устройство и работа гидравлического амортизатора которой были такими же, как и у передней телескопической вилки мотоциклов М-62 «Урал» и ИЖ «Планета». Вилка этого типа у мотоциклов 43, выпускаемых в 1961 г., была заменена короткоштоковой вилкой с полым штоком, имеющей сходство с вилкой мотоцикла «Ковровец-175В». На мотоциклах Ява-250 и Ява-350 вместо вилки прежнего типа с 1964 г. выведена короткоштоковая вилка нового типа.
На рис. 179 показаны основные детали телескопического пера вилки. Подвижной наконечник 21 пера скользит по неподвижной трубе 4 на направляющей втулке 13 (в подвижном наконечнике) и двух направляющих втулках 14 (на неподвижной трубе). В подвижном наконечнике установлен самоподжимной сальник 12, закрепленный круглой гайкой 11. Цилиндр 10 амортизатора установлен в неподвижной трубе. Поршень 24 амортизатора закреплен на верхнем конце короткого штока 17, ввинченного в конусный наконечник 18 и законтренного гайкой. В нижней части цилиндра имеется направляющая втулка 22 штока и пластинчатый клапан 23. Ход вилки 150 мм. При сжатии пружины амортизаторная жидкость, не оказывая большого сопротивления движению подвижного наконечника вверх, вытесняется из него через открытый пластинчатый клапан 23 в верхнюю часть пера. В конце хода (последние 35 мм) конусный наконечник 18 входит в неподвижную трубу. При этом оставшаяся внизу подвижного наконечника амортизаторная жидкость вытесняется из него с прогрессивно возрастающим сопротивлением. Так в конце хода создается гидравлический буфер.
При распрямлении пружины пластинчатый клапан 23, обладающий малой массой, мгновенно закрывает путь амортизаторной жидкости, вытесняемой поршнем вниз через кольцевой зазор между поршнем и цилиндром. Движение подвижного наконечника вниз сильно затормаживается. При резком движении подвижного наконечника вниз в конце его хода в дополнение к сопротивлению жидкости в цилиндре усиливается сопротивление амортизаторной жидкости, заполняющей кольцевую полость между верхней направляющей втулкой неподвижной трубы и направляющей втулкой подвижного наконечника, и возникает гидравлический буфер. Вытесняемая при этом к самоподжимному сальнику амортизаторная жидкость перетекает через отверстия в неподвижной трубе во внутрь пера. Тем самым предотвращается образование жидкостного подпора у сальника и вытеснение жидкости через сальник наружу.
Вентиляция перьев вилки осуществляется через отверстия 1. Для предупреждения вытекания через него амортизаторной жидкости на стержне 5 установлены маслоотражательные шайбы 6.
Передняя рычажная вилка мотоциклов К-750 и К-72Н.
Перья вилки (рис. 180, а) из стальных труб овального сечения с литыми наконечниками внизу и нижний мостик представляют собой сварную конструкцию. На верхние цилиндрические концы труб и рулевой стержень надет дюралюминиевый верхний мостик. Внутри перьев на направляющих штока 2 установлена пружина 3. У нижнего наконечника (показанного на рис. 182, б в двух проекциях) правого и левого пера вилки установлены качающиеся рычаги оси переднего колеса. Рычаг приварен к оси, установленной в наконечнике на двух игольчатых подшипниках 19 и 23. В средней части оси между игольчатыми подшипниками на шлицах закреплен двуплечий рычаг 8 гидравлического амортизатора, одним плечом упирающийся в наконечник 4 пружины, а вторым плечом перемещающий поршни 10 и 12 амортизатора. Перемещение рычагов колеса вверх и вниз ограничивается резиновыми буферами 9 и 25.
Амортизатор двухстороннего действия, расположенный горизонтально, имеет алюминиевый корпус 13, в цилиндрах которого перемещаются два одинаковых поршня 10 и 12 с двойными клапанами 14.
При перемещении колеса с наружными рычагами вверх в каждом пере одно плечо двуплечего рычага 8, упираясь в наконечник, сжимает пружину, а второе плечо вдвигает в цилиндр передний поршень 10. Во время распрямления пружины при опускании колеса второе плечо рычага вдвигает в цилиндр задний поршень 12 амортизатора. Если поршень амортизатора вдвигается в цилиндр медленно, то амортизационная жидкость выходит из цилиндра через двойной клапан 14 и отверстия в поршне, не испытывая большого сопротивления. При резком и сильном толчке колеса о неровность дороги над поршнем создается большое давление и масло открывает клапан, нагруженный жесткой пружиной 15. При выдвижении поршня цилиндр через перепускной клапан 26 заполняется амортизационной жидкостью.
Передняя вилка мотороллеров.
У мотороллера ВП-150 переднее колесо закреплено консольно на рычаге, служащем передней вилкой. Рычаг можно рассматривать как одно перо передней вилки длиннорычажного типа с гидравлическим амортизатором.
У мотороллера Т-200 применена передняя вилка длиннорычажного типа с одним гидравлическим амортизатором, расположенным на правом пере.
В амортизаторе мотороллера ВП-150 должно находиться 40 см3, а у мотороллера Т- 200—20 см3 амортизационной жидкости.
Обслуживание
Телескопические вилки с гидравлическими амортизаторами регулировать не требуется. Они работают безотказно вплоть до большого износа телескопического устройства и гидравлического амортизатора.
В перьях вилки периодически, примерно через 2000 км пробега, производят замену амортизационной жидкости, которая одновременно служит и смазкой.
Разборка и промывка амортизатора телескопической вилки необходимы через 10 000 км пробега, а амортизатора рычажной вилки (например, мотоцикла К-750) — через 5000 км.
Для слива жидкости у телескопической вилки отвертывают пробки, имеющиеся внизу сбоку или в торце подвижного наконечника. Жидкость наливают через верхние, закрытые болтами большого диаметра отверстия в неподвижных трубах.
В качестве амортизационной жидкости отечественные заводы рекомендуют пользоваться следующими маслами или смесями масел:
мотоцикл М-62 «Урал» — масла АК-10, АК-6;
мотоциклы ИЖ «Планета», ИЖ «Юпитер» и др. — смесь из 75% трансформаторного масла и 25% масла АК-10 или другого масла с такой же вязкостью.
При температуре воздуха выше 10° С содержание автотракторного масла в смеси следует увеличить, а в жаркое время лучше применять автотракторное масло. Зимой при низкой температуре воздуха содержание автотракторного масла в смеси следует уменьшить до 10—15%;
мотоцикл «Ковровец-175В» и другие его модификации — веретенное масло АУ или смесь из 90 см3 автотракторного масла АК-10 (или другого масла с такой же вязкостью) и 30 см3 керосина.
У мотоциклов Ява-250 и Ява-350 с вилкой прежнего образца (выпущенных до 1964 г.) первую замену амортизаторной жидкости следует производить через 1000—1500 км пробега, а затем — по мере надобности, Вязкость рекомендуемой амортизаторной жидкости (4—6° Э при 20° С) примерно соответствует нашей амортизаторной жидкости (2,1—2,3° Э при 50° С). В случае стука при прямом и обратном ходе вилки для увеличения сопротивления гидравлического амортизатора надо пользоваться смесью, состоящей из амортизаторной жидкости (110 см3) и масла для коробки передач (30 см3),
Для амортизаторов рычажной вилки мотоцикла К-750 нужно пользоваться смесью из 50% трансформаторного и 50% турбинного 22 масел. Заменителем является веретенное масло АУ или другое масло соответствующей вязкости.
Для амортизатора мотороллера ВП-150 рекомендуется применять смесь из 50% трансформаторного и 50% турбинного масел; для амортизатора мотороллера Т-200 — смесь из 75% трансформаторного масла и 25% масла АК-10.
В случае прекращения работы гидравлических амортизаторов ухудшается устойчивость мотоцикла при движении по дорогам с плохим покрытием, особенно во время движения с большой скоростью. При этом в вилке возникают стуки, и руки водителя ощущают «жесткие» удары. Действие амортизаторов вилки можно проверить так же, как действие амортизаторов задней подвески (см. стр. 280), резко толкнув руль вниз. Если амортизатор работает нормально, последующее движение руля вверх, должно происходить замедленно, причем желательно, чтобы произошло не меньше полутора и не более двух колебаний. Кроме того, шток в цилиндре амортизатора можно также перемещать рукой (при расположении пружин внутри перьев нужно предварительно снять пружину). У исправного амортизатора для быстрого перемещения штока вверх требуется приложить большое усилие.
Если поверхность неподвижной трубы недостаточно гладкая, поврежден самоподжимной сальник или происходит покачивание нижнего наконечника на изношенных втулках, наблюдается вытекание масла через верхнюю часть подвижного наконечника. Масло может вытекать и через резьбу из-под круглой гайки подвижного наконечника. Для предотвращения вытекания масла в верхней части подвижного наконечника или в корпусе его круглой гайки устанавливают два самоподжимных сальника. Для обеспечения необходимого уплотнения резьбу смазывают незасыхающим герметиком или, в крайнем случае, краской.
Признаком большого износа телескопической вилки (рис. 181), устраняемого путем замены деталей, служит перемещение нижних наконечников назад при торможении передним тормозом и покачивание каждого наконечника в отдельности при проверке вилки на мотоцикле со снятым колесом. Иногда целесообразно периодически повертывать основные детали телескопической вилки для продления срока их службы.
Для полной защиты телескопического устройства от пыли желательно оборудовать вилки защитным кожухом из резиновой гофрированной трубы.
Указания по разборке и сборке.
В приемах разборки и сборки передних телескопических вилок различной конструкции много общего.
При разборке телескопической вилки мотоцикла М-72 придерживаются следующего порядка. Выпускают через сливное отверстие жидкость (рис. 176), затем отвертывают болт 22, отъединяют от болта ввернутый в него шток 10, после чего отвертывают круглую гайку 7. Для доступа кольцевым ключом к отверстиям в гайке снимают с нее трубчатый кожух 8. Для этого кожух повертывают так, чтобы выдавка на нем совместилась со срезом края канавки на гайке, после чего сдвигают кожух вверх. Затем снимают подвижный наконечник 1, перемещая его толчками вниз с неподвижной трубы 14. При этом нижняя направляющая втулка 3 вытолкнет из подвижного наконечника верхнюю направляющую втулку 6. Вынув из канавки запорное проволочное кольцо, снимают с неподвижной трубы нижнюю направляющую втулку. Для снятия неподвижной трубы отвертывают болт с гайкой стяжного хомута нижнего мостика; неподвижную трубу сильно тянут вниз и одновременно ударяют молотком по верхнему ее торцу, подставив деревянную или алюминиевую выколотку.
При разборке вилки, предпринятой вследствие пропускания сальниками масла, необходимо иметь в виду следующее. До замены направляющих втулок и шлифования или замены основных труб установка нового сальника бесполезна. При установке резиновых гофрированных кожухов неисправная работа сальника не имеет большого значения, так как масло остается в резиновом кожухе и не вытекает наружу.
Если необходимо заменить поврежденную пружину, то ее свинчивают с наконечников. Допускаемая заводом разница в длине правой и левой пружин, например у мотоцикла М-61, составляет не более 5мм.
Для того чтобы вынуть гидравлический амортизатор из подвижного наконечника, отвертывают торцовым ключом крепящую цилиндр амортизатора гайку, находящуюся в углублении на торце наконечника пера. Чтобы вынуть шток из цилиндра, вынимают пружинную защелку. Детали, закрепленные на нижнем конце штока, при вынимании его вытолкнут из цилиндра верхнюю направляющую втулку.
При сборке амортизатора между торцом его цилиндра и дном подвижного наконечника устанавливают уплотняющую алюминиевую шайбу.
Сборку перьев передней вилки, выполняемую в порядке, обратном разборке, надо производить с учетом следующего. При установке неподвижной трубы в мостики вилки вначале до отказа завинчивают болт на верхнем торце трубы, чтобы ее конусный конец плотно вошел в конические гнезда верхнего мостика, затем завертывают болт с гайкой стяжного хомута нижнего мостика. Обратный порядок закрепления трубы в мостиках недопустим.
Для установки подвижного наконечника требуется снова отвернуть болт из верхнего торца пера, пропустить в отверстие неподвижной трубы проволоку и с помощью ее вынуть вверх шток амортизатора.
Необходимо проверять, легко ли вращаются радиальноупорные подшипники рулевой колонки передней вилки и имеется ли в них смазка. Для проверки ослабляют рулевой демпфер и вывешивают переднее колесо. Подшипники должны обеспечивать свободное и бесшумное вращение руля. Малейшее неравномерное заедание и потрескивание в подшипниках указывает на повреждения шариков и беговых дорожек колец. В этом случае следует немедленно разобрать рулевую колонку и осмотреть подшипники.
Перед сборкой шарики нужно внимательно осмотреть (поврежденные не ставить); шарики надо приклеивать к кольцу густой консистентной смазкой. Удобнее собирать и регулировать подшипники рулевого стержня, когда вилка еще не собрана, т. е. когда еще не установлены основные трубы. Подшипники регулируют гайкой 26, а гайкой 25 закрепляют верхний мостик.
Зазор рулевого стержня передней вилки, установленного на двух упорных шарикоподшипниках в рулевой колонке рамы, регулируют общеизвестным способом так же, как у велосипеда. Для регулировки прикладывают палец к щели между подвижными и неподвижными частями подшипников рулевой колонки и рамы и подергивают вилку за щиток. При этом не должно ощущаться радиального покачивания рулевого стержня. В противном случае завертывают гайку 26. Тугая затяжка гайки недопустима.
Со временем из-за недостаточной защиты подшипников смазка насыщается пылью. Срок службы подшипников, в особенности сильно нагруженного нижнего подшипника, увеличивается, если щель между рулевой колонкой и стержнем у подшипника закрыть лентой из фетра и пленки.
Перо телескопической вилки мотоциклов ИЖ-56, ИЖ «Юпитер» и М-62 «Урал» разбирают в соответствии с указаниями, данными в отношении разборки вилки мотоцикла М-72, но с учетом следующих рекомендаций. Прежде чем вынуть из пера пружину с цилиндром и другими деталями гидравлического амортизатора, снизу пера вывертывают винт 8 и сверху болт 1 (см. рис. 177).
Вставляя в перо вилки гидравлический амортизатор в сборе с пружиной, удерживают от перемещения подвижный наконечник, сдвинутый вверх по неподвижной трубе, и вращают за пружину цилиндр амортизатора, чтобы он окончательно установился (со щелчком) в дне подвижного наконечника. Это означает, что штифт, удерживающий цилиндр амортизатора от повертывания, вошел в гнездо. Завертывая винт 8, нельзя надавливать на него, чтобы штифт не вышел из гнезда. При закреплении неподвижной трубы в мостиках сначала завертывают болт 1, а затем болт хомута нижнего мостика.
Примерно также производят разборку и сборку других телескопических вилок. Для того чтобы вынуть поршни с клапанами и пружинами из амортизатора рычажной вилки мотоцикла К-750, отвертывают торцовые пробки. Поршни и клапаны взаимозаменяемые, но во избежание нарушения приработки менять их местами запрещается. Для того чтобы вынуть пружины из пера, отвертывают болты, закрепляющие корпус амортизатора, и снимают его. Затем вывертывают стопорный винт и вытягивают из подшипников ось наружного рычага. После этого вынимают двуплечий рычаг, шайбы и пружину. Завод указывает, что необходимость в полной разборке вилки наступает не ранее чем через 30 000—50 000 км пробега.
При сборке вилки рекомендуется придерживаться такой последовательности (см. рис. 180). Установить самоподжимной сальник 24, смазав его бакелитовым лаком. Вставить в трубу пера пружину и ее направляющую. Установить в наконечник шайбы 20 и 21. Установить на место двуплечий рычаг 8 и вложить в подшипник 33 иглы, смазанные консистентной смазкой; со стороны сальника 24. Установить рычаг 5 с осью так, чтобы коническое углубление в оси совпадало с отверстием для стопорного винта в двуплечем рычаге 8. Закрепить стопорный винт и закернить. Вложить в подшипник 27 игл, поставить шайбу и смазанную бакелитовым лаком заглушку 17. Поставить на место корпус амортизатора, смазав его прокладку бакелитовым лаком. Собрать амортизатор.
Сайт Никонова Яна и Алексея Кабенкина.
Я с признательностью приму любые замечания по новому изданию сайта и пожелания о необходимых изменениях и дополнениях по адресу Nerey@front.ru.
Передняя вилка мотоцикла: назначение, общее устройство и принцип работы, виды вилок и уход за ними
Передняя вилка мотоцикла является важным компонентом, который играет решающую роль в обеспечении устойчивости, управляемости и комфорта водителя. Являясь важнейшим соединением между передним колесом мотоцикла и рамой, она должна эффективно поглощать удары, справляться с переносом веса и поддерживать оптимальный контакт шин с дорожным покрытием. В этой статье мы углубимся в тонкости передней вилки мотоцикла, изучим ее конструкцию, принципы работы и различные типы, используемые в разных мотоциклах.
Содержание скрыть
Устройство передней вилки мотоцикла
Передняя вилка — это система подвески, расположенная в передней части мотоцикла. Обычно он состоит из двух телескопических трубок, по одной с каждой стороны, которые входят и выходят друг из друга. К верхней части вилки прикреплен тройник, который соединяет вилку с рамой мотоцикла. Нижняя часть вилки удерживает ось переднего колеса, а передние тормозные суппорты часто устанавливаются по бокам вилки.
Принцип работы передней вилки мотоцикла
Основное назначение передней вилки — гасить вибрации и поглощать удары от неровностей дорожного покрытия. Когда мотоцикл сталкивается с ухабом или неровной местностью, передняя вилка сжимается, а гидравлическая система демпфирования внутри вилки помогает регулировать степень сжатия и возвращения в исходное состояние. Это гарантирует, что переднее колесо сохранит контакт с землей, обеспечивая устойчивость и улучшая управляемость.
Виды передних вилок мотоциклов
Обычная телескопическая вилка — наиболее распространенный вид передних вилок, встречающийся в мотоциклах. Она состоит из двух трубок — внутренней и внешней. Внутренняя трубка вставляется во внешнюю трубку, обеспечивая перемещение подвески. Несмотря на широкое применение, она имеет ограничения в отношении характеристик демпфирования, особенно при больших нагрузках и агрессивной езде.
Перевернутая вилка меняет традиционную конструкцию на противоположную, с трубкой большего диаметра вверху и трубкой меньшего диаметра внизу. Такая конфигурация передней вилки повышает жесткость и уменьшает неподрессоренный вес, что приводит к улучшению управляемости и более точной обратной связи с водителем. Перевернутые вилки часто используются в высокопроизводительных мотоциклах и мотоциклах для бездорожья.
Возможность регулировки и тюнинга передних вилок мотоциклов
Многие современные мотоциклы оснащены регулируемыми передними вилками. Водители могут изменять настройки подвески в соответствии со своими предпочтениями, стилем езды и дорожными условиями. Опции регулировки включают настройку предварительного натяга, сжатия и демпфирования возврата в исходное положение. Благодаря точной настройке передней вилки водители могут добиться оптимального комфорта, контроля и управляемости.
Техническое обслуживание и уход за передними вилками мотоциклов
Для обеспечения долговечности и оптимальной работы передней вилки мотоцикла необходимо регулярное техническое обслуживание. Следует проводить регулярные проверки на наличие утечек масла, изношенных уплотнений и правильную центровку. Масло для вилок также необходимо менять через определенные промежутки времени, так как со временем оно разлагается, влияя на работу подвески.
Передняя вилка мотоцикла является неотъемлемым компонентом, который существенно влияет на качество езды. От обеспечения устойчивости и управляемости до поглощения ударов и обеспечения контакта шин с дорогой — все это играет важную роль в общей управляемости мотоцикла. Мотоциклисты должны понимать важность обслуживания и настройки своих передних вилок, чтобы добиться наилучшей езды и в полной мере использовать потенциал своих мотоциклов. Независимо от того, едете ли вы по живописному шоссе или преодолеваете извилистые дороги, хорошо настроенная передняя вилка сделает вашу поездку на мотоцикле увлекательной и безопасной.
Ремонт вилки мотоцикла
Вилка является одной из главных составляющих мотоцикла, которая выполняет функцию амортизации, разглаживая все неровности дороги. С течением времени, как и любая другая комплектующая, она требуют обслуживания. Испорченная вилка/ее составляющие могут привести к серьезным последствиям, таким как падения или аварии. Поэтому следить за ее состоянием очень важно. В зависимости от ситуации, переборка будет требоваться разная. Стандартно в вилке нужно менять сальники и пыльники, направляющие втулки, пружины, вилочное масло.
Какие виды вилок бывают? В чем их различие?
Прежде чем начать переборку, посмотрите какая вилка установлена на вашем байке. Они бывают двух видов — телескопические и перевернутые.
Чаще всего на мотоциклах (особенно старых и малокубатурных) установлены телескопические. Она состоит из двух перьев, зажатых поперечными траверсами. Ось колеса с такой вилкой проходит через нижнюю часть перьев, а само колесо находится между ними. У телескопической верхние трубы зажаты в траверсах. На эти неподвижной трубы установлены подвижные трубы, часто изготовленные из легких сплавов. Внутри стоек расположены циллиндрические пружины, помогающие подвижным трубам двигаться по неподвижным. Для обеспечения их наилучшего скольжения, в трубы устанавливаются сменные втулки, смазанные маслом. Стандартные вилки хорошо справляются с задачей передней подвески и обеспечивают достаточную длину хода, но у нее есть и недостатки, которые заключаются в недостаточной жесткости, легкой деформации при аварии.
По этим показателям у стандартных вилок выигрывают «перевертыши». Сейчас все чаще на новых моделях, а также на спортбайках, где жесткость вилки очень важна, используются «перевертыши». Фактически перевернутая вилка — это стандартная деталь, перевернутая вверх ногами, но имеющая свои отличительные черты: высокая прочность и сниженная непродрессоренная масса в переднем колесе. Благодаря этому «перевертыши» стали незаменимыми в мотоспорте и постепенно завоевывают популярность на городских мотоциклах.
На скутерах, где скорость меньше, обычно устанавливается упрощенная телескопическая подвеска, в которой две верхние трубы с нижней траверсой и трубой рулевой колонки собраны в единую конструкцию.
Устройство вилки
Несмотря на разные виды вилок, их устройство практически одинаково. Основными составляющими вилки являются перья и стакан. В перьях находится пробка (заглушка пера) с резиновым уплотнителем, которая фиксирует другие детали на месте. На пробке установлен регулировочный механизм отбоя — винт, позволяющий регулировать жесткость вилки (эта деталь чаще встречается у перевернутых вилок). Далее идут пружины, служащие для сглаживания вилочного хода, проставочные шайбы, втулки, направляющие — плотно сомкнутые цельные кольца из меди или стали, покрытые графитовым напылением, уменьшающие трение между стаканами (в зависимости от модели байка, у каждого пера бывает от двух и более направляющих втулок), а так же картридж, в котором находится шток амортизатора, поршень и залито вилочное масло. Между стаканами и перьями установлены сальники и пыльники — расходники, выполняющие важную защитную функцию, предотвращая попадание грязи и влаги, а также смягчают трение деталей. Снизу или сверху (в зависимости от типа) находится сливной болт.
Когда нужно делать переборку?
Многие детали рулевого управления требуют обслуживания и своевременной замены, ведь от них зависит корректная работа переднего блока управления. Чаще всего они приходят в негодность с течением времени и от воздействия внешних факторов (плохие дороги и бездорожье, агрессивный стиль вождения, грязь и пыль). В крайнем случае вилку придется менять после аварии, тут потребуется более сложный и дорогостоящий ремонт. Обычно при ДТП страдают перья, при небольших повреждениях они поддаются выпрямлению, если же повреждения серьезные, их нужно обязательно заменить.
Для этого лучше обратиться в сервис, что сэкономит вам силы и время. Стандартная переборка любых типов вилок, требует времени и навыка, но если вы решили сделать ее самостоятельно, то наша статья для вас.
Переборка вилки по частям
Для работы вам понадобятся инструменты и оборудование: набор ключей и шестигранников, емкость для слива масла, пластиковая труба (с диаметром, равным диаметру пера) или специальный инструмент (оправка). Если у вас есть мануал с устройством передней части, воспользуйтесь им, он облегчит разбор.
1. Первое, что нужно сделать перед разбором, это вывесить мотоцикл. Ослабьте все болты и снимите все, что установлено на вилку, в том числе ось и переднее колесо.
Открутите верхнюю заглушку пера (пробку), эту процедуру лучше делать специальным инструментом. Снимая фиксирующую гайку, запомните ее положение (количество витков на резьбе), чтобы при обратной сборке, ее было проще установить. Разберите перья. Будьте аккуратны и осуществляйте разборку осторожно, так как в них установлены пружины, находящиеся в сжатом состоянии, из-за которого могут быстро вылететь. После того, как пружина извлечена, слейте жидкость в подготовленную емкость. Если вы работаете с байком без нижней пробки, то демонтированную вилку следует перевернуть, чтобы масло вытекло из неё через единственное отверстие. После слива вилку нужно промыть, для этого воспользуйтесь специальной жидкостью. Выполнив всё это, продуйте деталь изнутри сжатым воздухом из компрессора либо с помощью специального баллончика.
2. Далее займитесь основными расходниками, чаще всего требующие замены — пыльники и сальники. Они используются в мототехнике для того, чтобы герметизировать зазоры между вращающимися и неподвижными деталями, а так же они предотвращают вытекание охлаждающей жидкости(в двигателе) и вилочного масла, защищают детали от проникновения пыли и грязи. Обычно эти расходники портятся от возраста и нагрузок. Пыльник начинает пропускать грязь и воду, сальник — гнить. Изношенные запчасти влияют на управление байком: в резких поворотах его может заносить, к тому же начнет протекать масло. Сальники могут потечь от старости, из-за резких перепадов температур (межсезонье) или от неправильной установки, когда при установке вместо оправки используется подручных инструмент, не предназначенный для этих целей. Не всегда течь связана с дефектом самих сальников, иногда это свидетельствует об общем износе компонентов вилки (обычно направляющих) или о повреждении перьев в следствие удара. Испорченные пыльники и сальники могут навредить технике и сделать ее небезопасной в эксплуатировании. Для поддержания правильной эффективной работы вилки мотоцикла замена рекомендуется не реже раза в 2 года. Менять сальники и пыльники лучше вместе, так как в вилке они работают сообща. Их нужно подбирать не по размеру, а по модели байка. Не все сальники вилки, подходящие по размеру, подойдут на ваш мотоцикл, поскольку могут выпускать в разных конфигурациях (например, для вилки перевертыша сальник будет идти с двумя пружинами, а более простой аналог с такими же размерами нагрузки не выдержит).
Чтобы поменять эти детали, сначала аккуратно снимите пыльник, в этом вам поможет тонкая, прямая отвертка. За ним располагается сальник, его тоже можно вынуть отверткой. Если же на вашем байке направляющее кольцо установлено на пере, стакан снимается резкими толчками, а сальник выбивается с помощью направляющего кольца.
Далее оденьте новый расходник на перо внешней пружиной вниз. На перо наденьте оправку-это инструмент, выполненный из высокопрочной стали, имеет цилиндрическую форму и разделен на две половины для более легкой установки и правильной фиксации сальников (оправа для вилок бывает диаметром от 35 до 51мм.). Если ее у вас нет, воспользуйтесь старым сальником или пластиковой трубкой подходящего диаметра, но будьте осторожны, эти способы не так надежны . Когда сальник установлен, поставьте на место стопорное кольцо и пыльник.
3. Замените направляющие. Эти детали представляют из себя плотно сомкнутые цельные кольца из меди или стали, покрытые графитовым напылением, помещенные внутрь пера и уменьшающие трение между стаканами. В зависимости от модели байка, у каждого пера может быть от двух и более направляющих втулок.
Качественные направляющие обеспечивают точную работу вилки без люфтов, а также продлевают жизнь сальникам и пыльникам. Со временем втулка изнашивается, ее толщина становится все меньше, и старая деталь начнет подавать признаки, указывающие на какие-либо неисправности. Появление люфта подвижных наконечников перьев (это можно определить при приподнятом колесе) и характерный стук говорят об износе втулок.
Чтобы добраться до втулки, высвободите внутренний картридж из пера, снимите стопорное кольцо и сальник. Направляющие втулки без проблем снимаются и быстро надеваются. Для более легкой установки направляющих, смажьте их или часть пера вилочным масло. При посадке деталей на место советуем вам использовать оправки, чтобы без повреждений установить сальники.
Американские комплекты направляющих All Balls помогут провести быструю замену направляющих и внутренних сальников вилки. Они выдерживают до 500 000 рабочих ходов с меньшим износом, чем штатные и гарантируют долгую эффективную работу вилки.
4. Обратите внимание на рулевую колонку. Она является механической частью всей рулевой системы, и для ее качественной работы необходим еще один элемент — подшипник. Рулевая колонка и ее подшипники постоянно испытывают нагрузки, их состояние влияет на управляемость и безопасность во время эксплуатации мототехники, поэтому они требуют обслуживания и своевременной замены. Испорченные расходники могут вызвать люфт, мотоцикл начнет вести на прямой, а совсем старые могут даже заклинить рулевую колонку, что не безопасно. Так же основной причиной образования люфта является попадание влаги, песка и грязи в основание рулевой колонки, которые выводят подшипник из строя.
Чтобы осмотреть эту деталь на износ, подвигайте вилку на вывешенном байке, стук и люфт будут говорить о необходимости замены. Обычно на мотоциклы устанавливают стандартные шариковые подшипники, которые достаточно быстро изнашиваются и выдерживают не такие сильные нагрузки, как, например, конические роликовые. Преимущество конических заключается в том, что они разработанны специально для использования в тяжелых условиях, долгое время препятствуют образованию люфта.
Иногда, чтобы убрать люфт, достаточно просто подтянуть регулировочную гайку. Но если этот метод не помогает или вы не знаете, как долго и какой подшипник установлен на байке (на подержанном мотоцикле), то его стоит заменить. Вам так же понадобятся новые пыльники, которые не допустят попадание влаги и пыли.
Чтобы поменять подшипники колонки, открутите шлицевые гайки (с помощью ключа для круглых шлицевых гаек). Далее снимите верхние пыльники и подшипники, вытащите траверсу с рулевой осью и подшипником. Вытащите подшипник с пыльником и установите на их место новые расходники. Для более легкой усадки деталь можно нагреть. Установите траверсу и ось с подшипником обратно в рулевую колонку, затяните гайку до начального момента около 30-50 Н.м., проверьте траверсу на наличие люфта и плавность хода. Регулировочную гайку нужно затянуть еще раз (103 Н.м.) После этого можно собирать всю вилку обратно. Рекомендуется сделать повторную регулировку и подтянуть регулировочную гайку (через 100-200км).
5. После всех этих замен можно заливать свежее вилочное масло. Закрутите сливной болт, чтобы оно не вытекло. Перед заливкой вытащите внутреннюю алюминиевую трубку. Удерживая пальцами шток, заливайте жидкость.
Оптимальное количество масла будет указано в мануале. Обычно рекомендуют наливать около 400-500 грамм в каждое перо.
Многие производители рекомендуют заменять вилочное масло каждые 12-15т. км. Масло рекомендуется менять после длительного зимнего хранения, во время холодов оно может потерять свои свойства. На асфальтовом покрытии и при спокойной езде, жесткость вилки не так важна, как на пример, на бездорожье и кочках. Если техника используется в экстремальных спортивных условиях (кольцевые гонки, мотокросс, стантрайдинг), то заливать придется более вязкую жидкость (5W 7,5W) и менять ее чаще — примерно каждые 5т. км. Ведь при слишком жидком масле могут возникнуть сильные «клевки» на высокой скорости и резких торможениях, такое поведение может привести к дестабилизации байка на дороге. Жидкая смазка может стать причиной колебаний и подергиваний, что скажется на комфорте в спортивной езде. В тоже время та же густая жидкость негативно сказывается на комфорте в городских условиях. Там нагрузки меньше, и езда более плавная. Но на любой неровности или плохом покрытии жесткая вилка будет о себе говорить в виде сильно удара, который может даже сбить байк с курса. В большинстве современных мотоциклах в зависимости от типа и модели используется чаще всего вязкость 10W или 5W, 7,5W является промежуточным и подойдет тем, кто хочет либо понизить, либо повысить жесткость вилки. 15W более жесткое, а на некоторых байках оно используется штатно, например, на старых моделях Kawasaki серий GPZ, GPX, ZR, Vulcan, Voyager и Suzuki GSX 90х годов, а также на эндуро Kawasaki серии KLR и Suzuki XF650. Вилочное масло создано для того, чтобы амортизировать давление, приходящее на вилку при эксплуатации мотоцикла и делать езду на байке комфортнее.
Несмотря на наличие рекомендаций в мануале, для многих подбор вилочного масло становится проблематичным. Проблема заключается в том, что изготовители мотоциклов часто указывают идеальные параметры вязкости при рабочей температуре масла, которая во много раз больше той, при которой техническая жидкость заливается в вилку. Поэтому необходимо обращать внимания не только на стандартное обозначение вязкости, но также на коэффициент её изменения при повышении температуры. Заливать какое-либо другое масло (например, моторное) заливать нельзя, оно может повредить составляющие вилки. С неправильным или некачественным маслом, мотоцикл может стать опасным, потерять управляемость, что приведет к ДТП или падениям. Правильный и грамотный подбор поможет вам получить необходимые параметры жесткости подвески и обеспечит хорошую управляемость транспортным средством. Маслянные показатели классифицируются по вязкости по принятому во всем мире стандарту SAE J300. Если в обозначении класса вязкости имеется буква W (Winter), это означает, что такой состав является сезонным, то есть может использоваться даже зимой. Для мотоциклов, использующихся на бездорожье (мотокросс) нужно приобретать техническую жидкость с пометкой «Off-Road». Для туристических подойдет масло 10W, для спортивных и городских — от 2,5 до 5. Первую замену всегда производят на масло с такой же вязкостью, какая указана в инструкции по эксплуатации транспортного средства. При существенном уменьшении жёсткости вилки необходимо будет постепенно повышать вязкость — на 2,5W или 5W при каждой последующей замене в зависимости от ваших личных предпочтений. Советуем вам выбрать одно подходящее вам качественное масло и в дальнейшем использовать только его. Пару раз сожмите перо, чтобы выкачать лишний воздух, после этого вилку можно устанавливать обратно на байк.
6. Если ваш мотоцикл оснащен гофрами, проверьте их состояние.
Гофры для передней вилки созданы для ее защиты от внешних воздействий,таких как песок,влага и камни,которые могут легко попасть на вилку во время езды по бездорожью. Она предотвращает образование коррозии и вмятин на перьях байка, а также препятствует попаданию песка, повреждающего сальники и внешний слой перьев. Гофры выполнены из прочной термостойкой резины. Этот материал устойчив к сжатию/разжатию, трению, перепадам температур, химическим воздействиям (при мойке). За счет применения резины, деталь хорошо тянется, имеет широкий диапазон размеров и подходит многим моделям. К сожалению, со временем любая резина дубеет и становится жестче, такие испорченные гофры могут потрескаться на холоде, от трения или при падении. Изношенную деталь следует заменить. Чтобы сохранить гофры в хорошем состоянии на долгое время, рекомендуется обрабатывать защиту силиконом во время зимнего периода. Чаще всего гофры используются на кроссовых мотоциклах или эндуро старых моделей: на отечественных — Java(Ява), Восход, на иностранных — Yamaha, Suzuki. Обычно их устанавливали на телескопические, что затрудняло их замену. В современных моделях чаще используется пластиковая защита перьев, она гораздо прочнее, устойчивее к повреждениям и не подвержена старению. За счет применения новых технологий, благодаря которым вилка меньше подвержена внешним воздействиям (качественные материала, напыление), нет необходимости закрывать деталь резиновыми гофрами. К тому же пластиковые гораздо проще заменить, без разбора вилки.
7. Так как вся вилка разобрана и колесо снято, можно заменить колесные подшипники. Подшипник обеспечивает плавное и четкое вращение колес и отвечает безопасность езды. Они используются в ступицах колес, рулевой колонке и других места на байке. Подшипники для мотоциклетных колес могут выдержать до 25т. км., но плохие дороги, беждорожье, аварии и исполнение трюков на байке могут сократить жизнь подшипника. При изношенных подшипниках мотоцикл начнет немного вилять на маленькой скорости и из колес будет слышен шум. Со временем износ будет увеличиваться и это приведет к разрушению подшипника. С такой деталью выезжать не безопасно — колесо может заклинить, что приведет к падению и поломкам.
Колесные подшипники для байков необслуживаемые, внутри они покрыты специальной смазкой, а его стенки несъемные. Испорченную запчасть обязательно нужно менять на новую.
Стандартно у мотоцикла с обычной вилкой установлено 5 подшипников в колесах — 2 спереди и 3 сзади (два для колеса, один для ступицы). Если вы решили заменить колесный подшипник, то стоит поменять сразу два (с каждой стороны) для более надежной работы.
Для более легкого извлечения можно нагреть подшипник. Ни в коем случае не вытаскивайте его без нагрева, такое действие может сломать запчасть, ее части могут застрять в разъеме и извлечение подшипника станет еще более затруднительным. После того, как вы вытащили деталь, просто установите на ее место новую.
Новые подшипники следует проверять через какое-то время, обозначенное в мануале, для этого можно вывесить мотоцикл или при шиномонтаже осмотреть сами колеса. Повращайте их, если они вращаются легко и не шумят, значит детали исправны. Если же вы заметили люфт или услышали шум — меняйте подшипники. Они могут выйти из строя раньше назначенного времени не только из-за внешних факторов, но и из-за недостатка смазки или неправильной установки. Маленькое количество смазки в подшипнике может привести к его перегреву.
Выбирая новую деталь, обратите внимание на ее параметры (размер, сила нагрузки, направленность нагрузки, количество оборотов). Чаще всего размер измеряется во внутреннем диаметре, что обуславливается внутренней конструкцией подшипника. Из-за этого для валов разного диаметра используются разные подшипники: для вала с малым диаметром используются практически все типы, включая игольчатые; для большого диаметра — шариковые, роликовые, сферические. Нагрузка при выборе тоже играет ключевую роль, при малой и средней нагрузке используются шарикоподшипники, при высоких — роликоподшипники. Также нагрузка делится на три вида: радиальная, осевая, комбинированная. Для восприятия радиальной нагрузки подойдут радиальные шарикоподшипники, для осевой — упорные и радиально-упорные шарикоподшипники, для комбинированной — однорядные и сдвоенные радиально-упорные шарикиподшипники.
Сейчас на рынке представлен огромный их выбор, среди производителей выделяются SKF (крупнейший европейский производитель), NSK, NTN, FAG (немецкий производитель), All Balls и другие.
Заключение
В этой статье мы разобрались в том, как делать переборку. С первого взгляда, кажется, что устройство вилки достаточно сложное, но если у вас достаточно времени, сил и знаний, то можете смело делать переборку самостоятельно. Но если вы новичок и не уверены в своих силах, воспользуйтесь услугами сервиса, чтобы такая важная часть мотоцикла, как рулевое управление, работала правильно и без сбоев.