Как устроена система шасси и тормозов пассажирского самолета
Всем привет. В продолжение темы описания авиационных систем «для чайников» (тут и тут), я подготовил новый текст про шасси и колёсные тормоза самолётов.
Параграф добавлен после прочтения комментариев: Прежде чем продолжить, хочу уточнить, что основной моей специализацией является бортовое радиоэлектронное оборудование, а не отдельные системы самолёта. Соответственно «чайникам» я тоже рассказываю «усеченную» картину мира, достаточную для их работы. Мне кажется, что эти материалы могут быть интересны и более широкому кругу читателей. При этом на полноту освещения рассматриваемой темы не претендую. Так что не стреляйте в пианиста, он играет как умеет. 🙂
Система колёс, на которые опирается самолёт при движении по земле, называется шасси. В современных авиалайнерах используется трёхстоечная система шасси с двумя основными стойками, расположенными под крылом позади центра тяжести и одной передней стойкой, расположенной в носу самолёта. Основные стойки шасси оснащаются тормозами, а передняя стойка делается поворотной, чтобы самолет мог маневрировать при движении по земле.
На больших самолетах типа Аirbus 380 или Boeing 747 в дополнение к основным стойкам делают вспомогательные, чтобы распределить значительный вес гигантского самолета. На всех стойках шасси установлены амортизаторы. Принцип действия и назначение которых похожи на автомобильные, но основная задача — смягчить перегрузки на посадке, чтобы нагрузки на узлы самолёта не превышали допустимых. .
1. Поворотная носовая стойка
Кроме распределения веса самолета, носовая стойка поворачивается влево-вправо, чтобы самолет мог маневрировать при движении на земле.
Поворотом носовой стойки можно управлять двумя способами:
- С помощью педалей управления рулём направления,
- С помощью специальной ручки управления разворотом носовой стойки.
Управление поворотом носовой стойки с помощью педалей осуществляется на разбеге при взлёте и пробеге при посадке, когда скорость самолета достаточно велика. Одновременно, с помощью этих же педалей, летчик управляет отклонением руля направления.
картинка кликабельная
Предел отклонения носовой стойки при управлении от педалей специально ограничен, как правило это 10 градусов. Поворачивать на рулёжные дорожки, когда надо отклонять носовую стойку на углы порядка 50-70 градусов, не получится. На малых скоростях для руления используется ручка управления носовой стойкой.
Эта ручка используется только при рулёжке и автоматически отключается при больших скоростях движения.
картинка кликабельная
2. Основные опоры шасси и Колёсные тормоза
Основные опоры шасси представляют собой тележку, на которую навешиваются колеса, оснащённые тормозами.
Тормоза на самолёте похожи на автомобильные, только существенно мощнее, что не удивительно, т.к. им приходится тормозить машину массой 30-600 тонн со скоростей порядка 250 км/ч до нуля на ограниченной по длине взлётно-посадочной полосе (ВПП).
Самолётные тормоза состоят из «бутерброда» тормозных дисков и колодок.
В комментариях уточнили, что статическая часть тормозов в нашем случае тоже называется дисками. В разговоре с профильными специалистами я всегда слышал про «колодки». Возможно это жаргонизм, но на описание системы «для чайников» это влияет мало. В любом случае принцип действия тот же, что и в автомобильных тормозах, а реализация гораздо более мощная.
Колёсные тормоза могут быть задействованы двумя разными способами: «вручную» и автоматически.
«Вручную» пилот тормозит педалями. Может возникнуть вопрос, как пилот умудряется педалями и носовой стойкой управлять и тормозить? Дело в том, что педали самолёта устроены совсем не так, как в автомобиле. Управление по направлению выполняется перемещением педалей вперёд-назад. При этом две педали двигаются синхронно: левая вперёд-правая назад и наоборот. Управление тормозами осуществляется нажатием на педаль. Каждую педаль можно нажимать отдельно, так называемое дифференциальное торможение — это ещё один из способов управления направлением движения по земле. Если левым тормозом пользоваться интенсивнее, чем правым, то и самолёт будет разворачивать влево и наоборот.
Автоматический режим торможения включается сам при наступлении определенного события. Таких событий может быть два:
- Во время посадки: Одновременное касание полосы (срабатывание датчиков обжатия шасси) и нахождение ручек управления двигателями в положении «малый газ»,
- Во время взлёта: Перевод ручек управления двигателем из положения «взлётный режим» в положение «малый газ». Этот режим торможения называется «прерванный взлёт» (Rejected Takeoff, RTO)
Активировать/деактивировать режим автоторможения в самолётах Airbus и SSJ-100 лётчик может с помощью одной из четырёх кнопок под ручкой уборки-выпуска шасси (В Boeing для этого используется переключатель). Три кнопки (LOW, MED, MAX) соответствуют различным интенсивностям торможения при посадке, а четвертая (RTO) активирует режим прерванного взлёта.
С автоторможением при посадке всё очевидно. Давайте рассмотрим режим прерванного взлёта.
Прерванный взлёт — это режим, когда экипаж решает прекратить взлёт по причине существенного отказа. Прервать взлёт можно только до достижения «скорости принятия решения». Скорость принятия решения зависит от длины и состояния поверхности ВПП и рассчитывается исходя из возможности затормозить, не выкатившись за пределы ВПП. Если в процессе набора скорости неисправность происходит после достижения скорости принятия решения, экипаж продолжит взлёт, что бы не случилось. Если до — будет тормозить.
Перед каждым взлётом экипаж обязан активировать автоторможение. Скорость начала и интенсивность торможения при прерванном взлёте напрямую влияет на то, выкатится ли самолёт за пределы полосы или нет. Активированное автоторможение гарантирует, что торможение начнётся немедленно после вывода двигателей из взлётного режима.
Если прерывать взлёт приходится при максимальной взлётной массе и на предельной скорости, то несмотря на то, что кроме колёсных тормозов экипаж задействует реверс и воздушные тормоза, энергия, которую должны поглотить тормоза, разогревает их так, что они начинают светиться не хуже лампочки. После полной остановки самолёта работа тормозов не заканчивается. Они должны выдержать ещё не менее 90 секунд, прежде чем подожгут стойки шасси. По нормативам, что за 90 секунд к самолёту подоспеет пожарная команда, которая всегда дежурит в аэропортах (и успевает!).
Спасибо комментариям — напомнили об одной очень важной функции тормозов авиалайнера: антиблокировочной системе (АБС). Основное отличие АБС самолёта от таковой автомобиля заключается в последствиях блокировки колёс: если у автомобиля блокировка приводит к снижению управляемости и увеличению тормозного пути, то заблокированные колёса самолёта при посадке просто взрываются от трения об асфальт. А без покрышек основных стоек торможение не будет ни эффективным ни безопасным. Так что АБС на самолёте неотключаемая и довольно критическая функция.
3. Уборка — выпуск шасси
Кроме тормозов и управления носовой стойкой с шасси связана ещё одна важная функция — уборка/выпуск шасси. Управление уборкой-выпуском шасси в нормальном режиме осуществляется с помощью соответствующей ручки на приборной панели.
Вверх — убрать, вниз — выпустить. Кстати, можно не бояться случайно «сложить» стойки шасси, когда самолёт стоит на земле — в современных авиалайнерах предусмотрена блокировка от таких действий, когда шасси «обжаты» — амортизаторы находятся в сжатом состоянии под действием веса ЛА .
Для улучшения аэродинамических свойств ЛА ниши, в которых размещаются убранные шасси, закрываются створками, поэтому процедура нормальной уборки шасси выглядит примерно так:
- Вычислитель снимает замки закрытого положения створок и подаёт команду на открытие створки
- Створки полностью открыты и зафиксированы в открытом положении. Соответствующие датчики сообщают об этом вычислителю
- Вычислитель открывает замки выпущенного положения стоек шасси и начинает их уборку.
- Стойки полностью убраны и зафиксированы в закрытом положении. Соответствующие датчики сообщают об этом вычислителю
- Вычислитель открывает замки открытого положения створок и начинает их закрывать
- Створки полностью закрыты и зафиксированы в закрытом положении. Вычислитель фиксирует признак окончания уборки шасси
Весь процесс занимает 20-40 секунд. Если в процессе что-то идёт не так, то система прерывает процесс, т.к. есть вероятность что-то сломать. Нормальный выпуск шасси происходит в обратном порядке.
Видео с испытаний системы уборки-выпуска шасси
На случай неисправностей в системе уборки-выпуска предусмотрен особый порядок выпуска шасси — аварийный выпуск. Аварийный выпуск активируется кнопкой аварийного выпуска, расположенной под колпачком рядом с ручкой уборки-выпуска шасси. При аварийном выпуске средствами, не зависящими от вычислителя системы уборки-выпуска шасси, снимаются замки убранного положения стоек шасси и створок. Шасси вываливается под собственным весом. Массы каждой из стоек достаточно чтобы выломать створку, даже если та не откроется сама. На замки нижнего положения стойки также встают под действием собственного веса.
4. Датчики обжатия стоек шасси
Информация об обжатии стоек шасси, которые я упоминал выше, это очень нужная многим системам информация. Пожалуй, стоит перечислить кое-какие функции, зависящие от этого сигнала:
При появлении сигнала обжатия шасси:
- При посадке: система управления, если активирован автовыпуск воздушных тормозов, выпускает воздушные тормоза. Воздушные тормоза портят картину обтекания крыла, подъёмная сила резко снижается, появляется вес на стойках и колёсные тормоза могут начать работать эффективно
- При посадке: включается система автоматического торможения колёс (см. выше)
- Снимается блокировка включения реверса двигателя
- Выключается часть излучающих радиоприборов (чтобы не облучать наземный персонал)
- После остановки самолёта появляются сообщения системы технического обслуживания, которые не влияют на действия пилота в полёте
- Система регулирования давления выравнивает давление внутри и снаружи самолёта
- Отключается блокировка систем технического обслуживания, в частности появляется возможность обновить ПО бортовых вычислителей
При снятии сигнала обжатия шасси:
- Снимается блокировка уборки шасси
- Кратковременно активируются тормоза для того, чтобы затормозить колёса, вращающиеся по инерции после отрыва самолета от земли
- Блокируется возможность включения реверса двигателя
- Блокируется часть сообщений системы оповещения экипажа, которая не требует реакции лётчика непосредственно в полёте (Если быть точным, то блокировка начинается с момента перевода ручек управления двигателями в положение «взлёт», но именно датчик обжатия шасси является непосредственным индикатором того, что самолёт находится в воздухе)
Параграф добавлен после прочтения комментариев: Датчики обжатия стоек шасси как правило выполняются многоканальными и располагаются на каждой из стоек. Данные с многочисленных датчиков собираются специальными устройствами, концентраторами данных. На основании полученных данных формируются сигналы об обжатии каждой из стоек и сигнал обжатия всех стоек. В логике работы описанных выше функций используются разные сигналы: для начала автоторможения достаточно сигналов обжатия двух основных стоек, а для включения режима тех. обслуживания надо чтобы были обжаты все три стойки. Но это уже другая история.
Бонус
Пока я готовил этот текст, решил для себя разобраться, почему на некоторых самолётах, например Boeing 757 тележка основных стоек шасси в полете наклонена так, что передние колёса находятся выше задних:
А на Boeing 767 наоборот, передние колеса ниже задних:
Как выяснилось всё дело в том, как спроектирована ниша, куда убираются стойки шасси, спасибо видео:
И, что самое любопытное, в военно-транспортном C5 Galaxy основные стойки шасси выпускаются в положении поперёк движения самолёта и только потом разворачиваются на 90 градусов в нужное положение.
- Блог компании ЦИТМ Экспонента
- Анализ и проектирование систем
- Научно-популярное
- Транспорт
- Инженерные системы
Когда и в каких случаях меняют резину на пассажирских самолетах
За год пассажирский самолет, постоянно находящийся в эксплуатации, проезжает по земле несколько тысяч километров. В пробег входит руление, маневрирование, взлет и посадка. Все эти действия негативно отражаются на состоянии шин.
Почему меняют резину
У любой вещи есть свой срок эксплуатации. То же относится и к покрышке. Наверное, все наблюдали сизый дымок из-под колес самолета, когда тот катится по полосе. Это при трении горит резина. Недопустимо ее полное стирание и разрыв, иначе возможна авария. Ведь лайнер в это время едет со скоростью 200. 300 километров в час, а масса его составляет от 50 до 250 тонн.
В каких случаях и как часто производится замена
После каждого полета авиатехники осматривают колеса и решают, годятся ли они для дальнейшего использования. Существует регламент технического обслуживания. Там указаны критерии, по которым производят контроль годности.
Если есть трещины, порезы, выбоины на шине, возможен ее ремонт, но не более 5 раз. При этом учитываются рекомендации изготовителя. Определить, пора ли менять резину из-за того, что она стерлась, можно по маркерам в канавках протектора. Если индикаторы не видны – необходима замена. В среднем резину на колесе по тем или иным причинам меняют через каждые 10. 15 полетов.
Своевременная замена покрышек обходится авиакомпаниям в немалую сумму. Однако в приоритете здесь – безопасность пассажиров.
- Опрос. В какой стране вы бы хотели жить на пенсии?
- Зачем поднимать спинки кресел во время взлёта и посадки самолёта
- В Москве прошла церемония вручения авиационной премии «Крылья России-217»
Еще интереснее
Поделиться
Рекомендуем
- Безналичные
- VISA
- VISA Electron
- MasterCard
- Maestro
- МИР
- Наличные
- Связной
- Евросеть
- РАССРОЧКА
- PayLate
- О проекте
- Контакты
- Реклама
- Авторы
- Конфиденциальность
- Личные блоги
- Профессиональный путешественник
Использование материалов, опубликованных на нашем сайте, допускается только при условии гиперссылки на сайт www.biletik.aero.
Вас перенаправляет на страницу Вашего банка для ввода подтверждающего операцию пароля, как правило высылаемого банком в SMS на телефон привязанный к карте
Авторизация
Требуется авторизация
Подписка на спецпредложения
Подпишитесь и при появлении спецпредложений на выбранное направление Вы узнаете об этом первым.
Отписаться от рассылки можно будет в любой момент по ссылке из письма с ценами.
Билетик Аэро
Разрешить получение push-уведомлений?
Правила бронирования
Соглашение между клиентом и biletik.aero
(Правила бронирования)
Добро пожаловать на biletik.aero (далее — «сайт»).
Этот сайт предназначен для оказания помощи клиентам за вознаграждение в поиске и сборе информации о путешествии, определении наличия связанных с поездкой товаров и услуг, их бронирования и оплаты — и ни для каких других целей.
Термины «мы», «нам», «наш» и «biletik.aero» относятся к компании Biletik.aero
Термин «Вы», «Вам», «Ваши» и «Клиент» относятся к пользователю, посетившему наш сайт и/или получившему любую услугу через наш сайт.
Все договора перевозки, заключаемые Вами путем бронирования, оплаты и выписки билетов на данном сайте Вы заключаете непосредственно с авиакомпаниями. Мы за вознаграждение выступаем как агрегатор предложений авиакомпаний.
Мы предлагаем на Ваше одобрение без каких либо изменений все термины и условия изложенные ниже (далее — «Соглашение»). Пожалуйста, ознакомьтесь внимательно с настоящим Соглашением. Если Вы не принимаете все условия и пункты настоящего Соглашения, пожалуйста, не используйте этот сайт. Соглашение вступает в силу с момента выражения согласия Клиента путём открытия любой страницы или использования любого сервиса нашего сайта. Мы оставляем за собой право в любое время изменять по нашему усмотрению данное Соглашение без предварительного уведомления.
Дальнейшее использование сайта означает Ваше согласие с возможными обновлениями и изменениями которые могут быть внесены в Соглашение.
1. Условия использования сайта
2. Политика конфиденциальности
3. Запрещённая деятельность
4. Отказ от ответственности
5. Выезд за границу
6. Бронирование, оплата, отмена, обмен и возврат авиабилета
7. Дополнительные услуги
8. Конвертер валют
9. Оплата банковской картой
10. Авторское право и торговые марки
11. Программное обеспечение
12. Внешние ссылки
13. Заключительные положения
Условия использования сайта
Как условия использования нашего сайта, Вы подтверждаете что:
• Вам исполнилось 18 лет, Вы дееспособны, правоспособны, имеете законное право вступать в договорные отношения с biletik.aero и Вы будете использовать сайт в соответствии с настоящим Соглашением;
• вся информация, предоставляемая Вами является актуальной и полной;
• при бронировании и оплате билетов для третьих лиц, от имени которых Вы имеете право осуществлять данные действия , Вы обязуетесь информировать эти лица о всех условиях, правилах и ограничениях выбранного тарифа, а также обо всех возможных изменениях связанных с произведённым бронированием;
• при бронировании и оплате билетов для себя и/или других лиц, Вы соглашаетесь не осуществлять дублирование броней и заказов.
Мы сохраняем за собой право по собственному усмотрению в любое время и без объяснения причин отказать в доступе к сайту и к услугам которые мы предлагаем, включая, но не ограничиваясь нарушениями настоящего Соглашения.
Мы понимаем, что процесс онлайн бронирования и совершения оплат на нашем сайте предполагает значительный уровень доверия с Вашей стороны.
Любая информация на нашем сайте, а также вся инфраструктура, используемая для обеспечения работоспособности сайта, является нашей собственностью или собственностью наших Партнеров и Поставщиков. Вы соглашаетесь не копировать, не изменять, не распространять, не передавать, не воспроизводить, не публиковать, не лицензировать, не создавать производные продукты, не продавать и перепродавать любую информацию, программное обеспечение, продукты или услуги полученные в результате использования нашего сайта. Исключение составляют копии маршрутных квитанций и связанных с ним документов, необходимых для путешествия и использования оплаченных услуг,
Кроме того, Вы соглашаетесь не отслеживать и не копировать любое содержимое сайта с помощью любых автоматизированных средств без нашего письменного разрешения; не включать какую-либо часть данного сайта в любой другой сайт методом «iframe», зеркалированием и любым другим способом без нашего предварительного письменного разрешения; не предпринимать любые действия которые по нашему усмотрению накладывают или могут наложить чрезмерную или непропорционально большую нагрузку на нашу инфраструктуру; не предпринимать какие-либо действия , которые могут усложнить или ограничить доступ к нашему сайту и его содержанию; не осуществлять любые спекулятивные, мошеннические действия , включая но не ограничиваясь, бронированием и оформлением билетов.
Отказ от ответственности
Информация, программное обеспечение, продукты и услуги, опубликованные на этом сайте, могут содержать некоторые неточности и ошибки. В частности, biletik.aero не гарантирует 100%-ной точности и не несёт ответственности за неполноту либо недостоверность информации (в частности о наличии мест по тарифу, статистики авиакомпаний, отсутствие информации о терминале в аэропорту или о его неверном указании) и описания любого товара или услуги, представленных на нашем сайте, большая часть которой предоставляется нашими Партнерами и Поставщиками (Авиакомпаниями и их агентами).
biletik.aero не несет перед клиентом никакой ответственности в случае полной или частичной неработоспособности сайта или его компонентов в течение какого-либо времени, а также при отсутствии возможности доступа клиента к системе или несения им любых косвенных или прямых затрат в связи с данными обстоятельствами. biletik.aero, наши Партнеры и Поставщики могут вносить корректировки и изменения на нашем сайте в любое время.
Вся информация предоставленная на этом сайте, программное обеспечение, товары и услуги предоставляются по принципу «как есть» без каких либо
гарантий. biletik.aero не несет перед клиентом ответственности за качество
и защищенность используемых им каналов связи при использовании сайта, равно
как и за любой ущерб, причиненный клиенту в результате использования им
некачественных или незащищенных компьютерных систем и каналов связи или указания клиентом в заказе неверных контактных данных.
biletik.aero не несет ответственности, не возвращает денежные средства и не возмещает никаких косвенных или любых прямых затрат (убытков) из-за не соблюдения правил обслуживания, законов РФ и международного законодательства непосредственными Поставщиками услуги (Авиакомпаниями), а также в случае любой задержки, переноса или отмены рейса, избыточного бронирования, забастовки, обстоятельств непреодолимой силы (наводнения, землетрясения, пожары, аварии на транспорте, эпидемии и пандемии, гражданские беспорядки, мятежи, война и военные действия, забастовки, публикация нормативных актов запрещающего характера), не получения пассажиром маршрутной квитанции (электронного билета), не получения уведомления об изменениях в его маршруте и расписании непосредственно Авиакомпаниями, банкротства или неплатежеспособности Авиакомпании или ее агента, или иных причин, находящихся вне непосредственного контроля biletik.aero.
Если, несмотря на ограничения выше, biletik.aero признал ответственность за убытки или ущерб, которые возникли и связаны каким-либо образом с любым из описанных выше случаев, то ответственность biletik.aero ни в коем случае не должна превышать в совокупности стоимости сборов, которые Вы оплатили в biletik.aero при приобретении услуги на нашем сайте, либо Сто Долларов США (USD100) или эквивалент в местной валюте.
Выезд за границу
Клиент соглашается с принятием на себя всей ответственности за подготовку всех необходимых документов для поездки, гарантирует корректность и полноту документов, необходимых при выезде и прибытии, а также при транзитном перелете для следования по всему маршруту, наличие необходимых виз, действительных паспортов, доверенностей или иных документов. biletik.aero не несет ответственности за незнание или несоблюдение пассажиром всех необходимых требований страны выезда и страны прибытия, а также стран пунктов пересадки/транзита. Перед бронированием, оплатой и поездкой, убедитесь в наличии всех необходимых документов и виз. Для получения более подробной информации воспользуйтесь сайтом http://www.iatatravelcentre.com/ и ознакомьтесь с информацией на сайте Министерства иностранных дел страны, гражданином которой Вы являетесь.
Предлагая авиабилеты по международным направлениям, biletik.aero Не Гарантирует, что путешествия по некоторым направлениям безопасны.
biletik.aero не несет ответственности за ущерб и любые потери которые могут возникнуть в результате такой поездки.
Бронирование, оплата, отмена, обмен и возврат авиабилета
Все договоры об оказании представленных услуг, информация о которых размещена на веб-сайте biletik.aero, заключаются Клиентом напрямую с Поставщиками (авиакомпаниями, прочими перевозчиками и иными поставщиками услуг), в соответствии с российским и международным законодательством.
Настоящие Правила бронирования содержат все существенные условия по оказанию Поставщиками (перевозчиками и иными поставщиками услуг бронирования) своих продуктов и услуг, в т.ч. оформление билетов и продажи дополнительных услуг, представленных на веб-сайте biletik.aero
Перед бронированием, Вы должны ознакомиться c условиями договора IATA http://www.iatatravelcentre.com/tickets, а также с правилами применения, условиями возврата, отмены или обмена выбранной Вами услуги/тарифа от Поставщика (авиакомпании). Правила применения тарифа отображаются на странице заказа в том виде и на том языке, в котором их предоставляет система глобальной дистрибуции (GDS) и Поставщик услуги (Авиакомпания). Поскольку мы не имеем права вносить любые изменения в исходный текст этих правил (даже перевод на другой язык), — поскольку это может исказить их содержание, – в случае не понимания Вами определенных пунктов этих правил по любым причинам (как-то — не знание языка, не ясности трактовки определенных фраз в тексте Правил тарифа и пр.) Вы обязуетесь задать уточняющие вопросы Нам, путем направления электронного письма на почту support@biletik.aero. В случае не поступления Нам подобного письма до создания брони и выписки билета, Вы соглашаетесь с тем, что правила Вам понятны и Вы согласны на условия указанные в их тексте.
Вы соглашаетесь соблюдать правила, условия и ограничения налагаемые Поставщиком продукта или услуги которую вы приобретаете. Вы понимаете, что любое нарушение правил Поставщика может привести к аннулированию брони и отказ в предоставлении товара или услуги без возврата оплаченной ранее стоимости. Факт осуществления Вами бронирования и оплаты заказа — означает Ваше согласие со всеми соответствующими условиями, правилами и ограничениями (в т.ч. по возврату и обмену) Поставщика (Авиакомпании).
При оформлении заказа Вы обязуетесь указывать только достоверные и полные данные. Обратите внимание, что в связи со спецификой принципов работы глобальных систем дистрибуции и систем бронирования Поставщика, запрещены изменения данных любого из пассажиров в оформленном заказе.
Любое изменение может привести к аннуляции заказа/билетов и возврат средств будет возможен только согласно правилам применения выбранного тарифа. Таким образом, Вы принимаете на себя все возможные риски и расходы, связанные с Вашими действиями при которых могут быть допущены ошибки и неточности при оформлении заказа. Обратите внимание, что некоторые авиакомпании в момент регистрации на рейс могут потребовать продемонстрировать банковскую карту, с использованием которой была совершена оплата.
Вы принимаете на себя возможные риски и обязуетесь использовать полетные сегменты в том порядке, в котором они указаны в билете. Неявка на один из сегментов полета является основанием для аннуляции авиакомпанией всех последующих сегментов перелета.
Поставщик в одностороннем порядке и без предупреждения может аннулировать бронь или оформленный заказ в случае обнаружения “двойного бронирования” (более одной брони на конкретного пассажира на один и тот же рейс на одну или несколько дат). Во избежание двойного бронирования, мы рекомендуем Вам перед бронированием отменить все существующие дублирующие брони и после оформления заказа не инициировать дублирующие брони и заказы.
Билеты для несовершеннолетнего ребёнка без сопровождения, пассажира не имеющего возможности самостоятельно передвигаться, пассажира лишенного зрения и/или слуха, беременной женщине на поздних сроках должны быть забронированы и оформлены только в офисах и представительствах авиакомпаний.
При бронировании билета мы имеем право взимать с клиента дополнительный сервисный сбор (плату) за оказание услуг по подбору оптимального маршрута перевозки, провозной платы за перевозку в соответствии с заданными пассажиром приоритетными параметрами условий перевозки и/или общими в отношении каждого перевозчика условиями перевозки и консультативных услуг. При полном или частичном возврате билета, сервисный сбор возврату не подлежит.
В случае отличий в данных между заказом, созданным Вами и маршрутной квитанцией пересланной нами после выписки билета — верными считаются данные в заказе.
Обмен и возврат билетов производится согласно правилам выбранного тарифа, по которому был оформлен заказ и выписаны билеты. Обратите внимание что кроме возможно удерживаемых штрафов от Поставщика мы вправе снимать дополнительный сервисный сбор за услугу оформления обмена/возврата в размере 2000/2000 рублей соответственно или эквивалент в местной валюте за каждый билет. В случае вынужденного возврата (отмена рейса, болезнь или смерть пассажира) сервисный сбор за оформление возврата не взимается.
В любом случае не возвратны все сборы biletik.aero (как отдельно выделенные, так и заложенные в стоимость билета, например в таксу ХР), а также сбор (комиссия) платежного шлюза, которая всегда равна 3% при оплате картами и 4% при оплате наличными в салонах связи.
Отменить билет возможно только в случае разрешения от авиакомпании. На странице результата оформления заказа, рядом с номерами билетов, в случае наличия такой возможности появляется кнопка «Отменить». Обычно билет можно отменить в течение 30 минут после оформления, но не позднее 48 часов до вылета. Билет с датой вылета менее двух суток от даты выписки отмене не подлежит. Мы вправе снимать дополнительный сбор за услугу оформления отмены в размере 2000 рублей или эквивалент в местной валюте за билет.
biletik.aero не предоставляет услуги по информированию пассажиров об изменения в расписании полетов по приобретенному на сайте www.biletik.aero билетам и не взимает за это денежных средств. Пассажир должен самостоятельно отслеживать такие изменения (перенос или отмена рейса) любым возможным способом.
Помимо бронирования авиабилетов на сайте — biletik.aero предлагает оказание дополнительных услуг.
Для осуществления предоставления всех услуг на нашем сайте Клиент согласен на передачу персональных данных нашим партнерам и Поставщикам услуг (авиакомпаниям, страховым компаниям, платежным системам и прочим).
Услуги предоставляются только в рамках описания каждого из пакетов услуг.
При покупке пакетов услуг с уведомлением об отмене и/или переносе вылета клиент согласен, что такая услуга может быть оказана как biletik.aero, так и самой авиакомпанией (для этого biletik.aero ей передает контактные данные из заказа).
В случае указания максимального времени обработки заявок клиентов купивших соответствующий пакет услуг — указывается промежуток для рабочего времени biletik.aero. В случае поступления заявки во внерабочее время — отсчет времени начинанается с ближайшего рабочего времени ближайшего рабочего дня. Время работы biletik.aero указано на странице раздела «О проекте».
В случае указания в купленном пакете услуг размера сбора за Обмен или Возврат — он является приоритетным (замещающим) над стандартным сбором biletik.aero.
Стоимость пакета услуг является невозвратной.
В случае возникновения убытков, потерь и прочих расходов в случае не предоставления/ не качественного предоставления таких услуг biletik.aero не несет за них никакой ответственности и не компенсирует потери.
Возмещение за не предоставление/некачественное предоставление таких услуг производится в сумме не превышающей первоначальной стоимости купленного пакета услуг.
Обязательства по услугам страхования несет перед пассажиром страховая компания, предлагающая к продаже свои страховые услуги на сайте biletik.aero. Компания biletik.aero не гарантирует качество предоставляемых услуг страховой компанией и не возмещает возможные убытки от ее действий перед пассажиром.
biletik.aero также оказывает другие дополнительные услуги: изменение паспортных данных, внесение ремарок с любой информацией, внесение дополнительного багажа, выбор места, питания, добавление младенцев в бронирование, изменение имени.
Сборы за дополнительные услуги:
Оплату за изменение паспортных данных — 1 000 р.
Внесение ремарок с любой информацией — 450 р.
Внесение дополнительного багажа — 900 р.
Выбор места, питания (если авиакомпания предоставляет возможность) — 800 руб. за сегмент перелета
Добавление младенцев в бронирование — 1 500 р.
Изменение ФИО при ошибке (в случае технической возможности от авиакомпании) — 1 500 р.
Внесение бонусной карты — 450 р.
Внесение/изменение данных о визе — 450 р.
Внесение/изменение данных о месте проживания — 450 р.
Курсы валют доступные на нашем сайте получены из общедоступных источников и должны использоваться только в рекомендательных целях. Курсы валют меняются ежедневно. При использовании этой информации в каких-либо финансовых целях, мы рекомендуем обратиться к квалифицированному специалисту для проверки точности котировок. Мы не разрешаем использовать эту информацию в любых целях, кроме как для личного использования.
Оплата банковской картой
На странице оформления заказа указана стоимость продукта/услуги в валюте Поставщика или его представителя. На банковской карте клиента блокируется указанная сумма в валюте выбранного товара или услуги. После выписки билета, в течении нескольких дней, Поставщик (Авиакомпания) или его уполномоченное лицо инициирует списание денежных средств, ранее заблокированных на Вашей банковской карте. Ваш банк, в случае несовпадения валюты Поставщика и валюты Вашей банковской карты, может произвести конвертацию по своему внутреннему курсу, не совпадающему с курсом на нашем сайте или с курсом Центрального Банка той страны, резидентом которой является банк, выпустивший Вашу карту. Рекомендуем уточнить у представителей Вашего банка внутренний курс Вашего банка и размер возможной комиссии за конвертацию валют перед совершением оплаты. Фактом оплаты, клиент подтверждает, что получил соответствующую информацию и согласен с итоговой стоимостью.
В случае использования банковской карты Вам не принадлежащей, Вы должны получить письменное согласие на осуществление оплаты заказа у непосредственного владельца (держателя) банковской карты.
При аннулировании выписанных билетов в день выписки, сумма полностью возвращается на Ваш банковский счет, привязанный к карте, в течении 60-ти рабочих дней.
Обратите внимание, что аннулирование выписанных билетов в случае перехода суток невозможно.
При возврате выписанных билетов, согласно правилам применения тарифа, рассчитанная сумма к возврату поступит на Ваш банковский счет, привязанный к карте, в течении 60-ти рабочих дней, вне зависимости от срока действия и статуса карты.
Указанные сроки возврата могут быть увеличены в случае возникновения обстоятельств непреодолимой силы (форс-мажор) — таких как: наводнения, землетрясения, пожары, аварии на транспорте, эпидемии и пандемии, гражданские беспорядки, мятежи, война и военные действия, забастовки, публикация нормативных актов запрещающего характера, а также иных обстоятельств, находящихся вне возможностей и зоны контроля со стороны Biletik.aero. Срок может быть увеличен сообразно степени и характеру возникших обстоятельств.
Возврат средств может быть осуществлен в неденежной форме путем внесения средств в личный кабинет клиента в виде бонусных рублей на покупку авиабилетов в будущем, но не ранее чем через 90 дней от даты внесения бонусных средств на счет.
Обратите внимание, что при оплате банковской картой, в случае, когда валюта счета Поставщика и валюта счета Вашей карты отличается от валюты Вашей страны, платежная система может по своему усмотрению произвести автоматическую конвертацию в доллары.
Мы не храним данные Вашей банковской карты. Процесс оформления заказа происходит полностью в автоматическом режиме и без участия человека. Защита передачи информации подтверждена сертификатом SSL 256 бит от компании COMODO. Наш сайт в полной мере отвечает стандартам безопасности PCI Compliance.
Авторское право и торговые марки
Все содержимое этого сайта и программный код являются объектом авторских прав компании biletik.aero. Логотип и название «biletik.aero» являются зарегистрированной торговой маркой компании Biletik.aero. Все права защищены. Любые торговые марки, названия юридических лиц, логотипы и другие атрибуты авторских прав, в том или ином виде присутствующие на нашем сайте, являются защищенной соответственным образом собственностью их владельцев. Если Вам стало известно о нарушении наших прав, пожалуйста, сообщите нам об этом по электронной почте copyright@biletik.aero
Если Вы считаете, что материалы, размещенные на нашем сайте нарушают Ваши права, Вы или Ваш уполномоченный представитель может отправить нам письменное уведомление, которое должно включать следующую информацию: определение авторских прав, которые по Вашему мнению мы нарушаем; Ваши контактные данные, в том числе Ваш адрес электронной почты и номер телефона; Ваше согласие с тем, что информация, содержащаяся в уведомлении верна, Вы осознаете что можете быть привлечены за лжесвидетельство и подающая жалобу сторона имеет право действовать от имени владельца эксклюзивных прав, которые предположительно нарушаются; уведомление должно быть подписано лицом, уполномоченным действовать от имени владельца эксклюзивных прав, которые предположительно были нарушены. Уведомление должно быть отправлено нам по электронной почте на адрес copyright@biletik.aero. До подачи уведомления мы рекомендуем Вам проконсультироваться у юриста. Мы рассмотрим все уведомления, которые соответствуют требованиям, указанным выше. Следует учесть, что в случае подачи ложного заявления о нарушении авторских прав Вы также можете нести ответственность за ущерб, причинённый нам.
Любое программное обеспечение на этом сайте является объектом авторских прав компании Biletik.aero и/или наших Поставщиков. Использование программного обеспечения регулируется условиями лицензионного соглашения с конечным пользователем, если таковые имеются, которое сопровождает или входит в состав программного обеспечения (“Лицензионное соглашение»).
Если Вы не выразили свое согласие с условиями лицензионного соглашения Вы не можете устанавливать или использовать любое программное обеспечение, которое сопровождается или включает в себя лицензионное соглашение. Для любого программного обеспечения, доступного для загрузки на нашем сайте, не сопровождаемого и не включаемого лицензионное соглашение, настоящим мы предоставляем Вам, пользователю, ограниченную, персональную, не передаваемую лицензию на использование программного обеспечения для просмотра и иного использования сайта в соответствии с этими Соглашением и ни для каких других целей.
Обратите внимание, что всё программное обеспечение, в том числе весь код HTML, JavaScript, CSS содержащиеся на этом сайте, является собственностью компании biletik.aero (Biletik.aero), наших Партнеров и Поставщиков и защищены законами об авторском праве и международными соглашениями. Любое воспроизведение или распространение программного обеспечения категорически запрещено и может повлечь за собой гражданскую и уголовную ответственность.
Если какая-либо часть нашего сайта содержит ссылки на другие сайты, то следует понимать, что такие ссылки предоставляются только для справки. Мы не контролируем такие сайты и не несем ответственность за их содержание. Мы рекомендуем предпринять все возможные меры предосторожности перед началом использования других сайтов.
Вы соглашаетесь защищать и ограждать компанию biletik.aero и сотрудников компании от любых претензий, исков, требований, потерь, убытков, штрафов и прочих расходов любого характера (включая, но не ограничиваясь бухгалтерскими и юридическими расходами) предъявленные третьими сторонами в случае нарушения Вами настоящего Соглашения, любого закона и/или прав третьих лиц.
Использование сайта является неправомерным в любой юрисдикции, которая не признает все условия настоящего Соглашения. Приняв настоящие Соглашение и используя наш сайт, Вы соглашаетесь с тем, что нет никакого совместного предприятия, партнерства или трудовых отношений между Вами и компанией biletik.aero.
В пределах допустимых действующим законодательством Вы соглашаетесь с тем, что несёте ответственность за любой иск или претензию, вытекающие из или в связи с Вашим доступом к сайту или использование сайта на протяжении 3 (трех) лет с даты получения иска или претензии.
Если какая-либо часть настоящего Соглашения будет признана недействительной, незаконной или не имеющей законной силы, то действительность , законность и применимость остальных положений остается в силе. Наш отказ или задержка выполнения какого-либо положения настоящего Соглашения в любое время не отменяет нашего права на применение того-же или любого другого положения настоящего Соглашения в будущем.
Настоящее Соглашения (и любые другие положения и условия, упомянутые в данном документе) является полным соглашением между Вами и компанией Biletik.aero в отношении этого сайта и заменяет все предыдущие или одновременные сообщения и предложения переданные по электронной почте, в устной или письменной форме между клиентом и biletik.aero в отношении этого сайта. Печатная версия данного Соглашения и любого уведомления в электронной форме, могут быть приняты в судебных или административных разбирательствах, исходя из или касающиеся настоящего Соглашения в той же степени и по тем же условиям, что и другие деловые документы и записи, изначально созданные и хранящиеся в печатной форме.
Любые права, не представленные явно в настоящем Соглашении, защищены
Почему колеса шасси на самолетах не раскручивают перед посадкой
Если вам доводилось видеть посадку самолета со стороны, то вы наверняка замечали облако дыма, которое появляется в момент соприкосновения колес шасси со взлетно-посадочной полосой (ВПП). Это происходит из-за того, что изначально неподвижные колеса прижимаются весом авиалайнера к бетонной поверхности на скорости ~ 270 км/ч.
В результате сильного трения резина нагревается до 180°C — 200°C и появляется дым. Это длится всего несколько секунд, после чего колеса шасси входят в сцепление с полосой и далее уже вращаются в соответствии со скоростью движения самолета.
Из-за трения покрышек об бетон на ВПП образуются характерные черные следы, которые ухудшают сцепление, а значит и увеличивают тормозной путь после приземления. Считается, что при каждой посадке авиалайнер оставляет за земле от 400 до 700 грамм жженой резины. В крупных аэропортах её удаляют с ВПП примерно раз в неделю, а в более мелких — раз в год.
Казалось бы, авиакомпании могли бы сильно сэкономить, если бы самолеты были оснащены системой предварительной раскрутки колес перед приземлением. Ведь тогда при контакте колеса с землей сильного нагрева бы не возникало, а значит, покрышки служили бы дольше.
Подобные решения предлагались еще в первой половине XX века, однако они никогда не применялись в коммерческой авиации. Известно всего несколько моделей самолетов, где для раскрутки колес перед посадкой использовали электродвигатели. Первый — это американский Lockheed R6V Constitution, экспериментальный транспортный военный самолет, первый полет которого состоялся в 1946 году. Вторым стал советский самолет-разведчик Ил-28Р в 1950 году.
Пилоты R6V Constitution отмечали неприятную особенность работы системы раскрутки колес — из-за неё во время приземления стало намного сложнее понимать, коснулся самолет земли или ещё нет. Кроме этого недостатка у систем раскрутки колес существует целый ряд минусов, из-за которых мы вряд ли когда-то перестанем наблюдать дым во время посадки.
Во-первых, современные авиалайнеры оснащаются 6 — 22 колесами, каждое весом от 60 до 120 кг. Следовательно, в среднем понадобится около дюжины электродвигателей, достаточно мощных, чтобы вращать тяжелые колеса со скоростью, соответствующей скоростям Формулы-1. Для работы двигателей понадобятся аккумуляторы, которые в авиации могут создавать серьезную угрозу безопасности из-за ошибок проектирования. Аккумуляторы и двигатели сильно увеличат массу самолета, что неминуемо приведет к повышенному расходу топлива и нивелирует экономию на покрышках.
Во-вторых, для внедрения новой технологии на коммерческих рейсах необходимо пройти сертификацию у регуляторов (таких как FAA в США и EASA в Европе), доказав безопасность и отказоустойчивость системы. Последнее будет особенно сложным вызовом. Ведь если перестанет работать хотя бы один электродвигатель, то во время посадки самолет может повести в сторону. А учитывая, что ширина ВПП обычно не превышает 60 метров, то пространства для маневра остается не так уж много.
В-третьих, даже если забыть про массу всей этой системы, то экономия на покрышках всё равно получится довольно мизерная. Согласно исследованиям, применение систем раскрутки колес снижает износ покрышек во время посадки не более, чем на 50%.
Современные шины выдерживают от 300 до 500 циклов взлет-посадка, после чего их восстанавливают. В среднем каждая покрышка проходит через процедуру восстановления от 4 до 6 раз. Шины для Boeing 737 стоят около 1500 долларов за штуку, а для Airbus A380 — до 5000 долларов. Это незначительные цифры на фоне, например, замены одной лопасти двигателя после попадания птицы: в таком случае ремонт обойдется ~ в 50 тыс. долларов. А полная замена одного из двигателей оценивается в 10 млн долларов и более.
Автор не входит в состав редакции iXBT.com (подробнее »)
Об авторе
Автор Уютный уголок ПА Рейтинг +2079.50
Блог Оффтопик 345 3287 RSS Вступить Подписаться
Не упускай интересное! Подпишись на нас в ВК и Telegram.
Пожаловаться на комментарий
50 комментариев
Добавить комментарий
куда смотрят зеленые? 🙂
Делали на колёсах небольшие выступы, типа лопаток, чтобы они раскручивались набегающим потоком воздуха.
Закон сохранения энергии не обмануть. Это сильно повысит лобовое сопротивление. А самолет и так при посадке находится в очень неудобном положении из за очень маленького запаса по мощности двигателей, т.к. очень большое количество энергии приходится тратить просто на удержание самолета в воздухе на маленькой скорости при помощи закрылок.
Какая чушь. Двигатели на глиссаде с выпущенными шасси даже близко ко взлетному режиму не работают
Самолет спокойно может без двигателей сесть.
Электросамолет уже тестируется? — Тестируется.
А рекуперация где? xD
По моему тут главная проблема — заставить их вращаться с идеально оптимальной скоростью. Про дрифт самолетов ничего не знаю, но на машинах по крайней мере в таких случаях начинаются проблемы 🙂
В Юном Технике в 80-х такое разбирали. Нет гарантии раскрутки с одинаковой скоростью всех колес, необходимо добавлять систему синхронизации скорости вращения, чтобы самолет не бросило неожиданно в сторону при касании.
Поэтому, когда все колеса гарантированно не крутятся в момент посадки — оптимальный с точки зрения безопасности и экономичности способ.
Ну сейчас они садятся на вообще неподвижных колёсах. Чуть раньше коснулся левым шасси чем правым и получил момент закручивания. Только этот момент на самом деле мизерный по сравнению со всеми остальными силами воздействующими на самолёт. Внезапный порыв ветра гораздо страшнее.
А реализовать раскрутку синхронно проще простого. Нужно два пневматических двигателя запитанных от ТРД, которые при помощи коленвала раскручивают все колёса. Плюс тоненький коленвал синхронизации между левым и правым двигателем разгона шасси. На каждом колесе установить обгонную муфту.
В случае неисправности какой-то части системы, просто садимся по старинке на остановленные шасси.
Когда камент интереснее статьи.
Спасибо.
Херня, набегающий поток воздуха не разгонит колесо до нужной скорости, да и давит он сразу на половину всех лопаток с фронтальной стороны, а значит ещё медленней вращает колёса, итого, лишняя работа с окало-нулевым выхлопом
Правильно, даже патент на это был выдан в США.
Меня это предложение тоже смутило.
Получается, гонщики дрэгстеров на четверть мили и пилоты F1 дураки, каждый раз прорезинивая трассу для улучшения сцепления?
Они не трассу прорезинивают, а резину разогревают для предстоящей гонки. Контакт покрышки с уже «обгоревшей» и выглаженной резиной гораздо хуже, чем с асфальтом. Физики тут появились…
Ну так и тут при касании и дальнейшей раскрутке температура колёса увеличивается следовательно и как-бы сцепление с ВВП тоже? Или нет и это другое?
Так у них слики, где сцепление работает еще и за счет вдавливания резины в неровности асфальта.
На дреге используют клей для улучшения сцепления. А резину разогревают для достижения расчетной эффективности.
По жжённой резине особого контакта нет, к вашему сведению, гражданин умник)
В дождь — да. Гонщики потому и ездят по широкой траектории в дождь, ибо в районе апексов скользко, как на льду
Горелая резина — продукт деструкции каучука, вещь скорее пастообразная
Автор просто на трек никогда не выезжал и не знает, сколько скорости на сухом прорезиненном асфальте можно провозить в поворот, по сравнению с не прорезинным от шин асфальтом
Получается так, что остатки резины на впп, начинают работать не как слой поверхности, а как смазка, просто потому, что остатки колёс самолёта размолоты в мелкие частицы жженной резины, и никак не прикреплены к асфальту, в отличии от прорезинной дороги.
«Для работы двигателей понадобятся аккумуляторы»
Зачем? Есть же бортовая сеть, генераторы.
«Для работы двигателей понадобятся аккумуляторы»
Зачем? Есть же бортовая сеть, генераторы.
Наверное Вы не представляете количество электричества, необходимое для раскрутки большого количества тяжёлых колес. Не хватит в бортовой сети его
Уровень статей стал мерзейше низким.
У Боинга 737 (тоже современного лайнера, самого массового) не 20 колес, как написано в статье, а 6, например.
Понять, коснулся ли самолёт полосы, было важно на том локхиде из 60-х, но не на современном лайнере, где интерцепторы выпускаются автоматически по факту обжима стоек шасси.
Главная причина — экономическая. Дорого разрабатывать, дорого внедрять, дорого использовать.
Дно ещё не пробито, все ещё впереди, потом ещё с низу постучат
А зачем сложности с аккумуляторами и электродвигателями, если есть пневматика?
Один компрессор, с небольшим ресивером, немного трубок… и пусть раскручивает воздухом, через небольшую крыльчатку у колеса. Ломаться особо нечему. В самом худшем случае, при поломке — отключить эту систему и станет «как сейчас». Вес крыльчатки — небольшой, трения нет, ломаться нечему, при отключении насоса нет никакого воздействия на колесо, клинить нечему, изнашиваться нечему: это не массивный электромотор.
Регулировать можно системой, наподобие АБС: датчик оборотов (наверняка уже есть)-процессор(копейки)-регулятор расхода воздуха от компрессора (примитив). Каждое колесо регулируется персонально. При неполадках с раскруткой одного колеса, можно будет притормозить (не раскручивать) другое колесо, симметрично с другой стороны, для баланса тормозных сил при касании.
—
С инженерной точки зрения, это реально и не дорого.
С организационной и бюрократической — вероятно «совершенно нереально». 🙂
С экономической — 1500уе*6 колес = 9000уе — одна замена покрышек. Сколько комплектов покрышек меняет самолет за 20 лет службы с двумя полетами в день? 50% износа — это замена покрышек в два раза реже, с системой раскрутки. Выходит: 365*2*20=14600 посадок, если комплект покрышек служит 300 посадок, получаем 48 замен без системы раскрутки. А станет 24.
Экономия 24*9000=216тыс уе. Не густо 🙂 Можно, конечно добавить экономию на очистке ВПП.
Вот и ответ — «почему нету» 🙂
Я тоже думал об этом, но… Нужна огромная мощность компрессора, по итогу, никаких принципиальных отличий от электродвигателя, зато есть дополнительные минусы. Ломаться чему всегда есть! Сам компрессор, крыльчатки, и сеть трубок (иди ищи потом утечку), банально из-за давления. Вопреки умозрительной логике, кпд такой системы ниже, чем к прямого привода. Стоит учитывать вопрос самого воздуха, ладно если тот чист (гдето над полярными кругами), но если он пыльный, и ещё хуже, влажный?! В таком случае, система пневмошлангов начнёт быстро забиваться (а значит появится неравномерность скорости вращения колёс, что приведёт к непредсказуемой траектории движения при посадке), сами крыльчатки будут быстро стираться пылью, что приведёт к ещё большему падению кпд (турбины у дизельных двс, тоже место слабое, но они там хотя-бы компрессию повышают). Поставить фильтра? Хорошо, тогда они начнут забиваться, надо будет их часто менять, иначе компрессор сдохнет.
По итогу, лишний вес, лишнее обслуживание, снижение надёжности системы, повышение затрат горючего. Экономия на резине того не стоит.
У электродвигателей в шасси есть еще один плюс. При их наличии скорее всего не понадобятся тягачи, которые буксируют самолеты. На это тоже расходуются ресурсы, плюс ускорится перемещение самолетов и повысится их готовность к эксплуатации.
Понимаешь, тягач едет по земле, он не преодолевает силу тяготения планеты, в отличии от самолёта, которому ты хочешь навесть совсем не лишние пару тонн, ради сомнительной выгоды (электромоторы надо запитать немалой мощности электроэнергией, тут два варианта, или батарея в самолёте, или кабеля на впп, и в ангаре, других вариантов нет, и оба имеющихся просто бред).
Мощность аэродромного тягача примерно 300 Kw. Будем считать что этого примерно достаточно для перемещения самолета по аэропорту. Общая масса электродвигателей для 300 Kw явно не две тонны. Это будут мотор-колеса и, полагаю, масса ~300-400 кг. Сейчас такие движки на легковые электромобили ставят. Я уточнил мощность внутренних генераторов например на Boeing 787 — 1,45 Mw (мегаватта). Плюс-минус должно быть достаточно. Таким образом получаем решение двух проблем
— раскручивание колес
— перемещение по аэропорту без тягача
Друже, ты видел с какой скоростью тягач тянет самолёт?! Он с ним ползёт на буксире, в разы медленней, чем это необходимо в целях предотвращения стирания колёс самолёта. А количество самих колёс самолёта видел? У некоторых из них, до десятка на один лайнер…
best_3_0
Помимо банального обхода самолёта по маршруту и осмотра его, что случается каждый прилёт и вылет,
бывают также и более объёмные формы обслуживания.
Раз в сутки делается так называемый Ramp check (иногда его называют Daily check).
Там одним из пунктов прямо сказано: «Посмотреть внимательно на колёса».
Так что тут уже не отвертишься — надо смотреть.
И вот бывает, что по такому поводу или вовсе без повода обнаруживается у нас на шине потёртость. И даже как бы и до корда.
Ну, делать, опять же, нечего. Надо махнуть колёсико.
Движемся мы в расходную кладовую и там останавливаемся перед говорящим на двух языках транспарантиком.
Там душа нам подсказывает, что где-то рядом содержатся колёса с новыми шинами.
К ним в пакетиках прикреплены сертификаты и документы о приёмке.
Хватаем колёсико, — и на тележку его.
Туда же домкрат, инструмент.
Распечатываем технологию.
И — на всех парАх трудиться.
Вскоре мы под самолётом.
Колесо выгружено.
В подкосы всех ног шасси вставляются штыри для предохранения от случайного складывания ног.
К каждому штырю прикреплен индивидуальный красный вымпел для лучшей заметности. Чтобы не улететь в небо в таком виде.
Подводим его опорную площадку к полусфере на опоре шасси.
Качая ручку домкрата, поднимаем переднюю ногу.
Принцип крепления колёс на Boeing-737 и Airbus-320 один и тот же.
Колесо крепится одной гайкой.
Немного различаются способы контровки этой гайки для разных типов самолётов и для передних и основных колёс. И размеры гаек, разумеется.
Снимаем контровочную проволоку с винтов, контрящих гайку от отворачивания.
Отворачиваем шестигранником два этих винта.
Далее лезем в наш волшебный чемоданчик с приспособлениями для замены колёс
и собираем из некоторых его жильцов следующую конструкцию:
Тут мы видим динамометрический ключ с насаженным на него адаптером для колёсной гайки.
Этим хозяйством отворачиваем Главную Колёсную Гайку..
Тут мы видим, что некоторые отверстия в гайке и в шайбе находятся друг напротив друга.
В резьбовые отверстия вкручиваются те самые винты под шестигранник. Так как вкручиваются они через отверстия в гайке, то таким образом предотвращают отворачивание колёсной гайки.
Шайба имеет выступ, входящий в паз на оси колеса. Этот паз не даёт проворачиваться шайбе, а значит, через винты и гайке колеса.
Шайба также упирается своим торцом во внутреннее кольцо подшипника колеса.
Снимаем шайбу по пазику.
Для того, чтобы подшипником колеса не повредить резьбу на оси стойки, навинчиваем на резьбу протектор.
Для передних колёс протектор не очень актуален, так как колёса лёгкие и их можно снять одному на весу.
А вот основные колёса весят порядка 130 кг и там уже лучше протектор не забывать.
Тянем колесо на себя и слегка вверх, и оно соскальзывает по оси.
Стойка без одного колеса
смотрится неестественно, и потому напяливаем колесо с новой шиной.
Протектор снимаем и устанавливаем шайбу.
Затягивать гайку надо с определённым моментом и в два этапа.
Выставляем на ключе нужный момент.
Вращая колесо, затягиваем гайку до тех пор, пока механизм внутри ключа не щёлкнет.
Это означает, что нужный момент затяжки достигнут.
Ослабляем затяжку гайки.
Выставляем другой момент для окончательной затяжки и тянем второй раз.
Когда ключ щёлкнет, дотягиваем гайку отверстиями до ближайших резьбовых отверстий в шайбе.
После чего наживляем контровочные винты.
Затягиваем их шестигранником.
Продеваем контровочную проволоку в отверстия головки одного винта таким образом, чтобы натяжение проволоки затягивало винт, и свиваем контровку до второго винта.
Там продеваем контровку в отверстия головки второго винта, ориентируясь по тому же принципу — при повороте любого винта на отворачивание проволока должна тянуть второй на заворачивание.
Свиваем свободные концы проволоки, откусываем лишнее и загибаем конец так, чтобы случайный ощупыватель не поранил руки торчащим остриём.
Собственно колесо установлено.
Теперь его надо надуть азотом (колёса приходят после переборки пустыми или с небольшим давлением).
В этом нам поможет наш старый знакомый Мистер Ниппель.
Вызываем азотную тележку или машину.
Тем временем переписываем номера со старого колеса.
Да, от перенаддува шины нас защитит наш второй старый знакомый — предохранительный клапан.
Привозят азот.
Подсоединяем приспособление к зарядному штуцеру.
На приспособлении есть рычаг, нажимая который, подаём азот в колесо.
Когда рычаг отпущен, манометр показывает давление внутри колеса.
Доводим давление до нормального — 200 PSI (Pounds per Square Inch = Фунты на квадратный дюйм). В атмосферах это примерно 14.
Всё, теперь можно отсоединять приспособу и опускать самолёт.
Новое колёсико установлено.
Но для полного завершения работы нам ещё надо кое-что сделать.
Оформить бортжурнал.
В левом поле пишем дефект, а в правом — действия по устранению.
Ещё ниже записываются номера снятого и установленного колёс.
На этом работа на самолёте закончена.
Можно теперь поработать в домике 🙂
Оформляем красный таг на неисправное колесо и в сертификат на новое записываем данные снятого.
Сертификат получен от Люфтганзы, с которой у а/к Таймыр заключен договор на обслуживание колёс.
Туда же отправится и снятое колесо с красным тагом.
Для чего мы, ничтоже сумняшеся, подручными средствами прикрепим оформленный таг к колесу. В пакетике.
И в расходной оно подождёт своего самолёта на переборку, неразрушающий контроль конструкции и установку новой шины.
Ну, а нам теперь осталась сущая мелочь.
Сдать инструмент и оформить замену колеса в компьютерной базе данных.
Маленькое колёсико махнуть легко и приятно. 🙂
P. S. Если кто подзабыл матчасть, напоминаю, что существует также отдельный пост про конструкцию колёс — ВОТ ЭТОТ