Что такое турбонаддув
Такая вот небольшая с виду «улитка» — один из самых действенных способов увеличить мощность двигателя.
Несомненно, каждый из нас хоть раз в жизни замечал на обычном с виду автомобиле шильдик «turbo». Производители, как нарочно, делают эти шильдики небольшого размера и размещают в неприметных местах так, что непосвящённый прохожий не заметит и пройдёт мимо. А понимающий человек непременно остановится и заинтересуется автомобилем. Ниже приводится рассказ о причинах такого поведения.
Автомобильные конструкторы (с момента появления на свете этой профессии) постоянно озабочены проблемой повышения мощности моторов. Законы физики гласят, что мощность двигателя напрямую зависит от количества сжигаемого топлива за один рабочий цикл. Чем больше топлива мы сжигаем, тем больше мощность. И, скажем, захотелось нам увеличить «поголовье лошадей» под капотом — как это сделать? нас и поджидают проблемы.
Турбокомпрессор состоит из двух «улиток» — через одну проходят отработавшие газы, а вторая «качает» воздух в цилиндры.
Дело в том, что для горения топлива необходим кислород. Так что в цилиндрах сгорает не топливо, а топливно-воздушная смесь. Мешать топливо с воздухом нужно не на глазок, а в определённом соотношении. К примеру, для бензиновых двигателей на одну часть топлива полагается частей воздуха — в зависимости от режима работы, состава горючего и прочих факторов.
Как мы видим, воздуха требуется весьма много. Если мы увеличим подачу топлива (это не проблема), нам также придётся значительно увеличить и подачу воздуха. Обычные двигатели засасывают его самостоятельно разницы давлений в цилиндре и в атмосфере. Зависимость получается прямая — чем больше объём цилиндра, тем больше кислорода в него попадёт на каждом цикле. Так и поступали американцы, выпуская огромные двигатели с умопомрачительным расходом горючего. А есть ли способ загнать в тот же объём больше воздуха?
Выхлопные газы из двигателя вращают ротор турбины, тот, в свою очередь, приводит в движение компрессор, который нагнетает сжатый воздух в цилиндры. Перед тем как это произойдёт, воздух проходит через интеркулер и охлаждается — так можно повысить его плотность.
Есть, и впервые придумал его господин Готтлиб Вильгельм Даймлер (Gottlieb Wilhelm Daimler). Знакомая фамилия? Ещё бы, именно она используется в названии DaimlerChrysler. Так вот, этот немец весьма неплохо соображал в моторах и ещё в 1885 году придумал, как загнать в них больше воздуха. Он догадался закачивать воздух в цилиндры с помощью нагнетателя, представлявшего собой вентилятор (компрессор), который получал вращение непосредственно от вала двигателя и загонял в цилиндры сжатый воздух.
Швейцарский инженер-изобретатель Альфред Бюхи (Alfred J. Büchi) пошёл ещё дальше. Он заведовал разработкой дизельных двигателей в компании Sulzer Brothers, и ему категорически не нравилось, что моторы были большими и тяжёлыми, а мощности развивали мало. Отнимать энергию у «движка», чтобы вращать приводной компрессор, ему также не хотелось. Поэтому в 1905 году господин Бюхи запатентовал первое в мире устройство нагнетания, которое использовало в качестве движителя энергию выхлопных газов. Проще говоря, он придумал турбонаддув.
Идея умного швейцарца проста, как всё гениальное. Как ветра вращают крылья мельницы, также и отработавшие газы крутят колесо с лопатками. Разница только в том, что колесо это очень маленькое, а лопаток очень много. Колесо с лопатками называется ротором турбины и посажено на один вал с колесом компрессора. Так что условно турбонагнетатель можно разделить на две части — ротор и компрессор. Ротор получает вращение от выхлопных газов, а соединённый с ним компрессор, работая в качестве «вентилятора», нагнетает дополнительный воздух в цилиндры. Вся эта мудрёная конструкция и называется турбокомпрессор (от латинских слов turbo — вихрь и compressio — сжатие) или турбонагнетатель.
Аналог турбонаддува — приводной нагнетатель — жёстко связан с двигателем и тратит на свою работу часть его мощности.
В турбомоторе воздух, который попадает в цилиндры, часто приходится дополнительно охлаждать — тогда его давление можно будет сделать выше, загнав в цилиндр больше кислорода. Ведь сжать холодный воздух (уже в цилиндре ДВС) легче, чем горячий.
Воздух, проходящий через турбину, нагревается от сжатия, а также от деталей турбонаддува, разогретого выхлопными газами. Подаваемый в двигатель воздух охлаждают при помощи так называемого интеркулера (промежуточный охладитель). Это радиатор, установленный на пути воздуха от компрессора к цилиндрам мотора. Проходя через него, он отдаёт своё тепло атмосфере. А холодный воздух более плотный — значит, его можно загнать в цилиндр ещё больше.
А вот так выглядит интеркулер.
Чем больше выхлопных газов попадает в турбину, тем быстрее она вращается и тем больше дополнительного воздуха поступает в цилиндры, тем выше мощность. Эффективность этого решения по сравнению, например, с приводным нагнетателем в том, что на «самообслуживание» наддува тратится совсем немного энергии двигателя — всего 1,5%. Дело в том, что ротор турбины получает энергию от выхлопных газов не за счёт их замедления, а за счёт их охлаждения — после турбины выхлопные газы идут быстро, но более холодные. Кроме того, затрачиваемая на сжатие воздуха даровая энергия повышает КПД двигателя. Да и возможность снять с меньшего рабочего объёма большую мощность означает меньшие потери на трение, меньший вес двигателя (и машины в целом). Всё это делает автомобили с турбонаддувом более экономичными в сравнении с их атмосферными собратьями равной мощности. Казалось бы, вот оно, счастье. Ан нет, не всё так просто. Проблемы только начались.
У Mitsubishi Lancer Evolution интеркулер располагается в переднем бампере перед радиатором. А у Subaru Impreza WRX STI — над двигателем.
, скорость вращения турбины может достигать 200 тысяч оборотов в минуту, , температура раскалённых газов достигает, только попробуйте представить, 1000°C! Что всё это означает? То, что сделать турбонаддув, который сможет выдержать такие неслабые нагрузки длительное время, весьма дорого и непросто.
Выхлопные газы разогревают и выпускную систему, и турбонаддув до очень высоких температур.
По этим причинам турбонаддув получил широкое распространение только во время Второй мировой войны, да и то только в авиации. В годах американская компания Caterpillar сумела приспособить его к своим тракторам, а умельцы из Cummins сконструировали первые турбодизели для своих грузовиков. На серийных легковых машинах турбомоторы появились и того позже. Случилось это в 1962 году, когда почти одновременно увидели свет Oldsmobile Jetfire и Chevrolet Corvair Monza.
Но сложность и дороговизна конструкции — не единственные недостатки. Дело в том, что эффективность работы турбины сильно зависит от оборотов двигателя. На малых оборотах выхлопных газов немного, ротор раскрутился слабо, и компрессор почти не задувает в цилиндры дополнительный воздух. Поэтому бывает, что до трёх тысяч оборотов в минуту мотор совсем не тянет, и только потом, тысяч после четырёх-пяти, «выстреливает». Эта ложка дёгтя называется турбоямой. Причём чем больше турбина, тем она дольше будет раскручиваться. Поэтому моторы с очень высокой удельной мощностью и турбинами высокого давления, как правило, страдают турбоямой в первую очередь. А вот у турбин, создающих низкое давление, никаких провалов тяги почти нет, но и мощность они поднимают не очень сильно.
Почти избавиться от турбоямы помогает схема с последовательным наддувом, когда на малых оборотах двигателя работает небольшой малоинерционный турбокомпрессор, увеличивая тягу на «низах», а второй, побольше, включается на высоких оборотах с ростом давления на выпуске. В прошлом веке последовательный наддув использовался на суперкаре Porsche 959, а сегодня по такой схеме устроены, например, турбодизели фирм BMW и Land Rover. В бензиновых двигателях Volkswagen роль маленького «заводилы» играет приводной нагнетатель.
На рядных двигателях зачастую используется одиночный турбокомпрессор (пара «улиток») с двойным рабочим аппаратом. Каждая из «улиток» наполняется выхлопными газами от разных групп цилиндров. Но при этом обе подают газы на одну турбину, эффективно раскручивая её и на малых, и на больших оборотах
Но чаще по-прежнему встречается пара одинаковых турбокомпрессоров, параллельно обслуживающих отдельные группы цилиндров. Типичная схема для турбомоторов, где у каждого блока свой нагнетатель. Хотя двигатель V8 фирмы M GmbH, дебютировавший на автомобилях BMW X5 M и X6 M, оснащён перекрёстным выпускным коллектором, который позволяет компрессору получать выхлопные газы из цилиндров разных блоков, работающих в противофазе.
Турбина twin-scroll имеет двойную «улитку» турбины — одна эффективно работает на высоких оборотах двигателя, вторая — на низких
Заставить турбокомпрессор работать эффективнее во всём диапазоне оборотов, можно ещё изменяя геометрию рабочей части. В зависимости от оборотов внутри «улитки» поворачиваются специальные лопатки и варьируется форма сопла. В результате получается «супертурбина», хорошо работающая во всём диапазоне оборотов. Идеи эти витали в воздухе не один десяток лет, но реализовать их удалось относительно недавно. Причём сначала турбины с изменяемой геометрией появились на дизельных двигателях, благо, температура газов там значительно меньше. А из бензиновых автомобилей первый примерил такую турбину Porsche 911 Turbo.
Турбина с изменяемой геометрией.
Конструкцию турбомоторов довели до ума уже давно, а в последнее время их популярность резко возросла. Причём турбокомпрессоры оказалось перспективным не только в смысле форсирования моторов, но и с точки зрения повышения экономичности и чистоты выхлопа. Особенно актуально это для дизельных двигателей. Редкий дизель сегодня не несёт приставки «турбо». Ну а установка турбины на бензиновые моторы позволяет превратить обычный с виду автомобиль в настоящую «зажигалку». Ту самую, с маленьким, едва заметным шильдиком «turbo».
Как устранить эффект турбоямы на дизельных и бензиновых моторах
Турбоямой водители называют внезапный провал мощности двигателя с турбонаддувом при резком нажатии на педаль газа . Обычно это короткая , но хорошо ощутимая заминка при разгоне автомобиля .
Подобный лаг присущ как бензиновым , так и дизельным двигателям . С помощью этой статьи мы постараемся разобраться в сути проблемы и предложим несколько путей ее решения .
Причина возникновения провала
В турбинном двигателе автомобиля имеются две крыльчатки , установленные на одном валу . О чем это может нам говорить ? А о том , что обе крыльчатки взаимозависимы и не могут вращаться с разной скоростью .
Каждый из этих импеллеров заключен в отдельную герметичную камеру . Одна крыльчатка вращается под действием выхлопных газов . Другая – закачивает в двигатель воздух .
Турбина в работающем двигателе может разгоняться до 160000 об / мин и более . Чем сильнее выхлопные газы давят на первую крыльчатку , тем больше и быстрее закачивается воздуха в цилиндры двигателя . Чтобы обезопасить мотор от сумасшедших оборотов , в турбине установлен специальный ограничитель – перепускной клапан . Он стравливает часть давления выхлопных газов , предохраняя двигатель от перегруза .
Система отлично работает , но в ней имеется маленький недостаток . Для наглядности опишем стандартную ситуацию . Ваше авто перемещается с небольшой , но постоянной скоростью . Двигатель « трудиться » на небольших оборотах и сильно не перегружается .
Но вдруг возникла срочная надобность резко ускориться ( например , при обгоне ). Водитель вдавливает педаль газа в пол , но автомобиль короткое мгновение не реагирует на команду . Это и есть турбояма . Она возникает из — за того , что топливной смеси требуется несколько секунд , чтобы заполнить цилиндр и воспламениться .
Турбонагнетателю для раскрутки необходимо достаточное давление выхлопных газов . Но его нет , потому что топливо еще не успело сгореть . Пауза может длиться до нескольких секунд и обычно возникает в начале попытки резко ускориться .
Такая досадная пауза при резком разгоне проявляется из — за инерции в работе турбины .
Существует несколько путей решения проблемы .
Можно попробовать изменить режим работы двигателя , перенастроив блок управления мотора . Эта процедура ( чип — тюнинг ) доступна как для бензиновых , так и дизельных двигателей . Чтобы избежать лишних проблем , настройку блока управления лучше доверить профессионалам из сервисного центра .
Также вы можете установить пауербокс . Этот прибор подсоединяется к датчику топлива и начинает контролировать режим работы движка . С помощью пауербокса можно производить тонкую настройку работы двигателя .
Над устранением проблемы трудятся и инженеры . На некоторых турбинах изменена геометрия всего корпуса , а также установлен добавочный воздушный компрессор . Он позволяет постоянно держать в запасе определенное количество воздуха для внезапных резких разгонов двигателя .
На некоторых моделях попросту имеется дополнительный баллон со сжатым воздухом . При резком нажатии на педаль газа открывается специальный клапан , и сжатый воздух мгновенно оказывается в цилиндрах .
Как убрать турбояму на бензиновом двигателе
Здравствуйте. Посоветуйте куда стучаться. Туарег.Бензин 2.0 турбо.» Большая по времени турбоЯМА.» На любой скорости. Пробег около 3000 км. Дилер согласен. Программы прошивок у них ещё нет. На спорт режиме ездить не хочу. Машин было много, есть с чем сравнивать. Территориально Екатеринбург. Что делать.?
16.05.2019, 22:44
Иного решения нет и НЕ БУДЕТ.
16.05.2019, 22:48
Туарег.Бензин 2.0 турбо.» Большая по времени турбоЯМА.» На любой скорости
Поконкретнее, о чем именно речь?
16.05.2019, 23:10
Менять не хочу. До ума бы довести.
Конкретнее: при ускорении авто долго думает, потом рвёт.
16.05.2019, 23:11
Сомневаюсь, что это возможно устранить
16.05.2019, 23:13
16.05.2019, 23:23
ха
если убрать эту яму, большой вопрос сколько вы проедете до первого серьезного ремонта. Туарег с таки двиглом и системой впрыска — не для гонок
16.05.2019, 23:50
Есть лексус RX новый 2.0 Т. Едет как положено, никаких турбоям нет.
17.05.2019, 00:04
Турбоямы на дизеле испокон веков решались чипом.. насчёт бензина не уверен, но можно попробовать копнуть в этом направлении.. :yes:
Конечно если уже есть прошивки для CR!
17.05.2019, 00:22
Это не мотор.
Это не коробка.
Это «общий» блок управления экологией.
Звучит криво, но суть верная.
И это тупик. Запах пожарища дизельгейта. Ваген в .опе надолго. Другого не будет.
Добавлено через 1 минуту 7 секунд
Турбоямы на дизеле испокон веков решались чипом.. насчёт бензина не уверен, но можно попробовать копнуть в этом направлении.. :yes:
Конечно если уже есть прошивки для CR!
Никакой чип не уберет турбояму дизеля.
Физически невозможно.
Спасет лишь эл.наддув.
17.05.2019, 01:16
Никакой чип не уберет турбояму дизеля.
Физически невозможно.
Спасет лишь эл.наддув.
Опять съехали таки с темы((
17.05.2019, 07:07
Здравствуйте. Посоветуйте куда стучаться. Туарег.Бензин 2.0 турбо.» Большая по времени турбоЯМА.» На любой скорости. Пробег около 3000 км. Дилер согласен. Программы прошивок у них ещё нет. На спорт режиме ездить не хочу. Машин было много, есть с чем сравнивать. Территориально Екатеринбург. Что делать.?
может джететер или педальбустер подрубить. russian_ru:маленько мож полегчает,а к турбояме надо просто приноровиться
17.05.2019, 07:38
GMG67, экологию может отключить?
17.05.2019, 09:44
Дилер предложил зл.педаль, которая укорачивает ход. В спорт режиме едет без турбоямы, но обороты крутит большие и кричит) громко.
17.05.2019, 09:54
Почему все пишут про «турбояму»? Турбояма это провал в кривой момента при росте оборотов, при нынешнем же затупе, при резком ускорении, секунду мотор просто вообще ничего не делает, даже не пытается раскрутиться, скидывается передача вниз и он дает «по газам», как то это не совсем экологично, разве что подразумевается, что на низах больше выбросов.
17.05.2019, 13:48
Хорошо. Пусть будет «Затуп». Как его убрать.?
17.05.2019, 13:52
Затуп был и на атмосферном 3.6
17.05.2019, 14:28
Хорошо. Пусть будет «Затуп». Как его убрать.?
Пока никто не знает, надо ждать прошивок от тюнеров.
Владимир178
17.05.2019, 14:51
Затуп был и на атмосферном 3.6
Нет затупа на атмо движке. Там есть время на решение о сбросе на пониженную передачу.
А вот на турбах, ВАГовских, и без сброса на пониженную затуп есть. Выражается так, как будто нажатие на педаль никак не коррелирует с ускорением, то не додавил, то передавил. Надо приноравливаться.
Но, как уже высказались выше, похоже его не убрать. Он не только на Туре, он так же есть и на Гольфе и на Октавии (это из тех авто на которых доводилось ездить).
17.05.2019, 15:07
Нет затупа на атмо движке. Там есть время на решение о сбросе на пониженную передачу.
Вот это и есть затуп. И не важно по какой причине он возникает, факт в том, что он есть
Владимир178
17.05.2019, 15:09
Вот это и есть затуп. И не важно по какой причине он возникает, факт в том, что он есть
;))) ну тогда он есть на всех авто. Кроме авто с МКПП, где затуп не почувствуешь, т.к. сам им являешься. Любая автоматика и механика не делает что-либо мгновенно.
17.05.2019, 15:15
Если в целом, то да, именно так и по этой причине лично я вообще на такие вещи внимания не обращаю и не понимаю тех, кто готов на стенку из-за этого лезть, лепить какие то бустеры, искать какие то левые прошивки.
Видимо из гражданского ширпотреба хотят сделать гоночный болид))
17.05.2019, 15:26
На электромобилях затупа нет вообще и разгон до сотни 5сек:biggrin:
17.05.2019, 16:10
Там затуп на зарядке.
Кладбищенский.
17.05.2019, 16:15
Там затуп на зарядке.
Кладбищенский.Если ездить только по городу и на ночь иметь доступ к розетке, то это не проблема.:vawe:
17.05.2019, 17:51
При определенных «если» любая проблема — не проблема))
17.05.2019, 18:23
Нет затупа на атмо движке. Там есть время на решение о сбросе на пониженную передачу.
А вот на турбах, ВАГовских, и без сброса на пониженную затуп есть. Выражается так, как будто нажатие на педаль никак не коррелирует с ускорением, то не додавил, то передавил. Надо приноравливаться.
Но, как уже высказались выше, похоже его не убрать. Он не только на Туре, он так же есть и на Гольфе и на Октавии (это из тех авто на которых доводилось ездить).
На новом Битле, битурбо 1.4 с DSG тоже есть :yes:
Добавлено через 1 минуту 24 секунды
Если в целом, то да, именно так и по этой причине лично я вообще на такие вещи внимания не обращаю и не понимаю тех, кто готов на стенку из-за этого лезть, лепить какие то бустеры, искать какие то левые прошивки.
Видимо из гражданского ширпотреба хотят сделать гоночный болид))
Из гражданского крупнокабаритного ширпотреба :rolleyes:
17.05.2019, 22:44
Евры 6 и далее 🙁 Больше экология = больше «затуп». И пофиг дизель / бензин.
И. на 3,6 бензине нет затупа. Последний правильный движок, потом на «1 литре+батарейка» все будем ездить 🙂
17.05.2019, 23:31
И. на 3,6 бензине нет затупа.
Меня очень удивляет как ты его не чувствуешь
17.05.2019, 23:40
Так ведь «яма» на дизеле только? Не?
Владимир178
17.05.2019, 23:59
Меня очень удивляет как ты его не чувствуешь
Там нет затупа. Потому никто и не чувствует. Бывает лишь пауза на сброс передач. Но это происходит только если нужно реально резко ускориться, т.е. хорошо продавить, неожиданно, педаль; в городе такое редко происходит.
На турбах, кроме вышеописанной паузы на сброс передач, есть еще и затуп самого двигателя.
18.05.2019, 07:39
Затупы начались на всех машинах когда отказались от троса газа
18.05.2019, 08:47
Во владении был NF 3.6 бензин. Горя не знал. Даже у TLC 200 дизель нет таких провалов. Тигуан дизель едет прекрасно. Мне шестой десяток и я не гоняю как молодёжь.
Но при любом не значительном ускорении, как вы пишите, «Пауза» или «Затуп» просто ОгрОмный.
Такого я никогда не встречал.
От Туарегов я просто кайфую, но если не найду решение, то буду продавать.
Добавлено через 8 минут 59 секунд
Катался на дизеле CR. Проблем нет .
18.05.2019, 12:24
Там нет затупа. Потому никто и не чувствует. Бывает лишь пауза на сброс передач. Но это происходит только если нужно реально резко ускориться, т.е. хорошо продавить, неожиданно, педаль; в городе такое редко происходит.
На турбах, кроме вышеописанной паузы на сброс передач, есть еще и затуп самого двигателя.
Для особо одаренных дублирую
Пауза ли, затуп ли, как хочешь называй, но есть. Какова причина паузы мне все равно, факт, что она есть. И не чувствовать ее может лишь дятел, дА и то не всякий:smile:
А про то, что якобы «никто не чувствует» уже даже в этой теме чувствующих этот затуп совсем ни один и ни два
SimplyOdin
18.05.2019, 13:16
Так ведь «яма» на дизеле только? Не?
Никаких ям нет ни на дизеле, ни на бензе 3.0, это именно ЗАТУП.
Как тут писали, жмёшь на педаль — секунду ничего не происходит, и только чрез секунду двигатель реагирует. Что с места, что на ходу.
Чем был просто ошарашен — огромная задержка на бензиновом 3.0, как ни странно у дизеля задержка меньше, но есть.
Реально, поехал 340 сил выбирать-покупать, решил перед покупкой на таком ещё раз прокатиться с пристрастием — был просто в шоке, отказался от затеи.
Владимир178
18.05.2019, 13:28
Для особо одаренных дублирую
Пауза ли, затуп ли, как хочешь называй, но есть. Какова причина паузы мне все равно, факт, что она есть. И не чувствовать ее может лишь дятел, дА и то не всякий:smile:
А про то, что якобы «никто не чувствует» уже даже в этой теме чувствующих этот затуп совсем ни один и ни два
Даже не знаю как реагировать. Меня мало кто одаренным называл;)
А если, вдруг, решите прочитать внимательно. То увидите, что речь про отсутствие затупа шла про Т2 3,6. И на его нет, т.к. просто, в принципе, не может быть. Как и на любом большом атмосфернике. При этом, о том, что на ВСЕХ ВАГовских турбомоторах есть затуп, так же подтвердили все., видимо особенность конструкции.
SimplyOdin
18.05.2019, 13:37
;))) ну тогда он есть на всех авто. Кроме авто с МКПП, где затуп не почувствуешь, т.к. сам им являешься. Любая автоматика и механика не делает что-либо мгновенно.
На моей Ауди нет никакого затупа, мгновенная реакция на нажатие педали газа, особенно в Спорт. Так же никаких проблем с этим у Х3, тестил.
И что меня сильно удивило, у Мерса 350d — реально мгновенная реакция. Изредка беру на жёнином проехаться, так он в корне изменил моё мнение
о дизелях — раньше на дух не переносил, сейчас зауважал. :biggrin:
Евро 6 если что.
PS: Если на моей Ауди абсолютно отсутствует затуп, то на Q8 340 сил он такой же как на Туре с этим мотором.
Сам не тестил, прочитал здесь на форуме.
Владимир178
18.05.2019, 13:41
На моей Ауди нет никакого затупа, мгновенная реакция на нажатие педали газа, особенно в Спорт. Так же никаких проблем с этим у Х3,
И что меня сильно удивило, у Мерса 350d — реально мгновенная реакция. Изредка беру на жёнином проехаться, так он в корне изменил моё мнение о дизелях — раньше на дух не переносил, сейчас зауважал. :biggrin:
Евро 6 если что.
PS: Если на моей Ауди абсолютно отсутствует затуп, то на Q8 340 сил он такой же как на Туре с этим мотором.
Сам не тестил, прочитал здесь на форуме.
У вас Ауди, наверное, постарше. А на новых, видимо изменили алгоритм. Правильно все говорят, дизельгейт заствляет VAG перестраховываться.
В течение прошлого месяца ездил на двух дизелях. Мерседес Е200 и Volvo XC90 D4. По лошадкам почти равны. Так на Мерсе приятно было ехать, все просто отлично и предсказуемо. А вот на Вольво полный кошмар, такое ощущение что я отдельно, машина отдельно. В данном случае и тип мотора не всегда важен, важно как производитель настроил.
Но а атмо моторах, всегда реакция хорошая. Сужу по тем атмо на которых ездил.
SimplyOdin
18.05.2019, 13:46
При этом, о том, что на ВСЕХ ВАГовских турбомоторах есть затуп, так же подтвердили все., видимо особенность конструкции.
На предыдущей Q5 c любым мотором никто даже не заикался об этом.
На новой Q5 тоже никакого затупа нет.
Добавлено через 3 минуты 32 секунды
У вас Ауди, наверное, постарше. А на новых, видимо изменили алгоритм. Правильно все говорят, дизельгейт заствляет VAG перестраховываться.
Ну да, у меня Q5 14-го г.в. (модель 2012), уже башку сломал на что её поменять. :biggrin:
Про перестраховку соглашусь, другие производители обошлись же без этой задержки.
Владимир178
18.05.2019, 13:47
На предыдущей Q5 c любым мотором никто даже не заикался об этом.
На новой Q5 тоже никакого затупа нет.
На Q5 ездил только тест-драйв. Еще на версии 211 лс. Ничего сказать не могу про нее. Сужу по Golf 6, Octavia 1.4, (двух поколений), touareg nf 245 и 204 (на 340 не ездил), Тигуан 170 лс.
18.05.2019, 14:05
Даже не знаю как реагировать. Меня мало кто одаренным называл;)
А если, вдруг, решите прочитать внимательно. То увидите, что речь про отсутствие затупа шла про Т2 3,6. И на его нет, т.к. просто, в принципе, не может быть. Как и на любом большом атмосфернике. При этом, о том, что на ВСЕХ ВАГовских турбомоторах есть затуп, так же подтвердили все., видимо особенность конструкции.
Не, ты не просто одаренный, ты мегаодаренный:biggrin:
Четвертый раз «дублирую» для такого мегаталанта
У отьездил семь лет на двух (эНэФ и эФэЛ) Табурегах 3.6
На обоих имелся затуп или пауза (как тебе больше нравится) и только очень талантливый мог этот затуп—паузу не замечать
18.05.2019, 14:17
На американцах Grand Cherokee и Tahoe (последних) затуп тот еще и туарег дизельный по сравнению с ними просто пушка. Я думаю дело в настройках педали газа и коробки. На туареге новом замечал такую ситуацию — жму педаль газа, двигатель начинает шуметь, обороты растут, но тяги нет. Потом резко схватывает коробка и машина начинает ехать. Такое бывает редко и обычно после пробок.
18.05.2019, 14:25
Думается, что все эти чудеса по причине электронных настроек, сделанных в угоду экологии, ну и собственно (как писали выше) по причине того, что педаль газа давно без механической связи с подачей топлива
Владимир178
18.05.2019, 14:38
Не, ты не просто одаренный, ты мегаодаренный:biggrin:
Четвертый раз «дублирую» для такого мегаталанта
У отьездил семь лет на двух (эНэФ и эФэЛ) Табурегах 3.6
На обоих имелся затуп или пауза (как тебе больше нравится) и только очень талантливый мог этот затуп—паузу не замечать
На всякий случай, свиней вместе не пасли; да и вряд ли этим займемся. Поэтому, чтоит учесть это при обращении. Переход на каких-либо «ты», а тем более, любые попытки «уколоть», никак к истине не приблизят. Спорить, как я уже понял, бесполезно.;)
18.05.2019, 15:06
Зачем мне с тобой свиней пасти?? Свиней разводишь что ль?
Да, с очевидно имеющимися фактами спорить реально бесполезно, не знаю даже зачем ты начал это бесполезное занятие
Антон Чигур
18.05.2019, 17:34
Затупа нет на мазде сх5 последней, сажусь после туарега и фигею, как машина реагирует на газ, прямо выстреливает, как пушинку уносит. Там еще коробка настроена просто блеск, только тяги не хватает, сразу вниз, но без спортивной нервозности. Другое дело, что тяга пропадает очень быстро, ибо 2 литра и мотор выкручивается махом, визжит при этом, ушам неприятно, но тем не менее.
18.05.2019, 17:51
До Туарега две были бензиновые ауди и все с «затупом» но все равно в кайф едут. После на атмосферник возвращаться неохота :biggrin:
18.05.2019, 18:20
Не спорьте в Вованом:biggrin:
18.05.2019, 18:41
SimplyOdin
18.05.2019, 18:46
Вы первый от кого слышу про затуп на Q5.
На первых 2.0 был небольшой провал на низах, но это как раз турбоямка, на рестайле и её нет.
Но здесь речь не про это, здесь про задержку реакции двигателя на нажатие педали газа.
18.05.2019, 19:03
Q5 рейстал 2013г 2.0 ( провал , затуп был небольшой), на дизель туарег 3.0 похоже..
Но боже — как хороши эти движки!
SimplyOdin
18.05.2019, 19:28
Не знаю, я сейчас на рестайле Q5 езжу, как раз после неё и был ошарашен, что оказывается бывают затупы. Что я имею в виду:
Если я на своей еду, например в S, то обороты машина не сбрасывает при отпускании педали газа и при её нажатии мгновенно откликается и ускоряется.
Туарег же в аналогичной ситуации, даже при раскрученном движке чего то там думает и только через какое то время начинает ускорятся.
Дизель думает меньше, бензиновый просто тормозит.
А если вы про то, что когда катишься на 2000 об/мин и при кик-даун машина не сразу пуляет, то это у всех авто так, по-любому коробке нужно время для переключения
на пару передач вниз. Но это не затуп, отличительная особенность Туарега — он секунду думает при кик-дауне прежде чем начать переключение вниз. :crazy:
Но это реально заметно только при динамичной езде. При спокойной езде в городском потоке этого и не заметишь.
18.05.2019, 19:37
Если я на своей еду, например в S, то обороты машина не сбрасывает при отпускании педали газа и при её нажатии мгновенно откликается и ускоряется.
Ну на Q5 режим S это не показатель, провалы в обычном режиме, Туарег тоже ведет себя так до 140, но дальше динамика впечатляет:good:
SimplyOdin
18.05.2019, 19:51
Нет никаких провалов на Ауди и почти нет на дизельном Туре и в обычных режимах.
Проедьте у дилера на бензиновом 3.0, тогда поймёте о чём здесь народ толкует.
27.05.2019, 23:32
Нет никаких провалов на Ауди и почти нет на дизельном Туре и в обычных режимах.
Проедьте у дилера на бензиновом 3.0, тогда поймёте о чём здесь народ толкует.
PS: У нас с вами разное положение, Вы нахваливаете сделанную покупку, я же не решился поменять свою даже на дизельный Тур. 😉
Бензиновый 3.0 просто ввёл в ступор. А ведь приехал к дилеру за ним комплектацию выбирать.
PPS: У меня сейчас бензин 3.0.
Попробуйте другой авто. И проверьте не включен ли эко режим или индивидуальный и там тоже выбран Эко привод.
Я вот месяц назад взял 3.0 бензин, нет никаких пауз и в обычном и в спорт режиме нормально. Обкатал и пробовал уже Лаунч-контроль (даже в инструкции сделали раздел) — едет хорошо. Заезжал с Q7 3 л. дизель — отрыв значительный
SimplyOdin
28.05.2019, 07:33
В Эко меня наверное бы стошнило, катался в Комфорт и Спорт. И я не единственный, кто этот затуп отметил, о нём пишут все владельцы.
Не думаю, что у вас какой-то особенный автомобиль, скорее у вас особенное восприятие, что вы очевидных вещей не замечаете.
.
Ради интереса съездите на тестдрайв любого автомобиля любой другой марки (кроме Q8 :biggrin:), поймёте как должен ехать нормальный авто.
Примерами могут быть BMW, Мерседес, Мазда и т.д.
Старт с двух педалей не показатель, при нём пауза в реакции на нажатие педали газа уже выбрана
и авто стартует с уже раскрученным двигателем.
30.05.2019, 19:21
Ради интереса съездите на тестдрайв любого автомобиля любой другой марки (кроме Q8 :biggrin:), поймёте как должен ехать нормальный авто.
Примерами могут быть BMW, Мерседес, Мазда и т.д.
Я ездил на большом количестве автомобилей различной мощности. Например, мой предыдущий а/м был Touareg FL V8TDI чипованный. Конечно, V6T на CR не такой динамичный, но я бы не сказал, что прям вообще не едет. На вкус цвет, само собой, все фломастеры разные — купите что-то другое 🙂
30.05.2019, 19:34
Так про эко-затуп говорили.
Его чипом не убрать.
Живет не там.
endevour19
30.05.2019, 20:05
У меня VW Терамонт 2 литра бензин 220 л. с. Точно не уверен, но, возможно, двигатель такой же, как и на новом Тураеге 2.0.
Затуп у педали газа большой, при этом как таковой мощности хватает вполне (мерял разгон 0-100 — 8,9-9,0 сек., по паспорту — 8,6 сек.). В городе затуп иногда раздражает, когда нужно нырнуть в окно в потоке. Если ехать плавно и размеренно, то на задержку особо не обращаешь внимания.
При этом в режиме «спорт» задержка педали пропадает вообще, но ездить на нём некомфортно, т. к. поздние переключения передач, более высокий шум двигателя, расход топлива, рывки. Жаль, что нет режима спорт чисто для педали газа))
Иногда езжу на новом Тигуане 1,4 150 л. с. Там затупа почти нет, машина воспринимается очень живой и динамичной.
Подумавыю поставить педальбустер Racechip XLR. Он убирает задержку педали.
Можно почитать здесь: https://www.drive2.ru/l/522309530831291692/
Никто таким не пользовался?
Добавлено через 2 минуты 12 секунд
Так про эко-затуп говорили.
Его чипом не убрать.
Живет не там.
Всё верно. Знакомый делал чип от рево на Терамонте, затуп остался почти таким же, мощность прибавляется при продавливании педали газа. Так что, походу, поможет только джеттер.
SimplyOdin
30.05.2019, 20:16
szao, это не эко-затуп, это реальный затуп в мозгах инженеров VAG.
Уже писал — у жены дизельный Мерседес 350d с Евро 6, абсолютно никакого затупа!
Тапку давить на нём одно удовольствие, в отличие от Тура, почти мгновенно исполняет твои команды.
Чес.слово, хоть второй такой уже себе бери.
Добавлено через 5 минут 33 секунды
Так что, походу, поможет только джеттер.
Кто-нибудь уже попробует бустер на бензиновом Туареге? Неужели всех всё устраивает?
Джеттер стоит-то всего десятку, её с лихвой окупит пришедшее удовлетворение от вождения.
Кому десятки жалко — могу выслать. Только уже попробовал бы кто-нибудь.
30.05.2019, 20:19
Инженеры не при чем.
Это прямое эхо дизельгейта и WLTP.
Джеттер не спасет.
Опять же — затуп не там.
SimplyOdin
30.05.2019, 20:42
Джеттер не спасет.
Опять же — затуп не там.
Я тоже это подозреваю. :frown:
Но тогда не знаю что и делать. За цену Тура больше никто столько автомобиля не даёт.
Я не только и не столько размеры имею в виду.
Добавлено через 8 минут 47 секунд
Инженеры не при чем.
Это прямое эхо дизельгейта и WLTP.
Только причём здесь дизельгейт?
На дизельном как раз этого затупа почти нет.
Речь то про бензиновый. :russian_ru:
30.05.2019, 20:45
Только причём здесь дизельгейт?
На дизельном как раз этого затупа почти нет.
Речь то про бензиновый. :russian_ru:
Дизель тупит тоже очень сильно.
И на скорости сначала думает, а потом вдруг ломится. Никакой линейности.
Дизельгейт при том, что перестраховываются с резкими выбросами чрезмерно.
За цену Тура больше никто столько автомобиля не даёт.
3.0тфси хороший стоит 6+
Х5 40i M Special + приятные опции = те же 6.5.
30.05.2019, 21:04
Значит ты на бензиновом не ездил.
Дизель по сравнению с ним просто верх расторопности. :rolleyes:
SimplyOdin
30.05.2019, 21:05
Дизель тупит тоже очень сильно.
И на скорости сначала думает, а потом вдруг ломится. Никакой линейности.
Это ты на бензиновом не ездил.
Дизель по сравнению с ним просто верх расторопности. :rolleyes:
Но там уже лошади не едут.
Владимир178
30.05.2019, 21:18
Дизель тупит тоже очень сильно.
И на скорости сначала думает, а потом вдруг ломится. Никакой линейности.
Дизельгейт при том, что перестраховываются с резкими выбросами чрезмерно.
3.0тфси хороший стоит 6+
Х5 40i M Special + приятные опции = те же 6.5.
Такой, какой будет Т3 за 6, уж точно значительно богаче пл опциям чем G05.
Я понимаю, сейчас будет убийственный аргумент — это же БМВ.;))) Но для кого не шашачки, а ехать, это не так важно.
andrey1974
31.05.2019, 12:51
На Q7 4m дизельном такая же фигня, пересел на нее с Touareg NF 2010, думал, что раз мотор новее, мощнее, моментней и коробка новой разработки, то станут еще лучше ощущения от езды, но нет. Затупы не просто есть, они обескураживают и уничтожают базовые основы, формирующие удовольствие от езды — если поездку на старом Туареге ждал с радостью, от в новой q7 скорей бы приехать и выйти из нее, несмотря на все эти «кожа-на панели-проекции-камеры кругового обзора-подруливающие оси»
Гадость. Причем дело исключительно в софте (АКПП, как я склонен считать).
Вот моя тема на Ауди клубе
Цитата из тестов За Рулем Q7 и Q8:
Восьмиступенчатый автомат Tiptronic работает в связке как с бензиновым двигателем, так и с дизельным. И этот союз пока не назвать крепким. Настройки софта требуют пересмотра.»
Пару лет назад в одном из наших тестов участвовал Audi Q7 с 249‑сильным дизелем (с тем самым, который выбирает больше 90% покупателей и с которым нужно было заходить на рынок в случае с Q8). Машина выступила достойно, но меня обескуражили паузы, сопровождавшие отклики на подачу газа. Тогда я списал задумчивость на запредельный для тестовой машины пробег (40 000 км) и, как следствие, усталость коробки. Но сейчас понимаю — причина не в этом.
На Q8 ставят точно такой же восьмиступенчатый автомат Tiptronic. Пресс-релиз сообщает, что он дарит «исключительную плавность и быстродействие», но на деле это не совсем так. Q8 раздражает задемпфированностью правой педали и нелинейностью откликов. одобная рассогласованность мотора и коробки (что удивительно, на седане A8 тот же Tiptronic и тот же 340‑сильный 3.0 TFSI работают слаженнее) не добавляет уверенности и не располагает к активной езде. И пускай тяги наддутой V‑образной «шестерки» достаточно везде, всегда и с огромным запасом, распоряжаться ею адекватно — непросто.
Юрий Самарский
31.05.2019, 13:31
За цену Тура больше никто столько автомобиля не даёт
Покурил «соседние» конфигураторы :frown: и вот соглашусь.
SimplyOdin
31.05.2019, 15:46
andrey1974, Вы один из немногих честных владельцев, правда не Туарега, кто признаёт эту проблему на своём авто. Респект.
Большинство пишущих здесь не признают затуп, делают вид что его нет. Вот типичный ответ:
Я вот месяц назад взял 3.0 бензин, нет никаких пауз и в обычном и в спорт режиме нормально.
:negative:
andrey1974
31.05.2019, 16:45
Большинство пишущих здесь не признают затуп, делают вид что его нет.
Та же история на форуме владельцев ку7. Думаю, отчасти это связано с манерой езды — я езжу очень спокойно и плавно, перед поворотами торможу заранее — оттого машина признает во мне «пенсионера» и «адаптируется» — включает самую «тошнотную» карту для двигателя и АКПП из имеющихся. В которых самые большие затупы.
Кто ездит динамично, резко ускоряется, резко тормозит, визжит резиной в поворотах, получают более «динамичную» карты, где двигатель не опускается по оборотам ниже 1100. Тоже относится и к тестдрайвным машинам дилеров, на которых я, в общем то, подобной проблемы не наблюдал. Несколько раз и моя переходила на другую «карту», но ненадолго.
Менять же стиль езды, реветь мотором в городе, чтобы держать в тонусе «адаптивную» АКПП на автомобиле, который покупают для «комфорта». Звучит как бред.
Самостоятельный ремонт турбины: какие подводные камни могут ждать автолюбителя
Еще не так давно турбина считалась чем-то диковинным. Сегодня же ее можно установить практически на любой автомобиль. А некоторые производители оснащают серийные машины даже семейного класса турбированными моторами. Такую популярность агрегата легко объяснить: турбина позволяет повысить мощность авто, при этом практически не увеличивая его массу. Конечно, как и любой механизм, турбокомпрессор может выйти из строя. И как только агрегат начинает «барахлить», приходит время задуматься о его ремонте. Многие умельцы в целях экономии берутся за починку сами. В статье расскажем, как отремонтировать турбину своими руками и с какими сложностями может столкнуться автолюбитель.
Краткий обзор системы турбонаддува
Вроде бы все понятно: благодаря турбине авто становится резвее и «оборотистее». Но как именно работает механизм? Следует сразу отметить: лошадиных сил в двигателе больше не становится. Мощность мотора напрямую зависит от количества сжигаемого топлива за один рабочий цикл [1] . Без кислорода этот процесс невозможен, и автомобильные конструкторы придумали бесперебойную систему подачи воздуха к двигателю — турбокомпрессор. Такое усовершенствование двигателя позволяет решить сразу несколько проблем. Турбина, как мы уже отметили, повышает мощность авто, а вот рабочий объем цилиндра остается прежним, как и расход топлива. Еще один немаловажный момент: колесо компрессора, которое и нагнетает воздух в двигатель, приводится в движение с помощью отработавших газов. Таким образом, для работы самой турбины требуется минимум энергии. А поскольку топливо в таком моторе расходуется эффективнее, выхлоп становится чище, и в воздух попадает меньше токсичных веществ.
Турбокомпрессоры все время подвергаются существенной модернизации. Раньше при резком нажатии на педаль в автомобиле с турбодвигателем водитель неизбежно сталкивался с таким явлением, как «турбояма». Это означает, что рост мощности мотора задерживался, поскольку турбине нужно было время, чтобы раскрутиться, а компрессору — чтобы подать в цилиндры порцию сжатого воздуха достаточного объема. А после того как «турбояма» оказывалась позади, происходил «турбоподхват»: давление резко возрастало и двигатель, наоборот, набирал максимальную мощность. Само собой, это негативным образом сказывалось на качестве вождения.
Инженеры нашли способ повысить крутящий момент при низких оборотах и снизить инертность турбонаддува — причем не один: сегодня существует четыре вида турбокомпрессоров, в которых эффекты «турбоямы» и «турбоподхвата» сглажены. Обусловлено такое разнообразие особенностями двигателей, на которых устанавливаются механизмы. В зависимости от этого можно выделить:
- Турбины с изменяемой геометрией впускного канала . В них изменяется площадь входного канала для выхлопных газов мотора, что позволяет оптимизировать их поток. Благодаря этому обеспечивается равномерная тяга. Чаще всего турбонаддув такого плана используется для дизельных силовых агрегатов, например для двигателей TDI от Volkswagen.
- Турбины с комбинированным — механическим и турбинным — наддувом . На низких оборотах мотора работает механический наддув, а на высоких — турбина. Такой турбокомпрессор ставится на бензиновые двигатели TSI (так называемые моторы двойного наддува с послойным впрыском) от Volkswagen.
- Twin-turbo . Это, по сути, два последовательно расположенных компрессора с различной производительностью, то есть для разных оборотов двигателя. Сразу после нажатия педали газа в действие вступает малая турбина, скорость и обороты растут, и к ней «подключается» вторая. Дальше они работают вместе. Схема twin-turbo считается особенно эффективной, но используется нечасто.
- Biturbo — тоже два компрессора, но располагаются они параллельно. Применяется данный механизм, как правило, в мощных силовых агрегатах: так, турбиной оснащается каждый ряд цилиндров V-образного двигателя. Важно отметить, что две небольшие турбины менее инертны, чем одна крупная, поэтому «турбояму» и «турбоподхват» система biturbo также выравнивает.
И все же сама турбина независимо от вида механизма имеет стандартную конструкцию. Перечислим узлы и элементы системы турбонаддува в порядке движения воздушного потока:
- выпускной коллектор двигателя;
- собственно турбина (турбинная улитка);
- картридж;
- система подачи воздуха;
- компрессор (центробежный нагнетатель, или компрессорная улитка);
- интеркулер (промежуточный охладитель наддувного воздуха);
- прочие детали и расходные материалы.
Турбокомпрессор — это нагружаемый механизм, работающий в условиях резкого изменения температур. Турбина находится в тесной взаимосвязи с основными узлами мотора, такими как системы впуска и выпуска отработавших газов. Преждевременная выработка ресурсов турбокомпрессора часто связана с неисправностью смежных систем. Даже незначительное отклонение в работе любого узла приводит к снижению работоспособности турбонаддува.
Конечно, не всегда виноваты другие системы — сломаться может и какая-либо деталь самого наддувного механизма. И, несмотря на то что все турбины устроены по общей схеме, различия между ними могут быть. Эти особенности часто заложены даже в электронном блоке управления двигателем. Поэтому определить их на глаз не получится.
Сами системы турбонаддува усложняются из года в год, а для изготовления деталей механизма используются новые материалы. Но до сих пор в представлении многих автолюбителей ремонт турбины — это простая замена картриджей. На деле же приходится учитывать огромное количество важных моментов: вид компрессора, состояние смежных с ним систем, связь механизма с электронным блоком управления двигателем, особенности данной турбины и так далее. Ремонт турбины дизельного или бензинового двигателя своими руками может оказаться гораздо более сложным, чем представлялось изначально.
Процесс ремонта турбины двигателя своими руками
В идеале все должно начинаться с безошибочного установления причин поломки или неправильной работы турбокомпрессора. Хотя у автовладельца, затеявшего ремонт турбины своими руками, трудности могут возникнуть уже на данном этапе, ведь без профессионального оборудования для диагностики ошибиться крайне легко. Но вернемся к возможным причинам неисправностей — их много, но самыми распространенными являются следующие:
- попадание в турбину посторонних предметов;
- недостаточное количество смазки (так называемое «масляное голодание»);
- загрязнение масла;
- превышение допустимой частоты вращения крыльчатки.
Впрочем, независимо от того, что послужило причиной неполадок турбины, процесс ремонта должен происходить поэтапно:
- Компьютерная диагностика . Без нее демонтировать турбокомпрессор нельзя. От диагностики зависит результат ремонта. Так почему не получится обойтись без спецоборудования? Бывает, что турбина, которую автовладелец собирается ремонтировать, на самом деле исправна, а неполадки нужно искать в двигателе или блоке управления. Еще чаще турбокомпрессор ломается из-за других, куда более серьезных проблем в моторе. Компьютерная диагностика все это покажет, а простой осмотр — нет.
- Демонтаж турбокомпрессора . Демонтаж турбонаддува для последующего ремонта провести самостоятельно вполне реально, если соблюдать правильную последовательность. К тому же снимать турбину с двигателя нужно крайне осторожно, чтобы не задеть и не повредить смежные механизмы и саму систему наддува. Перед проведением работ следует отключить всю электронику автомобиля и открыть доступ к турбокомпрессору. Сначала отсоединяются все трубки, затем — турбинная и компрессорная улитки. Когда эти части демонтированы, можно снимать колеса компрессора. В последнюю очередь извлекаются уплотнительные вкладыши.
- Разборка и осмотр агрегата. Разбирать турбокомпрессор в гараже небезопасно — в механизм могут попасть пыль, грязь и иные посторонние предметы. Поэтому процедура должна проходить в оборудованной и подготовленной чистой мастерской. Тем более что сразу после первой дефектовки деталей турбины (оценки элементов компрессора на предмет дефектов) их следует очистить. А справиться с этим этапом без специальных аппаратов точно не получится.
- Очистка . Все элементы необходимо изнутри и снаружи очистить от нагара, а также остатков масла, пятен ржавчины, пыли и грязи. Трубки маслоподачи и слива помещают в ультразвуковую ванну, а корпус очищают с помощью промышленного пескоструйного аппарата. Можно предположить, что такое оборудование есть, мягко говоря, не у каждого автовладельца. А непрофессиональная очистка способна привести к новым поломкам агрегата после его установки.
- Повторный осмотр. Как правило, после очистки можно увидеть больше дефектов, поэтому детали еще раз осматривают. Изношенные и деформированные комплектующие меняют на новые. Обычно это подшипники и уплотнители — резинки, прокладки. Их берут из заранее подготовленного ремкомплекта. Лучше приобретать оригинальные комплектующие для каждой марки авто.
- Балансировка роторной части . Это обязательный этап перед сборкой турбины. Чтобы сбалансировать ротор, нужен балансировочный станок и комплект балансировочных клапанов. Если пропустить данную процедуру, в дальнейшем это приведет к дисбалансу ротора, увеличению уровня вибрации, а затем и к повреждению механизмов.
- Сборка агрегата . Собирать турбокомпрессор можно, только если ротор правильно сбалансирован. Детали нужно аккуратно вернуть на прежние места.
- Испытания турбины . Собранный турбокомпрессор тестируется на специальном стенде. Во время испытаний механизма проверяют:
- работу датчика давления воздуха;
- давление на выходе из турбины;
- осевой люфт;
- наличие утечки масла;
- показатели наддува;
- наличие дисбаланса.
К слову, если технологический дисбаланс все-таки выявили после сборки, его реально устранить. Правда, сделать это можно с помощью добалансировочного стенда, который, как и любое другое профессиональное оборудование, есть только в сервисном центре.
- Анализ состояния актуаторов — электронных или механических регулировочных клапанов — и их калибровка . Отдельно проверяется исправность клапанов сброса выхлопных газов. Если они не будут выполнять свои функции в полном объеме, двигатель и турбина станут регулярно подвергаться перегрузкам. На этом этапе также настраивают и устанавливают клапан регулировки давления.
- Монтаж турбокомпрессора . При установке агрегата выполняются те же действия, что и при демонтаже, но в обратной последовательности. На этом этапе, как и во время сборки турбины, особенно важно соблюдать чистоту. Ведь даже мельчайшие частицы грязи могут привести к износу элементов — и турбокомпрессор снова сломается.
Теоретически некоторые из описанных операций с турбиной можно провести самостоятельно — например, демонтаж и разборку агрегата, а также сборку и установку компрессора обратно. Между тем такие важные процедуры, как компьютерная диагностика, балансировка, очистка и испытание турбины, выполняются лишь в специализированных центрах. Дорогостоящее оборудование могут позволить себе далеко не все гаражные автомастерские, не говоря уже о самих владельцах машин. Поэтому водителю, который задумался о том, стоит ли самому начинать ремонт турбины, но еще окончательно не решился, с активными действиями спешить не нужно. Риск нанести двигателю еще больший вред и отсутствие гарантий — серьезные аргументы явно не в пользу непрофессионального вмешательства.
Ремонт турбин для «дизеля» и не только
Для дизельных двигателей установка турбины фактически является единственным способом увеличить мощность. Поэтому турбодизельные моторы встречаются чаще, чем бензиновые. Чтобы автовладельцу было проще окончательно разобраться, возможен ли ремонт дизельных и бензиновых турбин своими руками, рассмотрим несколько примеров.
- Volkswagen Passat Это одна из самых популярных моделей среднеразмерных автомобилей в мире. И с необходимостью ремонта турбины «Фольксвагена» — своими руками или нет — сталкиваются многие водители. Как владельцы этой модели распознают поломку турбокомпрессора? Во-первых, увеличивается расход масла, а дым из выхлопной трубы становится сизым либо черным. Во-вторых, о неполадках могут сказать шум во время работы двигателя и потеря его мощности. Все эти «симптомы» возникают по разным причинам, но, если владелец решил своими руками отремонтировать турбину «дизеля» или бензинового двигателя «Пассата», найти точную ему будет непросто. Предположим, хозяин авто уверен, что проблема заключается, например, в низком давлении масла (хотя, напомним, без компьютерной диагностики определить это практически невозможно). Тогда ему нужно поднять машину и слить масло, после чего рекомендуется заменить масляный фильтр и регулятор давления топлива. Далее снимаются патрубки воздушного фильтра, откручиваются болты, с помощью которых держатся трубки для возврата масла из турбины. Затем открепляются патрубки интеркулера и перепускной клапан, после — кожух воздушного фильтра и защитный лист, находящийся на его коробе. Только после этого можно отсоединить от турбокомпрессора патрубки, а от цилиндров двигателя — трубку для подвода масла и трубку охлаждения. Следующий этап — снятие катализатора: откручивается шесть болтов, на трех из них турбина крепится к выпускному коллектору. После остается только трубка возврата масла — это единственное, на чем теперь держится турбина. Чтобы отсоединить ее и таким образом полностью демонтировать турбокомпрессор, понадобятся два человека: одному придется держать агрегат сверху, а второму — откручивать трубку снизу. Очевидно, что даже снять турбину с двигателя Volkswagen Passat под силу не каждому. Это сложный и многоэтапный процесс, во время которого автовладелец рискует ошибиться и сломать что-нибудь еще. А ведь впереди еще много работы: нужно осмотреть и разобрать, турбину, провести очистку и дефектовку деталей, заменить износившиеся элементы и только потом отремонтировать сломанные. При этом ремонт турбины «Пассата» своими руками, как мы уже выяснили, будет сильно отличаться от профессионального.
- КамАЗ 44108-10 Седельный тягач этой модели оснащен турбодизельным двигателем «КамАЗ 740.30-260». По конструкции турбины на этом грузовике мало чем отличаются от турбокомпрессоров легковых авто. Распознать поломку агрегата в КамАЗ 44108-10 можно практически по таким же «симптомам», как и у «Пассата»: по выхлопу синего, черного или белого цвета, свисту либо скрежету при работе мотора, низкой динамике разгона, увеличившимся «аппетитам» тягача и так далее. Начнем с того, что снять турбину с двигателя грузовика гораздо сложнее, чем с «легковушки». Как бы то ни было, начинать ремонт турбины КамАЗа своими руками следует опять-таки с визуального осмотра. Ведь, не выявив суть проблемы, к активным действиям приступать не стоит. Перед разборкой турбины лучше поставить метки на корпусе, чтобы после ремонта было проще вернуть детали в прежнее положение. Демонтаж агрегата начинается с креплений. Затем отсоединяются холодная улитка и ротор турбины, а после — корпус. Потом изымаются стопорные кольца, подшипник и другие детали. Конечно, это весьма условное описание всего процесса. На самом же деле здесь много нюансов:
- турбинная улитка нередко прикреплена слишком плотно, и с ее демонтажем могут быть проблемы;
- при проверке люфта вала необходимо учитывать, что небольшой поперечный люфт, не более 1 мм, допустим;
- для снятия колес компрессора понадобится специальный съемник и так далее.
В принципе, следующие этапы ремонта турбины на КамАЗе 44108-10 все те же: ее разборка, осмотр элементов, их очистка, дефектовка, замена деталей и ремонт, повторный осмотр, балансировка роторов, сборка и добалансировка, тестирование, анализ и калибровка актуаторов, монтаж.
Как мы помним, это оптимальная схема всего процесса. А на вопрос о том, возможно ли следовать ей, выполняя ремонт турбины в гаражной мастерской или собственном гараже, попробуем ответить ниже.
Можно ли самому отремонтировать турбину: подводим итоги
Исходя из всего вышеописанного, можно с уверенностью говорить о том, что самостоятельный ремонт сопряжен с огромными рисками. Без знаний всех правил, без навыков и опыта, спецоборудования, фирменных комплектующих и расходных материалов шансы на то, что ремонт принесет желаемый результат, ничтожно малы.
В лучшем случае произойдет следующее: автовладелец сделает все, что возможно выполнить в «гаражных» условиях, — и спустя время поломка напомнит о себе. Еще один распространенный сценарий: водитель снимет и разберет турбину, но в процессе не учтет каких-либо нюансов или повредит узлы и детали самого двигателя. После проведения всех простейших необходимых мероприятий автовладелец установит агрегат обратно и заведет поврежденный мотор. В результате хозяин машины не только не исправит проблему, но и останется без рабочего автомобиля. Именно поэтому такое неквалифицированное вмешательство может обойтись дороже, чем услуги мастеров из специализированных сервисных центров.
Ресурс турбины ограничен, и со временем агрегат ломается. Чаще всего автовладельцы берутся за самостоятельный ремонт турбины. Их мотив довольно прост — экономия. Но непрофессиональное вмешательство может привести к окончательной порче механизма. Поэтому большинство «умельцев» неизбежно сталкиваются с дополнительными расходами, ведь нужно устранить ошибки и все-таки починить турбину . Лучше не полагаться на удачу, а сразу обратиться в специализированную компанию: опытные мастера знакомы со всеми правилами, используют необходимое оборудование и оригинальные расходники.
- 1 https://clck.ru/MkgCt