Грузовики на Дакаре: квартет КАМАЗов выиграл — но у кого?
Максим Чернявский
Фото: организаторы
Традиционно победителем закончившегося сорок четвертого Дакара в грузовом зачёте стала наша команда КАМАЗ-Мастер. Первое место занял экипаж под номером 500 в составе пилота Дмитрия Сотникова, штурмана Руслана Ахмадеева и механика Ильгиза Ахметзянова. Это вторая подряд победа Сотникова, а для команды — шестая подряд и девятнадцатая в истории. Причем самая «разгромная» — в этот раз камазовцы взяли не три первых места, а четыре. Просто потому, что выставили на гонку четыре боевые машины.
Две из них — хорошо знакомые КАМАЗы-53409 образца 2017 года, еще две — новейшие, с кабинами поколения К5 и добавленной единичкой в индексе. По конструкции, впрочем, эти машины практически не различаются. У всех КАМАЗов на Дакаре одинаковые 13-литровые дизели Dongfeng-Cummins мощностью 1050 л.с., автоматические коробки передач Allison, раздатки ZF, мосты Sisu, карданные валы Tirsan и амортизаторы Reiger Racing. Даже полные массы одинаковы «до копеечки» — 10200 кг. Различаются поколения только формой кузова и, соответственно, элементами новой кабины.
Четыре болида — первые четыре места. Отличный результат!
Конечно, победа оказалась нелегкой — но ожидаемой. За 8400 тяжелых километров ралли-рейда с машинами случалось многое: повреждал подвеску Николаев, лопалась выхлопная труба у Шибалова, самопроизвольно отключалась коробка передач на машине Каргинова. А уж замененных «в поле» пробитых покрышек и вовсе не сосчитать. Но у остальных дела складывались не лучше, а иногда и гораздо хуже. Неслучайно за все двенадцать этапов никто из соперников не поднимался выше третьего места.
К тому же в этом рейде КАМАЗ-Мастер остался единственной полноценной заводской командой. Более-менее серьезную конкуренцию ему мог бы составить белорусский МАЗ-Спортавто, но его не допустили до старта.
Экипаж №500 летит к победе
А остальным коллективам не хватило либо опыта, либо средств. Ближайшие европейские соперники КАМАЗа — частники Лопрайсы, дилеры Татры и голландские транспортники де Рои. Конечно, заводы оказывают им поддержку, но далеко не щедрую: лишь расходники и кое-какие запчасти. А уж такого количества персонала позволить себе вообще не может никто — десяток человек в лучшем случае против сотни камазовцев.
Тот же Алеш Лопрайс, разбив машину на десятом этапе, с грустью сообщил, что у него нет необходимых для ремонта запчастей. И потому его Praga еле доползла до финиша, заняв двадцать первое место. А российские механики спокойно за ночь полностью перебрали и настроили «автомат» Allison у Каргинова — и тот финишировал четвертым. Так что саркастическая дакаровская шутка о том, что в его грузовом зачете побеждает первый после КАМАЗа, остается актуальной.
Надежды на конкуренцию с КАМАЗами у Лопрайса обрушились на десятом этапе
А еще примечательно, что в грузовом Дакаре закручивается экологическая интрига. Амбициозная программа «Будущее Дакара» предполагает развитие «альтернативных» типов машин: гибридных, электрических и водородных. Со следующего года организаторы будут поощрять участников на таких болидах, а с 2030-го в гонке смогут участвовать лишь «зеленые» машины. Понятно, что это сделает участие в Дакаре еще дороже — и частным командам станет еще тяжелее.
Первые ростки этой тенденции уже появились: к известному гибриду Renault Герта Хизинка в этом году добавился капотник Hino японца Шугавары суммарной мощностью 1065 л.с. Особыми успехами оба грузовика похвастаться не смогли: японец пришел двадцать вторым, а Renault после поломки — и вовсе двадцать девятым.
Кроме эффектной внешности, водородный Gaussin ничем не запомнился
Гораздо примечательнее ситуация с нашумевшим проектом водородного грузовика Gaussin. Заручившись поддержкой саудовского государственного нефтяного гиганта Aramco и получив статус официального партнера Дакара, футуристический прототип… исчез из официальных источников.
Оказалось, что французы пока не планировали участвовать в гонке, а лишь прокатились по маршруту нескольких этапов, покрасовавшись перед зрителями и проведя съемки. Так что посмотреть на водородную диковинку в деле пока не удалось, но создатели упорно заверяют, что его конструкция ничем не уступает обычным соперникам.
Между тем у КАМАЗ-Мастера тоже есть планы постройки «зеленых» сине-белых болидов. Пятилетняя программа предусматривает создание сначала гибридного грузовика, а потом и машины на водородном топливе. Учитывая, что программа согласована с самим КАМАЗом, нет причин сомневаться, что и «альтернативные» КАМАЗы в будущем продолжат традицию привозить команде статуэтки бедуинов.
КАМАЗ-Мастер
Команда «КАМАЗ-мастер» – это плоть от плоти нашего автозавода, она насквозь проникнута его духом, – говорит генеральный директор «КАМАЗа» Сергей Когогин. Этим надо дорожить. КАМАЗ стоял, стоит и будет стоять за командой.
«КАМАЗ-мастер» – легенда мирового автоспорта
В 2018 году команда «КАМАЗ-мастер» отметила 30-летний юбилей. Именно в 1988 г. три грузовика КАМАЗ приняли участие в ралли «Ельч», который проходил в Польше. Тогда никто не мог предположить, что команда новичков из России сможет претендовать на призовые места, однако дебютанты взяли серебро гонки. Так началось восхождение на вершины мирового спортивного Олимпа команды из Набережных Челнов, которая в скором времени получила мировую известность под именем «КАМАЗ-мастер».
Сегодня это по-прежнему единственная в России заводская команда, успешно представляющая страну в мировом автоспорте. Является многократным призёром и девятнадцатикратным победителем супермарафона «Дакар», заслуженно занимая лидирующее место в мировом рейтинге автомобильных команд. Руководитель коллектива – семикратный победитель ралли «Дакар», Мастер спорта международного класса, Заслуженный мастер спорта России Владимир Чагин.
В составе команды «КАМАЗ-мастер», полностью сформированной из камазовских спортсменов, пять обладателей Кубка мира, 16 мастеров спорта международного класса, 12 заслуженных мастеров спорта России, 16 мастеров спорта. Уникальность команды в том, что она единственная среди элиты международных ралли сама разрабатывает, проектирует, собирает гоночные грузовики и выступает на них в соревнованиях. Для этой работы оргструктура команды включает в себя необходимые функциональные звенья: конструкторское бюро, бюро обеспечения, отдел маркетинга, службу главного инженера, бухгалтерию и производственный цех.
С момента основания команда выступает только на отечественных автомобилях, популяризируя российский автоспорт и продвигая на мировом уровне отечественную технику. Всего создано 17 поколений спортивных грузовиков. Главным принципом команды «КАМАЗ-мастер» является то, что при проектировании и постройке спортивного грузовика используются комплектующие, узлы и агрегаты производителей, являющихся поставщиками для конвейера головного предприятия. В свою очередь для «КАМАЗа» ралли являются своеобразным полигоном для испытаний в реальных условиях технических новинок и конструкторских разработок, идущих затем в серийное производство. Технологии создания спортивного грузовика для бездорожья приносят результаты не только на трассах соревнований, но и находят широкое применение в модернизации серийной продукции ПАО «КАМАЗ». К слову, основные соперники команды на международных соревнованиях – IVECO, MAN, TATRA, RENAULT, GINAF, МАЗ и др.
В ралли «Дакар» команда принимает участие с 1990 года, а в 1996 году камазовцы впервые выиграли эту престижную гонку. Кроме того, «КАМАЗ-мастер» – десятикратный победитель международного ралли «Шёлковый путь», бессменный лидер чемпионатов России по ралли-рейдам. Почти вся плеяда камазовских гонщиков неоднократно награждалась высокими правительственными наградами.
Кроме того, команда ведёт большую работу по поддержке детского и юношеского автоспорта, а также ориентированию молодёжи на получение технического образования. Пилоты «КАМАЗ-мастера» – это пример для подражания для молодого поколения. В 2015 году по решению Президента Татарстана Рустама Минниханова, челнинский картодром был передан в ПАО «КАМАЗ» в управление команды «КАМАЗ-мастер». Таким образом, картинг в Набережных Челнах получил новый импульс к развитию. Сегодня на картодроме занимается более 80 детей, большая половина из которых – это учебно-тренировочная группа, отстаивающая честь города на междугородних соревнованиях.
С 2012 года команда реализует курс на обновление – на смену пришло уже третье поколение пилотов, заслуженные и опытные мастера уступили место молодым. Руководство команды принял на себя семикратный победитель ралли «Дакар» Владимир Чагин. Молодые экипажи проявили себя уже в 2013 году: весь подиум «Дакара» заняли камазовцы (первое место – у Эдуарда Николаева), в 2014 году – первое место на ралли «Дакар» занял экипаж Андрея Каргинова. В 2015 году снова весь подиум «Дакара» был камазовским (первое место занял Айрат Мардеев). Затем последовали яркие победы 2017-2020 годов. Кроме того, команда четырежды становилась победителем ралли-марафона «Африка Эко Рейс» (2013, 2015, 2016 г. г. – экипаж Антона Шибалова, в 2018 году экипаж Андрея Каргинова).
По итогам ралли «Дакар-2022», проходившего в январе в Саудовской Аравии, команда «КАМАЗ-мастер» завоевала первые четыре места в грузовом зачёте. Победителем «Дакара» в грузовой категории во второй раз в своей карьере стал Дмитрий Сотников. Второе место в гонке у Эдуарда Николаева, третьим стал Антон Шибалов. Экипаж Андрея Каргинова завершил «Дакар-2022» четвёртым. Для команды «КАМАЗ-мастер» чемпионский титул стал 19-м в истории.
Наш человек на «Дакаре»
Для команды «КАМАЗ-мастер» победа в ралли-рейде «Дакар» стала уже двенадцатой. Команда заняла все места в пятёрке, кроме второго, и президент Путин на встрече с двумя экипажами назвал этот результат шикарным. И у нижнекамцев в связи с этим есть собственный повод для гордости — штурманом экипажа, взявшего «бронзу» ралли, был наш земляк Евгений Яковлев. «ВГ» предлагает читателям эксклюзивное интервью с гонщиком.
— Евгений, прими наши поздравления и открой секрет: как обычному нижнекамскому парню, хоть и очень обаятельному, удалось добраться до Чили и Аргентины?
— Рецепты могут быть разными, но главное — поставить цель и не свернуть с выбранного пути, с какими бы трудностями ни пришлось столкнуться. А ещё — любить физику, поступить на автомеханический факультет Камского политеха и мечтать о… ралли «Кэмел-трофи». Телерепортажи об этой гонке на выживание буквально заставляли меня вживаться в происходящее, когда участникам было важнее не победить, а пройти дистанцию честно и красиво, в расчёте только на свои силы. Но мечте не суждено было сбыться — в 2000 году гонки прекратились. К тому времени я проходил практику в научно-техническом центре «КАМАЗа». Конструкторская работа увлекла, хотя практикантам давали простенькие задания. Распределился я туда же — помогла кадровая яма, когда ИТР уходили в бизнес, и центр набрал молодое поколение инженеров-конструкторов. Благодарен своему первому трудовому коллективу отдела трансмиссий за опыт и науку, за пример человеческих отношений. И, конечно, я не мог не смотреть с придыханием на легендарную команду «КАМАЗ-мастер», которая тогда входила с состав НТЦ и называлась департаментом спецтехники. Но врождённая скромность мешала даже подойти к ним.
— Вернее, слух — о том, что команда ищет инженера на конкурсной основе. Решил не упустить шанс. Претендентов оказалось четверо. Но двое «отвалились» сразу после получения конкурсного задания — спроектировать оригинальную раму спортивного автомобиля, ещё один отошёл сам, увидев мой проект. Пусть будет нескромно, но кое-что из того проекта потом было использовано в производственной разработке. Попав в команду, сразу окунулся в проектирование, узнал, что почти весь инженерный спортивный состав команды — универсалы. И мне приходилось даже двигателями заниматься.
— Руки не опустились?
— Нет! Атмосфера инженерного творчества захватывает. Правда, времени на это требуется больше, чем от звонка до звонка. Но у нас вся команда такая: работаем на результат, не считая лишние часы, с другим подходом здесь делать нечего.
— Когда ты решил, что пора вплотную подобраться к мечте — гонкам?
— Четыре года назад впервые напросился в кабину спортивного «КАМАЗа». Сел за штурманскую панель, поехали. После 15 минут обычной езды на полигоне я буквально выполз из кабины и не мог собрать ни рук, ни ног. Ощущения были такие, что все 15 минут я стоял на ринге с опущенными руками, и меня колотили по голове. Мой мобильник, выпавший из кармана и болтавшийся всё это время по кабине, выглядел ещё хуже. Я задумался, но через неделю вновь попросился, понял: чем больше времени проводишь в кабине, тем натренированнее будешь.
— Как при такой тряске вообще удаётся усидеть в кабине?
— Позиции ног, рук, корпуса в спортивном автомобиле настраиваются индивидуально, чтобы была возможность правильно «распереться». Тело фиксируется 5-точечными спортивными ремнями безопасности, так что ты жёстко висишь в кресле, это исключает травмы.
— Евгений, команда «КАМАЗ-мастер», получается, не совсем спортсмены, и даже напротив — инженеры?
— Да, в жизни команды конструкторская деятельность — основная, а что касается работы экипажа — это дополнительная нагрузка, как мы называем, факультатив. (Смеётся.) Пилоты — как правило, водители-испытатели, механики и штурманы — инженеры, механики, слесари механосборочных работ, механики по ремонту автомобилей. Я — начальник конструкторского бюро команды и по совместительству штурман.
— А где тот самый полигон и те дороги, на которых вас мотало на тренировках?
— Да у нас везде дороги такие, чего удивляться? (Улыбается.) А если серьёзно, полигон — в районе Тарловки, возле соснового леса. Там песчаный грунт, пересечённая местность — есть высокие трамплины, места, где можно нагрузить двигатель. Песок, конечно, не как в пустыне, но для тестирования техники подходит. Есть пара трасс в районе посёлков Новый и Федотово. Там уже тренируемся с экипажем, выезжаем по легенде.
— Вы наверняка эти трассы наизусть выучили?
— Поэтому лучшая тренировка перед «Дакаром» — выезды на чемпионат России, другие гонки.
— А круче «Дакара» есть ралли?
— Пока нет. Раньше было больше соревнований, а сегодня в чемпионате мира исключен зачёт грузовиков. Жаль, конечно, практика хорошая была. Но у россиян есть своя гонка — «Шёлковый путь», которую всё чаще называют российским «Дакаром». По организации в каких-то моментах она не то что уступает, а откровенно превосходит «Дакар». Думаю, сложность нашей гонки, её растущая репутация повлияли на то, что «Дакар» этого года был существенно усложнён. Его организаторы, наконец, поняли, что нужно конкурировать, а то в последние годы «Дакар» стали называть трамвайной и даже женской гонкой.
— При спорном выборе пути за кем остаётся последнее слово — пилотом или штурманом?
— Колебания обычно длятся не более пары секунд, выбор направления остаётся за самым опытным, а в сложившемся экипаже — за штурманом.
— В твоём послужном списке уже несколько солидных гонок и побед в них, но каждый раз ты выступал в разных составах. Как вообще складывается экипаж?
— Обычно совместимость оценивается на тренировочных выездах.
— Владимир Чагин и Семён Якубов — наши главные психологи и дипломаты, они определяют кадровую политику, стратегию и развитие команды. Мы всецело доверяем их опыту. Первый мой соревновательный выезд был в экипаже с Андреем Каргиновым и Андреем Мокеевым, которому было поручено помочь мне в обучении штурманскому делу. Это был первый этап чемпионата России — «Золото Кагана» в Астрахани в 2011 году. Разведка боем удалась — мы умудрились взять первое место. Потом ездил в разных составах. Весь прошлый сезон был в экипаже Дмитрия Сотникова. В завершение сезона выехали на Africa Race по маршруту старого «Дакара». Планировалось участие двух экипажей, но выехал один — самый молодой. Пилоты Дмитрий Сотников и Антон Шибалов через два дня менялись местами. Задача была — хотя бы доехать до финиша. Но у нас получилось победить! Ощущения от той первой серьёзной гонки остались непередаваемыми. Сбылась ещё одна моя мечта — проехать по пути старого «Дакара» вдоль берега Атлантического океана на родных «КАМАЗах» с развевающимися флагами России и Татарстана. Атлантика, пески, Розовое озеро — это же такая красота!
— Неужели в бешеном ритме гонки получается любоваться красотами?
— Очень редко и только если случается длинная, скажем, на 10 километров, привязка. Всегда надо быть в канале гонки, отвлечёшься — можно сбиться с курса и проиграть.
— Какие моменты «Дакара» запомнились больше всего?
— Почему-то больше запоминаются не самые удачные моменты, а так называемые «дни штурмана» — когда попадаешь в навигационную ловушку. Таких дней бывает один или два за гонку. Это настоящие головоломки, где порой теряются даже опытные штурманы. В тот запомнившийся день 90 процентов всех участников блуждали по пескам, искали одну точку.
— Это как в спортивном ориентировании?
— Да. Перед каждой гонкой экипажу выдаются легенда и организаторское навигационное оборудование (другим пользоваться запрещено) с забитыми в память точками прохода — их бывает около 30. Навигатор не показывает, где ты находишься в пространстве, а работает как компас. По правилам, нужно войти в радиус действия точки -800 м, и тогда открывается стрелка, указывающая направление на точку. Проезд в радиусе 200 м от этой точки автоматически регистрируется. В тот день на поиски одной такой точки мы потеряли около получаса, а многие ездили дольше или вообще её не взяли, за что получили штрафы.
— За прохождением последнего участка весь мир следил с замиранием — перевернувшийся джип китайского экипажа, аккуратный его объезд главным нашим конкурентом Жераром Де Роем, потерянные экипажем Каргинова минуты на помощь китайцам…
— Мы ехали в двух минутах от экипажа Каргинова, практически обеспечив себе «бронзу» за 2 дня до окончания гонки. Наша задача была — подстраховывать экипаж, борющийся за лидерство. И вот на одном из поворотов мы видим, как по серпантину уже спускается Де Рой, а наш экипаж стоит. Сердце начало бешено стучать, думали, что у наших проблема. Выбежали, разобрались, перевернули китайцев — и в путь.
— Откуда силы ещё взялись?
— Не зря же тренируемся. Запас прочности рассчитываем на две недели гонки и даже больше. Тревожное состояние было после финиша, не уверены были, что судьи вернут потерянное время. Первой о победе экипажа Каргинова мне сообщила моя жена Даша, которая следила за гонкой онлайн по Инету и прислала мне смс с поздравлением.
— С голландцем поговорить удалось?
— Да, объяснили ему, что он был не прав и как надо поступать по-мужски. Думаю, он понял.
— Это не первая гонка, где россияне помогают пострадавшим, а другие катят себе к финишу…
— За российскую команду никогда не бывает стыдно. Это основной принцип «КАМАЗ-мастера» — оставаться в любых ситуациях людьми, когда сам погибай, а товарища выручай. Был такой момент и у Кабирова, когда на кону стояло первое место, но он помог вытащить чешский грузовик из пропасти и с минимальным отрывом стал первым. Частенько наши помогали и мотоциклистам, им приходится в гонке тяжелее всех.
В прошлом году в Африке и у нас был случай — помогли французу Жан-Луи Шлессеру, который заблудился в дюнах. Они шли поперёк канала, были высотой метра два (а бывают и до 200 м) и располагались лабиринтом. Легковому автомобилю в таких песках очень сложно, а нам проще — сидим высоко. Вот въезжаем мы в один из таких лабиринтов, а там Шлессер на своём багги мечется. Увидел нас — пристроился.
— Аварийкой хоть мигнул?
— На «Дакаре» по-другому благодарят — высунул руку и показал большой палец вверх. И на бивуаке потом подошёл, поблагодарил. У нас с ним вообще дружеские отношения.
— Неудобно спрашивать, но публика интересуется: как экипаж во время гонки питается и, извините, по нужде ходит?
— Из космических тюбиков не едим и памперсов не носим. (Смеётся.) Каждый знает возможности и особенности своего организма. С вечера прикидываю, насколько сложным и длинным будет завтра участок пути, и просто ограничиваю себя в жидкости. Бывает, что и завтрак не ем, чтоб не вывернуло. Но в команде есть люди, которые умудряются и во время пути перекусить. Выход из кабины — потеря 2-3 минут, этого экипаж себе позволить не может. Температура в кабине доходит до 40-50 градусов, всегда есть вода и термос со льдом. Понемногу пьём, но всё выходит с потом. Для витаминов добавляем сироп шиповника.
— И сколько килограммов теряется?
— От силы 1-2, а некоторые механики вообще толстеют. (Улыбается.) Сейчас с нами выезжает повар — своя кухня надёжнее организаторской. В меню — пельмешки, картошка, мясо — всё привычное, сытное и вкусное.
— После «Дакара» сразу в отпуск?
— Увы. Пара дней для отдыха, чтобы прийти в норму из-за разницы во времени, — и на работу. Анализируем каждую поломку, дефекты, определяем, что можно усовершенствовать, что поменять, что внедрить. Впрочем, такие же разборы происходят и после каждого тренировочного выезда.
— А если ничего не сломалось?
— Всегда можно что-то улучшить, повысить надёжность каких-то деталей, облегчить их, сделать прочнее, вариантов много, главное — выбрать направление. Пока идут проектировочные работы, прибывают автомобили.
— А как грузовики домой добираются?
— Месяц на пароме из Южной Америки через Атлантику до Гавра, потом неделю своим ходом по Европе через Финляндию до Челнов.
— Гаишники не тормозят?
— А как же! Чтобы взять автограф и поговорить, пробки даже создают.
— Евгений, как долго гонщик может оставаться в форме?
— До самой пенсии. Яркий пример — тот же Шлессер. Ему в прошлом году исполнилось 60, и он красиво на гонке в Африке завершил карьеру, заняв первое место с большим отрывом.
— На сайте команды есть информация о том, что твоё хобби — спелеология. Неужели адреналина не хватает в «мирной» жизни?
— А до этого были борьба (жалею, что бросил), альпинизм и горный туризм. В этом дух приключений. Новых морей сейчас не открыть, неизведанными остались лишь морские и земные глубины. Мы с друзьями ездим в основном на Северный Урал, но был и в Иране. Чувство первооткрывателя пещер — отличное чувство. Между прочим, как раз на соревнованиях по горному туризму мы с моей Дашей познакомились. Она меня поддерживает и никогда не ограничивает в начинаниях и проявлениях. А в прошлом году родилась дочка Ульяна. Так что пока я стал невыездным, стараюсь помочь жене.
— Ваши экипажи недавно поздравил Путин. Ну и какой он?
— Нормальный человек, конкретный. Рукопожатие у него крепкое, чувствуется, что в хорошей форме для своего возраста.
— Евгений, не могу не спросить о том, что активно обсуждает всё Интернет-сообщество: правда, что в вашем «КАМАЗе» практически ничего челнинского не осталось?
— Да уж, самый задаваемый вопрос. Отвечу так. Любой спортивный автомобиль по большому счёту не является серийным автомобилем. Надо понимать экономическую суть. В массовом производстве не нужно тратиться на производство супернадёжных и при этом лёгких узлов — всегда можно применить более дешёвые технологии, поскольку не нужен спортивный запас прочности. Ресурс прочности некоторых деталей в гоночных «КАМАЗах» должен быть раза в 4-5 выше обычных. А вот в управлении тормозами, системе питания двигателя, где нет особых нагрузок, применяются серийные детали. Если внимательно посмотреть на тенденции развития мирового автостроения, особенно грузового, то станет ясно, что изготовление надёжной и конкурентноспособной техники невозможно без сотрудничества с крупными мировыми брендами. Например, на многих моделях серийного «КАМАЗа» сейчас используют узлы трансмиссии фирмы ZF, которые производят в Челнах. Применяются также импортные мосты и двигатели. Но то же самое — и в грузовиках Iveco, MAN и других. В других спортивных автомобилях зачастую гораздо меньше заводского, чем в наших «КАМАЗах».
— Как конструктор, как ты считаешь: можно сделать идеальный грузовик, который всегда будет побеждать?
— Машину, которой не будет равных на гонках, мы сделать можем, но технический регламент вводит ограничивающие параметры, чтобы уравновесить шансы всех участников гонки. Например, регламентом запрещён титан, нельзя, чтобы грузовик был легче 8,5 тонны. Однажды наши конструкторы так постарались, что машины пришлось снова утяжелять. Со следующего года введено ограничение на объём двигателя. Будем переходить на моторы Liebherr. На «КАМАЗе», к слову, планируется открыть их сборочное производство.
— Женя, остался ли Нижнекамск в твоём сердце?
— Конечно! Здесь живут мои родители, сестра, племяш. Здесь у нас дача, иногда выбираемся на рыбалку, по грибы. Жалко, что не получается попасть на встречу с одноклассниками в 31 школе, а ведь я был в первом её выпуске.
— Про планы расскажешь?
— Скажу аккуратно: надеюсь на хороший выезд на «Дакар-2015».
— А в жизни по дорогам гоняешь?
— Если только на просёлочных ускоряюсь, а на трассах — никогда, ведь по ним не профи ездят.
— А какая у тебя машина? Небось, «КАМАЗик»?
— Нет, Land Cruiser праворульный, ему уже 16 лет, надёжный и простой в обслуживании. На нём удобно зимой гонщиков из сугробов и кюветов вытаскивать.
— Спасибо за откровенные ответы. Успехов тебе, и знай: Нижнекамск за тебя болеет!
Пилоты команды «КАМАЗ-Мастер»: Наши машины — это девочки
На прошлой неделе гостями редакции Sovsport.ru стали победители «Дакара», пилоты боевых экипажей команды «КАМАЗ-Мастер» — Эдуард Николаев, Андрей Каргинов и рулевой «быстрой технички» Дмитрий Сотников.
В редакцию автогонщики пришли уставшими и невеселыми, так как толком не успели отдохнуть после сложнейшего ралли-марафона, но по ходу беседы с нашими корреспондентами приободрились и даже шутили. Разговор мы начали, конечно, о завершившемся «Дакаре-2015».
«Легких «Дакаров» не бывает»
— Как далась эта командная победа относительно прошлых «Дакаров»? Сложнее было или легче?
Д. Сотников: Легких «Дакаров» не бывает в принципе. Они все разные, но в этом году гонка получилась более скоростная, наверное. Средняя скорость очень высокая – 100-110 км/ч, очень плотный темп и очень многое зависело от того, кто будет меньше останавливаться на этАпах и терять время из-за технических проблем. Нам удалось меньше всего потерять на трассе. Соперники имели некоторые проблемы, ведь буквально одна серьезная остановка и она отбрасывает тебя уже в конец первой десятки и отыграть время очень тяжело. Но технических проблем хватало, наверное, больше, чем обычно и были дни, когда механики работали без остановки по 13-14 часов, восстанавливая машину, потому что были серьезные поломки. Люди работали несмотря ни на что и были моменты, когда наши соперники, надеясь на то, что машина не выйдет на старт, видя КАМАЗ, выезжающий на старт, аплодировали тому, что было сделано. Такие моменты были.
Э. Николаев: Поломки были серьезные, но при этом времени экипажи потеряли мало на спецучастке. Например, на одном из этапов погнули лонжерон, но при этом потеряли всего лишь минуту, доехали до финиша, потому что он уже был рядом. Но чтобы стартовать на следующий день, механикам приходилось работать практически всю ночь и еще на следующий день до 11-12 часов. Были две серьезные поломки в этом году у нашего экипажа, и у экипажа Андрея Каргинова, где механиком пришлось провести очень сложные ремонтные работы. Действительно конкуренты даже смотрели из-за угла – выйдут ли КАМАЗы или нет. И когда утром мы выезжали, у них челюсть буквально отвисала. То есть, успех в гонке приносят не только экипажи, а командная стратегия.
— А сколько всего человек входит в команду – с механиками, со всем персоналом?
Э. Николаев: В этом году выезжало около 50 человек. От руководителя команды и до самого замыкающего механика, который обслуживает автомобиль. За автомобилем закреплены по двое ночных механиков, которые с самого начала гонки до самого конца ведут именно этот автомобиль. Ну и непосредственно в каждый экипаж входят пилот, штурман и механик. Механик экипажа в процессе всего этапа собирает информацию об автомобиле и по приезду рассказывает ее техническому директору и, конечно же, остальным ребятам, которые ведут ремонтные работы. Существует перечень обязательных работ, которые необходимо просмотреть и сделать. И вот так изо дня в день мы идем, передвигаемся, марафон двигается в сторону финиша. Также существует день отдыха так называемый, но на самом деле он только так называется. В этот день машины перебираются от и до. Есть запланированные работы – допустим, замена турбокомпрессора, замена рессоров. В идеале за день отдыха нужно сделать так, чтобы машина стала такой же, на какой мы стартовали. Очень большой фронт работ. И в этом году особенно. Потому что «Дакар» был в этом плане очень сложный.
— Вы говорите остановка на трассе – это что? Пустыня, равнина?
Д. Сотников: Это может быть любая ситуация. Наверное, одна из самых распространенных – например, колесо, так как очень каменистые участки. Установка колеса занимает 12-15 минут. Поэтому это ощутимая потеря. Например, есть остановки такие – в песке застрял или еще что-то – в таких случаях можно потерять от 5 минут до получаса. Потерять время можно из-за проблем с техникой, или из-за неудачного пилотирования. Вот у нас у Эдика (Эдуард Николаев прим. редакции) была проблема с турбокомпрессором, к сожалению, пришлось потратить час с лишним на замену. Это все в режиме гонки и время никто не останавливал и не компенсировал, поэтому кто быстрее справился, тот и впереди
— А пейзаж из кабины как-то меняется? Или все примерно одинаковое?
А. Каргинов: Конечно, меняется. Это либо жесткие трассы, каменистые, горные, либо попадается так называемый феш-феш – это пыль, как мука – наступишь и она поднимается, она невесомая практически, но, естественно, если по ней едет грузовик, то поднимает в воздух просто тучу этого феш-феша. И если ты накануне выступил неудачно, ты стартуешь с плохой позиции, тебе приходится нагонять в условиях плохой видимости из-за пыли. Поэтому мы стараемся не рисковать – потому что были случаи, когда уезжали не туда, попадали в яму, ломали машину, иногда приходится сбрасываться скорость до ноля. Бывает, останавливаешься, ждешь, пока пыль рассеется, опять нагоняешь, ждешь подходящего момента или поворота, или чтобы был боковой ветер, который сдувает эту пыль. Это целая наука.
«Для нас очень важно наличие сильной конкуренции»
И тут наши чемпионы неожиданно вспомнили, что принесли с собой трофеи — знаменитых бедуинов, которые вручаются призерам «Дакара». Напомним, что на «Дакаре-2015» команда «КАМАЗ-Мастер» завоевала весь подиум, поэтому бедуинов было три.
— Да, извините, мы забыли достать свои достопримечательности. Можно, мы их поставим на стол?
— Даже нужно. Понятно, что в Южной Америке с бедуинами, наверное, напряженка, а какие там местные болельщики? Встречались вам индийцы какие-нибудь или еще что-то в этом роде?
Э. Николаев: Много болельщиков. Особенно нам приятно находиться в Аргентине. Так, как в Аргентине, нас, камазовцев нигде не встречают. Даже на подъезде туда уже видны флаги совсем не русских людей, флаги КАМАЗа, флаги России. Кричат – КАМАЗ, кричат пофамильно, просят автографы и сувениры. В Чили и в Перу, конечно, немножко поспокойнее. В этом году у нас был и старт, и финиш в Буэнос-Айресе, в Аргентине, где публика, конечно, очень порадовала. Вот сейчас смотрим видео, фото – удивляет, поражает, насколько поклонники и зрители к нам хорошо относятся.
— А вас первые лица государств встречали?
Д. Сотников: В Боливию, к сожалению, грузовики не заезжали, там узкие места. В каждой стране, насколько я знаю, приезжают первые лица посмотреть. Просто не всегда удается их увидеть, потому что мы очень заняты работой. В частности, вот в Аргентине нас поздравлял сам посол России и большая делегация из посольства. Они тепло встретили нас и помогли со всеми нюансами. Стараемся в каждой стране поддерживать вот эти отношения, особенно с представителями России.
— Нам, как зрителям Дакара, в этот раз показалось, что организаторы достаточно лояльно отнеслись к команде, не вставляли палки в колеса, не штрафовали непонятно за что, в отличие от прошлых «Дакаров». Может быть, что-то осталось за кадром и такие моменты все же были?
А. Каргинов: Нет, все было справедливо, никаких спорных моментов не было. У нас уже статистика есть, что каждый год что-то происходит, какие-то недовольства со стороны организаторов, со стороны участников, но в этом году мы понимали, что есть отношения ко всем, а есть отношения к КАМАЗу. Мы понимали, что любой какой-то наш повод, любое нарушение регламента или еще что-то, неспортивное поведение, то оно будет отражено и не останется незамеченным. Самая главная потеря, помимо денежного наказания, еще идет и временное наказание – дают лишние минуты. Самый минимальный штраф от 15 минут и до нескольких часов. Мы понимали, что нельзя допустить ни одной ошибки. Это касалось и боевых машин и технической помощи. За ними также пристально смотрят, наблюдают. Не дай бог какое-то превышение скорости, не дай бог какое-то оказание помощи где это не положено. Это и на спецучастке, это и на лиазоне — это место до старта или расстояние доезда после финиша до места ночлега. Все это понимали и вся команда старалась ни одной ошибки не допустить.
— А большой это свод правил, которые надо соблюдать?
А. Каргинов: Да, существует регламент спортивный соревнований. Там порядка 150-200 страниц.
— Все же невозможно запомнить. Есть, наверное, человек в команде, который следит за этим, да?
А. Каргинов: У нас в этот раз даже проводились экзамены по регламенту, потому что понимали, чем это грозит. В прошлом году на финише гонки общее время составило 55 часов нахождения на спецучастках, отрыв между первым КАМАЗом и вторым соперником был всего лишь 3,5 минуты. И вот любое нарушение, любая зацепка могла нас отбросить, мы могли потерять позицию лидера. Все мы изучили регламент, все фактически его знали на отлично.
Д. Сотников: Знание регламента сильно помогает в гонке, бывают различные ситуации, когда нужно правильно оценить что нужно сделать. В прошлом году, когда экипаж Андрея боролся за первое место, им практически на финише пришлось переворачивать китайский джип. Позже организаторы компенсировали потерянные минуты – это как раз возврат того времени, которое они потратили на помощь, он позволил экипажу Андрея отстоять свое место и сохранить отрыв от Де Роя. Поэтому в гонке может происходить все, что угодно, и надо знать, что делать в той или иной ситуации не нарушая регламент.
А. Каргинов: Я до сих пор вспоминаю тот случай, и мнение многих, что, якобы, нам незаконно вернулись время, что надо было проехать и не останавливаться, хотя мы же остановились не по технической причине, не по физическому состоянию, мы остановились просто помочь людям. Ну, помогли и поехали дальше в таком же темпе.
Ключевой момент «Дакара-2014»
— Но проехать могли?
А.Каргинов: Могли проехать, конечно.
Д. Сотников: Ехать по другому автомобилю спортивному двумя колесами как бы нехорошо, да и в сантиметрах от обрыва это очень рискованно.
— Насколько для вас важна конкуренция? Вам как удобнее? Или втроем занимать весь пьедестал, или когда Де Рой буквально наступает на пятки?
Э. Николаев: Это же интрига. Поэтому она должна существовать. И когда соперник сильный, для нас, наоборот, это хорошо. Чтобы потом не говорили, что КАМАЗы снова победили без борьбы со стороны соперников. На самом деле, есть очень серьезная конкуренция, и в этом году это топ-10. То есть, в классе грузовиков было заявлено 74 грузовика, но основные это первые десять, которые борются непосредственно за золото, за подиум «Дакара», где как раз таки и складывается вся интрига. В этом году, к сожалению, у Жерара Дэ Роя произошла серьезная поломка, а все потому что погнался за нами и вовремя не сбросил газ, у него вышел из строя задний редуктор, из-за чего он потерял 7 часов. Конечно, если бы Де Рой не поломался, было бы, наверное, еще сложнее победить, потому что это основной конкурент. Также отмечу Алеша Лапрайса, который много лет выступал за команду, за автомобиль «Татра», в этом году, к сожалению, по техническим регламентам его автомобиль не смог пройти по новым правилам и не был допущен. Алеш вышел из положения, взяв в аренду у серьезной команды грузовик и именно на нем в этом году составлял нам конкуренцию. Тоже очень быстрый, очень сильный и талантливый спортсмен, который всегда ищет возможность где выиграть, где «укусить». В этом году техника была подготовлена. Команда Жерара Дэроя выставила два копотных автомобиля. Это сам Жерар – он на нем уже два года ездит, и его двоюродный брат Хан Стейси, который тоже ехал на «капотнике». Были сильные команды у «Татры», «Женафы», «Рено», которые ехали впервые на коробке-автомате. Кстати, на узких извилистых жестких дорогах было видно, что все-таки автомат быстрее и даже местами он ехал именно в хорошем темпе и был в лидерах. Но ведь еще существуют тяжелые грунты, которые мы любим, где мы обходим конкурентов. В этом году, к сожалению, организаторы сделали чуть укороченный маршрут.
«Организаторы «Дакара» сделают все, чтобы КАМАЗ не был лидером»
— Показалось, что сильно прибавили МАЗы. На самом деле так?
А. Каргинов: Не показалось.
Д. Сотников: Ну, на самом деле так. Можно было наблюдать с первых этапов, когда Сергей Вязович активно пытался бороться не то чтобы за десятку, а уже казалось, что он пытается залезть и на подиум, но все-таки это марафон и нужно распределить силы и свои, и автомобиля так, чтобы ровно проехать весь маршрут. И, к сожалению, технические проблемы Сергея в итоге настигли. У него были проблемы с трансмиссией, передним, и задним редуктором, дифференциалом, что-то там у него выходило из строя. Все-таки одни МАЗ у финишировал 10-м, выполнив свою задачу, но они прибавляют. Автомобили у них совершенствуются из года в год. Конструкция у них очень похожа на нашу. Белорусы стараются выступать на соревнованиях вместе с нами, в том числе и на чемпионате России. То есть, они растут из года в год. Это видно. И местами борются на равных.
Э. Николаев: Машины очень схожи. Потому что на самом деле в команде МАЗ именно наши конструктора, инженера. Руководитель наш передал многолетний опыт, чтобы они не тратили на это время. Ведь нашей команде уже 26 лет. То есть, все это время мы по крупицам собирали, испытывали, и собрали вот этот гигант – наш грузовик КАМАЗ. Белорусам было все разрешено — фотографируйте, смотрите, то есть, никакого запрета нет. Они едут на тутаевском моторе, на котором мы много лет ездили и побеждали, многие титулы завоеваны именно на этом двигателе. Но со следующего года непонятно, что они будут делать, потому что требования ужесточены — объем двигателя должен быть не более 16,5 литров. А тутаевский мотор 18 литров. Почему мы и перешли на новый, что касается техники, двигатель Либхер в прошлом году. То есть, мы заранее готовились к этому. Потому что требования постоянно меняются, в том числе не в нашу пользу. За этим пристально смотрит наш технический директор – Владимир Иванович Губа, который внес большой вклад за последние два года в наши автомобили, именно в двигатель. Благодаря ему прошлый «Дакар» два наших экипажа ехали на новом двигателе, а уже в этом году все четыре автомобиля оснастили «Либхерами» (Двигатель от швейцарского холдинга Liebherr-International AG).
— А «Либхер» это надолго?
Э. Николаев: Мы не знаем, что будет на следующий год. Опять-таки сейчас только мы и МАЗ с большими объемами. То есть, у нас 16,2, у МАЗа – 18. Все остальные едут на 13-литровых моторах. Например, организаторы на следующий год могут уменьшить до 13 и вот здесь нам придется подстраиваться.
— А за сколько времени до старта регламент может поменяться? То есть, они могут за месяц его переделать?
Э. Николаев: Нет, не за месяц. Но по крайней мере чуть меньше года. Но это тоже непросто. Представьте, установить новый двигатель, найти его, адаптировать — это очень тяжело. И, конечно же, организаторам очень хочется сменить лидера и они сделают все, чтобы зацепиться за любую возможность это сделать. Поэтому мы этот регламент знаем наизусть, чтобы не было никаких зацепок.
— Эдуард, в одном из интервью вы намекнули на капотный КАМАЗ. Это возможно в будущем?
Э. Николаев: Да. Как бы это рассматривается, потому что мы видим, что капотный автомобиль – у него есть и плюсы, и минусы. О них сложно говорить, пока команда не попробует этот автомобиль. На самом деле, если какая-то новинка в команде происходит, мы ее вывозим на полигон и тестируем – мы все ее прогоняем и каждый делится своим мнением с конструкторами нашими, как лучше. То есть, бывает по подвеске, какие-то амортизаторы на одну машину ставим, другие – на другую и сравниваем. Также и капотник. Пока мы его не соберем, не «родим», сложно сказать – лучше он или хуже. По крайней мере, смотря на команду Ивеко, которая уже несколько «Дакаров» едет на капотном автомобиле, в этом году они сделали вторую капотную машину, мы тоже об этом думаем. Мы понимаем, что, наверное, больше комфорта в этом автомобиле. Потому что у того же Жерара Де Роя сломанная спина (на одном из этапов «Шелкового пути» попал в серьезную аварию). И если он терпит – то, наверное, да, там комфортнее. Но при этом мы видим, что и капотная машина часто ломается.
— Дмитрий, насколько больше обычного экипажа весит быстрая техничка? И что вы в ней везете такого?
Д. Сотников: На сегодняшний день быстрая техничка стала легче, чем раньше была. Сейчас мы везем около 400 килограмм. Это в основном запчасти – те, которые наиболее быстрые, которые могут пригодиться. Ну, вот мы корректируем список каждый год, потому что анализируем наши дефекты, поломки. Это элементы трансмиссии, двигателя, которые можно применить в полевых условиях достаточно быстро. Потому что понятно, что тяжелый ремонт в пустыне это уже практически сход. Там 4-5 часов ремонтироваться особого смысла нет, поэтому берем самое необходимое и не очень тяжелое. Также мы чуть больше топлива заправляем, потому что вдруг если какая-то ситуация с баком, чтобы можно было компенсировать.
— В различных источниках еще пишут, что вы везете много воды, в отличие от других экипажей. Это правда?
Д. Сотников: Нет. По поводу воды нет. Мы везем все одинаковое количество воды. Одинаковое количество и питьевой, и технической воды…
— Сколько берете стандартно с собой на этап? Или от каждого этапа по-разному зависит?
Д. Сотников: Вообще оговорено правилами, что должно быть, по-моему, вот у вас лежит 20 литров в запасе в машине и плюс в кабине еще 8 литров питьевой воды. И водяной бак.
А. Каргинов: То есть, если не дай бог, выйдет из строя радиатор, вытечет тосол, у нас хватит воды именно дозаправить и доехать. Все рассчитано.
«Дакар» притягивает своей опасностью»
— Сколько максимальная скорость у боевого экипажа КАМАЗа? Сколько он может развивать?
А. Каргинов: 165 км/ч, где-то ориентируемся на 167. Но организаторы ограничили сначала до 150, а потом до 140 км/ч, потому что колеса, на которых мы ездим, рассчитаны на максимальную скорость 90 км/ч и при длительной езде на большой скорости колеса нагреваются и были случаи, что вылетали шашки по рисунку протектора и колеса взрывались и были аварийные ситуации. Поэтому электроникой у нас мотор ограничен 140 км/ч.
— На тренировках больше не развивали, да?
А. Каргинов: Нет, мы даже участвуем в чемпионате России еще на наших моторах и можем ехать с большей скоростью – 160-170 км/ч, но мы специально заставляем себя ехать со скоростью 140 км/ч, чтобы нога привыкала, организм привыкал, машина привыкала к такой езде. Потому что весь год, вся наша деятельность направлена только на одно – выиграть «Дакар» – мы живем от «Дакара» до «Дакара».
Э. Николаев: Еще могу добавить, что это связано не только с безопасностью, но и с внедорожниками, экипажи которых всегда жалуются на то, что грузовики едут быстрее многие этапы, чем они. По их требованиям нам урезают скорость и технические регламенты меняют. Сначала их и 150 км/ч устраивало, но вот команду Мини, которая всегда урезает и вносит коррективы в регламенты грузовиков, не устроило.
— Вы про безопасность сказали. Мы так понимаем, что это основная проблема для организаторов и так или иначе ни одного «Дакара» не было, чтобы не случалось какой-то трагедии. Всегда что-то происходит. Невозможно этого избежать? Или организаторы не дорабатывают, на ваш взгляд?
Э. Николаев: Наверное, невозможно. Потому что слишком много участников. В принципе, организаторы делают максимум. Безопасность – приоритет, безопасность прежде всего. Очень много установлено специальных датчиков. Автомобиль лег на бок, перевернулся, остановился, сразу выходят на связь, сразу видят – машина легла, грубо говоря, шарик в приборе перекатился, у них сразу сигнал идет через спутник, сразу вылетает вертолет на место аварии. Очень много электроники – если ты остался в пустыне, существуют приборы, которые тут же вызовут вертолет, но при этом, конечно, ты уже сходишь с гонки. Гибнут в основном, наверное, все-таки от тяжелой гонки, например, от обезвоживания. У многих мотоциклистов на ходу останавливается сердце.
А. Каргинов: За всю историю – порядка 60 человек погибших. Вот такая ведется черная статистика. Ну, наверное, «Дакар» в какой-то степени и притягивает своей опасностью. На самом деле для многих считается победой просто доехать до финиша. И люди понимают, что они справились, они проехали эту трассу, они выдержали и не смотрят на каком месте они находятся – для них это уже победа.
— Наверное, если что-то происходит в этот день, невозможно остаться в стороне. А эмоциональные силы переживать есть? Я понимаю, что на фоне гигантской усталости даже самые страшные события воспринимаются, наверное, по-другому. Вот у вас как это происходило?
А. Каргинов: Это огромная эмоциональная нагрузка, огромная моральная нагрузка – потому что мы понимаем, что вся работа команды, болельщики, которые наблюдают, спонсоры, меценаты – все ждут результата. Если раньше мы уезжали и как бы прикатывались, то уже последние года ждут результата – и конкретно первого места. Нужно ехать и ехать очень быстро. И, конечно, вот эти две недели плохо спим, усталость огромная, иногда аппетита нет. Но мы понимаем, что помимо техники, помимо физической борьбы еще идет, наверное, и моральная гонка. И тот, кто больше совладает с нервами, кто будет держать себя в руках добьется лучшего результата.
Э. Николаев: Для экипажа это самая ответственная часть года, как защита диплома. То есть, весь год работает команда, а именно точку и последний штрих делаем мы – экипажи. И, конечно, вот это и психологически тяжело. То есть, весь год мы готовимся, настраиваемся, чтобы вот эти две недели отработать от и до.
— Но все равно невозможно находиться в безвоздушном пространстве. Все равно какие-то новости доходят, что-то в стране случается, что-то дома может происходить, не дай бог. То есть, любой эмоциональный фон. Как вы от него уходите? Телефоны выключаете?
Э. Николаев: Конечно, до нас все доносит руководитель команды, если что-то серьезное происходит. И что бы там ни было, мы все равно должны, как говорится, выполнять свою работу. В этом году была сложная ситуация в стране. Несмотря на это президент Татарстана уже два года подряд провожает команду на «Дакар». Нам тоже очень приятно, что он оценивает наш труд и является членом команды, сам тоже гоняет на грузовике и при встрече с ним была поставлена задача. Когда ты попадаешь в яму и понимаешь, что сейчас можешь подвести весь экипаж — на самом деле, это непросто. Мы за «Дакар» сильно вес скидываем не потому, что физически устаем, а потому что много стресса, эмоциональных мыслей.
— А есть ли кто-то в команде, кто человек-балагур, который может разрядить атмосферу одной-двумя фразами?
Э. Николаев: Это руководитель. Он доносит информацию и новости и может пошутить.
«Есть люди в России, которые очень плохо относятся к «КАМАЗ-Мастер»
— На гражданке вы, думаю, не на КАМАЗах все-таки катаетесь-то?
Э. Николаев: Нет, нам хватает. Грузовик на тяжелых трассах быстрее, чем хуже трасса, тем лучше и если бы убрать, допустим, ограничение скорости, мне кажется, грузовик на равных мог бы соперничать с любым джипом. Иногда хочется попробовать проехать «Дакар» на внедорожнике, а потом, когда смотришь, как эти джипы остаются позади уже как-то желание пропадает, потому что условия у них и у нас разные. И нам проще.
А. Каргинов: Это мы еще не говорим о мотоциклистах — они же просто бедолаги. Не зря в этом году организаторы сделали раздельные этапы. По просьбе и мотопилотов и экипажей внедорожников организаторы постарались разделить трассу, чтобы грузовики ехали по своей трассе, а мото и джипы по своей. За эту гонку было всего-лишь четыре этапа, где мы сошлись все вместе. И то уже начали говорить, что снова грузовики не пропускают, не дают обогнать. А все потому что были участки именно джиповские, раллийные, где узко, быстрые повороты, где грузовик, конечно, едет медленнее. Мы просто не представляем, что там с мотоциклистами творится, когда мы их объезжаем. А если еще это феш-феш, то просто кошмар.
— На чем вы ездите в повседневной жизни?
А. Каргинов: Ауди А5 купе. Полный привод.
И вам нормально? Не маловат?
Э. Николаев: Так он сам небольшой(Смеется).
А. Каргинов: Мне нравятся низкие машины.
Д. Сотников: Честно говоря, мы ездим-то очень немного. У нас и расстояния поменьше. В основном по городу.
Э. Николаев: Чего тут удивляться, мы все картингисты. Многие удивляются, как с картинга мы пересели на огромный грузовик и как мы вообще им управляем. Ну как, вот дело привычки, мне нравятся высокие автомобили, у меня джип на гражданке.
Д. Сотников: У меня Хонда Аккорд. Именно на механике мне понравилась машина. Мотор хороший и достаточно комфортно. Можно и погазовать.
Быстро ездите?
Э. Николаев: Конечно же, не нарушаем.
— Вы же из Набережных Челнов все, да? Вы же там герои все, наверное?
А. Каргинов: А у камеры(имеется ввиду камеры, которые фиксируют превышение скорости на дорогах. Прим. редакции) нет героев
Ну а ДПСники-то, если останавливают – «о, ребята, вы из КАМАЗа, те самые» – такого нет?
Э. Николаев: Честно говоря, мы в повседневной жизни стараемся не нарушать.
Д. Сотников: На самом деле нам было бы стыдно, если бы нас останавливали за нарушение какое-то, потому что нас действительно знают и было бы неприятно выслушивать претензии от инспектора.
А. Каргинов: Хуже того, что потом про нас пишут и говорят, что вот там беспредельничают камазовцы. Есть люди, которые к клубу плохо относятся, поэтому они ждут момента, чтобы написать, рассказать о подобных вещах.
Э. Николаев: Если послушать дальнобойный канал, 15-й, там столько можно услышать о нас, как и негатива, так и позитива. Но больше негатива, конечно.
— Они вас не любят, да?
Э. Николаев: На самом деле, неприятно, да
А за что они вас?
Э. Николаев: Не знаю, скучно им может быть, хочется порассуждать, пообсуждать. Иной раз там такое слышишь, что у нас там чуть не по три двигателя, что у нас там у каждого по коттеджу, по замку и так далее.
Д. Сотников: Что за каждую победу нам дарят по машине, по квартире – как олимпийцам. Что между соревнованиями мы ничего не делаем.
Э. Николаев: На самом деле, пилоты мы только на соревнованиях, и то в этом году приходилось очень часто переодеваться и помогать механикам. Потому что мы видели, что они не успевают. А в повседневной жизни мы обычные ребята – механики, слесаря. У нас кто чем занимается. Допустим, мой штурман – инженер-конструктор. У Андрея штурман — механик, электрикой занимается. В повседневной жизни каждый человек занимается своей работой, но когда начинается ралли – он садится в свое кресло и выполняет функцию того или иного члена экипажа.
А. Каргинов: Тем и необычна наша команда, что каждый может подстраховать другого. Иногда нет чертежа на деталь какую-то, а слесарь просто берет, включает голову и изготавливает деталь. Очень часто по готовой детали уже составляется чертеж, потому что не хватает времени, не хватает сил создать его заранее. Вот такие уникальные люди у нас работают.
Э. Николаев: На трассе очень помогает то, что мы знаем технику. Все три члена экипажа. Вот с нами случай был — выход из строя турбокомпрессора. Когда это случилось каждый член экипажа знал, где какой ключ лежит, где и чего прикручивать. А все потому что сами мы общаемся с техникой на ты, сами разбираем, строим, варим, красим и не боимся замарать руки. Нам приятно, что мы сами строим свои автомобили, хотя и говорят критики – что у вас осталось от КАМАЗа? На самом деле, он весь собран нашими руками – да, есть узлы какие-то, которые именно европейского производства, но тем не менее, пока мы не исследуем все то, что есть в России решения о покупке не принимаем. Если мы видим, что российская деталь нам не подходит по тем или иным причинам – по ресурсу, по надежности – только тогда мы начинаем смотреть уже на европейские источники. И когда мы этот автомобиль создаем, строим, и еще побеждаем – вот это, наверное, самое приятное – стоять на крыше и поливаться шампанским.
«Наши КАМАЗы — это девочки»
— Вы воспринимаете машину уже как единое целое, уже даже некоторое такое одушевленное. Вы как-то называете ее?
Э. Николаев: Да, у каждого КАМАЗа есть имена. Для нашего экипажа – это девочки. Бывают моменты в гонке, когда в дюнах, в песках, тяжелый участок и вот нужно преодолеть – вот холм и все. Кричим давай, давай, и вот она переваливается через этот холм. На финише мы целуем ее за это в бампер.
А. Каргинов: Или бывают трамплины, когда подпрыгнешь и долгое время не приземляешься, летишь, летишь и, когда она приземляется, как кошка, на четыре колеса, это просто непередаваемые ощущения.
— Вы сказали, что любую деталь можно сделать. У вас, что, токарные станки с собой?
А. Каргинов: Нет, это имеется в виду при постройке автомобиля.
Э. Николаев: Даже случай с Владимиром Геннадьевичем Чагиным был, когда вот ехал с ним механиком. Проехали мы «Дакар», а перед финишем не было возможности помыть автомобиль – не было ни моек, ничего. Так вот он настолько нас приучил, что мы набрали воду в ведро и вот быстренько тряпкой. То есть он не оставил машину грязной. Владимир Геннадьевич нам до сих пор говорит: «это живые автомобили».
— Что вы кушали на Дакаре? Может быть, какая-то специальная есть диета? Подстреливали ли орлов по дороге?
А. Каргинов: Нет, это в основном русская кухня, наша, традиционная. У нас свой повар, он готовит наши традиционные блюда. Супы обычные, плов, котлеты. Такая кухня радует, потому что нам, экипажам, приходится кушать раз в день. Днем мы на спецучастке и у нас нет времени покушать и даже бывает не завтракаем, а вкусная еда должна и морально удовлетворять, и физически. Чем проще блюдо, тем вкуснее оно. Бывает, даже «Доширак» достаем, возим с собой на всякий случай. Он кажется таким вкусным иногда.
— А чай, кофе?
Э. Николаев: Это индивидуально. На самом деле, тяжелые, длинные, изнурительные лиазоны является частью «Дакара». С другой стороны, это красоты Аргентины, Чили, Перу, Боливии – конечно, очень красивые пейзажи. Иногда даже смотришь видео и думаешь, ничего себе, ты ехал по этим местам и даже ничего этого не видел. Такая красота! Мы иногда просто вниз не смотрим, потому что страшно. Серпантины высокие, не дай бог слететь. У Андрея, в том году случай был, когда подымались-подымались по холмам, не смотрели вбок, а тут раз – внизу вертолет висит. Представьте!.
— То есть, красота пейзажей бодрит, да?
Да.
— А ничего такого не возите, типа термоса с чаем или энергетические напитки?
А. Каргинов: Нет, конечно же, нет. Мы очень ограничены в еде и в воде. Если короткие лиазоны, мы с утра не завтракаем и не пьем, потому что или ты будешь этот завтрак второй раз дожевывать, уже на спецучастке или кое-куда захочешь, если много выпьешь воды. Чтобы остановиться, сходить в туалет, пристегнуться, уходит 3-4 минуты. Мы не останавливаемся, мы подготавливаем свои организмы так, чтобы нам хватало от старта до финиша. Некогда даже руку иногда просто протянуть, попить, настолько все быстро.
Д. Сотников: Если бороться со сном – у каждого свои какие-то способы. Вот у нас есть баллончик специальный – термальная вода – иной раз ее хватает, чтобы освежиться или просто политься водой. Семечки подсолнечника также помогают.
Э. Николаев: Ну и график соблюдаем. Владимир Геннадьевич нас тоже к этому приучает, чтобы пилоты уходили спать после 12 ночи, а штурмана и экипажные механики не позже двух часов. То есть, это обязательно, что бы там ни было с машиной. Ведь утром стартовать и если ты не поспишь, то можешь не принести результат. Поэтому сон это та же работа.
— А сколько часов вам нужно поспать, чтобы нормально себя чувствовать?
А. Каргинов: Ну, на «Дакаре» и четырех хватает.
— То есть, в 12 вы уходите, в 4 часа утра уже просыпаетесь?
А. Каргинов: Честно говоря, редко удается уйти в 12 часов, потому что есть постоянные проблемы с машинами. Механики после того, как подготовят автомобиль будят пилота, чтобы тот сел за руль и провел тесты. Определенное количество километров накатываем и оцениваем состояние машины и тогда уже со спокойной душой ставим машину и идем досыпать.
— 15 минут?
А. Каргинов: Даже и 15 минут имеет большое значение. Бывает, приезжаешь к старту, есть длинные лиазоны – 500-600 километров и состояние ужасное, хочется спать, голова кружится и т. д. Кстати, в этом году нам помогли ребята из Олимпийского комитета, те, кто занимались нашей сборной. Мы прошли специальную подготовку, так называемая гипоксия, где организм дышит менее насыщенным кислородом воздухом и теперь действительно стало легче ехать. Когда остается время до старта, а бывает целый час — мы пользуемся каждой минутой и прямо ложимся под грузовик в тенек и досматриваем сны, если удается.
— Вам страшно смотреть на то, как гоняете на «Дакаре» со стороны?
А. Каргинов: Да, страшно. Смотришь, как несется твой напарник и страшно становится. Думаешь, разве мы так тоже носимся. А в кабине вроде как и нормально.
«У нас и зарплата не такая, как у футболистов»
— Вы сказали про обеспеченность, действительно, легенды ходят о том, сколько у нас вообще спортсмен в стране получает. Вот в системе ценностей – ну, понятно, что не как пилоты «Формулы-1» вы получаете, но можно сравнить с футболистами первой лиги, допустим?
Э. Николаев: Мы не знаем как сравнивать, не интересуемся, сколько у них там. Но автомобильный вид спорта – он дорогой вид спорта – на нашу команду тратится очень много денег. В частности, выезд всей команды на «Дакар» обходится порядка полутора миллионов евро. И огромные деньги уходят на постройку машины, закупку запчастей и поэтому, у нас и зарплата не такая, как у футболистов. Те ощущения, которые мы получаем, когда поднимаем над головой большого бедуина, среднего или маленького, они, наверное, все перекрывают и мы готовы еще целый год работать и ждать нового «Дакара».
Д. Сотников: Мы все воспитанники чуднинского картодрома и с детства мы уже заражены одним делом – гонять. То есть, что бы там ни творилось, какая бы зарплата ни была, у нас уже этого не отберешь. Поэтому у нас всегда есть азарт, всегда глаза горят. Нам хочется ездить и заниматься этим делом. Нам вдвойне повезло, что у нас срослась любимая работа, за которую мы получаем зарплату, и любимое дело.
— Вы не производите впечатление таких избалованных холеных людей.
А. Каргинов: Нам каждый раз об этом напоминают.
Э. Николаев: И напоминают, и мы уже сами как за собой и за друг другом следим, чтобы никто не зазвездился и никто не задирал нос. Это очень важно внутри команды, потому что все работают на общий результат. У нас нет пилота, который номер один, номер два, номер три. Нам всем дается возможность победить. Уже в течение нескольких этапов выявляется лидер и команда начинает работать на этого лидера. В этом году случился именно тот расклад, который должен был получиться. То есть не было такого, что Айрат Мардеев победил и это было запланировано изначально. Он заслуженно победил. Заслужено мы заняли второе, третье и пятое место. В этом году трагически погиб отец Айрата и ему, как никому другому, нужна была эта победа. И мы его очень понимаем, любим, ценим и, конечно же, эту победу он посвятил своему отцу.
— Нигде не говорится о призовых на Дакаре. Как-то вот об этом организаторы умалчивают постоянно. Платят команде вообще что-то?
Д. Сотников: На самом деле, заводским командам не платят.
Э. Николаев: Нет, там есть, но на самом деле это действительно маленький фонд – хватает команде отпраздновать в ресторане всей командой. Мы заводская команда и больше зависим от нашего завода и наших партнеров, которые нанесены на грузовике.
А. Каргинов: Конечно, партнеры при удачном выступлении стараются нас как-то поощрить.
— Это заслуженно, так и должно быть. А мотоциклисты, если не заводская команда, то как?
Э. Николаев: У них там серьезные цифры. В мото самый большой призовой фонд. Это не скрытая информация, ее можно найти. Мы видим только вот этих замечательных бедуинчиков наших, которых нам вручают. А денежные суммы – нет, никто не вручает тебе на финише денежных сумм.
А. Каргинов: Многие говорят – а, вы заняли третье место… А если бы они знали, как оно достается, насколько оно дорогое. Каждый наш конкурент хотел хотя бы стать третьим.
В конце беседы мы поблагодарили пилотов за то что они к нам пришли и сфотографировались с главными трофеями «Дакара-2015» — бедуинами. А они в свою очередь пригласили нас к себе в гости и пообещали покатать на раллийном КАМАЗе.