Чем растворить автопластилин до жидкого состояния

Сделал антикор днища и всех арок. Состав для нанесения (им я мажу свои Хондочки) изготавливаю по следующему рецепту:

50% — Пушечное сало, она же «Смазка ПВК ГОСТ19537-83», она же «Mike Sanders Korrosionsschutzfett» (в Германии). Немцы тоже не брезгуют мазать пушечным салом свои «бэхи» и «мерсы»!

25% — Rust Stop B (Канада) – в качестве ингибитора коррозии, можно заменить уротропином или мовилем;

25% — битумная мастика (если состав идет на днище). Мастику я добавляю в качестве загустителя, а также красителя. Без битума антикор получается ржаво-рыжего цвета, что противоречит дизайн-концепции моей ласточки))) Вместо мастики можно растопить автопластилин или изначально взять более твердое пушсало «Бикар».

— этот состав никогда не твердеет, соответственно не потрескается и не отпадет,

— при нагревании в летнюю жару состав плавится и ползет в микротрещины и повреждения,

— не требуется подготовка поверхности (матовать и обезжиривать, как я делал под мастики Dinitrol, здесь не требуется),

— у всех перечисленных ингридиентов большой сухой остаток (читай минимум растворителей), а значит меньше вредных испарений.

— на открытых участках постепенно смывается. Но в порах, швах, закрытых местах он все равно остается, а учитывая простоту нанесения, через пару лет обработку можно повторить.

— найти у нас в провинции канадсткий Rust stop крайне сложно, кто-то его заменяет на Мовиль, ТЭп-15 (нигрол), отработку и тд и тп.

Мою днище и арки керхером;

Снимаю бензобак и выхлопной тракт (по настроению);

Сушу тепловой пушкой. Труднодоступные места продуваю сжатым воздухом и досушиваю промышленным феном;

Готовлю смесь: нагреваю пушечную смазку до жидкого состояния, добавляю остальные ингредиенты по вкусу)

Наношу антикор антигравийным пистолетом или … пескоструем. Именно пескоструй может «выплюнуть» густой состав в виде шикарного веера! При этом его бачок опустошается мгновенно, зато многократно повышается скорость работы, а также можно нафигачить слой любой толщины! В принципе можно работать обычной кистью — это идеальный вариант, но скучный.

В качестве финального штриха грею днище феном, чтобы состав расплавился и пропитал все повреждения, стыки и сварные швы.

Небольшой лайф-хак) Если в Вашем регионе сложно найти пушечное сало, его можно заказать в одном всероссийски известном интернет-магазине по следующим артикулам:

6106 — ОйлРайт в пластике

6105 — ОйлРайт в жестяной банке, удобно греть;

VSK00023430 — БИКАР, твердое, отлично подходит для днища;

EL-0216.10 — Элранс, очень мягкое, как Литол.

При этом может высвечиваться производитель китайских запчастей (!), но ничего страшного, на самом деле, как ни странно, приезжает пушсало…

Хранение

Практически любой частный автомобиль (кроме, наверное, такси) основную часть свой «жизни» проводит именно на хранении. Подсчитано, что при годовом пробеге в 15 тысяч километров в среднем автомобиль находится в движении менее одного часа в сутки.

И именно при хранении происходит основное поражение автомобиля ржавчиной — на ходу кузов постоянно обдувается потоком воздуха, и коррозии практически не происходит. В свете вышесказанного уже не удивляет тот факт, что именно условия хранения в наибольшей степени определяют «продолжительность жизни» кузова, а значит — и автомобиля в целом.

Данная статья составлена на основе данных из популярной литературы и личного опыта автора, и не претендует на абсолютную непогрешимость выводов, между тем, надеюсь, что изложенные в ней соображения окажутся полезны для читателя.

Место хранения

Если такие факторы, как климат или степень загазованности воздуха владелец автомобиля изменить не в силах (разве что, увезти машину на хранение в деревню), то выбор места и условий хранения — вполне в его власти.

Начнём пожалуй с самого распространённого способа — стоянки на улице, «под домом».

На самом деле, несмотря на внешнюю неприглядность и уязвимость для всякого рода гоп… эээ… криминального элемента, это так скажем не самый плохой вариант. Не потому, что он чем либо особо хорош — просто многие из остальных ещё хуже.

Несомненный плюс хранения под открытым небом — хорошая вентиляция. В сухую, тёплую погоду открыто стоящий автомобиль быстро просыхает — а, как известно, без присутствия влаги коррозии не происходит (поражающая кузов коррозия представляет собой электрохимический процесс, происходящий исключительно в присутствии воды; обычное окисление металла кислородом воздуха происходило бы намного медленнее и не смогло бы обусловить появление сквозной коррозии за несколько лет). А в мороз — быстро промерзает, что также если не полностью останавливает, то сильно замедляет коррозию.

Как нетрудно заметить, основную опасность для кузова представляют в таких условиях атмосферные осадки и конденсат, точнее — скопления воды в полостях, которая не имеет возможности испариться естественным путём, а также комки непросыхающей грязи на нижней поверхности кузова и колёсных арок, играющей роль великолепных рассадников коррозии. Поэтому необходимо неукоснительно следить за состоянием уплотнителей и при наличии течей через них регулярно удалять скапливающуюся влагу. Это относится в первую очередь к багажнику и подкапотному пространству, но нередко на старых автомобилях текут и уплотнители салона, и даже лобового и заднего стёкол — вплоть до лужи в салоне. Также заслуживают пристального внимания протекания через уплотнители боковых стёкол внутрь дверей. Попадание воды в моторный отсек как правило менее опасно, так как он хорошо прогревается и просыхает при движении автомобиля, кроме того, в нём часто присутствует налёт масла, играющий роль антикора. Однако при длительном хранении поражение коррозией возможно и здесь.

Все полости кузова «Волги» (пороги, фартук заднего бампера, лонжероны, двери) имеют обращённые книзу дренажные отверстия для слива накапливающейся в них воды. В порогах и фартуке бампера они имеют вид щелей, в случае порогов выполненных на стыке между наружной и внутренней частями порога (коробом и накладкой) и расположенных в районе ушей поддомкратников. Также в коробах примерно посередине имеются круглые отверстия с резиновой заглушкой, служащие для слива воды в случае засорения щелей, а также нанесения антикора. В дверях это прямоугольные прорези, расположенные внизу сразу за уплотнителем (чтобы вода выливалась за пределы части дверного проёма, защищённой наружным уплотнителем двери, и сразу же сливалась на улицу). В остальных полостях это простые круглые отверстия. За их чистотой надо следить неукоснительно и в случае засорения прочищать тонкой отверткой — в противном случае вы обречены возить во внутренних полостях кузова почти что буквально вёдра воды (при торможении часто даже бывает слышно, как она переливается внутри порога). Если сливающаяся из кузова вода масляниста и прозрачна, либо имеет тёмно-коричневатый или чёрный оттенок — то это ещё полбеды (в порогах имеется какой-то маслянистый антикор, и большого вреда вода там скорее всего ещё не наделала); в этом случае будет достаточно просто обновить антикор в полости и в дальнейшем держать щели незагрязнёнными. Намного хуже, если сливается обычная вода без примеси масла, имеющая ржавый цвет — это значит, что внутренняя часть полости скорее всего уже уничтожена коррозией, которая вскорости «полезет» на лицевые поверхности кузовных панелей.

Кроме этого, следует периодически мыть автомобиль, особенно после эксплуатации по грунтовым дорогам; благо, в наше время автомойка с «керхером» перестала быть экзотикой, главное — проследить лично за тем, чтобы её работники не забыли направить струю устройства куда надо, то есть — на днище и колёсные арки, чтобы смыть комки грязи. К сожалению, это — палка о двух концах: есть риск, что господа автомойщики в приступе излишнего рвения просто повредят мощной струёй воды под давлением и без того не слишком хорошо себя чувствующее после N-цати лет службы защитное покрытие низа кузова. впрочем, если машина эксплуатируется в повседневном режиме — его так и так следует подновить, а лучше — полностью заменить.

Особо оговорю, что казалось бы вполне логичное использование чехла при хранении на улице весьма не желательно. Во-первых, чехол — самая настоящая «теплица», под которой всегда тепло и влажно — идеальные условия для развития коррозии. Во-вторых, сам чехол пропитывается агрессивными химическими веществами, имеющимися в осадках, и после этого играет для кузова роль «компресса» с далеко не безвредными химикалиями. результат — отпечатывание фактуры чехла на окрашенных поверхностях кузова. Кроме того, при ветре чехол элементарно механически истирает краску, а зимой примерзает к кузову. Короче, вреда от него неизмеримо больше, чем сомнительной пользы. Приемлем разве что чехол из лёгкой водонепроницаемой ткани, надёжно закреплённый на достаточном расстоянии от кузовных панелей, и только на время дождей.

Вообще, следует отдавать себе отчёт в том, что, к сожалению, в климатических условиях большей части России кузов автомобиля при хранении на улице будет неминуемо поражаться коррозией — к этому надо быть готовым перед покупкой автомобиля в отсутствии гаража. Но при этом поражение его будет выборочным, в основном там, где скапливается и не просыхает поступающая с осадками вода, а также в местах, где защитное покрытие по той или иной причине повреждено — а следовательно, с ним можно достаточно успешно бороться.

Совет в случае, когда машину приходиться бросать под открытым небом, такой — заменить ВСЕ уплотнители на новые, прочистить щели для слива воды в дверях, порогах и других полостях (а сами полости при наличии в них воды тщательно продуть воздухом), сделать хороший антикор (особенно в полостях и на стыках панелей), пользоваться восковой защитной полиролью и после каждого дождя удалить скопившуюся влагу.

Противокоррозийная защита кузова — отдельная и очень объёмная тема, но постараюсь изложить её хотя бы вкратце.

Кузов автомобиля представляет собой множество сваренных друг с другом контактной (точечной) сваркой за фланцы или внахлёст штамповок из листового металла. Происходит это ещё до этапа грунтования и окрашивания кузова, поэтому внутри такого шва металл как правило остаётся совершенно голым. Даже если он изначально и имел защитное покрытие (например, был оцинкован) — в местах сварочных точек любое покрытие выгорает и остаётся, опять же, голый металл. Так что в большинстве случаев развитие коррозии начинается именно с этих самых сварочных швов на стыках отдельных панелей, когда в зазор между ними попадает влага:

Именно поэтому их защите необходимо уделить первостепенное внимание. На современных автомобилях обязательной операцией является их герметизация при помощи шовного герметика, который наносится ещё на заводе сразу же после сваривания. Однако это просто изолирует шов от окружающей среды, лишь отсрочивая развитие коррозии, а не предотвращая его полностью. На старом автомобиле, даже в целом хорошо сохранившемся, как правило выполненные внахлёст швы внутри уже поражены ржавчиной — поэтому при их обработке требуется использовать не просто изолирующие герметики, а антикоррозионные препараты, способные проникать внутрь такого шва и ингибировать коррозию, т.е. мешать её дальнейшему развитию.

Второй рассадник коррозии — это скрытые полости, то есть короба, образованные сваренными друг с другом панелями кузова, такие как пороги, лонжероны и усилители днища. Они с самого начала хуже защищены от коррозии, чем наружные поверхности — как правило только прогрунтованы, поскольку нанести слой краски внутри полости сложно и не особо нужно для производителя («стыдно, когда видно»). А у старых машин металл внутри них может быть и вовсе полностью голым. Плюс к таким полостям прилегают всё те же швы точечной сварки, внутрь которых часто даже используемые при нанесении погружением жидкий грунт попадает плохо.

При эксплуатации же в эти полости неминуемо начинают попадать вода, грязь и дорожная соль — которые после этого очень плохо оттуда удаляются. Даже если машина не эксплуатировалась зимой, при хранении в сырых гаражах с сильными суточными перепадами температуры в полостях происходит выпадение конденсата, который со временем также провоцирует развитие коррозии — причём даже в тех полостях, которые, казалось бы, гнить в общем-то не должны.

Так что даже на внешне очень хорошо выглядящей неновой машине в них всегда есть какое-то количество коррозии — если только она не была идеально заантикорена ещё на заводе (а так в прошлом делали далеко не все; например ГАЗ внедрил нанесение восковых препаратов в полостях кузова только в 1980-е годы) или сразу после покупки, и этот антикор владелец постоянно подновлял. И даже в последнем случае скорее всего антикор уже пришёл в негодность и требует повторного нанесения.

Третья угроза безопасности кузова — это механические повреждения лакокрасочного покрытия, которые при безалаберном отношении владельца, вовремя не закрасившего скол, могут также привести к сквозной коррозии. С этим призван бороться грунт, нанесённый на бонедризованный (протравленный специальной химией для повышения агезии последующих слоёв покрытия) металл — такая технология нанесения частично предотвращает распространение коррозии под слоем ЛКП (подплёноная коррозия). Однако в случае поверхностей кузова, обращённых к дороге, одной этой защиты уже недостаточно — да и вовремя заметить повреждения краски на днище и подлезть к ним с кисточкой для ремонта может быть довольно нетривиальной задачей, если у вас нет подъёмника или хотя бы эстакады в постоянном доступе.

Существует два принципиально отличающихся друг от друга типа материалов для антикоррозионной обработки: для нанесения внутри полостей кузова (пороги и короба, лонжероны, усилители, внутренние полости арок, и т.п.) и для его наружных поверхностей (днище, обращённая к дороге поверхность арок, и т.п.).

Первые не рассчитаны на механическое воздействие летящих с дороги воды, песка и гравия, истирание о траву на грунтовках, и т.п. — а потому не должны использоваться для открытых поверхностей, за исключением хорошо изолированных от таких воздействий (например, внутри проёмов дверей), так как не продержатся, скажем, на днище дольше одного-двух сезонов (и это при щадящей эксплуатации только по асфальту). Вторые специально рассчитаны на противодействие механическим воздействиям, но как правило непригодны для обработки полостей из-за особенностей процесса нанесения (особенно густые мастики), да и в целом хуже сопротивляются полостной коррозии (в основном происходящей за счёт скопления в полостях воды, из-за чего крайне желательно, чтобы антикор для полостей был гидрофобным — «маслянистым», с выраженными водоотталкивающими свойствами, которыми антикоры для наружных поверхностей как правило не обладают).

Все антикоррозийные составы для полостей кузова делятся в основном на два подтипа — восковые (на основе парафина или подобных ему твёрдых углеводородов и летучего растворителя), к которым относятся, в частности, знаменитый «Мовиль» и его импортный аналог — «Тектил-МЛ» и подобные препараты (часто так и называющиеся — «воск для полостей»), и на масляной основе, представителями которых являются любимые в своё время советскими автолюбителями «отработка» и «пушечное сало», а также ряд современных зарубежных препаратов, по сути являющихся модернизированными вариантами этого «дедовского антикора» с добавлением ингибиторов коррозии.

Оригинальная рецептура советского Мовиля описывалась в литературе таким образом:

«Мовиль (ТУ 6-15-1521—86) изготавливается из церезина, окисленного петролатума, олифы, ингибиторов коррозии и растворителя — уайт-спирита; Мовиль-1 (ТУ 6-15-07-111—85) — из полимерных смол с добавлением пластификаторов, ингибиторов коррозии и растворителя — уайт-спирита и изопропилового спирта; Мовиль-2 (ТУ 6-15-07-119—86) — из полимерных смол, церезина, петролатума, индустриального масла, ингибиторов коррозии и растворителя — уайт-спирита».

«Пушечное сало» является на самом деле консервационной смазкой ПВК (и подобными), которая готовилась на основе минерального масла, загущенного твёрдыми углеводородами (обычно теми же церезином и петролатумом). Для нанесения его необходимо либо расплавить (растопить на водяной бане), либо разбавить летучим растворителем (второй вариант хуже).

Первые могут быть в полной мере охарактеризованы понятием «консервант»: после высыхания (испарения растворителя) они твердеют и образуют восковую защитную плёнку (корку) с хорошей адгезией к покрытию, которая в дальнейшем может уже только разрушаться, ввиду чего требует постоянного подновления. Ложатся они как правило только туда, где попадают непосредственно при нанесении (проникающая способность очень сильно зависит от конкретного типа препарата и способа его нанесения), поэтому при обработке ими нужно уделять особое внимание равномерности образующегося покрытия.

Масляные же антикоры никогда полностью не высыхают (снаружи на них со временем налипает пыль, и может создаться впечатление, что антикор высох, но если его поковырять — внутри он будет всё ещё в какой-то степени текучим), а при высокой температуре окружающей среды ещё и отчасти разжижаются, выделяя масло и распространяясь, в т.ч. внутри щелей, сварочных швов и стыков панелей за счёт капиллярного эффекта, что дополнительно улучшает защиту. Благодаря этому эффекту хорошо подобранный и правильно нанесённый масляный антикор является практически «вечным» и подходит для кузова практически в любом состоянии, в том числе — для поверхностей, на которых уже началась небольшая (!) ржавчина, которая, будучи пропитана маслянистой жидкостью, перестаёт развиваться (естественно, хрустящую «печеньку» обратно в металл он не превратит).

И тот, и другой типы антикоров могут содержать ингибиторы коррозии, замедляющие ржавление металла (часто из класса сульфонатов, например сульфонаты натрия или кальция, обладающие также плёнкообразующими свойствами ), и другие присадки, хотя по-настоящему эффективны они только в невысыхающем антикоре — большого толку от ингибиторов коррозии, содержащихся в засохшей восковой плёнке, уже не будет, они отработают только при его нанесении.

Нужно отметить, что данные типы антикора не являются такими уж взаимоисключающими. Так, то же самое «пушечное сало» (смазка ПВК) представляет собой (в оригинальном рецепте) минеральные масла, загущенные петролатумом или церезином — то есть, близкими родственниками того же парафина.

Более того: некоторые современные вариации «на тему» того же «Мовиля» внезапно оказываются масляными или гибридными масляно-восковыми антикорами. Сочетают ли они преимущества обоих типов, или только их недостатки — вопрос спорный.

Превосходство того или иного типа антикора является предметом ожесточённых «холиваров» на форумах, поэтому дающий совет в этой области рискует нарваться на недовольные окрики из «зрительного зала». Однако личное мнение автора данного текста — для старого автомобиля более целесообразно применение антикоррозионных материалов на масляной основе. Восковые же антикоры, на мой взгляд, хороши в основном для новых (или на 100% отреставрированных с полной очисткой от коррозии, в т.ч. и в полостях — т.е. со вскрытием порогов и т.п.) машин и при условии повторной обработки (подновления) каждые 2-3 года. С другой стороны, восковой антикор более «цивилен» и удобен в эксплуатации, в то время, как масляный в течение всего срока службы продолжает издавать характерный запах (который со временем ослабевает, но полностью никогда не выветривается), пачкается и может даже подтекать в жару через дренажные отверстия полости, внутри которой он нанесён, или вылезать из полости на наружную поверхность кузова, образуя «запотевание» вокруг стыков панелей и щелей. Выбор, как обычно, за вами.

Некоторые фирмы, например Dinitrol, рекомендуют сначала «грунтовать» поверхность жидким масляным (масляно-восковым) антикором, который проникает во все щели и нейтрализует коррозию, а затем наносить поверх восковой, как обладающий высокой стойкостью. Но при этом надо быть полностью уверенным в совместимости составов, например проведя простейший эксперимент на куске металла.

Также имейте в виду, что если вы обработаете полости автомобиля масляным антикором, а потом вам что-то не понравится и вы погоните его на СТО делать «фирменный» антикор препаратами на восковой основе, то вам либо откажут (и правильно сделают), либо сделают обработку без какой-либо гарантии. На промасленную поверхность восковой препарат скорее всего уже не ляжет, причём и удалить антикор типа пушечного сала простой мойкой полостей (которую делают уважающие себя СТО перед антикором) не получится.

Вне зависимости от типа, антикор для полостей должен образовывать на стенках полости непрерывный слой более-менее равномерной толщины, имеющий хорошую адгезию к их поверхности и выдерживающий вымывание попадающей в полость водой. То есть — он не может быть жидким (не застывающим), а должен через определённое время после нанесения приобретать консистенцию от желеобразной (как очень густая смазка, типа лежалого солидола) до «церковной свечки» (то есть, сохранять определённую пластичность при комнатной температуре) — иначе он попросту не будет работать (либо вымоется, либо отслоится).

В некоторых типах металлоконструкций для защиты от коррозии действительно используется заполнение герметичной полости жидким маслом (из близкого и понятного автолюбителю лучший пример — картеры двигателя и агрегатов трансмиссии). Но в кузове автомобиля таких герметичных полостей нет — все они в той или иной степени подвержены попаданию воды и, как правило, снабжены дренажными щелями, через которые эта вода должна сливаться (а если их заглушить — вода начнёт копиться в самой полости, от чего масло в ней со временем потеряет свои защитные свойства, превратившись в эмульсию). Поэтому в большинстве случаев для кузова более практично использовать масло с загустителем, после нанесения удерживающееся на поверхности за счёт желеобразной консистенции и липкости.

Не застывающий жидкий антикор, даже заводского изготовления, применим только для, условно говоря, «грунтования» полости перед нанесением более стойкого густого масляного антикора (как уже говорилось — восковой антикор на «загрунтованную» маслом поверхность скорее всего уже не ляжет, если речь не идёт о специально разработанной для такого применения паре препаратов) с целью дать ему проникнуть внутрь сварных швов, зазоров между сваренными внахлёст деталями и прочих щелей, в которые может не попасть более густой препарат. А также — в качестве добавки к тому же «пушечному салу» при его растапливании, для дополнения его состава ингибиторами коррозии (для этого, впрочем, подходит любое трансмиссионное масло или хорошее масло для гидропередач, содержащее те же самые ингибиторы коррозии — например, самая дешёвая ATF).

Единственное исключение — способ антикоррозийной обработки, который практиковался в дремучие времена и состоял в нанесении жидкого масла (обычно отработки) с последующим его»запылением» путём езды по просёлочной дороге в сухую погоду. При этом дорожная пыль (по сути — очень мелкий песок) налипала на жидкий масляный антикор и в какой-то мере его загущала, так что оно начинало держаться на поверхности, превращаясь в «камень». Но это была вынужденная мера — сейчас, при наличии препаратов, жидких при нанесении и самостоятельно загущающихся через определённое время, так делать не имеет смысла.

Нанесение густого антикора осуществляется либо разведением его летучим растворителем (является штатным способом для восковых антикоров, но может быть применено и для некоторых масляных), либо растапливанием на водяной бане (для препаратов, это допускающих — вроде того же «пушечного сала»), с последующим распылением внутри полостей сжатым воздухом (чем выше давление воздуха и мельче туман препарата — тем лучше, так как тем выше его проникающая способность).

Что касается антикоров для открытых поверхностей кузова, обращённых к дороге (днище, колёсные арки, нижние поверхности порогов и лонжеронов), то требования здесь совершенно иные: покрытие должно быть прочным, эластичным и выдерживать удары летящих с дороги камней и песка, обеспечивая механическую защиту окрашенного металла от ударов и абразии. С такими задачами лучше всего справляется плотная и упругая резиноподобная субстанция, которая в большей степени изолирует поверхность от агрессивных факторов среды, чем непосредственно предотвращает (ингибирует) коррозию. При этом она обязательно должна иметь хорошую адгезию к металлу — то есть, прочно на нём держаться и не отслаиваться.

Здесь основные типы материалов — это мастики (устаревшие сланцевые, битумные и резинобитумные, до второй половины 80-х годов использовавшиеся на всех советских автозаводах, за исключением ВАЗа, а также более современные пластизольные) и материалы на каучуковой или полиуретановой основе (полиуретановый кистевой или распыляемый герметик), наносящиеся в жидком виде специальным пневмопистолетом (или в полужидком — кистью и шпателем) и дающие после высыхания прочный и упругий, как резина, защитный слой, пригодный для окраски в цвет кузова и также играющий роль неплохой шумоизоляции.

Мастики я рекомендую использовать исключительно для подновления аналогичного заводского покрытия в том случае, если оно сохранилось до нашего времени в более или менее нетронутом виде (т.е. сохранило пластичность и не свисает с кузова в виде лоскутов, отлетающих при мойке «керхером» — в таком случае его надо полностью удалить и заменить новым; под ним скорее всего уже будут очаги ржавчины). При этом для восстановления покрытия желательно использовать именно тот тип мастики, который был нанесён изначально (т.е. битумную/резинобитумную мастику для металла, уже покрытого резинобитумной мастикой, и пластизольную для покрытого пластизольной — иначе придётся очень тщательно зачищать восстанавливаемую область до металла, полностью удаляя заводское покрытие). Отличить их можно обычно по цвету — материалы на битумной основе имеют «радикально чёрный цвет», в то время, как пластизольные мастики обычно серые или какого-либо «весёлого» цвета, например — бирюзово-зелёного (на «Волге» старого выпуска вероятность найти что-либо, кроме битумной мастики, невысока).

Основная проблема мастик — их склонность к растрескиванию и отслаиванию: уже через несколько лет после нанесения их слой теряет эластичность, местами отходит от поверхности кузова, и коррозия начинает развиваться под ним. Более современные препараты содержат в своём составе пластификаторы и т.п. добавки, повышающие их срок жизни, но на данный момент это всё равно устаревшие материалы.

Стоит отметить, что многие современные препараты в баллонах являются вариантами той же самой резинобитумной мастики, только в более удобном для нанесения жидком виде (с последующим загустением после нанесения). В частности, практически все препараты с торговым обозначением Rubberized Undercoating, которое при дословном переводе наводит на мысли о резине, но на самом деле относится к упругости («резинистости») покрытия, а фактически означает битуминозный препарат (например 3M 03584 ). Если в составе продукта указаны такие ингредиенты, как Asphalt или Petroleum Asphalt — то это 100% продукт на основе битума, по свойствам мало отличающийся от намного более дешёвой битумной мастики (а часто и хуже неё по защитным свойствам, именно из-за своего способа нанесения). Говорят, что в современных препаратах такого типа содержатся пластификаторы, которые позволяют им по сравнению с мастиками дольше оставаться эластичными и не отслаиваться. Не знаю — во всяком случае, мой личный опыт этого не особо подтверждает.

Днище современных автомобилей с завода обычно обрабатывается распыляемыми препаратами на полиуретановой или силан-модифицированной полимерной (MS) основе, сохраняющими упругость и эластичность на протяжении всего срока службы автомобиля (из доступных для бытового применения аналогов заводских покрытий можно назвать 3M 08851, Teroson MS 9320 и т.п.), и для работы по полностью зачищенной от родного антикора, а также свежепроваренной и свежеокрашенной (свежезагрунтованной), поверхности, я рекомендую именно подобные материалы (хотя сразу предупреждаю: цена полной обработки кузова ими может быть сравнима с ценой «Волги» в среднем состоянии). Эти препараты полностью высыхают после нанесения и являются «сухими» — не мажутся, не разжижаются при нагреве, не воняют, и т.п. Для их нанесения необходимо специальное дорогостоящее оборудование, крайне желательно также чтобы кузов был «голым» — без тормозных трубок, шлангов и т.п.

Существуют также аналогичные материалы в банках для нанесения кистью или шпателем, как правило на полиуретановой или нитрил-каучуковой основе, например 3M 08537 (эти препараты позиционируются как шовные герметики для защиты сварочных швов, но никто не мешает нанести их на целые участки днища, наиболее подверженные пескострую — как это часто и сделано с завода). Нитрил-каучуковые покрытия использовались в середине 80-х годов многими именитыми фирмами (именно такие покрытия вы найдёте, в частности, на днищах старых BMW, VAG и т.п.), но сегодня считаются устаревшими, так как после 10. 15 лет службы они всё равно «дубеют» и постепенно отслаиваются. Зато и стоят они существенно дешевле более современных.

Разумеется, данный вариант подойдёт только для машины, проходящей полный цикл реставрации, или как минимум — серьёзное подновление кузова, так как для нанесения мастик или препаратов на каучуковой и полиуретановой основе днище должно быть полностью свободно от какой-либо коррозии (то есть, зачищено до голого металла — в идеале, обработано пескоструем — загрунтовано и окрашено). Как уже упоминалось выше — собственно антикором в значении «ингибитор коррозии» они не являются, а просто очень надёжно изолируют поверхность кузова от окружающей среды; если на ней уже есть коррозия — никакого эффекта они не дадут, она будет просто развиваться под слоем препарата.

Существует также соблазн уже поверх этой, капитальной, защиты нанести ещё и масляный антикор (например, разогретую «трансмиссионку» с «пушсалом»). Для битумных и подобных мастик это как правило вполне рабочий вариант — естественно, самостоятельной антикоррозиной защитой он в данном случае являться не будет, но будет образовывать дополнительный водоотталкивающий слой на и без того защищённом от коррозии днище и страховать на случай локальных повреждений. Однако большинство синтетических материалов, например на основе полиуретана, в присутствии масел теряет свои свойства и разрушается (причём совсем радикально и без возможности восстановления — покрытие превращается в «жвачку» и сходит лоскутами). Правда, покрытия на основе нитрилового каучука и MS-полимеров по заявлениям производителя в застывшем виде к маслам достаточно безразличны — но мне лично встречалось и каучуковое покрытие, терявшие свои свойства при контакте с маслами; в общем — обязательно смотрите информацию производителя по конкретному продукту, и проверяйте их на практике !

Самостоятельным же антикором для наружных поверхностей составы на масляной основе (и тем более мовилеподобные на восковой) лично я не считаю, так как при активной эксплуатации они пропадают с днища за один сезон и никак не защищают его от «бомбардировки» песком и камнями, так как образуют тонкую водостойкую плёнку, а не упругий амортизирующий слой (но, вероятно, просто для длительного хранения автомобиля в сыроватом месте они подойдут, особенно для локальной защиты швов сварки).

Некоторые производители антикоров выпускают препараты для открытых поверхностей кузова на смешанной битумно-восковой основе и рекомендуют перед нанесением основного слоя антикора «прогрунтовать» поверхность легкопроникающим масляным, который попадает в сварочные швы и стыки панелей. Такой вариант, вероятно, подойдёт для защиты автомобиля, бывшего в эксплуатации, с уже имеющимися на днище очагами коррозии, если вы не собираетесь полностью зачищать днище до металла. При этом, опять же, следует следить за совместимостью материалов. И помнить, что такая защита всё же намного хуже по стойкости, чем каучуковые или полиуретановые препараты, и при эксплуатации потребует обновления уже через несколько лет. А для интенсивной эксплуатации по грунтовым и щебёночным дорогам и вовсе малопригодна.

В перманентно дождливое время и зимой следует замазать все хромированные части и пороги мовилем (смывается бензином, керосином или специальным средством для удаления битумных пятен). Более щадящий, но менее действенный вариант — защитная восковая полироль, которая продержится на хроме пару месяцев, или до первой мойки «керхером» с химией. Современные составы на основе керамики держатся намного дольше, но стоимость их нанесения (с обязательной предварительной полировкой) может быть сравнима с ценой «Волги» в неплохом состоянии, кроме того в эксплуатации они довольно капризны.

Главное — помнить, что штампованные стальные хромированные детали почти всегда ржавеют изнутри наружу; то есть, коррозия начинается на внутренней поверхности детали, где покрытие более рыхлое и не имеет защитных свойств, и когда она вылезает на лицевую часть — что-либо делать уже поздно, т.к. это сквозная дырка. Лучший рецепт — пока не поздно тщательно зачистить внутреннюю поверхность хромированной детали от очагов коррозии и тщательно залить антикором, или замазать мастикой либо пластилином.

Исключение составляют литые детали из цинкового сплава, у них коррозия происходит иначе и начинается с самого цинкового сплава. Сделать с этим практически ничего невозможно, насколько мне известно — даже за перехромирование их ни одна фирма не берётся, или берётся без гарантии (хотя есть и удачные примеры). Единственное решение — замена на новодел, отлитый из латуни (такой предлагается, к примеру, для некоторых отделочных деталей ГАЗ-21). Латунные хромированные детали даже если и облезают, то могут быть перехромированы, так как сама по себе латунь практически не корродирует.

Сварочные швы и стыки кузовных панелей внахлёст (периметр дверей, выемку под горловину бензобака, швы в моторном отсеке, в колёсных арках и на днище, и т.п.) хорошо бы перекрыть шовным герметиком (кистевым, тонким слоем), однако делать это по-хорошему нужно на только что купленной машине, пока шов ещё не успела поразить коррозия (по заматованной краске), а лучше всего — при капремонте кузова ещё до окраски, тогда герметик будет окрашен вместе с кузовом и не будет на нём инородным пятном. В некоторой степени его может заменить автопластилин, особенно в таких местах, как отбортовки колёсных арок и стыки панелей. Совсем плохой вариант — пролить швы и стыки мовилем, его восковая плёнка здесь не особо эффективна (как уже говорилось — это в основном антикор для закрытых полостей кузова), но и это — лучше, чем ничего (густой масляный антикор вроде пушечного сала тоже подойдёт, если конечно вас устроят его эстетические качества, запах и пачкучесть).

Любые повреждения лакокрасочного покрытия и проявления коррозии при уличном хранении машины следует устранять незамедлительно, даже если последствия ремонта с эстетической точки зрения выглядят хуже самих повреждений, причём ржавые язвочки следует зачищать до чистого металла на всей площади очага, а не просто вскрывать.

Это во всяком случае замедлит процесс коррозии, иногда настолько существенно, что кузов сможет протянуть в течение многих лет. Увы — не в лучшем визуальном состоянии: что либо поделать с разрушением краски из-за воздействия солнечного света (часто говорят о её выгорании, но на самом деле мало мальски современные краски выгорают как раз довольно слабо — как максимум чуть меняют свой оттенок; речь идёт именно о постепенном разрушении поверхностных слоёв краски под воздействием ультрафиолетового излучения, что обуславливает появление матового белёсого налёта, удаляемого только механически, полировкой — что, естественно, уменьшает толщину слоя краски и ухудшает его защитные свойства) и механического истирания переносимыми ветром песком и пылью при таком способе хранения практически невозможно.

Кроме того, категорически не следует ставить машину над открытой почвой или на грязь — только на асфальт или бетон. Гумусовые кислоты из земли — далеко не лучший друг металла, да и не просыхающие комки грязи, облепляющие днище, никак не помогают коррозионной стойкости кузова. В крайнем случае, можно обильно посыпать место стоянки гравием, заложить кирпичом, бетонными плитами и т.п.

Очень хорошие результаты даёт использование навеса. Многие авторы называют такой способ хранения наилучшим из всех. Действительно — и хорошая вентиляция, и защита от осадков, и отсутствие доступа прямых солнечных лучей. Жаль, что воспользоваться этим способом может, пожалуй, лишь житель частного дома, а для обитателя многоэтажки это, так скажем, затруднительно.

Практически столь же хорош и дощатый сарай с приличного размера щелями между досками — та же вентиляция. Главное, разумеется — чтобы не текла крыша и не был сырым пол. Единственный минус — машина на хранении очень быстро покрывается слоем пыли.

Обычно в качестве наилучшего способа защиты машины от коррозии называют гараж. На самом деле это не совсем так. Часто даже — совсем не так.

Если гараж сырой и с плохой вентиляцией, не обеспечивающей нормальный воздухообмен (а большинство как металлических, так и не оштукатуренных кирпичных и блочных — именно такие), то для длительного хранения автомобиля они не подходят. Летним днём они прогреваются на солнце и может показаться, что воздух в них вполне сухой (хотя в гараже без хотя бы примитивной приточной и вытяжной вентиляции его влажность может постоянно находиться на уровне 70-80%). Однако ночью воздух охлаждается, пока не достигает точки росы — чему соответствует выпадение конденсата.

Конденсат проникает в скрытые полости кузова, откуда эта влага уже не удаляется в течение всей стоянки в гараже, в результате чего машина, стоящая в таком гараже без движения в течении нескольких лет, истлевает изнутри. Вытащенные из таких гаражей машины обычно оказываются в состоянии намного худшем, чем простоявшие много лет на улице: полная труха.

Только правильно спроектированный и построенный гараж — стоящий на сухом месте, с бетонированным полом и гидроизоляцией, наглухо закрывающимися ямой и подвалом, оштукатуренными или, в случае металлического, обшитыми деревом или заложенными кирпичом стенами, а главное — хорошей вентиляцией, обязательно и приточной, и вытяжной — годиться для круглогодичного хранения машины и постановки её на консервацию. Как минимум, в гараже должны быть входные вентиляционные решетки, расположенные как можно ближе к уровню земли, а на противоположной стенке — высоко расположенные вытяжные; это обеспечит хоть какой-то воздухообмен. Хотя лучше всего, конечно же, наличие полноценной вентиляции с тягой — естественной (вентиляционная труба с «грибком» на крыше) или искусственной (время от времени включающийся по реле времени или датчику влажности вытяжной вентилятор).

Если же на стенах вашего гаража вы постоянно видите росу, металл в нём покрывается ржавой коркой, дерево — серой гнилью, бумага отсыревает, и тем более — если с потолка в сильный дождь течёт, а яма по весне превращается в бассейн — лучше используйте его только для ремонта или недолгих стоянок, а постоянно хранить машину перед домом. Во всяком случае, хуже, чем в нём, при стоянке на улице машине точно не будет (если не учитывать ситуации сугубо криминогенного характера).

Зимой я бы посоветовал перед постановкой в гараж на хранение автомобиль охладить в течении нескольких часов. При отрицательной температуре коррозия практически не идёт. Поэтому ваша задача — чтобы машина как можно скорее промёрзла. Если же поставить автомобиль в гараж тёплым, он нагреет воздух в гараже и после этого ещё долго не промёрзнет — соответственно, во всех влажных местах будет идти коррозия, пока он не промёрзнет. Кроме того, как мне кажется, снег с крыши гаража лучше не счищать — он играет роль теплоизолятора и не даёт гаражу прогреваться на солнечных лучах (если только его не накопилась критическая масса, угрожающая раздавать крышу — мне такие случаи встречались).

Хуже всего же автомобилю в гараже в межсезонье, когда температура в течение дня колеблется между положительной и отрицательной, а на улице постоянная сырость.

Как ни странно, часто ещё хуже показывает себя на практике предмет вожделения многих автолюбителей — отапливаемый гараж. Дело в том, что годиться он по настоящему только для хранения автомобиля на консервации, в тщательно вымытом и подготовленном виде (о консервации см. ниже). В этом случае он действительно идеален, в его комнатных условиях — темноте и тепле — идеально сохраняется не только кузов, но и обивка, пластиковые детали, и так далее.

Использование же отапливаемого гаража для парковки автомобиля во время его эксплуатации обычно кузову только во вред. В тепле коррозия идёт намного быстрее, а из-за отсутствия вентиляции автомобиль может не просыхать в таком гараже неделями; кроме того — на холодный кузов автомобиля, поставленного на хранение в тёплый гараж, выпадают литры конденсата, так как воздух гаража тёплый и сырой, особенно если он построен неправильно и имеет плохую вентиляцию, что, во всяком случае, в России — отнюдь не редкость. Вытяжка в таком гараже должна работать в полную силу, чтобы не создавалось застоя воздуха.

Зимой к этому присоединяется соль, которая в тепле может уничтожить кузов поразительно быстро. На кузовах автомобилей, хранившихся в ведомственных отапливаемых гаражах, при эксплуатации в крупных городах сквозные дыры появлялись на третий год, а после четырёх-пяти лет эксплуатации они годились только на списание. При стоянке же в мороз на открытом воздухе или в холодном гараже автомобиль довольно быстро остывает и коррозия если не прекращается, то сильно замедляется.

Консервация

Консервацией называют постановку автомобиля на очень длительное хранение. Здесь приводится описание действий из широко распространённой книги «Автомобиль „Волга“ ГАЗ-21» за авторством В. И. Борисова. В квадратных скобках даны мои примечания.

КОНСЕРВАЦИЯ АВТОМОБИЛЯ

Под консервацией автомобиля понимается комплекс технических мер, обеспечивающих исправность автомобиля при длительном его хранении.

Наилучшая сохранность достигается при хранении автомобиля в чистом утепленном, темном помещении с температурой воздуха не ниже 5 °C и относительной влажностью 40—70 %. В этом случае воду из системы охлаждения не сливают, а аккумуляторную батарею и радиоприемник не снимают.

При хранении автомобиля зимой в холодном помещении воду из системы охлаждения следует слить, а радиоприемник снять и хранить отдельно в теплом помещении. [Пластик со вставками «под слоновую кость» на ГАЗ-21 и ранних выпусках ГАЗ-24 тоже лучше снять.] Если автомобиль хранят в помещении, в которое проникает солнечный свет, то кузов и шины нужно накрывать брезентом. [Очень спорное указание — под брезентом хорошо конденсируется вода, по-моему, это опаснее для кузова, чем выгорание краски от солнечного света ! Иногда кузов накрывают лёгкой белой тканью на специальных подпорках (чтобы ткань не касалась самого кузова), это мне кажется более разумным.]

В качестве консервационной смазки для хромированных и неокрашенных частей автомобиля следует применять пушечную смазку [т.н. пушсало] или технический вазелин. Применять солидол для этих целей нежелательно, так как его надо заменять через каждые два месяца.

Подготовка автомобиля к консервации

Перед длительным хранением автомобиля нужно выполнить следующее:

1. Вымыть автомобиль. Вытереть насухо кузов. Удалить следы коррозии и подкрасить места, в которых повреждена краска. При необходимости промазать мастикой внутренние поверхности кузова.
2. Покрыть кузов восковой пастой и отполировать. Посыпать обивку кузова дустом.
3. Вывернуть свечи зажигания, залить в каждый цилиндр по 30 г масла для двигателя, провернуть коленчатый вал на 10—15 оборотов и ввернуть свечи.
4. Ослабить натяжение ремня вентилятора.
5. Заклеить кольцевую щель воздухоочистителя и впускную трубу глушителя промасленной бумагой.
6. Очистить всю электропроводку от грязи и насухо протереть.
7. Смазать консервационной смазкой контакты прерывателя распределителя зажигания.
8. Смазать консервационной смазкой все хромированные и неокрашенные наружные части автомобиля.
9. Слить бензин из карбюратора и бензинового насоса.
10. Слить 5 л бензина из бензинового бака для удаления грязи и отстоя. Залить бак полностью чистым бензином для предохранения его от коррозии.
11. Для защиты от пыли закрыть двигатель (под капотом) брезентом, непромокаемой тканью или промасленной бумагой.
12. Снять колеса и тормозные барабаны и очистить их от грязи; В случае повреждения шин отремонтировать их. Поставить колеса обратно.
13. Обернуть сапуны коробки передач и заднего моста изоляционной лентой.
14. Заклеить промасленной бумагой зазоры между тормозными щитами и барабанами колес и центрального тормоза.
15. Смазать все точки автомобиля, для которых предусмотрена смазка через 2000 км пробега.
16. Поставить автомобиль на подставки, установленные под лонжероны кузова (см. рис.) или под чашки передней подвески и кожухи полуосей заднего моста так, чтобы колеса были подняты над полом гаража на 5 см. Уменьшить давление в шинах до 0,5 кГ/см2. Накрыть автомобиль брезентом (если в гараж проникают атмосферные осадки, то автомобиль брезентом не покрывать, так как брезент в этом случае примерзнет к кузову). [Ещё раз: моё мнение — лучше вообще не накрывать, разве что лёгкой воздухопроницаемой тканью. А туда, куда проникают осадки — машину и вообще не ставить. ]
17. Проверить шоферский инструмент, смазать его вазелином и обернуть промасленной бумагой.
18. Снять аккумуляторную батарею с автомобиля и хранить в прохладном помещении с температурой от 0 до -25°С. Если температура помещения, в котором хранится автомобиль, удерживается в указанных пределах, батарею можно оставить на автомобиле, но провода с обеих клемм снять и смазать их техническим вазелином. Батарея перед постановкой на длительное хранение должна быть полностью заряжена.

Обслуживание автомобиля при консервации

При длительном хранении автомобиля следует периодически производить его техническое обслуживание.

Один раз в два месяца необходимо выполнять следующие операции:

1. Снять брезент и осмотреть автомобиль. При обнаружении ржавчины пораженные участки очистить и закрасить или смазать.
2. Вывернуть свечи зажигания, залить в каждый цилиндр по 30 г масла для двигателя, включить первую передачу, провернуть коленчатый вал пусковой рукояткой на 10—15 оборотов и ввернуть свечи.
3. Повернуть рулевое колесо 2—3 раза в каждую сторону. Если в качестве консервационной смазки применялся солидол, удалить его и смазать свежим.
4. Один раз в четыре месяца заменить бензин в баке свежим, так как при длительном хранении из бензина выделяется смола.

Подготовка автомобиля к эксплуатации после консервации

1. Удалить промасленную бумагу и изоляционную ленту, которыми были заклеены детали автомобиля.
2. Удалить консервационную смазку.
3. Смазать все точки автомобиля согласно карте смазки.
4. Поднять давление в шинах до 1,7 кГ/см2.
5. Слить отстой бензина из бензинового бака.
6. Перед пуском двигателя залить по одной столовой ложке масла для двигателей в каждый цилиндр.
7. Проверить уровень масла в картере двигателя и слить лишнее масло.
8. Зарядить [аккумуляторную] батарею.

Запись опубликована автором DL24 в рубрике Эксплуатация. Добавьте в закладки постоянную ссылку.

Сайт является некоммерческим, не занимается продажей товаров или оказанием услуг. Информация предоставляется «как есть».
Зарегистрированные торговые марки и использованные в целях иллюстрации изображения принадлежат своим законным владельцам.
Воспроизведение материалов сайта допускается только в некоммерческих целях при условии явного указания ссылки на источник.

Борьба с шумом и корозией