Советские автомобили, которых мы никогда не увидим. Фото
Каким мог стать российский автопром, если бы все задумки прошлых лет были реализованы? Это можно увидеть! Электрокары 80-х от АвтоВАЗа, совместные разработки советского концерна и Porsсhe, внедорожник «Москвич» и многое другое – в блогах на Autonews.ru.
Советские автомобили, которых мы никогда не увидим. Фото
Каким мог быть российский автопром, если бы все задумки прошлых лет были реализованы, остается только догадываться. Но взглянуть на разработки, которым не суждено было увидеть свет, мы можем.
ГАЗ-3105 «Волга».
Представительский автомобиль, разработанный по заказу Министерства промышленности, должен был занять место снятой с производства «Чайки» ГАЗ-14. Первые образцы представили публике в 1992 г. Потом их в разных версиях неоднократно показывали на выставках. Примерно в 1994—1996 гг. выпустили очень небольшую пробную партию ГАЗ-3105. Машины поступили в государственные и военные учреждения. Автомобиль с независимой подвеской, полным приводом, мощностью в 170 сил, с пятиступенчатой коробкой передач, дисковыми вентилируемыми тормозами и АБС, мог в то время составить хорошую конкуренцию иномаркам. Но с конвейера сошло всего 60 экземпляров, после чего, по невыясненным обстоятельствам, 3105 был снят с производства.
ГАЗ М-73. Экспериментальная модель 1955 года.
Традиция не запускать в серийное производство самые интересные машины началась еще в 50-е годы прошлого века. Стремясь создать внедорожник с закрытым кузовом, горьковские конструкторы в 1956 году разработали экспериментальную модель М—73. Она предназначалась для сельских механизаторов, имела двухместную цельнометаллическую кабину и вместительный багажник.
Несущий кузов типа «купе», привод на все колеса, база 2000 мм, двигатель и ряд агрегатов от «Москвича—402», 15-дюймовые диски — вот отличительные черты этого необычного автомобиля. Но его не стали производить «в связи с нехваткой мощностей завода», как было заявлено официально, и передали на МЗМА, где использовали при создании «Москвича-410».
ВАЗ-Porsche 2103.
Этот автомобиль – результат сотрудничества компании Porsche с ВАЗом в семидесятые годы прошлого века. В 1976 году немецкие конструкторы предложили свой вариант модернизации ВАЗ 2103. С машины убрали весь хром, включая молдинги и металлические хромированные бампера, заменив последние пластиковыми, в цвет кузова. Но модерновый стиль прототипа не был принят: к этому времени уже был готов собственный проект ВАЗ 2106, оказавшийся проще и дешевле в освоении.
ВАЗ 2122 «Река» амфибия.
Первый и последний выпущенный на сегодняшний день автомобиль от АвтоВаза типа вездеход-амфибия. У военных получил прозвище «Река». ВАЗ-2122 создан с применением узлов трансмиссии и ходовой части от «Нивы». КПП и раздаточная коробка убраны в герметичную «ванну». Машина передвигается по воде засчет вращения собственных колес. Всего выпущено 22 опытных образца.
Первые электромобили на АвтоВазе выпустили задолго до современной «Эллады».
ВАЗ 2802-01 «Пони». Экспериментальная модель 1980 года.
Бортовой грузовик с одноместной кабиной. Дизайнер А.Дегтярёв, ведущий конструктор С.Докучаев. На этом автомобиле впервые применен алюминиевый сплав в конструкции кабины, рамы и бортовой платформы. Это позволило значительно снизить вес электромобиля и увеличить его полезную нагрузку. Однако машина имела существенный недостаток, заключавшийся в неправильном распределении масс по осям. Задняя ось была сильно недогруженной, по этой причине сцепного веса (в частности, на траве) не хватало даже для трогания с места.
ВАЗ 2702 «Пони» Опытный (I) ‘1982–86.
Электромобиль ВАЗ 2702 особо малой грузоподъемности, был разработан для частичной замены в городах автомобилей, выполняющих регулярные маршрутные мелкотоварные перевозки. Кроме фургона, на этом же шасси был изготовлен бортовой грузовик с тентом. И фургон, и грузовик предназначались для разнообразного использования в народном хозяйстве. Среди них: сфера бытового обслуживания, почтовое сообщение, эксплуатация в больничных комплексах и курортных зонах, а также для перевозки различных грузов в торговле. Самый первый первый прототип был построен в 1982 году, в 1985-ом была изготовлена опытная партия из 10 автомобилей, а в конце 1986 года машина проходила приемочные испытания. Впоследствии лицензия на производство электрофургона ВАЗ 2702, которому к тому времени сменили индексацию на ВАЗ 2301, была продана одной из фирм г. Кемерова.
Много интересного было в и запасниках АЗЛК
Москвич 408 Турист. Экспериментальная модель 1964 года.
Опытный образец класса Gran Turismo, с кузовом типа двухдверный хардтоп-кабриолет. Автомобиль-мечта, выпущенный всего в 2 экземплярах. В основе модели лежали шасси и детали корпуса серийного Москвича — 408. Один имел кузов с алюминиевыми наружными кузовными панелями, другой – со стальными. Двери прототипа были лишены рамок. Также автомобиль оснащался съёмным жёстким верхом. На одном прототипе стояли два карбюратора «Вебер», на другой планировали установить систему впрыска топлива с электронным управлением. Предполагалось, что «Турист» можно выпускать малыми сериями на экспорт, но в производство он так и не пошёл. Ни одного экземпляра не сохранилось.
Москвич 2150. Экспериментальная модель 1972 года.
Популярная «Нива» в свое время соревновалась за право называться «первым советским джипом» с не менее интересной разработкой завода АЗЛК. К сожалению, этот автомобиль так и не дошел до серийного производства.
В отличие от разработки АвтоВаза, Москвич в большей степени подпадал под определение классического внедорожника: 3-дверный универсал с лонжеронной рамой, неразрезными мостами и жесткими рессорами был оснащен двигателем объемом 1460 см³ (75 л.с.) и механической 4-ступенчатой трансмиссией. При длине в 3,6 метра, снаряженная масса составляла всего 1050 кг. Клиренс — 22 см. Машина имела 2 топливных бака общей емкостью 60 литров (одной заправки хватало минимум на 500 км). Спинки задних сидений откидывались — удобно для перевозки крупногабаритных грузов. Кроме этого, джип мог буксировать прицеп весом до 350 кг. Заявленная максимальная скорость — 105 км/ч. В новинку был и дифференциал повышенного трения в заднем мосту. Но правительство всегда благоволило АвтоВазу. Работу принимал лично Брежнев, и после рассмотрения всех проектов победителем «производственного соревнования» объявили автомобиль ВАЗ-2121 «Нива». Проходимость была похуже, но машину признали более комфортабельной, универсальной и конкурентоспособной на международном рынке. Так или иначе, Москвич-2150 сошел с дистанции и остался не у дел. Всего было выпущено 2 прототипа, из которых до наших дней дожил единственный экземпляр.
Москвич 444. Прототип 1958 года.
Выпущено несколько опытных образцов. Осенью 1956 года на МЗМА начали проектировать компактный автомобиль — прототип модели, которую предполагали выпускать в г. Запорожье. Ведущим конструктором стал Станислав Николаевич Лбов. Первый прототип, сделанный на основе кузова, скопированного с ФИАТ-600, появился в 1957-м. В 1958-м он выставлялся на ВДНХ. На раннем образце, для увеличения дорожного просвета установили колесные редукторы. На первом прототипе стоял двигатель БМВ-600 воздушного охлаждения. На МЗМА создали два оппозитных мотора воздушного охлаждения (0,75 л и 0,68 л). Они прошли стендовые испытания. Последний прототип «Москвич-444» не имел колесных редукторов и был оснащен 4-цилиндровым двигателем НАМИ. Весной 1959-го все чертежи и прототип передали на ЗАЗ. На его основе был сделан первый «Запорожец».
Москвич А9. Прототип 1957 года.
В это время стала возрастать популярность микроавтобусов в Европе и США. Чтобы не отставать от передовых веяний мирового автопрома, в 1957 году конструкторы И.А.Гладилин и В.И.Евлампов создали опытный образец микроавтобуса Москвич — А9, который был построен на базе легкового»Москвича» и отдельных узлов ГАЗ-21. На машине, построенной в единственном экземпляре, стояли двигатель модели «407″, опытная коробка передач, однотипная с применявшейся на гоночном «Москвиче Г1-405″.
Концептуальные советские легковые автомобили, не пошедшие в серию. ФОТО
В России началось производство Лады Гранта в кузове хетчбэк – в наше время разработки отечественных автомобильных конструкторов имеют хорошие шансы на серийное производство. Однако так было не всегда. В истории советского автопрома было множество автомобилей, которые могли бы стать поводом для гордости, но до конвейера так и не добрались – начальство не одобрило или попросту не хватило ресурсов на их производство, — «Газета.Ru» рассказывает о самых известных советских прототипах, которые незаслуженно канули в лету.
Последним советским лимузином для первых лиц страны стал ЗиЛ-4102. Информации о машине сохранилось немного. По некоторым данным, автомобиль разрабатывался по заказу Михаила Горбачева, но итоговая машина ему не понравилась, и проект был свернут. Было изготовлено всего два экземпляра автомобиля, один из которых утерян. Известно, что в качестве образца для новой разработки был куплен новый Rolls-Royce Silver Spirit 1985 года, но машина получилась своеобразной.
Данный лимузин стал первым автомобилем для первых лиц страны, не использующим рамную компоновку. Для разработки машины с использованием несущего кузова инженерам ЗиЛ пришлось приложить массу усилий, чтобы ликвидировать вибрацию кузова. Получившаяся машина была примерно на 50 см длиннее тогдашей «Волги» и на 500 кг тяжелее более привычного лимузина ЗиЛ-41041.
На машине стоял старый мотор V8 объемом 7,6 литра. С таким агрегатом машина могла разогнаться до «сотни» за 10,5 секунды – показатель неплохой, во многом связанный с отказом от рамной компоновки. Внутреннее оснащение машины обладало массой электроники наподобие проигрывателя компакт-дисков, а также электроприводов сидений и стеклоподъемников. Такое оснащение удивило бы советского человека, но для западных автомобильных компаний оно уже было нормой. Салон машины был выполнен из белой замши и кожи.
Массовым советским внедорожником могла стать не «Нива», а проект АЗЛК-2150. Компактный автомобиль повышенной проходимости был впервые спроектирован еще в 1960-х, но из-за отсутствия интереса властей проект был законсервирован. Новая версия машины была сконструирована в 1973 году для госзаказа, который впоследствии достался «вазовскому» внедорожнику.
Стилистически автомобиль напоминал Jeep Willys и Toyota Land Cruiser первого поколения. Советский внедорожник по сути был построен с использованием узлов и агрегатов седана «Москвич» 2140, который готовился к выходу. На машине стоял двигатель от «Москвича-412» мощностью 75 л.с., с которым внедорожник разгонялся до 105 км/ч. 2150 был изготовлен лишь в двух экземплярах.
В отличие от «Нивы» автомобиль был построен на раме с применением типичных для серьезного внедорожника решений – неразрезные мосты и рессоры в подвеске. Тем не менее, победа в госзаказе досталась «Ниве» — машина получила более компромиссную с точки зрения проходимости, но наиболее комфортабельную и конкурентоспособную конструкцию. Военные заинтересовались АЗЛК-2150, но заявленный заказ на 60 тыс машин так и не получил «зеленый свет».
Еще одним соперником «Нивы» стал ИЖ-14. Как и «вазовский» внедорожник, машина обладала несущим кузовом. Машины также обладали схожим экстерьером, больше не напоминающим военные внедорожники середины 20 века. ИЖ-14 был технически унифицирован с «Москвичом-412», но для машины разрабатывалась специальная подвеска – торсионная задняя и «макферсон» спереди.
Машина использовала двигатель от «Москвича-412», как и уже упомянутый АЗЛК-2150. Тем не менее, ижевский внедорожник мог ехать чуть быстрее – максимальная скорость составляла 120 км/ч.
Машину не успели довести до ума к окончанию конкурса, поэтому конкурировать с АЗЛК-2150 и «Нивой» она не смогла. Разработки ИЖ-14 не нашли никакого применения и проект канул в лету.
В минувшем году «АвтоВАЗ» продемонстрировал концепт-кар Lada X-Ray, который дает представление о том, как в будущем будут выглядеть автомобили марки. Буква X и ранее использовалась для обозначения моделей компании.
В 1990 году в прессе «засветился» опытный образец «ВАЗ X» — семиместный минивэн с весьма смелым футуристичным дизайном. К сожалению, о технической части машины не известно ничего.
Стилистически машина напоминает концептуальный минивэн Pontiac Trans-Sport, продемонстрированный в 1986 году. Речь идет именно о прототипе – серийная версия этого автомобиля получила несколько другой облик, но стремительный силуэт с заостренной передней частью у автомобиля остался.
Одним из немногих спортивных автомобилей в Советском союзе был «ЗИС-Спорт». Двухместный родстер был создан на базе лимузина ЗИС-101 в 1939 году.Авторами проекта стали несколько молодых конструкторов, которые разработали машину по собственной инициативе.
Автомобиль имел двигатель V8 объемом 6 литров, который развивал мощность в 141 л. с. Автомобиль должен был разгоняться до 180 км/ч, но на испытаниях машина смогла набрать скорость лишь чуть более 160 км/ч. Тем не менее автомобиль имел несколько сильных технических решений для страны в то время – стабилизатор поперечной устойчивости и новаторскую автопрома СССР конструкцию коробки передач.
Автомобиль был представлен на суд Сталина и Кагановича, те похвалили спорткар, но в условия конца 1930-х проект не мог получить дальнейший ход. Во время войны единственный экземпляр «ЗИС-Спорт» был утерян.
Еще одним легким советским внедорожником должен был стать «ЛуАЗ 1301» Луцкого автозавода, к тому времени долго производившего миниатюрный утилитарный вездеход – модель 969М.
Первая версия автомобиля была показана в 1984 году представляла собой шасси уже зарекомендовавшего себя 969М с новым, современным кузовом из пластика, который ставился на стальной каркас. В 1990 году был показан доработанный вариант – машина получила независимую подвеску с пневматическими элементами, которые позволяли менять высоту посадки. В качестве двигателя использовался мотор от ЗАЗ «Таврия».
Получившийся автомобиль отдаленно напоминал японские миниатюрные внедорожники того времени, наподобие Suzuki Samurai. Автомобиль можно было в любое время переделать в пикап – задние панели легко снимались. По неизвестным причинам проект так и не был реализован.
В 2002 году «ЛуАЗ-1301» вновь напомнил о себе – машина получила слегка доработанный экстерьер и новый двигатель. Тем не менее, новая версия машины также до конвейера не добралась – руководство завода не смогло найти ресурсов для выпуска вполне перспективных для своего времени автомобилей.
Авангардный «вагончик» НАМИ-013 был создан в конце 1940-х годов. Автомобиль обладал поистине революционных для советского автопрома дизайном и рядом технических решений. На время появления машина по сути не имела аналогов в мире.
Мотор машины был расположен сзади, он работал в паре разработанной в НАМИ автоматической коробкой передач. Изначально планировалось использовать на машине специально разработанный оппозитный двигатель, но позже пришлось использовать мотор от «Победы». При весе в почти две тонны машина имела всего лишь 63-сильный мотор, что сказывалось на динамике. Автомобиль имел независимую подвеску всех четырех колес, которые, кстати не имели дисков – они был монолитом связаны с тормозными барабанами.
За время разработки машину несколько раз серьезно перерабатывали, как внутри, так и внешне. Тем не менее глава НАМИ лично запретил развивать проект, что привело к его закрытию
Компания Porsche в 1970-е и 1980-е годы неоднократно сотрудничала с представителями советского автопрома – о роли немцев в разработке «ВАЗ-2108» в последние годы часто упоминают в СМИ.
Еще одной коллаборацией Porsche и «ВАЗа» стала заказанная советской стороной модернизация модели 2103. В тот момент компания имела собственный вариант обновленной модели, который получил индекс 2106 и стал еще известнее первоначальной модели, но решение в его пользу еще не было принято.
В 1976 году компания Porsche представила свое видение «ВАЗ-2103» — машина лишилась большей части хромированных деталей экстерьера и получила новое оформление передней части с пластиковой решеткой. Из этого же материала были сделаны бамперы машины, которые получили окраску в цвет кузова. Тем не менее, на «ВАЗе» этот вариант не встретил одобрения и ввиду дешевизны существующего проекта 2106 разработки немцев не пошли в серию.
Москвич 408 Турист
Если бы судьба история развивалась иначе – у советских граждан было бы свое купе класса GT – соответствующая разработка создавалась на базе «Москвича». Машина была создана под веянием доступных европейских спортивных автомобилей 1960-х, наподобие британских машин Triumph.
Купе-кабриолет «Москвич-408 Турист» было создано в 1964 году. Машина создавалась на основе серийного 408-ого, но имела двигатель, оснащенный экспериментальной системой впрыска топлива под электронным управлением. Машина по сути имела конструкцию «хардтоп» — жесткая съемная крыша, отсутствие центральных стоек. «Турист» оснащался дополнительной Х-образной поперечиной на днище, которая обеспечивала нужный уровень жесткости кузову без крыши.
Заводу не хватило ресурсов, которые по большей части уходили на выпуск обычного «Москвича-408» и проект был свернут.
Еще за несколько лет после запуска в производство «копейки», ВАЗ уже всерьез рассматривал возможность выпуска новаторского переднеприводного компакт-кара, но планам суждено было сбыться только десять лет спустя.
Проект ВАЗ-Э1101 представлял собой прототип малолитражного автомобиля с приводом на передние колеса, поперечным расположением двигателя и первой в Союзе подвеской типа «Макферсон». В ранних предпроектных версиях машина напоминала британский Mini Cooper. Сами сотрудники предприятия прозвали проект «Чебурашка».
Мотор машин был разработан советскими специалистами и имел объем 0,9 л. – отдача достигала 50 л.с. Для Э1101 также была создана новая четырехступенчатая коробка передач.
По мере развития проект неоднократно модифицировался и дорабатывался – третья версия Э1101 была направлена на украинский ЗАЗ и стала прообразом «Таврии», но в оригинальном исполнении машина до конвейера не добралась.
Несбывшиеся мечты: интересные советские автомобили, так и не пошедшие в серию
Последние годы существования советского автопрома ознаменовались рядом весьма интересных разработок, но из них до конвейера дошли единицы.
Александр Плеханов
Советский автопром всегда было принято критиковать, а советские машины называть «ведрами с гайками». Иногда они действительно этого заслуживали, но, вместе с тем, многие модели тех лет сегодня вспоминают с ностальгией. К сожалению, в их число не попал ряд автомобилей, разработка которых велась накануне распада СССР.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
В 1989 году Завод имени Лихачева (ЗиЛ) изготовил два опытных седана высшего класса ЗиЛ-4102, которые сами заводчане в шутку называли «Михаил» и «Раиса». Разумеется, в силу ряда причин, читай — развала страны, этот «членовоз» в серийное производство не пошел, хотя при соответствующей доводке мог бы стать весьма неплохим автомобилем. Например, лимузин имел бортовой компьютер с синтезатором речи, который появился на зарубежных аналогах почти десятилетие спустя. Бензиновая 16-клапанная «восьмерка» объемом 7,7 литра развивала мощность в 315 л.с. и разгоняла массивную машину до вполне приличных 190 км/ч. А вот трехступенчатая автоматическая КПП в конце 1980-х выглядела уже анахронизмом. Само собой, в серию автомобиль мог пойти с совсем другими агрегатами, но данный проект был «зарублен» по приказу сверху. Один автомобиль – «Михаил» — отправили на разборку, и до наших дней уцелела только «Раиса».
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Весьма интересным автомобилем обещал стать ГАЗ-3105 «Волга». Этот седан одновременно должен был заменить «Чайку» и «Волгу» ГАЗ-24 и без всяких оговорок попасть в премиум-класс. Машина имела современный дизайн, восьмицилиндровый 3,4-литровый 170-сильный двигатель, дисковые тормоза и антиблокировочную систему. Разумеется, на момент своего появления, а это начало 1990-х, машина была «сырая» и требовала доводки и доработки. В частности, ей совершенно точно не помешала бы автоматическая коробка передач в дополнение к пятиступенчатой «механике», а также более современная подвеска. Автомобиль выпускался очень небольшой серией, затем все работы были свернуты и ГАЗ-3105 «Волга» тихо «умер», не успев толком «родиться». В 1986 на заводе АЗЛК был начат выпуск «Москвича-2141», а в 1991 году были представлены автомобили, которые вполне могли прийти ему на смену: «Москвич-2143 «Яуза» и «Москвич-2144 «Истра». Первая модель выпущена в количестве трех штук, а вторая дальше демонстрационного макета не продвинулась. В те же годы появился минивэн «Москвич-2139 «Арбат» с пластиковыми кузовными панелями и очень прогрессивным дизайном. Однако на свет появился только один опытный экземпляр, после чего проект заглох. А вскоре и сам завод АЗЛК стал достоянием истории со всеми своими перспективными разработками.
Несбывшиеся мечты: экспериментальные Москвичи, которых мы не увидели
К концу шестидесятых годов ситуация на Автомобильном заводе имени Ленинского Комсомола стабилизировалась. С конвейера вовсю сходил Москвич модели 412, который пользовался спросом как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Однако конструкторы понимали, что через несколько лет модель выйдет в тираж. Прежде всего потому, что в стране вот-вот должен был заработать огромный автогигант, на котором планировали производить модернизированный FIAT 124. А Москвичу, по сути, было нечем крыть – «четыреста двенадцатый» хоть и выглядел неплохо на фоне прежних родственников, но новейшим мировым моделям вроде Renault 12 несколько уступал. Кроме того, на заводе в то время возникла интересная идея: а что если создать автомобиль более высокого класса, чем существующая модель? В качестве аналога руководство конструкторского бюро в прямом и переносном смыслах увидело немецкий Opel Rekord, который как-то проходил сравнительные испытания с «четыреста двенадцатым».
Серии 3–5: заранее устаревшие
Модель планировали «воткнуть» в отраслевую нормаль между перспективными ВАЗ-2101 и ГАЗ-24 – то есть на стыке третьей группы малого и первой группы среднего классов. Разумеется, при этом новый «большой Москвич» должен был использовать агрегатную базу старшего брата – модели М-412. Да и внешне новая машина должна была походить на старую довольно сильно, поскольку художникам в приказном порядке было задано воспроизвести внешность авто «в увеличенном виде», но со старыми линиями и решениями.
Такой ход совершенно лишал заводчан главного фактора «за» – времени. Дизайн Москвича был неплохим, но… по меркам шестидесятых годов, а не начала семидесятых. Неслучайно ведь отдельные дизайнеры АЗЛК восприняли директиву «в штыки» и просто покинули творческий коллектив московского автозавода, не согласившись рисовать «новый-старый» Москвич.
Поскольку планировалось освоить серийное производство перспективной модели примерно в 1973–1975 годах, большой Москвич получил индекс «3–5», а в зависимости от серии прототипов в конце к индексу прибавлялся порядковый номер: 3-5-1, 3-5-2 и т. д.
 |
 |
 |
 |
 |
| Москвичи 3–5 ранних серий снаружи сильно напоминали обычный 412-й | |
Благополучно дойдя до «модификации» 3-5-4, на АЗЛК осознали устарелость прототипа еще на стадии разработки. В первую очередь – из-за пресловутого дизайна. Однако в 1972 году на завод вернулись «диссиденты» Зайцев и Леонов – те самые, которые ушли с АЗЛК вследствие разногласий по дизайну модели 3-5-1. За несколько месяцев на волне энтузиазма команда единомышленников разработала «промежуточный» образец под индексом 3-5-5, на котором были обкатаны основные технические решения (в том числе – и во время реальных пробегов!). И уже в 1973-м будущий «большой Москвич», наконец, обрел свой вид, получив обозначение 3-5-6.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
| Большой Москвич по меркам начала «семидесятых» смотрелся весьма современно | ||
Несмотря на то, что многие автомобильные производители
(например, Renault и Fiat) к тому времени уже переходили на передний привод, на АЗЛК оставались верны классической концепции – по двум причинам.
Во-первых, даже чисто теоретически с машинами переднеприводной компоновки на АЗЛК не сталкивались. Во-вторых, максимальная унификация с моделью 412 предполагала практически полную идентичность по технике – а это значит, что автомобиль просто обязан был сохранить привод на задние колеса. Более того, многие узлы и агрегаты ходовой части также должны были остаться без серьезных изменений.
Единственное «но» – задняя подвеска: вместо архаичных рессор конструкторы решили установить пружины. На такое решение заводчан наверняка натолкнули новейшие Жигули, но при этом на Москвиче подвеска в любом случае оставалась зависимой.
Разумеется, более крупная и тяжелая машина не могла обойтись старым двигателем. Конструкторы предусмотрели гамму моторов объемом 1,7–2,0 л. Поэтому опытные образцы 3-5-6 были оснащены 1,8-литровым двигателем, изюминкой которого являлась система питания. Вместо примитивных советских карбюраторов на мотор установили пару «горизонталок» фирмы Stromberg – и что интересно, именно «стромбергами» в будущем планировали комплектовать все новые Москвичи!
Более того: на сверкающем зелёным металликом (!) прототипе даже стояла… автоматическая трансмиссия!
Гидромеханический агрегат производства фирмы BorgWarner прекрасно «сдружился» с уфимским мотором. Такой впечатляющий «набор инноваций» объяснялся просто: во время демонстрации руководству страны автомобиль должен был произвести должное впечатление для того, чтобы его рекомендовали к запуску в серию.
 |
 |
| Интерьер 3-5-6 выглядел эффектно даже в сравнении с Жигулями | |
Не срослось: постановку новой модели в тот момент в Минавтопроме посчитали нецелесообразной, поскольку это потребовало бы слишком серьезных производственных затрат, связанных с заменой и перенастройкой оборудования.
Однако наработки по модели 3-5-6 не прошли даром: дизайнеры подготовили модернизированный вариант «четыреста двенадцатого», в котором обновленная внешность и новый салон прекрасно уживались со старым кузовом и обычной техникой. Модель под кодовым индексом 412Н даже удалось поставить на конвейер – именно такой автомобиль в 1976 году начал выпускаться в Москве под индексом 2140.
С-серия: необычно до неудачи
После неудачи с большим Москвичом дизайнеры не опустили рук и начали работать над новым проектом, получившим название «Дельта». В этот момент произошло важное событие – у художников АЗЛК появилось собственное подразделение – Бюро художественного конструирования, благодаря чему дизайну (и дизайнерам!) на заводе стали уделять больше внимания, а у самих работников карандаша и шпателя появилась некая творческая свобода.
Такое психоэмоциональное состояние сразу вдохнуло жизнь в будущий проект. Специалисты завода будто стряхнули с себя тяжелые оковы прежних моделей, множественные технологические и идеологические ограничения.
Главное отличие Дельты от любого серийного Москвича – форма кузова. Внимательно следя за последними тенденциями мирового автопрома тех лет, дизайнеры сразу же решили делать его двухобъемным. Однако бытовало мнение, что большая пятая дверь в торце кузова ослабит его силовую структуру, а также приведёт к быстрому охлаждению салона зимой при пользовании багажником и проникновению запахов от грузов в пассажирский отсек. Конечно, сейчас эти «страшилки» звучат немного смешно, но в то время в мире встречались двухобъемные автомобили с небольшой крышкой багажника под неоткрывающимся задним стеклом. Фастбэк – именно так назывался такой тип кузова. Впервые в советских автомобилях его применили на Победе, а в семидесятые годы Opel даже выпускал «альтернативный» вариант параллельно с обычным хэтчбеком!
Даже на стадии пластилинового макета прототип С1 выглядел очень «стильно, модно и молодёжно». Без шуток: внешность концептуального Москвича по меркам середины семидесятых была не просто современной, а даже немного опережала своё время!
 |
 |
| Дизайн С1 впечатлял даже специалистов | |
В авангардном силуэте С1 неуловимо проскакивало что-то «саабовское» – видимо, Игорь Андреевич Зайцев смог немного «заглянуть в будущее», прочувствовав веяния автомобильной моды последних лет.
Прототип впечатлял и подходом к деталям: ручки дверей выполнили утопленными в специальные ниши, а капот заходил на плоскости передних крыльев. Интересный объем на плоскости крышки моторного отсека объяснялся компоновочными соображениями. Ведь в недрах подкапотного пространства скрывался новый силовой агрегат – 1,7-литровый двигатель АЗЛК-327 с необычной формой камеры сгорания и «трамблером», установленным в торце распределительного вала (точно так же десять лет спустя сделают на серийной «восьмерке»).
Двигатель С1 должен был работать в паре с коробкой КП-9, поскольку агрегат серийного Москвича не смог бы безболезненно «переварить» увеличившиеся мощность и объем. Кроме того, на «москвичовскую» коробку и так хватало нареканий, поэтому переносить «родовые болячки» на новую модель конструкторы не хотели.
Важнейшая инновация прототипа – передняя подвеска типа МакФерсон. Действительно, впервые в советской практике её установили не на ВАЗ-2108, а именно на Москвиче! Правда, в серию она пошла как раз на тольяттинском Спутнике, но это уже другая история… Да и задняя подвеска была выполнена независимой по «BMW-шной» схеме – то есть с рычагами, позволявшими разместить и полуоси с карданными шарнирами, которые передавали крутящий момент на колеса от редуктора главной передачи. Как и 3-5-6, «образцово-показательные» экземпляры С1 для пущего эффекта выкрасили в новомодный металлик.
Радикальная новизна концепции С1 не нашла понимания в профильном министерстве, поэтому об адаптации к серийному производству речь, к сожалению, даже не шла. Не помогла и хитрость в виде более «спокойного» макета с индексом С2.
 |
 |
 |
| С2 так и остался пластилиновым прототипом. Обратите внимание на индекс 21–41 на номерной табличке! | ||
На самом АЗЛК в тот момент кипели кадровые страсти: прежний состав руководителей ушел, уступив место бывшим сотрудникам предприятия ЗИЛ. Увы, они были далеки от легковых автомобилей и могли проявить себя разве что как управленцы.
Понимая, что чрезмерная новизна может лишь навредить судьбе проекта, дизайнеры Бюро художественного конструирования немного «наступили на горло» собственной творческой песне и создали прототип С3, который выглядел намного традиционнее авангардного С1.
 |
 |
 |
| С3 выглядел гораздо спокойнее первого прототипа С-серии. Но это его не спасло | ||
Во внешности ранних пластилиновых макетов С3 стало еще «больше сааба» – очевидно, что последние наработки шведской автомобильной компании не прошли незамеченными в Москве. Правда, передок опытного образца несколько видоизменили.
С передней частью у конструкторов и дизайнеров вообще возникла проблема. Двухобъемный кузов с сильным наклоном стекол просто обязан был стать клиновидным – иначе выделенный в отдельный объем передок было просто не увязан с остальной частью кузова. Увы, этому мешали компоновочные ограничения, ведь двигатель «четыреста двенадцатого» был довольно высоким. По этой причине дизайнерам пришлось «схитрить»: переднюю часть капота действительно сделали клиновидной, с наклоном к фарам, а дальше габаритную высоту сохранили и выполнили деталь плоской. Объемный капот сложной формы выглядел очень необычно, а его плоскую часть дополнительно выделили, покрыв черной матовой краской. В семидесятые годы так нередко делали автомобильные спортсмены, чтобы солнце или свет фар не бликовали в лобовое стекло.
Технически же С3 недалеко ушел от первого прототипа С-серии, который в этом плане был достаточно традиционным и не требовал дополнительного «заземления». Правда, для «смотрин» на государственном уровне ходовой прототип «зарядили» по высшему разряду, оснастив его двухлитровым двигателем и окрасив кузов в синий металлик отечественного производства!
Увы и ах… Опытный образец перспективного Москвича классической компоновки не впечатлил министра автомобильной промышленности Полякова. Нет, он «по старой памяти» не лоббировал интересы ВАЗа, на котором ранее занимал пост гендиректора. Увидев на Дмитровском полигоне французский хэтчбек Simca-1308, советский министр принимает решение: Москвич будет сделан на её базе. И станет переднеприводным.
А это значит, что все наработки в рамках С-серии к середине семидесятых годов были просто списаны в утиль. Увы, но на этом история развития московских легковушек пошла двумя путями: с конвейера по-прежнему сходили заднеприводные Москвичи, а конструкторы по «велению свыше» занялись новой для себя темой – передним приводом на базе все той же Симки…
Полноприводный Москвич: проходимости не хватило
На заводе работали не только над автомобилями классической компоновки: еще в конце пятидесятых годов на МЗМА начали активно заниматься автомобилями повышенной проходимости, поскольку лично Никита Сергеевич Хрущев поручил главному конструктору предприятия Александру Андронову создать автомобиль повышенной проходимости для жителей сельской местности. Увы, пошедший в серию Москвич-410 с кузовом от обычной легковушки не очень понравился самому Андронову, который понимал, что утилитарный внедорожник должен строиться «с нуля» и быть совершенно другим.
При этом на МЗМА в качестве «точки отсчета» взяли заокеанский Willys MB, конструкцию которого оставили практически без изменений, сохранив аутентичной даже внешность машины! Лишь агрегаты использовали собственные, «москвичовские» – за исключением узлов полного привода, конечно.
«Виллис-Москвич» был готов уже к осени 1958 года, и его даже сравнили с аналогами – как отечественным «газиком» модели 69А, так и американским «исходником» – оригинальным Виллисом 1944 года выпуска.
Несмотря на хорошие показатели проходимости, продемонстрированные во время испытаний, отдельные компоновочные решения оставляли желать лучшего, что сразу сказалось на уровне комфорта. Что и говорить, у открытого автомобиля с брезентовым верхом с этим, как говорится, всегда имелись большие проблемы.
Доработанная версия московского «джипа» получила обозначение Москвич-415. в ходе работ конструкторам удалось улучшить как трансмиссию, так и детали подвески.
 |
 |
 |
| Московский внедорожник внешне очень сильно напоминал американский Виллис | ||
На самом МЗМА модель готовили с прицелом на «трудоустройство» в ВПК, ориентируясь изначально на техническое задание Министерства обороны СССР. Однако 415-й оказался плохо подготовлен к «тяготам и лишениям воинской службы»: оснащение не предусматривало ни обязательные предпусковой подогреватель и выключатель «массы», ни место для оборудования спецсвязи, ни ёмкости для армейского снаряжения. Отсутствовали даже такие сами собой разумеющиеся на военной технике мелочи, как буксирные крюки и поручни.
 |
 |
 |
 |
Дальнейшие испытания показали, что М-415 уступает по ряду параметров «обычному рядовому» – модели ГАЗ-69. Тем не менее военные по итогам приёмки все же рекомендовали автомобиль к серийному производству и его использованию в вооруженных силах.
Увы, в тот момент сам МЗМА не располагал достаточными производственными мощностями для выпуска такой машины в одиночку, а идея производства М-415 общими силами не нашла достаточной поддержки у технических партнеров и смежников, вследствие чего подготовка производства модели была просто приостановлена. А основной заказчик в то время прекрасно обходился продукцией других заводов, не испытывая недостатка в лёгких внедорожниках. Это и предопределило незавидную судьбу московского внедорожника.
Кроме открытой версии, существовал и цельнометаллический вариант М-416, который как раз и мог бы использоваться не только военными, но и обычными тружениками села. Увы, закрытый кузов к серийному выпуску даже не успели подготовить до того, как все работы по проекту были свернуты.
Когда в начале семидесятых годов руководство страны повторно вернулось к теме «автомобиль для села», на АЗЛК попытались воскресить свои наработки. Модернизированный прототип М-415 на агрегатах «четыреста двенадцатого» получил «нормальное» обозначение Москвич-2150.
 |
 |
 |
 |
 |
| Москвич-2150 – осовремененная модель 416 | ||
К сожалению, завод в то время не мог осилить даже сколько-нибудь заметную модернизацию заднеприводного Москвича, не говоря уже о создании и запуске в производство полноприводника. Поэтому было принято «политическое» решение – проект легкового автомобиля повышенной проходимости отдать все тому же ВАЗу – молодому автогиганту, лишь набиравшему обороты. Опять же, мог сказываться «фактор Полякова», который гласно и негласно благоволил собственному детищу.