Какой мотор лучше?
День добрый вот стою на выборе может кто подскажет,посоветует какой мотор лучше на спорте 3.0 или 3,6 оба мотора дизель!спасибо за ответ!и какие трудности бывают!
30.03.2017 8295446 39816
11 ответов
Все ответы
Екатеринбург
На 3.6 с прокладкой коллекторов проблема а что бы Ее поменять кузов надо снимать денег примерно 140000 стоит при покупке смотрите ! свистят они !
5619603
На 3.6 с прокладкой коллекторов проблема а что бы Ее поменять кузов надо снимать денег примерно 140000 стоит при покупке смотрите ! свистят они !
Хотел спросить вы сами этой машиной управляли? У вас была такая беда? Или так из видео узнали или чатов?
Форум есть зачетный про ленд роверы, на 3-х литровом коленвалы лопаются и он 6 цилиндров, его предка 2,7 как раз обрезанием 2-х горшков от 3.6 и сделали, но что то намудрили с коленвалами, но народ пишет что обычно масло виновато, точнее его редкая замена, 3.6 8 цилиндров и он как раз считатеся самым надежным дизелем, турбины умирают как правило к 150 т.км, сам не ездил, но подробно изучал тему, но так и не решился на такое приобретение. Понял одно 100 т.р. в кармане должны быть свободные всегда на всякий случай, машина все таки бу.
Мои отзывы: Skoda Kodiaq 2018, Chevrolet Niva 2017, Hyundai i40 2015
Екатеринбург
8295446
Хотел спросить вы сами этой машиной управляли? У вас была такая беда? Или так из видео узнали или чатов?
Сам ездил у меня 2 таких было и на обеих засвистело !
Чайковский
Самые беспроблемные 4,4 и 4,2 от форда/ягуара, на 4,2 даже фазовращателей нет (но есть компрессор, так что +/-), 5,0 тоже не плох, но раз в 100-150 тысяч менять цепь ГРМ. Из дизелей только 3,6 или 4,4, шестицилиндровые двигатели вас сожрут. Если хочется ездить и не вкладывать вообще, лучший выбор 4,4, отсутствуют динамические стабилизаторы, блокировка заднего дифференциала, менее мощный двигатель, чем 4,2, соответственно трансмиссия дольше проживёт.
Новосибирск
До первой летней салярки, которую тебе зальют под видом зимней и ты попал на промывания)
3.6 конечно надежнее 3.0, но есть одно но 3.6 почти все дорестайловые, после рестайлинга найти очень проблемно они как переходящие модели были. 3.0 тоже неплох просто надо быть морально и финансово готовым, что коленвал отвалиться а так их уже спокойно капиталят.
Просто 3.0 можно взять в очень достойном состоянии, а 3.6 уже будут довольно уставшие.
Новый Уренгой
Доброго времени суток уважаемый владельцы RENDG ROVER SPORT подскажите пожалуйста какой бензин лутше заливать в 4.2 95-й или 92-й
Бензин 95 . Дизель я бы любой вообще не брал, сам уже отъездил 6 лет на RRS 4.2 самое крупное вложение было замена стоек в сборе—52.000 рублей в круг. Менял кстати прокладку впускного коллектора 2 шт. оригинал 2100 руб за обе , кузов от рамы отрывать НЕ НАДО ! А с ДУРУ можно и*****сломать. GOOGLE в помощь.
До сих пор эксплуатирую 3,6 дизель. На пробеге в 263000 км, пока машина стояла (переделывал фары и свет дополнительный) показало ошибку (чек) проблема по левой турбине по диагностике. В итоге снял обе турбины т.к. пробег был уже серьезным решил и правую снять продиагностировать. Турбинщики сказали смысла нет покупать новые т.к. лопатки целые, валы не сточены и приемлемы еще, заменили втулки, прочистили турбины (нагара особого не было и не верили, что турбины прошли столько, они заводские еще у меня), поменяли подшипники за обе турбины отдал 25к, за одно продиагностировали выпускные коллектора, прогары были на обоих по краям, на левой сломаны были две шпильки, заменил все шпильки, прокладки, коллектора фрезеровали (за фрезеровку отдал 2к., прокладки не помню, оригинал покупал и шпильки к ним), ну и за одно из-за того что кузов отцепил от рамы, по путно заменил все жидкости, ролики приводных (ремни даже не стал менять, остались оригинальные т.к. ну в очень хорошем состоянии были), промыл все радиаторы, заменил задние аморты, поставил бильштайн и все машина едет дальше. Ну как-то так. Опыт 6 лет эксплуатации знаю ее вдоль и поперек)) Мое мнение довольно надежная машина, но требует ухода и контроля, слабое место это электрика, но все чинится довольно бюджетно у знающих ее спецов и тех у кого руки с правильного места. В электрике на мой взгляд два проблемных места-приборка и задний шлейф проводов (банально гниют, ну и провода парктроников к ним). Честно была бы новая и с таким же движком, купил бы не задумываясь, в этом же кузове, только с салоном от нового Спорта:) чтоб была такая же эргономика и плюшки. Сколько думаю, читаю изучаю, не могу альтернативу найти своему спорту, очень хорошая машина.
Новосибирск
с прокладкой коллекторов проблема бывает очень редко,кузов отделять не нужно от рамы,это с вас деньги хотят выжать,хороший и знающий специалист который работает только по Рэнджам такого вам не предложит а самый надежный это мотор 3.6л и это по опыту.
Сравнение 3-х двигателей V8,3.6/4.4/4.2
Всем привет, многие просят написать пост про сравнение двигателей, вот и нашёл минутку свободную.
Начну с двигателя 3.6 дизель, двигатель очень классный, мощный, тяговитый и надёжный, о его надёжности расскажу поподробнее:сам двигатель надёжно сделан, поршневая группа, коленвал, головы, проезжают 500000+км в лёгкую, а если налить более хорошего дорогого масла и менять почаще, мне кажется он и 1 000 000 проедет 100%.
А сейчас про минусы, скорее не минусы, а про слабые места, этот двигатель оснащен очень многими навесными, на что многие жалуются.Начнём с турбин, проезжают они не более 200 000км, это не маленький пробег, но я хочу сказать, что у меня были другие марки у которые пробег был близок к 400 000км и они ещё живы были, кто-то скажет да ладно они ремонтируются, да ремонтируются, но ремонт на них стоит бешеных денег на что я задал вопрос ребятам которые занимаются чисто ремонтом турбин, почему ремонт турбины на тойоте стоит 10к а на Land Rover 25k, ведь там меняются те же детали, на что ответ я не получил. У этого двигателя как я написал выше есть очень много навесных, и на пробеге 200 000км начинается течь отовсюду, мне знакомые у которых есть свой клубный сервис по ЛР говорят что:у них такое мнение, что на 3.6 катаются одни богачи, но не смотря на все эти минусы я всё таки уважаю этот двигатель по сравнению с 2.7/3.0 это действительно надёжный двигатель, и сравнивать его с бензиновым двигателем 4.2/4.4 это не правильно
Двигатель 4.4 атмосферник, в этом слове все сказано, атмосферник самый пустой и самый надёжный, многие говорят, что этот двигатель самый надёжный, и тут я полностью согласен, ведь у этого двигателя излишние навесные это ЕГР, в остальном он простой как 5 копеек, не чем не отличается от жигулёвского, только там 4, а тут 8 горшков, едет он не хуже турбового дизеля 3.6, но вот манера езды разная, дизель всегда с низов был мощнее но 4.4 бенз не уступает, едут они примерно одинаково, дизель с низов берет, бензин на высоких оборотах даст фору.Если вы спокойный ездок, то этот двигатель самый подходящий, хотя он тоже может ехать огого, при желании нажать на педаль, при покупке этого авто двигатель был чипован на 380лс, ехал он как мне кажется как 4.2. Supercharged, только при резком нажатии педали газа мне не нравились переключение коробки, через чур были сильные удары даже в кузов передавались, после месяца владения я перепрошил его на стоковую прошивку, не нравились мне эти толчки, после прошивки машина стала переключать скорости плавно без толчков, без ударов, мне это нравилось, но друзья которые ехали до и после, сразу говорили что машина стала ехать на много хуже чем с чипом, про чип я потом спрашивал предыдущего владельца, он же хозяин клубного сервиса, сказал что он заливал три карты, вытащил всё что можно с этого двигателя.
Двигатель 4.2 Supercharged это компрессорный двигатель и это самый мощный двигатель до 2009г пока на смену не пришёл 5.0 Supercharged, что могу сказать про этот двигатель, конструктивно это тот же двигатель 4.4 только более нагружен, если на 4.4 при пробеге 320т все зазоры клапанов были в норме, то на 4.2 на 200 000км уже не порядок, при покупке этого авто в начале не мог понять в чем же он мощнее атмосферного двигателя, в начале разочаровался, но после ремонта бублика сразу было заметно увеличение мощности и ожидаемое ощущение, но если честно сказать я ожидал чуть больше мощности от этого двигателя по сравнению с атмосферным.
Итак как вы понимаете сравнить эти три совсем разные двигателя невозможно, так как они во всём разные.
А теперь про расход:3.6 дизель чисто город 13-16л, трасса-10-12л
4,4 бензин 17-22л, трасса 12-14л
4.2 бензин жрёт примерно одинаково как 4.4, ну плюс минус 2 литра, но у 4,2 педаль газа более послушная.
И всё таки должное отдам двигателю 3.6, он более экономнее и по расходу и по налогу, но если по надёжности и экономии в ремонте, то 4.4 рулит, не смотря на его прожорливость на протяжении трёх лет этот двигатель станет экономнее чем 3.6, единственный минус у этого агрегата нет активных стабилизаторов, много раз я писал комментарии про то что они не нужны, но владея заново автомобиль с активными стабилизаторами, понял что это совсем другая машина, активные стабилизаторы рулят.
Надеюсь данный пост всем будет полезен, особенно тем людям которые хотят приобрести данную марку.
Желаю всем не гвоздя ни жезла��
Подержанный Range Rover Sport: легко ли быть немолодым?
Илья Хлебушкин
Фото: Дмитрий Питерский | Илья Хлебушкин | компания Land Rover
Range Rover Sport дебютного поколения L320 (2005—2013 годы выпуска) на вторичке стоит примерно как основной немецкий конкурент BMW X5 серии Е70. Но вот в содержании может обойтись заметно дороже!
Разброс по мощности — колоссальный, от 190 л.с. до 510 л.с. Но самый экономичный из моторов, дизель 2.7, на дорестайлинговых версиях старше 2009 года — худший выбор не только в силу своей маломощности.
«Шестерка» серии 276DT (5% автомобилей) фордовской разработки — лотерея с потенциальным проигрышем в сотни тысяч рублей. Внезапно заглох ший в дороге двигатель может означать не закончившееся топливо в баке, а развалившийся коленвал! Как правило, лопнувший по второй коренной шейке. Кстати, для работ по ремонту мотора придется снимать кузов с рамы.
Кроме ремня в приводе ГРМ дизельных «шестерок» имеются и цепи, соединяющие впускные и выпускные распредвалы. Растянутые, как правило, нужно менять не ранее 200 тысяч километров
Клапаны системы EGR (а стоимость каждого из них порядка 320 евро) начинают подвисать из-за некачественного топлива через 120—150 тысяч километров, а турбокомпрессор при отсутствии потрясений способен дотянуть до 180—200 тысяч километров.
При достижении 150—170 тысяч километров пробега из шести свечей накала больше половины уже не работают, и при их замене нужно быть осторожнее: продукты сгорания топлива в цилиндрах и сажа прихватывают наконечник свечи в колодце сильнее любого резьбового герметика. При проведении работ по замене свечи легко ломаются, а извлечь оставшийся в колодце обломанный наконечник — та еще задачка.
Блок управления двигателем и модуль управления трансмиссией уязвимо расположены в аккумуляторном отсеке — разъемы можно залить
Подоспевший в 2009 году к рестайлингу трехлитровый и самый популярный (26% автомобилей) дизель серии 30DDTX относится к тому же семейству. Проблем с ним поменьше, но хватает и своих нюансов. Через 150 тысяч километров может начать подтекать масляный теплообменник в развале блока, а турбокомпрессоры, коих стало два, иной раз выходят из строя ранее 200 тысяч километров. Любая из двух пластиковых клапанных крышек и по совместительству впускных коллекторов (от 230 до 350 евро за одну) норовит треснуть на пробегах от 170 тысяч километров. И помните, что по регламенту обслуживания автомобиля через 160 тысяч километров у дизельных «шестерок» нужно менять ремень не только в ГРМ, но и в приводе ТНВД на тыльной стороне двигателя, — в случае его возможного обрыва мотор глохнет.
После рестайлинга 2009 года изменились оптика, передние крылья, бамперы, дверь багажника. А главное — полностью сменилась линейка и бензиновых, и дизельных двигателей
У V-образной дизельной «восьмерки» довольно скромного объема 3,6 литра в приводе ГРМ — цепь, безропотно делающая свою работу минимум четверть миллиона километров. И в целом агрегат серии 368DT, встречающийся на экземплярах старше 2011 года выпуска (21% автомобилей), самый удачный из дизелей. Кстати, эти моторы серии AJD совместно разрабатывали Ford и PSA Peugeot-Citroen.
Но и здесь не без греха.
Дизельная «восьмерка» 3.6 является продолжением конструкции «шестерки» 2.7, но гораздо надежнее
Расположенный в развале блока пластиковый корпус термостата (130 евро) может треснуть через 100—120 тысяч километров. Любой из двух турбокомпрессоров BorgWarner сам по себе надежен, но после длительной (примерно от месяца) стоянки рычажный механизм электроактуатора изменения геометрии турбины может закиснуть. Восстановление работоспособности с учетом стоимости работ по демонтажу и установке может обойтись примерно в 70—80 тысяч рублей.
Другой повод для ЭБУ ограничить мощность — дубеющие за 30—40 тысяч километров патрубки подачи воздуха от интеркулера на дроссельные заслонки. Они не выдерживают давления нагнетаемого турбинами воздуха и попросту рвутся.
А когда двигатель начинает забавно свистеть на разгоне, заменой пробитой прокладки выпускного коллектора можно и не обойтись: его поверхность со временем деформируется, и в лучшем случае плоскость придется выводить шлифовкой, а в худшем — менять коллектор. Чтобы подобраться к коллектору (как и к турбинам), опять же предполагается «спортивное» упражнение по отъему кузова от рамы.
Бензиновые моторы (а это сплошь V8), к которым приложили руку инженеры Jaguar, на фоне большинства дизелей сильнее отпугивают прожорливостью и налоговой неудобностью, нежели проблемностью.
Атмосферник серии 448PN на дорестайлинговых версиях (13% автомобилей) больше всего удивляет системой изменения фаз VVT. Если устранение течи электрогидроклапанов муфты ограничивается заменой уплотнительных резиновых колечек, то элементарная протечка масла через копеечное верхнее уплотнение клапана муфты оборачивается потребностью в новой клапанной крышке в сборе за 280 евро. А после 180 тысяч километров пробега, случается, из строя выходят и сами муфты (замена будет стоить до полутора тысяч евро).
В дымности моторов 4.2 и 4.4 (на фото) при запуске обычно виноваты не поршневые кольца, а всего лишь залипшая мембрана клапана вентиляции картера: из-за нее масло попадает во впуск
У версии мотора того же семейства, но объемом 4,2 литра с индексом 428PS и оснащенной нагнетателем (14% автомобилей) нет обгонных муфт системы изменения фаз газораспределения — и, соответственно, проблем с ними.
Иногда случаются периодические подсосы воздуха во впускной системе и требует замены дополнительный насос охлаждения нагнетателя. А в ременном приводе нагнетателя через 140—180 тысяч километров появляется люфт шкива (200 евро), сопровождаемый характерными постукиваниями.
После рестайлинга 2009 года бензиновые «восьмерки» подросли в объеме до пяти литров. И свежеиспеченные агрегаты третьего поколения ягуаровской серии AJ-V8 в атмосферном (4% автомобилей) и компрессорном (17%) исполнении тут же громко заявили о себе грохочущим через 50—70 тысяч километров цепным приводом ГРМ. Который попутно еще и разбивает башмаки и зубья шестерен муфт VVT на распредвалах. Британские инженеры победили недуг лишь с пятой попытки к 2013 году — концу карьеры нашего героя. Благо детали нового образца взаимозаменяемы с неудачными старыми.
Пятилитровая «восьмерка» отличается «цельноалюминиевой» конструкцией и непосредственным впрыском с расположенными по центру камеры сгорания форсунками
Через 100—120 тысяч километров оба мотора не прочь погромыхать и подшипником водяного насоса. А дроссельный узел требует очистки каждые 50—60 тысяч километров.
Компрессорному двигателю вдобавок не больше, чем предшественнику объемом 4,2 литра, повезло с ременным приводом нагнетателя. А диверсант-маслоохладитель не прочь заполнить систему охлаждения эмульсией. Следите за расширительным бачком: при перегреве коробятся головки блока цилиндров — вернуть их в норму шлифовкой привалочной плоскости удается далеко не всегда.
| Таблица двигателей для автомобилей Range Rover Sport (L320) | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Модель двигателя | Рабочий объем, см3 | Мощность, л.с./кВт/об/мин | Тип впрыска | Годы выпуска | Особенности |
| Бензиновые | |||||
| 448PN | 4394 | 299/220/5500 | MPFI | 2005—2009 | V8, DOHC, 32 клапанa |
| 428PS | 4197 | 390/287/5750 | MPFI | 2005—2009 | V8, DOHC, 32 клапанa, компрессор |
| 508PN | 5000 | 375/276/6500 | DI | 2009—2013 | V8, DOHC, 32 клапанa |
| 508PS | 5000 | 510/375/6500 | DI | 2009—2013 | V8, DOHC, 32 клапанa, компрессор |
| Дизельные | |||||
| 276DT | 2720 | 190/140/4000 | common rail | 2005—2009 | V6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув, интеркулер |
| 30DDTX | 2993 | 211/155/4000 | common rail | 2011—2013 | V6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув, интеркулер |
| 30DDTX | 2993 | 245/180/4000 | common rail | 2009—2013 | V6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув, интеркулер |
| 30DDTX | 2993 | 249/183/4000 | common rail | 2012—2013 | V6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув, интеркулер |
| 30DDTX | 2993 | 256/188/4000 | common rail | 2011—2013 | V6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув, интеркулер |
| 368DT | 3628 | 272/200/4000 | common rail | 2005—2010 | V8, DOHC, 32 клапана, турбонаддув, интеркулер |
| МРFI — распределенный впрыск топлива | |||||
| DI — непосредственный впрыск топлива | |||||
| common rail — аккумуляторная система впрыска | |||||
| V6 — V-образный шестицилиндровый двигатель | |||||
| V8 — V-образный восьмицилиндровый двигатель | |||||
| DOHC — два распредвала в головке блока цилиндров | |||||
В трансмиссии не самое лучшее произведение ZF: несколько версий той же, что и у ранних BMW X5 E70, шестиступки серии 6HР образца 2001 года. (Поздние модификации с более надежной восьмиступенчатой коробкой 8HP к нам официально не поставляли.)
«Автомат» чувствителен к температуре масла — прогрев перед зимними поездками продлит ему жизнь
Электроника крайне чувствительна к температуре масла. Ранние блокировки гидротрансформатора и пробуксовки фрикционов в пробках приводят к быстрой деградации масла. Отсюда — износ гидротрансформатора, втулок масляного насоса, фрикционов, соленоидов и самого гидроблока через 160—200 тысяч километров.
Пластиковый поддон коробки передач нередко трескается возле сливного отверстия
Другой бич — протечки. Прокладка блока соленоидов имеет привычку дубеть в мороз, через три—пять лет может дать слабину уплотнение гидроблока и сальник первичного вала. Через 120—160 тысяч километров по развальцовке часто текут идущие к радиатору охлаждения комбинированные трубки.
Если не злоупотреблять резкими стартами, дольше — до 300 тысяч километров — продержится и цепь в раздаточной коробке. Хотя обычно заниматься ей приходится раньше: половинки корпуса соединены через герметик, которого хватает на шесть—восемь лет.
Передний редуктор жестко и надежно закреплен на раме
Передний редуктор дает повод вспомнить о себе разве что потекшими сальниками осей или хвостовика, а вот задний вдобавок слаб приводом блокировки дифференциала — поначалу переставал функционировать через 140—160 тысяч километров. Из-за особенностей программы управления электротормоз привода срабатывал так, что происходило закусывание вала шайбой тормоза и моторчик клинило. После доработки софта в 2008 году узел держится до 250 тысяч километров. Затем часто требует замены. Модуль недешев (500 евро), и перед покупкой автомобиля на забудьте обратить внимание на результат компьютерной диагностики — не свелся ли «ремонт» неисправного к программному отключению?
Кстати, официально заменить подвесной подшипник нельзя — только купить карданный вал в сборе (от 400 евро). Хотя имеются неоригинальные подшипники за 20 евро.
Видимо, в память о временах сотрудничества с Фордом для всех двигателей модели Range Rover Sport, независимо от их объема и мощности, рекомендуются масла c допуском WSS-M2C913-C или WSS-M2C934-B для дизелей с сажевым фильтром (DPF) класса вязкости SAE 5W-30. А для пятилитрового мотора V8 нужно масло с допуском WSS-M2C925-А класса вязкости 5W-20.
Объемы поддонов картеров двигателей — от 6,5 литра (дизели 2.7 и 3.0) до 9,9 литра (моторы V8). Периодичность замены масла привязана к пробегу: 12 тысяч километров для дизелей и 24 тысячи километров для бензиновых двигателей. Но в любом случае не реже одного раза в год.
В дифференциалах и приводных валах используются трансмиссионные масла уровня GL-5 с вязкостью 75W-90 и смазки NLGI-2. Наличие блокировок дифференциала (ETM) в заднем мосту и в раздаточной коробке требует трансмиссионного масла типа LS (Limited Slip) в объеме около 1,77 литра и 1,5 литра соответственно. Периодичность замены масла в главных передачах — 240 тысяч километров (или 120 месяцев), в раздатке — 120 тысяч километров (либо 60 месяцев). Это при условии, что агрегаты герметичны и эксплуатируются в умеренном режиме. Иначе интервалы сокращаются до 48—60 тысяч километров (или 24—36 месяцев).
Автоматические коробки передач рассчитаны на 8,5—9,9 литра ATF (Automatic Transmission Fluid, специализированного трансмиссионного масла). Производитель уверен, что конструкция агрегата не требует замены масла до 240 тысяч километров (или 120 месяцев), но рекомендует снижать пробег до 48 тысяч километров (или 24 месяцев) при эксплуатации в тяжелых условиях. То есть, несмотря на заявленные большие интервалы замены масла, необходим регулярный контроль (каждые 48 тысяч километров) и сокращение межсервисного интервала до пяти раз при использовании автомобиля в тяжелых условиях.
Внедорожник Range Rover Sport первого поколения купить несложно: выбор достаточный. Причем совсем не обязательно в надежде на лучшие экземпляры рассматривать автомобили исключительно по верху рынка — ухоженную машину можно найти и в пределах полутора миллионов рублей.
Наиболее популярна у покупателей на вторичном рынке та же модификация, что и у первых владельцев, — с «доналоговым» трехлитровым дизелем. Не так востребован 272-сильный восьмицилиндровый мотор на тяжелом топливе. И удивительно много на вторичке топовых версий с пятилитровой компрессорной «восьмеркой» мощностью 510 л.с. Таков и наш Range Rover Sport 2010 года с пробегом 120 тысяч километров. Внедорожник в отличном техническом состоянии и с минимумом незначительных возрастных косячков по кузову мы планируем продать за 1 млн 200 тысяч рублей.
В подвеске пневмобаллоны в сборе с амортизаторами (от 350 евро оригинальные и от 180 аналоги) живут дольше, чем мерседесовские тех лет, и способны дотягивать до 200 и более тысяч километров, а в идеальных условиях могут прослужить 10—15 лет. И не лопаются, хотя тоже любят регулярную очистку от грязного абразива. Но если начинают подтравливать, под угрозой оказывается самый уязвимый элемент пневмосистемы: спрятанный возле заднего левого колеса компрессор (560—820 евро фирменный и от 400 аналоги) не рассчитан на безостановочную пахоту. В штатных же режимах агрегат Hitachi на экземплярах первых лет выпуска отрабатывает до 140—160 тысяч километров, а изделие AMK и до 200 тысяч километров дотянуть способно.
Сравнили Range Rover с разными моторами. Почему бензин хорошо, но дизель – лучше
Потому что, если откинуть силу брендов, во многом субъективную, то в Range Rover воплощены все чаяния буржуазии, особенно в исполнении Autobiography: кожа элитных бычков, разнообразие древесины, алюминий, всевозможные комбинации цветовых решений и отделки, простор и тачскрины. Куда же сегодня без них… А ещё и грязь помесить можно! Хочешь в Большой театр на премьеру, а потом прямо в вечерних нарядах в поля? Легко! Зрелище, надо сказать, под стать Джеймсу Бонду. В Большой театр за полтора месяца эксплуатации, к своему стыду, я так и не выбрался, но километров на одометрах «Рейнджей» намотал немало. Как, впрочем, и оставил денег на АЗС.
СКОЛЬКО СТОИТ?
Разброс цен на Range Rover обширен, но даже в цену самого доступного можно приобрести однушку с отделкой где-нибудь в Алтуфьево. В зависимости от комплектации ценник гуляет от 7 318 000 до 14 341 000 рублей. Оба внедорожника, заехавших в наш гараж длительных тестов, представлены в стандартном исполнении кузова, идентичной комплектации Autobiography и оснащены объёмными V-образными «восьмёрками»: 4,4‑литровым дизелем мощностью 339 сил и 740 Нм и компрессорным бензиновым «монстром» объёмом 5 литров, отдачей 525 «лошадей» и 625 Нм крутящего момента. Минимальная цена для этих комплектаций — от 9 816 000 рублей за дизель и от 10 158 000 рублей за бензин. Плюсуем к этому опции и получаем финальные цифры в 10 870 900 рублей за тестовый дизельный Range Rover в цвете Rossello Red, который доминирует на фотографиях, и 11 057 800 рублей за бензиновый внедорожник, окрашенный в тёмно-серый Carpathian Grey.
СТОИТ ЛИ ПЕРЕПЛАЧИВАТЬ ЗА БЕНЗИН?
Вопрос персональный, но, наверное, всё-таки нет. По характеру автомобили отличаются, но мельтешня, светофорные гонки и прыжки из ряда в ряд иррациональны для обеих версий. В размеренном темпе оба мотора хороши, 8‑ступенчатый автомат ZF безупречно жонглирует передачами. И, что самое главное, нет досаждающей заминки при старте с места, как на моделях с V6. Не могу назвать идеальной работу независимых многорычажных подвесок с пневмобаллонами из-за ощутимых колебаний неподрессоренных масс при проезде средних и крупных неровностей. Виню в этом тяжёлые опциональные 21‑дюймовые колёсные диски, которыми оснащены оба внедорожника.
Бензиновый «Рейндж» резвее стартует с места и очаровывает звуком мотора. Именно мотора, так как никакой спортивной выхлопной системы или имитации в нём нет. Сквозь толстые слои шумоизоляции пробивается мощный бас компрессорной 5‑литровой «восьмёрки» при пуске или резком ускорении с места, когда стрелка тахометра подлетает тысячам к шести. Стоит ли говорить, что запас мощности под правой педалью ощущается безграничным? Но тогда как охарактеризовать 740 Нм при 1750–2250 об/мин в дизельном 4.4 V8? Вращает планету? Да, что-то в этом роде.
«Рейндж» на солярке более меланхоличный как в ощущениях, так и по паспортным данным: разгон с нуля до сотни за 7,3 секунды против 5,4 у 525‑сильной версии. Кроме того, он на 120 кг тяжелее — 2570 кг снаряжённой массы. Но учитывая, что подход «pedal to the metal» противоречит обоим внедорожникам, то дизельный воспринимается логичнее. В 90 % ситуаций на дороге нет необходимости раскручивать мотор свыше 2000 оборотов, будь то манёвры в городском трафике или ускорения на автомагистрали со 110 км/ч. Дозировать тягу комфортно. Слегка придавил на педаль газа, а скорость уже возросла до 140 км/ч.
Неоспоримое преимущество 4,4‑литрового дизеля над 5‑литровым бензиновым движком в расходе топлива: 20–22 литра в пробках, 10–12 — по свободному городу и 7–8 литров на трассе. К слову, с полным баком дизельный «Рейндж» может махнуть на 1000+ километров. В среднем же за время теста вышло 13 литров солярки на 100 км. У бензинового 5.0 V8 — 26–28 литров в пробках, 16 литров по более-менее свободной Москве и 12 литров на трассе. Средний расход за время теста — 18 л 95‑го.
Зимой дизельный двигатель значительно дольше прогревается до рабочей температуры, чем бензиновый. Но выручают предпусковой подогреватель и фирменное приложение Remote, с которым можно удалённо завести автомобиль, прогреть салон, проверить данные запаса хода и даже, при необходимости, сложить кресла.
КАКИЕ ПЛЮСЫ?
Вне зависимости от мотора ощущение дорогого автомобиля есть. Причём связано это как с исполнением интерьера, так и с впечатлениями от вождения. Высокая капитанская посадка, большое лобовое стекло с тонкими стойками и здоровые наружные зеркала гарантируют отличный обзор. На неосвещённых трассах выручают опциональные матрично-лазерные светодиодные фары. Автомобиль «приседает» для комфортной посадки и высадки, а двери прикрывают пороги от грязи.
Кресло с отдельными регулируемыми подлокотниками, множеством электрорегулировок, функциями массажа, вентиляции и подогрева легко настроить под водителя любой комплекции. Глаза разбегаются от количества дополнительных отсеков (потайных и явных), USB-портов и розеток на 12 В. И даже в стандартной, не удлинённой версии на втором ряду — дорого-богато. Диван можно разделить большим электроуправляемым подлокотником, в котором спрятан пульт от медиацентра (экраны вмонтированы в спинки передних кресел), отдельное зеркало, подстаканники и ниша для мелочей. Заднее правое кресло можно разложить в подобие оттоманки. На бездорожье выручают система Terrain Response 2, две блокировки, хорошая геометрия, пневмобаллоны и большие ходы подвесок.
А МИНУСЫ?
Работа мультимедийной системы Touch Pro Duo, которая перекочевала на «большой» Range Rover из кроссовера Velar. Дело даже не в претензиях к эргономике, хотя по ходу движения отрывать руку от подлокотника и тянуться к верхнему тачскрину неудобно. Три экрана, включая цифровую приборную панель, и тачпады на руле обслуживает один процессор, который явно не справляется с возложенными на него задачами. В итоге при хорошей графике и относительно понятном интерфейсе оперативность оставляет желать лучшего. Команды, отданные тачпадами на руле, выполняются с задержками. Тормозит передача изображения с камеры заднего вида. А примерно в один из десяти раз камера заднего вида и вовсе не хочет включаться. Переводишь шайбу селектора в Reverse, а на экране вместо изображения, что позади автомобиля, лишь инфографика парктроников. Причём такой проблемой страдали оба тестовых «Рейнджа».
Вопреки традициям, отнесу к минусам и двухстворчатую крышку багажника. Да, на нижней секции удобно сидеть или разбираться в багажнике, не боясь испачкаться о кромку. Но в то же время грязь, стекающая с верхней крышки, капает аккурат на вас. Так что, если Range Rover когда-нибудь пойдёт по следу 5‑го Discovery с цельной крышкой багажника и дополнительной выдвижной скамейкой, я только порадуюсь.
КТО КОНКУРЕНТЫ?
Прямого соперника, который совпадал бы по всем параметрам, у Range Rover нет. А из косвенных получается прямо-таки разношёрстная компания. Рамный «старичок» Lexus LX оценивается в сумму от 6 411 000 до 7 515 000 рублей. Вечно молодой Mercedes-Benz G-Class, как и Range Rover, может быть только пятиместным, а стоит от 7 940 000 до 13 830 000 рублей, включая версии AMG. Семейные Mercedes-Benz GLS и BMW X7, напротив, доступны в России только в трёхрядном исполнении. Цена — от 7 180 000 до 9 140 000 рублей за GLS и от 6 150 000 до 8 230 000 рублей за X7.
Традиционная таблица с расходами в конце статьи актуальна для Range Rover с дизельным мотором 4,4 литра.
Эксплуатационные расходы
| Пробег автомобиля за время теста | 3000 км |
| Средний расход топлива | 13 л/100 км |
| Периодичность техобслуживания | 13 000 км / 12 мес. |
| Стоимость ТО у официального дилера (ТО-1/ТО-2) | 35 000 / 42 000 р. |
| Стоимость ОСАГО для данного автомобиля | 6500 р. |
| Стоимость каско для данного автомобиля | 280 000 р. |
| Транспортный налог | 101 700 р./год |
| Стоимость 1 км с учётом пробега 20 000 км в год (топливо, ТО, ОСАГО, каско и транспортный налог) | 29,5 р./км |